www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 23 Okt, 2019 21:52

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 73 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 14 Mai, 2012 13:50 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Pisut küll kõrvale foorumi üldisest suunitlusest, aga järsku pakub kellelegi huvi. Seda enam, et väga hullusti mööda ehk nüüd kah pole, naaberriigi majandus ja lennukitootmisvõime peaks õrnalt servapidi ka militaarse alla käima... :roll:


„Suhhoi superjet“- putinliku vale ja varguse sümbol. (I.Murtazin)

Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?
Selle häiretoonis ennustuse lisas I. Murtazin, vene ajakirjanik, postskriptumina oma „Novaja Gazeta“ jaoks kirjutatud artiklile „Supertolmuimeja“ 2012 aasta veebruaris. Kuid tänasel päeval, peale sellesama masina, mis nii suurte raskustega läbis katsetusi Jakuutias, katastroofi, otsustasime selle lõigu panna epigraafiks. Juhime veelkord Teie tähelepanu Murtazini artiklile, kus tapva loogikaga antakse hinnang SuperJeti projektile, mis mattis maha Venemaa tsiviillennukite tööstuse ja tuntud Tupolevi konstrueerimisbüroo ning millele kulutati kolossaalne raha- seitse miljardit dollarit.

Supertolmuimeja.

19. jaanuaril ilmus vene informatsiooniagentuuride teadaanne selle kohta, et lähimal ajal müüakse Lähis-Ida riikidele ligi 60 vene lennukit Suhhoi SuperJet 100. Teatati ka üksikasju- rahvusvahelisel lennundusnäitusel Bahrain International Airshow vaatas Bahreini valitseja Hamad bin Isa bin Salman Al Khalifa „…isiklikult lennukit SuperJet 100…“ ja väljendas huvi täiendada riigi rahvusvahelise vedaja Bahrain Airi lennukiteparki viie sedatüüpi vene lennukiga. Informatsiooniallikaks oli Venemaa ase-peaminister Viktor Zubkov, kes viibis Bahreinis ametlikul visiidil ja osales lennundusnäituse töös.
Ka mina viibisin samal päeval Airshowl. Ja pelgasin, et lasin käest sensatsiooni. Jah, ma nägin, kuidas Bahreini valitseja Venemaa ase-peaministri saatel sisenes lennukisse Suhhoi SupetJet 100. Salongis viibiti minutit viisteist ja väljuti. Mingist lepingust lennuki tarnimiseks Bahreinile polnud juttugi. Lepingust vaikisid ka kohalikud lehed. Kuid juba järgmisel päeval selgus, et ma ei maganud midagi maha. „Rossiiskaja Gazeta“ teatas lennuki salongi kuninglikust külastusest üksikasju:
„…Kuningas jäi rahule. Naljaviluks soovitati tal osta kohe viis lennukit. Al-Khalifa lubas järele mõelda…“
Tegu oli naljaga, mis muutus sensatsiooniliseks teadaandeks. Ja selles pole midagi imelikku. Kogu lennuki SuperJet 100 loomise lugu on oopus, kus tihedalt põimuvad reaalsus ja peadpööritav bluff, üksikasjalised arvestused ja teravmeelsed õhulossid. Ainuüksi Suhhoi SuperJet 100 hangete lepingu ajaloo baasil võib kirjutada õpiku vene tööstuslikust pettustest.
Föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ kohaselt pidi firma „Suhhoi tsiviillennukid“- lennukite Suhhoi SupetJet 100 tootja- 2010 aastaks tarnima lennufirmadele 60 lennukit.
