Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[Jaanus2]

Kaupa on vaja viia ka Lõuna-Saksamaale ja sealt veel lõuna poole. Parem on seda teha teha rongiga Poolast lõunasse sõites, nii et Saksamaale jõutakse läbi Tšehhi. Ja sealtkaudu on juba otsem. Praegu sõidavad ka paljud autod sellepärast Pärnu kaudu, selle asemel, et laevaga Soomest Saksamaale minna. Lisaks on Saksamaa teed kohati liiklusega ülekoormatud.

[Kapten Trumm]

Mul on maale Tallinnast 40 km. Auto kilomeetri hind on 15 senti, üks käimine on 12 eurot (otsekulu ehk kütus on selles 7 eurot).
Rongipilet edasi tagasi on 6 eurot. Nelja inimesega käies autoga 12 eurot, rongiga 24 eurot ehk poole kallim. Kahekesi käies on sama kallis.
Olen üsnagi kindel, et jooksvad kulud arvestades isegi 50% täituvust on rongil madalamad. Isegi linnaliinibussidel on.
Milles konks, et rongiga pole mõtet sõita?
Autoga sõitmine on veel odav ning teid ehitab autodele "keegi", st autojuhid selles omast taskust ei osale (konkreetne maantee on tehtud EL rahadega).
Senikaua, kui see olukord jätkub, vireleb ühistransport edasi ja teed ummistuvad üha. Kuna olemasoleva põhiliinide ülalpidamisele tuleb peale maksta, siis pole mõtet ka unistada, et sa enamvähem ukse ette saad. Ühistranspordi "olematut kvaliteeti" (endise peaministri Ansipi väljend) aga eimillestki pole tõsta võimalik, parimal juhul saab mingid uuemad "porgandid" EL rahaga osta. Ühistranspordivõrgu ulatus aga sõltub väga otseselt piletitulust - senikaua kuni kehtib ülal nimetatud paradoks, ei muutu ka mitte midagi.

[nimetu]

see kaup liigub maanteel, sest nii on soodsam

Nii on soodsam ainult sellepärast, et hetkel puudub tõsiseltvõetav alternatiiv. See, et kaup peab läbima oluliselt pikema tee kui vaja ning siis on see vaja veel ümber laadida, ei ole normaalne.

@Some
See graafik on küll vigane minu arust.
Helsingist Tallinna peaks parvlaev sõitma 2 tundi, kuid Helsingist Stockholmi ligi 11 tundi. Pealegi, Stockholmist Lübeckisse sõidab kaubarong väidetavalt 24 tundi. Lisaks on jäänud arvestamata reis Helsingist Turusse. Kui võtta nt Berliin sihtkohaks, siis täitsa võimalik, et laevaga tuleks kauba transportimise ajakulu enam-vähem sarnane kui RB puhul. Vahe oleks vaid selles, et RB rongid reisiks ilmselt sagedamini (mahud oleks suuremad). Veoautoga sõites tuleks ikkagi teha kohustuslikke pause ning kütusele minev kulu oleks vast suurem (pluss igasugused teemaksud, liiklus ja muu jama).

Ma ei usu, et olemasoleva raudtee uuendamine oleks mingisugune alternatiiv, sest me peaksime ikkagi nõusse saama ka Läti ja Leedu, muidu pole asjal eriti mõtet. Vaevalt, et Läti ilma eurorahadeta enda raudteed ümber hakkaks ehitama, millekski muuks peale RB aga raha ei jagata.

[VanaUnt]

Mitu korda nädalas õnnestuks korjata1000 tonni kaupa, mida saata Berliiini Tallinnast? Et see siis rongi peale panna ja otse Berliini vedada. Siin hakkabki rongide komplekteerimine Tallinnas,Pärnus,Riias,Vilniuses, Poola piiril, veel kuskil. Üks konteiner on teel võibolla nädal aega, selle ajaga on auto juba Euroopast isegi tagasi. Raudtee tasub ära ainult suurte mahtude ja kauguste puhul. Kahe kolme konteineri pärast rong kihutama panna, kui kalliks see läheb, mingi 60 tonni saata Berliini ja sedagi ma arvan, ei toimu Tallinas iga päev, üle EEsti võibolla küll, see tuleb siis veel Tallinna toimetada. Igastahes on odavm ja majanduslikult põhjendatum üks auto kuhugi Euroopasse teele panna. Arvestage veel seda, mis on konteinerveo eelis, ukselt uksele vedu, rong seda ei tee, lihtasam autot laevapakkida, viia nad lähima sadamani ja sealt edasi läheb igaüks eraldi oma soovitud ukseni.

[nimetu]

Ka Soomel on kaupa, mida vedada on vaja. Ilmselt päris palju sellest toimub hetkel autodega, sest alternatiiv puudub.

