Vastupidiselt maandumisele startisid masinad kõrvulukustava mürina saatel, raputades põhjalikult läbi kogu ümbruse, tohutu forsaažileegist sabaga, lahustudes loetud sekunditega taevasinas. Vaatamata erineva sõjaväetehnika ja –lennukite- gigantsete strateegiliste pommitajate ja transpordilennukite, ründelennukite, rindehävitajate ning helikopterite paiknemisele lennuväljal keerlesid kõik jutud ümber MIG-25- niivõrd ebatavaline oli see ilma neetimisjälgedeta kerel,
ebatõenäoliselt õhukese tiivaga ning hiiglaslike mootoridüüsidega, kuhu inimene vabalt sisse mahub
Ja juba täiesti müstiline oli fakt, et tegu oli ainukese lennukiga, kust peale maandumist valati välja 200 liitrit 40-kraadilist kergelt kummi järgi lõhnavat piirituse ja vee segu, seda üldrahvalikku lennuväljaarmastust rahvaliku nimega “Massandra”. Küsimusele, milleks on lennul vaja sellist kogust viina, vastasid ülekoormusevastastesse kõrguskostüümidesse riietatud ning “Massandra” kanistrite raskuse all küürus püüdurite piloodid vaid mõistatusliku vaikimisega. Võib-olla nad tõesti ei teadnud. Aga vaat tänapäeval me teame.
“Valküüride lend”
1954 aasta lõpul tõstatas USA strateegilise lennuväe ülemjuhataja kindral Curtiss Emerson LeMay küsimuse pommitaja loomisest, mis oleks olnud suuteline lendama ilma tankimata vähemalt 11 000 kilomeetrit “maksimaalselt võimaliku” kiirusega. Ning mõne aasta möödudes algasid USAs intensiivsed tööd superpommitaja B-70”Valküür” loomiseks
Lennuk pidi arendama reisikiirust 1,5-2 M, maksimaalkiiruseks eeldati kuni 3M. Esimene lennutiib planeeriti formeerida juba 1965 aasta augustiks. 1960 aastal saadi sellest supersalajasest programmist teadlikuks ka Nõukogude Liidus ning Mikojani konstrueerimisbüroo alustas ülikiire seniolematute tehniliste andmetega püüduri loomist, mis oli mõeldud ameerika “Valküüri” tabamiseks. Põhjapooluse suunalt oletatavasti ligi kolmekordse helikiirusega sissetungivate pommitajate armaada mõjus NSVL juhtide psüühikale kõvasti ja seetõttu leidis Mikojani initsiatiiv kiirelt valitsuse toetuse.(Siinkohal tuleb küll märkida, et kuni säilis valitsuses Mikojan vanema positsioon, leidsid kõik lennukikonstruktor Mikojani initsiatiivid toetust…). Konstrueerimisbüroole anti ülesanne püüduri E-155, tulevase MIG-25 väljatöötamiseks.
Ülesanne osutus uskumatult keerukaks. Alles olid lennukid ületanud helibarjääri, kui juba püstitati eesmärk lennata helist kolm korda kiiremini. Liiatigi tuli ületada veel üks tõke- soojusbarjäär
Juba MIG-19ga nullkraadises õhus 1,3 M lennates soojenes õhk lennuki ninamikus kuni 72 kraadini. Analoogne soojenemine MIG-21 lennul kiirusega M=2,05 väljendus kraadiklaasil numbriga 107 kraadi. Arvutused näitasid, et kiirusel M=3 ületab temperatuur 300 kraadi. Ilmnes, et sellistel kiirustel sulab piloodikabiini katte orgklaas, laguneb hüdrauliline vedelik ning kõik kummidetailid, kaasa arvatud teliku rattad, kaotavad vastupidavuse. Kuid mis kõige ebameeldivam-peamine ning põhiline lennukiehitusmaterjal, alumiiniumsulamid kaotasid oma vastupidavuse juba 130 kraadisel temperatuuril. Näis nii, et alternatiivituks valikuks jäi vaid titaan, mille ameeriklased ka valisid. Paraku nõudis traditsionaalne neetühendus ühenduskohtade hermetiseerimist. Kõrget temperatuuri taluvaid hermeetikuid, mis peaksid vastu püüduri lennul tekkivaid arvestuslikke temperatuure, Venemaal aga ei eksisteerinud. Titaanlehti püüti kokku keevitada, kuid edutult- materjal hakkas pragunema. See-eest terast osati meie maal suurepäraselt keevitada. Pärast pikki mõtisklusi otsustatigi konstrueerimisbüroos keevitada lennuk terasest kokku. Kvaliteetne teras omab kolm korda suuremat vastupidavust kui alumiiniumsulam, kuid kalub sealjuures kolm korda rohkem. See tähendas, et iga element tuli valmistada vähemalt kolm korda õhem, mis nõudis kardinaalset muutust traditsionaalsetes lähenemistes takistuse, vastupidavuse, vibratsiooni jt. probleemidele. Kokkuvõttes koosnes lennuki lõppkonstruktsioon 80% ulatuses terasest, 8% titaanist ning vaid 11% kuumuskindlatest alumiiniumsulamitest. Plaaneri konstruktsioonis oli 5 kilomeetrit keevisõmblusi ning 1,4 miljonit keevituspunkti. Tööde kvaliteedist räägib fakt, et ühe aasta keevitustööde juures üldpikkuses 450 kilomeetrit avastati vaid kaks väheolulist kütuseleket (väikesed tilkhaaval lekkimised). Uue materjali ootamatuks kõrvalefektiks oli lennuki remonditööde lihtsus- keevitada võis masinat otse seisuplatsil.