Firma ise kirjutas 2007 aastal memorandumisse, mis eelnes fonditurule 5 miljardi eest oma obligatsioonide paiskamisele, märksa optimistlikumad perspektiivid, teatades et tarnib 2008 aastal turule kuus lennukit. Aastal 2009 kolmkümmend lennukit, 2010 aastaks kuuskümmend, 2011 aastaks seitsekümmend. 2008 aasta algul esitatud aastaaruandes raporteeris „Suhhoi tsiviillennukid“ , et firmal on „pakett kindlaid tellimusi“ 73 lennuki tarnimiseks. Kuid need numbrid olid oma põhimassis pehmelt öeldes ebatõenäolised. Või veel lihtsamalt öeldes võltsid. Siin on vaid mõne sellise deklareeritud lepingu saatus.
Vist kõige tuntum kõigist lepingutest, mis firma poolt sõlmitud, oli leping Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks itaalia lennufirmale Alitalia. Peaaegu 500 miljoni dollarilise lepingule lobby tegemiseks panid oma käe külge ka Venemaa ja Itaalia peaministrid Vladimir Putin ja Silvio Berlusconi ning Dimitri Medvedev. Itaalia ja Venemaa juhid tegid isegi ekskursiooni Sotši lennuväljale, et isiklikult lennuki katsemudelile silm peale visata. Löödi käed. Kuid 2011 aasta algul teatas kompanii Alitalia peadirektor Rocco Sabelli, et Alitalia keeldub vene masinatest ja võtab liisingusse 20 uut Brasiilia kontserni Embraer lennukit ERJ 190. Ja seda mitte selle pärast, et Suhhoi SuperJet 100 oleks halb lennuk, selgitas mõningase irooniaga isand Sabelli, vaid seetõttu, et masin on katastroofiliselt seeriatootmise väljalaskegraafikust maha jäänud. Aga Alitaliale on lähimagistraalide lennuk hädavajalik kohe.
Itaalia ekspluatandi otsus võib väga tõenäoliselt muutuda tõkkepuuks Euroopa turgudele, mida algselt vaadeldi kui prioriteetset. Nimelt selle grandioosse esmärgi’- Euroopasse läbimurdmiseks- müüdi osa „Suhhoi tsiviillennukite“ paketist itaalia firmale Alenia Aeronautica. Partnerid asutasid vene-itaalia ühisettevõtte SuperJet International, kaasasid kogu projekti konsultandiks ameerika kompanii The Boeing Company… ja korraga selline fiasko. Ja veel kellega. Itaallastega. Vahetult SuperJeti tootmises ja turustamises osalejatega. See oli märgiline ja hoopiski mitte rõõmustav signaal kogu lennundusturu jaoks.
Veel mõnest SuperJeti „kindlast lepingust“.
2006. aasta 19. detsembril sõlmis „Suhhoi tsiviillennukid“ föderaalse riigiettevõttega „Dalavia“ lepingu kuue lennuki Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks. 2008. aasta juulis kandis „Dalavia“ Suhhoile avansi üle. Aga juba 2008. aasta sügisel olid Dalavia arved arestitud ja alustati lennukompanii pankrotimenetlusega.
26. jaanuaril 2009 annulleeris föderaalne õhutranspordiagentuur Dalavia ekspluatandisertifikaadi.
Pankrotistus ka ühendettevõte AirUnion, millel oli leping viieteistkümne SuperJeti tarnimiseks summas 400 miljonit dollarit koos optsioonivõimalusega veel viieteistkümnele lennukile.
2009. aastal Le Bourge lennundusnäitusel teatati, et „Suhhoi tsiviillennukid“ kirjutas alla lepingu kolmekümne SuperJeti tarnimiseks Ungari lennufirmale Malev. Kuid ka see leping osutus õhuga täidetuks. Malevil algasid finantsraskused ning ta keeldus vene lennukite ostuplaanist.
Sealsamas Prantsusmaal kirjutati ka alla leping Permi kompaniiga „Avialiising“ summas 715 miljonit dollarit 24 lennuki Suhhoi SuperJet 100/95 tarnimiseks.