[Kapten Trumm]

No kamoon mehed, ühekaupa konteinerite vedamine üle Euroopa 30 liitrit 100 km peale diislit kulutava veoautoga ja kahe juhiga ei saa küll mingi efektiivne tegevus olla. See on võimalik, kuna alternatiivid puuduvad ning diisel ja maksud on veel liiga odavad.

[VanaUnt]

Üks mees ja auto ühe konteineri jaoks, mitu meest Eestis,Lätis; Leedus J Poolas on vaja, et ühte konteinerit ühe rongi koosseisut teise toimetada ja aeg. Tänapäeval on ka kiirus oluline, uskumatu, mida ma nägin Frankfurti lennujaamas, lendavd terved kaubalennukid ja mitte üksikud. See jutt et kaubarong 24 tunniga on Tallinnast Berliinis, ei päde mitte. Et me iga päev kärutame 1000-1500 tonni kaupa Berliini? Või mitu korda päevas?

[Some]

Trumm, laevaliikluse eelistamist kaubaveol rongidele mõtlesingi just majanduslikust aspektist. Kui laev võtab korraga 2000 konteinerit ja suudab selle Läänemere piirkonnas toimetada ööpäevaga suvalisse sadamasse siis mitut vagunit või rekkat sama tulemuse saavutamiseks vaja läheks? Suurimad konteinerlaevad mahutavad lausa 20000 konteinerit. Nii sadamad kui kaubarongide terminalid vajavad samasugust infrastruktuuri ja nii ongi sadamatest kujunenud põhilised transpordisõlmed. Konteinerid sadamas maha ja siis kas rongiga kaugele sisemaale või kohe autodega laiali vedada. Kui kaarti vaadata siis saab Balti riikide puhul on rongiga kaubavedu mõttekas ainult ida suunas. RB jookseb paralleelselt sadamate ketiga ja ei suuda efektiivsuselt laevadega konkureerida.

[Some]

Ka Soomel on kaupa, mida vedada on vaja. Ilmselt päris palju sellest toimub hetkel autodega, sest alternatiiv puudub.

Selleks, et Soome kaup RB-ga liikuma hakkaks oleks kõigepealt vaja tunnelit. Panna kaup laevale, et see hiljem Tallinnas rongile laadida on pointless. Et siis mis aastal tunnel valmib ja Soome kaup meie raudteed kasutama hakkab?

[nimetu]

Selleks, et Soome kaup RB-ga liikuma hakkaks oleks kõigepealt vaja tunnelit. Panna kaup laevale, et see hiljem Tallinnas rongile laadida on pointless. Et siis mis aastal tunnel valmib ja Soome kaup meie raudteed kasutama hakkab?

Teinekord on vaja lihtsalt ühte head regulatsiooni.

http://gcaptain.com/imo-sets-regulation ... hips-2020/

See oli ära mainitud ühes Helsingi-Tallinn kaubaveo analüüsis mida ma lugesin. Selles analüüsis oli tõesti räägitud ka sellest, et RB ei tasu ennast tolle hetke seisuga (2011) ära, kuid et IMO regulatsioonide jõustumine võib seda olukorda märkimisväärselt muuta.

[Kilo Tango]

...Panna kaup laevale, et see hiljem Tallinnas rongile laadida on pointless...

On olemas ka sellised asjad kui raudteepraamid. https://www.youtube.com/watch?v=Xhp7urxQ6AE

Sommidel on ka hiljutine kogemus sellest olemas (liigutati Turku ja Stockholmi vahel): https://en.wikipedia.org/wiki/SeaRail

[Some]

...Panna kaup laevale, et see hiljem Tallinnas rongile laadida on pointless...

On olemas ka sellised asjad kui raudteepraamid. https://www.youtube.com/watch?v=Xhp7urxQ6AE

Sommidel on ka hiljutine kogemus sellest olemas (liigutati Turku ja Stockholmi vahel): https://en.wikipedia.org/wiki/SeaRail

"Miks soomlased Rootsi kaudu kaupa ei vea?
Kaarti vaadates tekib küsimus, miks Soome kaup Rootsi kaudu raudteel Euroopasse ei sõida. 1985. aastast alates on Rootsi oma peamised liinid kiireks ehitanud, nii et Stockholmist saavad rongid praegu sõita üle 100 km/h Malmösse, kust omakorda saab üle sajandivahetusel ehitatud Øresundi silla Kopenhaagenisse ja sealtkaudu juba Euroopasse.

Rootsi raudteed pidi Euroopasse sõit võtaks umbkaudu sama palju aega kui Rail Balticuga, ka vahemaa on üsna sarnane. Süsteemgi oleks sama: vagunid sõidavad üle mere parvlaevaga, vahetavad teisel kaldal rattad (Soomes on nagu Eestiski laiarööpmeline raudtee, Rail Baltic saab Rootsi raudteega sarnaselt olema kitsarööpmeline) ja jätkavad teekonda Euroopasse.