Püüduri mootor oli ebaharilik ning kujutas endast mootori ТРД-15К edasiarendust Mikulini konstrueeritud piloodita lennumasinatele. Pärast komprssori, põlemis- ja forsaažikambri viimistlemist saadi pea-aegu otsevoolu mootor, väga lühikese kompressoriga, erakordselt õgardliku, kuid tehniliste andmete poolest raketimootorile sarnaste karakteristikutega. Mootor sobis ideaalselt üheainsaks eesmärgiks- praktiliselt silmapilkseks tohutu kõrguse ja kiiruse saavutamiseks. Kuid mitte kunagi ja mitte kellelegi ei oleks lubatud selliseid mootoreid seeriamasinatele paigaldada. Valitsus nõudis alati universaalseid masinaid. Mikojan osutus erandiks(ärme taas unusta, kes oli tema vanem vend). Samal põhjusel omandas E-155 kiitsaka sprinteriplaaneri, tohutute õhukogujatega külgedel ja žiletitaoliste tiibadega ning tagapindadega.
Teistest lennukitest eristus püüdur ka noil aegadel ebahariliku kahekiilulise sabaosa poolest. Legend, mis konstrueerimisbüros ringleb, kirjeldab selle ilmumist lennukile järgmiselt:
Ühel päeval tõid luurajad konstrueerimisbüroosse USAs välja töötatava uusima kiirluuraja SR-71 fotod. Pilt ise oli niivõrd ähmane, et millestki eriti aru saada polnud foto põhjal võimalik. Välja arvatud tõsiasi, et kiilusid oli lennukil kaks. Igaks juhuks otsustati endki kindlustada ning paigaldada E-155 samuti kaks kiilu. Varsti selgus, et kui need paigutada mitte täisnurkselt, vaid väikese nurga all, siis väheneb märgatavalt lennuki märgatavus radaritele. Tegelikult omavadki seetõttu enamus militaarlennukeid kahte kiilu ja tsiviilmasinad ühte.
MIG-25- tšempion.
Kõlab küll uskumatult, kuid praktiliselt kahe aasta jooksul said kõik põhiprobleemid lahendatud. Tohututel kiirustel tiibade alla riputatud rakettide ühepoolne väljalaskmine tekitas ohtliku ebasümmeetria, mis kõrvaldati ühes tükkis pöörava diferentsiaalstabilisaatori abil. Lennukit läbis terve soojusvahetite süsteem, turbokülmikud jahutasid 700 kraadise õhu kompressorite sisenemisava juures varustuse normaalseks funktsioneerimiseks vajaliku 20 kraadini. Raadio-elektroonilise varustuse jaoks töötati välja võimas piirituse-vee segul töötav jahutussüsteem, mida tangitigi selle mõistatusliku “Massandraga”. Soojustpeegeldavate terasest vaheseinte jaoks eraldas Riigiplaan viis kilo hõbedat lennuki kohta ja ei grammigi rohkem. Piloodi pead ja keha jahutati spetsiaalses õhuvoolus
, kuid palja käega kabiini klaasi puudutamine oli rangeimalt keelatud- see võrdunuks hõõguva terase katsumisega. Kokkuvõttes sai lennukist unikaalne ja maailmas analooge mitteomav masin, mis suutis nagu mitte miski muu siin maailmas kõrgust ja kiirust koguda. Lennukile omistati spetsiaalne “sportlik” tüübinimetus, “E-266”, mille all ta registreeriti Rahvusvahelises Lennundusföderatsioonis FAI, ning ta hakkas arveid õiendama rekorditega, mis valdavalt kuulusid siiani ameeriklaste SR-71le
Siiani on mitmed E-266 nimel olevatest rekorditest löömata.