2010. aastal Inglismaal Farnborough lennundusnäitusel kuulutati jälle Suhhoi Superjeti „kasvavast populaarsusest“. Massiteabevahendid kirjutasid: „Juba täna sõlmis Suhhoi firma lepingud Rootsi, Itaalia, Hispaania, Poola ja rea teiste lennukompaniidega…“. Kuid reaalsetest tarnetest „…Rootsi, Hispaania, Poola…“ firmadele pole siiani midagi kuulda.
Möödunud aastal kirjutati Žukovski lennundusnäitusel kirjutati alla leping VEB-liisinguga summas 760,8 miljonile dollarile 24 lennuki tarnimiseks lennufirmale Utair. Sealsamas Žukovskis kirjutas Indoneesia lennukompanii Sky Aviation alla lepingu kaheteistkümne SuperJeti omandamiseks.
Sõlmitud tarnelepingute üksikasjaline uurimine annab tõsise aluse arvata, et praktiliselt kõik need lepingud on üldjoontes katse kindlustada mitmemiljardiliste summade jätkuvat valgumist Venemaa eelarvest Suhhoi SuperJeti 100 projekti. Kusjuures lennuk ise oleks pidanud juba ammu seeriatootmises olema ja kasumit tootma.
Selgub, et seesama riigifirma „Dalavia“ liigutas avansina mitte omaenda raha, vaid krediidisummasid, mis pärinesid riiklikust pangast VTB.
Lennukompanii Malev on vaid nimetuse ja asukoha poolest ungari oma. 49% aktsiatest kuulub vene riiklikule Vnešekonompangale. Ja rahad 30 SuperJeti tarvis kas eraldas või kavatses eraldada nimelt Vnešekonompank.
Permi „Avialiising“, nagu hiljem selgus, lootis 715 miljonile dollarile lepingut sõlmides Sberpanga liisingule. Riiklikul Sberpangal polnud omakorda vähimatki šanssi laenu väljaandmisest keelduda, sest kõik 24 lennukit oli ette nähtud liiklikule lennukompaniile „Rossija“.
Ja ka „Aeroflot“ kaasas SuperJeti ostuks faktiliselt riiklikud krediidiressursid. 2009 aasta juuli lõpus saabus Vladimir Putin Amuuri äärsesse Komsomolskisse. Nende ettevõtete hulka, millele peaminister oma tähelepanu pööras, kuulus ka „Amuuriäärse Komsomolski lennundustootmiskoondis“ (КнААПО), seesama, mis toodab SuperJetti. Tootjatele hakkas taevamannat sadama. Seda putinlike korralduste näol nii otsese finantsabi osutamiseks tsiviillennundusele, konkreetselt Suhhoi SupetJet 100-le, kui ka Vnešekonompanga eraldatud krediitidest tulevaste lennukite ostuks. 250 miljonit krediiti tollest putinlikust õnnistusest sai peaaegu täielikult osaks "Aeroflotile", täpsemalt just SuperJettide ostmiseks.
Kõik need rahad on faktiliselt riiklikud vahendi, mis on firmale suunatud läbi tellimuslepingute. Selliseid krediidivahendeid, mis pole „Suhhoi tsiviillennukitele“ suunatud mitte otse, vaid läbi potentsiaalsete ekspluatantide, võib lugeda kokku enam kui 3 miljardit dollarit. Ligikaudu samapalju on SuperJeti tootmisse paigutatud läbi riigieelarveliste otseeraldiste.
Kõige hinnalisem, mis on lennukil Suhhoi SuperJet 100, on lennuki lobbystid. Eelkõige Mihhail Pogosjan- „Ühendatud lennukiehituskorporatsiooni“ (OAK), mille koosseisu kuulub ka „Suhhoi tsiviillennukid“, president. Nimelt tänu tema lobbistitalendile peetakse SuperJetti niipalju aastaid perspektiivseks projektiks ning see suudab saada üha uusi ja uusi eelarveeraldisi. Ainuüksi peale Putini visiiti 2009 aasta juulis КнААПОsse suurendati „Suhhoi tsiviillennukite“ põhikapitali 3,2 miljardi rubla võrra. Aga föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ raames veel 3,6 miljardit.