Ometigi soomlased Rootsi kaudu Euroopasse raudteega kaupa ei vea. Miks? Veel kuni 2006. aastani vedas Turu ja Stockholmi vahel raudteevaguneid terase ja paberiga parvlaev Sea Wind. Tallink sai Sea Windi ja tema teenindatava kaubaliini endale koos Silja Line’i ostuga.

“Soomlased lõpetasid kaubavagunite vedamise ühel hetkel lihtsalt ära,” rääkis Tallinki toonane Rootsi tütarfirma juht Kadri Land, kes on praegu laevafirma operatsioonide- ja logistikadirektor. “Erilist kasumit me sealt just ei teeninud. Kahjumiga ei saa börsifirma teenust loomulikult osutada, aga eks ta selline nullprojekt oli,” meenutas Land. Sestap võttis firma asjade arengu lihtsalt teadmiseks ja vedas sama laevaga edaspidi kaubaautosid.

“Vagunite vedu Rootsi vahet oli kahjumlik tegevus,” sõnas Soome riigiraudteefirma VR-Yhtymä kaubavedudega tegeleva tütarfirma VR Transpoint logistikadivisjoni juht Rolf Jansson. “See teenus tootis meile selget kahjumit, kui tahtsime et kaupa oleks, seepärast otsustasime selle ära lõpetada.”

Paar aastat tagasi Helsingi Vuosaari sadama ja Tallinna Muuga sadama vahele veoautosid vedama tulnud Sea Wind on praegu ainus Läänemerel sõitev raudteevagunite vedamise võimekusega parvlaev. “Muidugi saame Sea Windi uuesti vaguneid vedama panna, see ei ole üldse küsimus,” ütles Kadri Land Tallinkist. “Kui on piisavalt suur ja perspektiivne kaubavoog, siis on meil loomulikult huvi teenust osutada.”

Seda huvi Tallink aga praegu ei näe. Ka Soome raudteelogistikud ei näe.

“Otsustavaks saab see, kas Euroopast on tagasikaupa, see et oleks edasi-tagasi liiklus, mitte ühepoolne. Praegu on küsimus just tagasiliikluses,” rääkis Jansson. “Sellest omakorda sõltub teenuse tasuvus ja konkurentsivõime. Kuna tagasikaupa ei ole eriti, on teenuse konkurentsivõimeline hinnastamine kaheldav.”

“Soome raudteemaailm lõpeb sadamatega,” nentis Fenniarail OY tegevjuht Kimmo Rahkamo. Fenniarail on kaks aastat tagasi turule tulnud eraomanduses Soome raudtee-ettevõte, mis praegu veab Soome metsatööstuse toodangut Oulu ja Kotka sadamatesse.

“Põhiasjad ei muutu: kaup läheb Euroopasse ja tuleb Soome laevaga. See lähiajal ka ei muutu, arvestades, kui soodne praegu laevaga vedu on,” rääkis Rahkamo.

Soomest vagunites tulev teoreetiline kümme miljonit tonni kaupa aastas eeldab aga hoopis teisel tasemel vagunite üle Soome lahe vedu kui Sea Windi praegune võimekus. Sea Wind suudab vedada korraga 49 kaubavagunit ehk umbkaudu 3000 tonni kaupa. Kümne miljoni tonni liigutamiseks peaks Sea Wind ja talle lisanduvad raudteeparvlaevad tegema 9-10 Soome-Eesti reisi päevas praeguse 4 asemel."

Et siis Soomest tuleks laiarööpaliste vagunitega ja Muugal vahetatakse rattad? Nujah, ka nii saama.
Aga isegi niimoodi on odavam võtta üks pisike konteinerlaev ja kogu kaup korraga õige riigi sadamasse vedada.... Iseenesest aitaks muidugi Nimetu mainitud EU regulatsioon või siis terve Läänemere mineerimine

[kangelaspioneer]

EU regulatsioonid, mis maantee- ja meretranspordi surnuks maksustavad ning raudtee kasumlikuks muudavad, toovad kaasa ka siinse ettevõtluse olulise vähenemise, kui mitte surma. Transpordikulude teatud tasemest alates tuleb tootmine tarbijale lähemale kolida, et asi ära tasuks.
Puit, põllumajandussaadused, paberitooted ja mineraalsed tooted ei anna just suurimat marginaali, samas nõuavad kõvasti veomahtu ja moodustavad ca 1/3 ekspordist.
Lisaks, Soome ja Skandinaavia moodustavad täna kokku 37% meie ekspordist, kui see suund meretranspordi hinnatõusuga kinni keeratakse siis erilist põhjust optimismiks minu silmis ei ole.