Rekordite tabel.
Plaaneri tasemele vastas ka püüduri muu tehniline “täidis”. Neli uut titaankorpusega “õhk-õhk” tüüpi raketti K-40 võimaldasid tulistada kuni viiekümne kilomeetri kaugusele, arendades sealjuures kiirust üle M=5. Pardal asuv raadioelektroonika võimaldas juhtida püüdurit sihtmärgile poolautomaatses režiimis, mis oodatavate lähenemiskiiruste juures oli lihtsalt hädavajalik, harilikud inimrefleksid ei oleks jõudnud lihtsalt rakenduda. Probleemid algasid seal, kus neid keegi poleks osanud oodatagi. Superlennukil lihtsalt kadus supervastane…
Sihtmärgitu püüdur.
Esimeste mobiilsete kaugmaa õhutõrje raketikomplekside ilmumine Nõukogude Liidus sundis ameeriklased tegema järeldusi , et ülehelikiiruslik B-70 on sama haavatavad kui helikiirusest väiksemal kiirusel liikuv B-52
Hinnavahe kahel lennukil on aga kümneid kordi. 1964 aasta märtsis lõpetas USA peale 1,3 miljardi dollari kulutamist “Valküüri” edasisest viimistlemisest ning piirdus kahe valmisehitatud ilma lahingukomponentideta eksperimentaalmasinaga. Tõsi küll NSVL-dus loeti kuni 1967 aastani masinat mitte eksperimentaalseks, vaid lahingumasinaks. Veel sündimata MIG-25 kadus sihtmärk, oli ta ju ette nähtud üheks ja ainsaks eesmärgiks. Polaarjoone tagant lendavad meie juurde kohmakad, aga imetlusväärselt kiired “Valküürid”. Polaarjoonetagustelt lennuväljadelt stardivad neile vastu sama kohmakad, aga kiired püüdurid ning tulistavad otse pooluse kohal B-70 alla. Kui hävitaja ei kõlvanud MIG-25 mitte kuhugi, lahingut väikestel ja keskmistel distantsidel ta pidada ei suutnud, viraaži raadius ületas 10 kilomeetrit. Tõsi küll, mingi lootus ameeriklastele Mikojani konstrueerimisbürool siiski säilis, kaua aega arvas nõukogude luure, et U-2 looja Clarence Leonard “Kelly” Johnsoni poolt välja töötatav ülikiire luurelennuk A-11(tulevne SR-71) on tegelikult pommitaja. Segadusse ajas “A”-täht lennuki nimetuses. Harilikult tähistati USAF sellega lennukeid, mis olid ette nähtud maamärkide ründamiseks ning tulenes sõnast “attack”. Johnsonil tähendas see täht hoopiski sõna “Archangel”, U-2 kandis katsetustel nimetust “Angel”. Eksisteerib veel üks versioon- “A” tähendab “Agency” , kuna uue lennuki tellijaks oli CIA
Kõigil teistel aegadel oleks vastase kadumine tähendanud programmi lõpetamist. Aga seda mitte juhul, kui konstruktor kandis nime Mikojan.Gorki lennukitehases suurenes hoogsalt imelennukite väljalase. 1967-1970 lasti välja 79 lennukit, 1971-1975 juba 343 lennukit, 1976-1980 aastatel 402 ja 1981-1985 288 lennukit. Kokku ehitati tehases 1112 eri modifikatsiooni MIG-25.
Modifikatsioone oli tõepoolest palju, kusjuures mõned üpriski anekdootlikuse piirimail. Tundes vajadust kuidagigi õigustada masinate tootmise pidevat kasvu, leidis Mikojan oma lennukitele pidevalt uusi rakendusvõimalusi. Kõige lihtsam neist võimalustest lebas pinnal. Kui MIG-25 on suuteline lendama kiiremini ja kõrgemal SR-71st, siis miks mitte teha sellest nõukogude taktikaline luuraja. Õeldud-tehtud. Masinal muudeti ninakoonust, millesse paigaldati luurevarustus, paigaldati lisaantennid. Lennukauguse suurendamiseks muudeti kiilud integraalseteks kütusepaakideks, kumbki mahutavusega 350 liitrit. Välja töötati ka spetsiaalne suuremõõtmeline (5300 liitrit) kerealune kütusepaak. Kogu relvastus võeti masinalt maha. Ja 1969 aastal läks tabamatu vene luuraja MIG-25R tootmisse.