2001 aastal käivitatud projekt Suhhoi SuperJet 100 töötab juba teist aastakümmet kui hiiglaslik supertolmuimeja. Toona, 2001 aastal, planeeriti, et lennuki seeriatootmiseni kulub 735 miljonit dollarit. Reaalselt aga on erinevatel hinnangutel lennuki tootmisele juba kulutatud 2,5-3 miljardit dollarit.
Ka „Suhhoi tsiviillennukid“ ise ei istunud käed rüpes. Juba 2007 aasta mais tunnistas firma asepresident majanduse ja finantside alal Maksim Grišanin et SuperJeti tootmiseks oli „kaasatud krediidivahendeid 240 miljoni dollari ulatuses. Nendest 100 miljonit olid riigigarantii vahendid. Pankades on meile avatud limiit 15 miljardile rublale“. Grišanin nimetas ka projekti krediitoreid:
„…Sberbank, Vneštorgbank ja Vnešekonombank. Samuti saame finantseerimisvahendeid läbi ekspordiagentuuride ja pankade- need on
Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank ja Dresdner Bank. Varustust ostame liisinguskeemidega läbi VTB-liisingu ja FLK“
Peale selle, nagu ma juba rääkisin, paigutas „Suhhoi tsiviillennukid“ viie miljardi eest obligatsioone. Sama aasta juunis kirjutati alla krediidileping Euroopa rekonstruktsiooni- ja arengupangaga summas 100 miljonit eurot tähtajaga 10 aastat.
Ikkagi on minu arvestuste kohaseltSuperJeti tootmisse paigutatud ligi kaks miljardit krediidiressursse. Kui aga kokku arvestada otsene eelarveline finantseerimine, laekumised „kindlatelt lepingutelt“ ning krediidid, siis tuleb kokku astronoomiline summa- ligi seitse miljardit dollarit.
Juri Sõtnik, endine Vnukovo lennuliinide lennundusdirektor, Venemaa teeneline piloot, ordeni „Isikliku mehisuse eest“ ja Nesterovi ja Maresjevi medalite kavaler, piloot, kel on 43 aastat lennupraktikat koos enam kui kahekümne kahe tuhande lennutunniga, ei pea sõnu taskust otsima ning oli ülimalt avameelne:
„Suhhoi SuperJet 100 on toiduküna Pogosjani ja tema diletantidest meeskonna jaoks.“
Need sõnad sarnanevad väga tõega. Kasvõi seetõttu, Suhhoi SuperJeti otsestel konkurentidel kulus oma lennukite seeriasseandmiseks üks kuni poolteist miljardit dollarit. Jutt on Brasiilia tootjast Embraer 190, Kanada Bombardier CR900/10000, Hiina ARJ21, Jaapani tootja MitsubisiRegionalJet90ER, ukrainlaste An-148.
Sealjuures oli näiteks brasiillaste Embraer 190 seeriatootmise alguseks olemas juba pakett tõepoolest kindlaid tellimusi 900-le lennukile.
Veel üks SuperJeti kahtlasevõitu „rosinake“ seisab selles, et esialgselt positsioneeriti lennukit kui vene tsiviillennukiehituse päästerõngast. Tootjad kuulutasid, et selle lennuki seeriatootmisse pääsemine kindlustab tellimustega kümneid tootmisharu ettevõtteid ja tagab töökoha kümnetele tuhandetele inimestele. Mis aga oli tegelikus? Lennuk koostatakse pea 80% ulatuses importdetailidest. Siinkohal nimekiri kõigest mõnest SuperJeti põhisüsteemide tarnijatest:
Avioonika- THALES(Prantsusmaa)
Juhtimis- ja elutagamissüsteemid- LIEBHERR(Saksamaa)
Šassii- MESSIERDOWTY(Prantsusmaa)
Kütusesüsteem- INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Prantsusmaa)
Interjöör ja hapnikusüsteem - B/EAEROSPACE(USA)
Tuletõrjesüsteem - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (USA)
Meeskonna istmed - IPECO (Suurbritannia)
Elektrisüsteemid - HAMILTON SUNDSTRAND (USA)
Mootori vibratsiooniandurid - VIBRO-METER (Šveits)
Rattad, pidurid - GOODRICH (USA)