[Manurhin]

Autoga sõitmine on veel odav ning teid ehitab autodele "keegi", st autojuhid selles omast taskust ei osale

Aga kütuseaktsiis? Kas see ei peaks mitte (vähemalt teoorias) minema teede ehitusse ja korrashoidu? Praegusel hetkel on Eesti kütuseaktsiis niigi ebanormaalselt kõrge, idast või lõunast Eestisse tulevad (või Eestit läbivad) autod võtavad piiri taga paagid ääreni täis, teed kulutavad Eestis, aga aktsiisitulu saab Läti või Venemaa.

[vanahalb]

Optimistlikult vaadates - mu silma ette küll mingit kaupa ei tule, mida selle rongiga vedada saaks.

Regulaarselt mõõda Via Balticat sõites tuleb küll "silma ette " seda kaupa, momendil liigubki mööda seda maanteed põhimõtteliselt peaaaegu katkematu rekarong.Eelmine suvi sai Pärnust Häädemeestele tööl käidud, siis töökaaslane üksord luges naljaviluks rekad kokku ja sai selle 35 km peale miski 70 vastutulevat rekat.

Ma ei ole niiväga kindel, et kogu see rekkadega veetav kaup üldse konteinerikõlbulik on. Isegi olen osalenud nii rekkadega kui konteineritega kaubaveos ja konteineril on igasuguste eeliste kõrval vähemalt sama palju puudusi. Enamasti käivad neil lahti ainult tagauksed (on ka üksikuid pealt lahtisi või avatavaid)
Eesti eripära arvestades võiks tuua lähteülesande , et "laadiks kolm pakki neljameetrisi laudu). Rekkaga on ilgelt lihtne - külg lahti ja 15 minutit tõstukitööd. Konteineriga veoks peaks kõigepealt 40-jalane (ca 12 meetrine) konteiner olema ja kümmekond aastat tagasi oli see selline defitsiit, et vahel käis auto tühje konteinereid Riia sadamast Tallinnasse toomas. Järgmise sammuna pole neljameetriste pakkide otsauksest sisseajamine sugugi kõigile kontimööda ja need tuleb sealt pärast kätte ka saada. Ja kes veab 20 jalase konteineriga paneb selle raudpolt haagise keskele , sest muidu kerkiks rekka veotelg maast lahti,. Seda ei saa üldse enne tühjaks laadima hakata kui kraana või suur kahveltõstuk pole teda maapinnale tõstnud ja väga huvitav saab olema kui niisugune konteiner mõne väiksema värkstoa hoovile ilmub. Ja nii edasi.

Autojuhtide nutulaulu kuulates tundub, et rekkadel on palju korjamistööd - sõidetakse pool Euroopat niimoodi läbi, et üks euroalus siit ja teine sealt ja tuuakse nad lõpuks Baltikumi kus lahtiharutamine juba Leedus peale hakkab. Tavalise merekonteineriga selline töö küll eriti mõeldav pole, sest sellisel tuleb kaup üldjoontes sisseminekule vastupidises järjekorras välja. Erinevalt külgedelt lahtikäivast haagisest kust võib võtta asju suvalises järjekorras.
Ku Rail Baltic rongi peale lisaks konteineritele ka autohaagised kõlbab panna , siis mingitest vahemaadest alates on jällegi asjal mõtet. Siin on jälle see jura, et neid haagiseid saab samas järjekorras kätte kui nad peale aeti. Erinevalt konteineritest, mida võib ka vahelt välja tõsta.

Kogu Eesti konteinerimajanduse ere näide on uus Muuga konteineriterminal kus minuteada peaasjalikult vaid jäine tuul ulub. Eestis pole ju mingit arvestatavat tööstust ega kaubavooge.
Soomlastel on enda sadamad ja laevad ning see peab päris kõva rahaline kokkuhoid olema, et kogu Soome kaup hakkaks läbi Rail Balticu käima. Pealegi pole raudteevedu Soomes sugugi populaarne. Meilgi on üks klient 700 km kaugusel kuhu autod nagu muuseas toorainet käivad viimas . Ega nad sealt tühjalt tagasi ei tule vaid võib-olla saavad koorma kolmandasse kohta, sealt neljandasse ja alles paari nädala pärast võib sedasama autot uuesti kohata. Lubatud täismass ja autorongi pikkus on Soomes ja Rootsis suurem kui Eestis või muus Euroopas. Minuteada on 90 -tonnine autorong veel vägagi maanteekõlbulik (nendega veetakse põhjast piima Lõuna-Soome meiereidesse) ja 64 tonnine on ikka imepisike veos. Eestis on massipiirang 40 või 44 tonni ehk siis üks soomlane teeb kahe eestlase töö ja rongi pole vajagi