Hoopis uskumatuna tundub lugu MIG-25 baasil stratosfääripommitaja loomisest. Asi oli selles, et mõned luurelennukid MIG-25R, mis olid ette nähtud fotovõtete jaoks öösel ja halva nähtavuse korral, võisid objektide valgustamiseks kanda kuni kaheksat valgustuspommi kaliibriga 100 kg või 250 kg. Sellised omalaadsed ülivõimsad välklambid. Neid lennukeid rakendati küllaltki intensiivselt Araabia-Iisraeli konflikti ajal. “Aga mis siis, kui näiteks valguspommide asemel riputada fugassid?” tuli mõte Mikojani pähe. Kõige lühema aja juuksul töötati välja ülikeerukas aparatuur «Пеленг-2», ülehelikiirusel stratosfäärist sihikuliseks pommitamiseks. Pommikaalu suurendati viie tonnini, juurutati pommide tandemasetus. On andmeid, et neli taolist lennukit suundusid kahel korral (1971 ja 1973 aastal) Egiptusesse, kus sooritasid aktiivselt luurelende, sealhulgas ka 1973 aasta oktoobrikuise sõjategevuse ajal. Edasi aga hakkavad allikad üksteisele vastu rääkima, kinnitades ühelt poolt, et pomme need lennukid ei heitnud ja teiselt poolt väites, et pommiheitmine töötati siiski nendes komandeeringutes läbi. Võib arvata, et pomme loobiti, aga pihta ei saadud- proovi kahekümne kilomeetri kõrguselt paarituhandese tunnikiiruse juures millelegi pihta saada…
Läbi ei läinud kõigest üks mikojanlik modifikatsiooniidee- administratiivlennuk kõrgema juhtivkoosseisu jaoks MIG-25P.
Nähtavasti kartis elatunud juhtkond, et ei kesta lennu ajal tekkivaid koormusi seitsmekohalises hõõguvas lennukis kiirusega 2500 km/h.
Järgneb …
Ajalool on kombeks ennast korrata. 70-ndate algul hakati USAs välja töötama pommitajat B-1
, mis oli relvastatud trummel-tüüpi seadmega, võimaldamaks lühikese ajavahemiku jooksul välja lasta kaheksa tiibraketti, ise vaenlase õhutõrjerelvade tuleulatusse sattumata. Nende rakettide püüdmiseks-hävitamiseks loodigi MIG-25 järjekordne modifikatsioon, mis sai nimeks “MIG-31”
Lennuk sai uued, ökonoomsemad mootorid, suure tegevuskaugusega raketid (110 km)ning täiesti unikaalse pardaelektroonilise aparatuuri. MIG-31 oli ette nähtud töötama nelikutena, millistes juhtlennuk täidab omamoodi ülehelikiirusliku AWAC rolli, jaotades automaatrežiimil sihtmärke ning suunates ülejäänud kolme lennukit nendele sihtmärkidele.
Lennukid asuvad teineteisest 200 kilomeetri kaugusel ja on suutelised oma radaritega katma ligi 800-900 kilomeetrilist lõiku. Tänaseks päevaks on Nižegorodski lennukitehases välja lastud üle 400 MIG-31 erinevat modifikatsiooni. Ameeriklastel on rivis hetkel 93 B-1B. Nii et sihtmärkidega MIG-31 jaoks oleks justkui kõik korras. Häda on ainult selles, et otsustades kõige järgi ei kavatse need masinad meile üle pooluse külla lennata.
Nii näeb välja vaade kõrgustes lendava MIG-25 kabiinist
Февраль 2003 | Автор: Александр Грек
http://www.popmech.ru/article/4776-est-tolko-mig/
Е-266 М/1 maailmarekordid
Need kuus maailmarekordit, (üks neist absoluutne) on püstitatud rohkem kui 15 aastat tagasi ning on siiani löömata.
17 mai 1975 Tõus 25 000 meetri kõrgusele- 2 minutit 32,2 sekundit. Lendur A.V. Fedotov
17 mai 1975 Tõus 30 000 meetri kõrgusele- 3 minutit 9,58 sekundit. Lendur P.M. Ostapenko.
17 mai 1975 Tõus 35 000 meetri kõrgusele- 4 minutit 11,7 sekundit. Lendur A.V. Fedotov.
22 juuli 1977 Kõrgusrekord kasuliku koormaga 1000 kg- 37 080 meetrit. Lendur A.V. Fetotov
31 august 1977 Absoluutne kõrgusrekord- 37 650 meetrit. Lendur A.V. Fedotov
http://www.sergib.agava.ru/russia/mikoy ... mig25r.htm
(JÄRGNEB)
- 931 luurelennuväe polk peaks olema