Millest kõneleb meile tarnijate nimekiri? Eelkõige sellest, et vene lennukitööstus on perifeeriasse nihutatud, talle on jäetud pallipoisi roll. Ja veel sellest, et kui SuperJet ka säästis kümneid tuhandeid töökohti, siis seda kindlasti mitte Venemaal.

Siinjuures kutsub esile arusaamatust ka detailide ning sõlmede kvaliteedi ja maksumuse suhe. Näiteks tarnib uksed SuperJetile ameeriklaste The Boeing Company, küsides selle eest 2 miljonit dollarit. Aga Tu-334 (sama klassi lennuk, mis oli juba 90-ndate lõpuks valmis ja omas kõiki vajalikke sertifikaate ning mille seeriatoomisse laskmiseks oleks kulunud veel 100 miljonit dollarit-LEMET) kogu plaaner maksis 3 miljonit dollarit. SuperJeti korpus on valmistatud metallist. See oli projekti konsultandi soovitus. Kusjuures konsultant ise, Boeing, teeb oma lennukid ülivastupidavatest ja ülikergetest komposiitidest. Ka spangoutid painutab Boeing lehtmetallist. Meile aga soovitas kasutada freesitud ribisid.
„Freesitud spangoutid seerialennukitel on rumalus,“ kinnitab Juri Sõtnik, kellega me rääkisime kaua SuperJetist, „Kuidas toimub freesdetaili valmistamine? Võetakse tükk metalli ja eemaldatakse kõik liigne. Kui jutt käib üksikutest kosmoserakettidest, on see muidugi õigustatud, Kuid lennukite seeriatootmisel painutab kogu maailm spangoute nimelt lehtmetallist. See on nii odavam ja ka jääke tuleb vähem.
Samuti ei oleks õiguskaitseorganitel liigne importdetailide hinnakujundusega tutvuda.“ lisab Sõtnik
Nõustun, ei oleks tõesti. Kuid selleks on vaja poliitilist tahet. Sest SuperJet 100 on juba muutunud poliitiliseks projektiks, mis kutsutud ja seatud tõestama, et Venemaa tsiviillennukite tootmine on endiselt elus ja kohe-kohe murdmas läbi rahvusvahelisele lennukiturule. Just nimelt see müüt lubab lennukist huvitatutel mitte et vaid blokeerida tõsiseid kontrollimiskatseid, vaid ka konkurente „harvendada“. Et poleks kellegagi võrrelda ega tuleks eelarverahasid kellegagi jagada.
Sellise „harvendamise“ ohvriks sai üldjoontes ka Tu-344, mis juba 1999 aastal oli valmis seeriatootmiseks. Ja millele oli isegi juba olemas allakirjutatud 1,6 miljardi dollariline leping 100 lennuki tarnimiseks Iraanile. Leping küll allkirjastati, kuid avansilisi makseid Iraan ei teinud. Lepingu täitmiseks olnuks Kaasani ettevõtel vaja käibevahendeid. Kuid odavaid naftadollareid Venemaa eelarves toona polnud, krediidiressursse kaasanlastel aga ligimeelitada ei õnnestunud. Leping katkestati.
Aasta pärast tekkis idee superlennuki Suhhoi SuperJet 100 loomiseks. Tu-344 aga lükati üldse vene lennutööstuse põlluserva. Kaasanlased keeldusid veel kaua oma lennukit maha matmast, püüdes leida vahendeid selle seeriatootmiseks. Ja üht-teist ka saavutati. 2007 aasta novembris ja 2008 aasta septembris andis president Vladimir Putin kahel korral käsu Tu-344 seeriatootmiseks. Kuid korraldused jäidki täitmata.
Bahreini lennundusnäitusel lausus Andrei Tupolev, firma „Tupolev“ kommunikatsiooni ning marketingi osakonna juhataja mulle kibedusega, et täna pole kaasanlaste Tu-334l mingeid perspektiive ja projekt suletakse.
SuperJeti meeskonna aktiva poolele võib vabalt kirjutada Tu-334 projekti mahamatmise. Ja kui SuperJet 100 ka edaspidi jääb eelarvest hiigelsummasid välja pumpama, siis ka teistele tootjate ja kogu tsiviillennukite tootmise.

P.S. Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Prantsuse spetsialistid firmast SNECMA muutsid mootorite seadeid ja need hakkasid taas käivituma. Tekkis vaid üks küsimus- kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui klimaatilised tingimused taas muutuvad ning temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?

http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 14 Mai, 2012 18:55 
Eemal
Liige

Liitunud: 16 Veebr, 2010 23:57
Postitusi: 248
Suur aitäh Lemetile lugemise eest. Äärmiselt huvitav ja hariv. Ilma sinu lugude ja tõlgeteta oleks maailm hoopis igavam koht.

Mõni arvamus - kommentaar minu poolt:

EDIT: Ebatäpsused koristatud liigse infomüra vältimiseks. Spangout on siiski inglise keeles tuntud kui "frame". Nagu näiteks need kaarjad elemendid siin pildil:

Pilt

Näiteks väiksematel Airbusidel kasutusel olevad frame'id koosnevad sektoritest ja need on freesitud. Boeingul jällegi kõik valtsitud. Võta siis kinni mis hää on.

"SuperJeti korpus on valmistatud metallist. See oli projekti konsultandi soovitus. Kusjuures konsultant ise, Boeing, teeb oma lennukid ülivastupidavatest ja ülikergetest komposiitidest."

Boeingul on komposiidiga päris palju probleeme ja tegemist on alles ühe seeriatootmises oleva mudeliga, mille väliskest on komposiidist. "Ülivastupidaval ja ülikergel" on omad probleemid ja neid alles avastatakse, samas kui metallist lennukeid on väga kaua ehitatud ja oskusteavet tohutult. Kujutame ette näiteks, et mõni rambi masin riivab keret. Sõidab vastu, komposiit deformeerub, masin sõidab eemale ja komposiit võtab oma esialgse kuju. Plekist lennukile jääks mõlk, komposiidile aga mitte. Väliselt võib kõik korras olla aga peidus pinna all on murenenud armatuur, tekkinud mikropraod, omavahel eraldunud kihid. Edasi võib igaüks ise mõelda, mismoodi käitub selline sisemiselt vigastatud struktuur pideva tsüklilise koormuse juures. Lõhki võib minna alles aastate pärast. Lisaks on kopmosiitstruktuuri remontimine väga spetsiifiline ja keeruline. Plekil on lihtne, vigastus lõigatakse välja ja peale needitakse remontplaat. Komposiidi puhul tuleb kõik vigastatud osad eemaldada ja siis hakata kihi haaval uuesti üles ehitama. Iga kiht kannab koormust temale ettenähtud suunas ja neid kihte võib olla väga palju. Siis tuleb detaili kihi paari kaupa autoklaavida jne.

Olles ise tegelenud päris palju metallist lennukite kereremontidega ja näinuna ka komposiitmaterjalide remontimise köögipoolt julgen väita, et metallist lennuki remontimine on palju lihtsam. Esmapilgul tunduv komposiidi remont "pintsliga vaiku ja klaasriie peale" väga lihtne, kuid ei ole seda tegelikult teps mitte. Kuniks tehnoloogia areneb veel selles maailmas (iseparanevad materjalid näiteks) valitseb metall veel pikalt. Ei taha ettegi kujutada palju see Suhhoi veel siis oleks maksma läinud, kui venelased oleksid komposiidiga mässama hakanud.

_________________
Kriku kirjutas:
Nagu mingitele amööbidele kirjutataks.


Viimati muutis davidsoniharald, 14 Mai, 2012 19:45, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 14 Mai, 2012 19:27 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Spangout on tulnud mäletamist mööda hollandikeelsest laevandusest ja kutsutakse neid eesti keeles tegelikult laeva "kaarteks". Mis tuntud laulu sõnul tammepuust painutati. Ja mille tarbeks lugupeetava hiljutisel asukohamaal lausa valitseja enda puusalud eksisteerisid, kust karmi karistuse ähvardusel puid muul otstarbel oli keelatud maha võtta.

Pilt

Komposiitidest- mäletatavasti oli juba venelaste MiG-29 algselt plaanitud kkeredetailides kasutada 400 kg( :scratch: ) ulatuses komposiite. Mis peagi kibekähku metalliga asendamist leidis.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 14 Mai, 2012 19:51 
Eemal
Liige

Liitunud: 10 Nov, 2011 23:38
Postitusi: 562
"Kuidas toimub freesdetaili valmistamine? Võetakse tükk metalli ja eemaldatakse kõik liigne. Kui jutt käib üksikutest kosmoserakettidest, on see muidugi õigustatud, Kuid lennukite seeriatootmisel painutab kogu maailm spangoute nimelt lehtmetallist. See on nii odavam ja ka jääke tuleb vähem."

maailmas tehakse palju asju freesituna, normaalses riigis läheb freeslaast ümbersulatamisele ja taaskasutusse.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 14 Mai, 2012 22:00 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Kindlasti tehakse, aga lehtmetall ja stantsimine/painutamine peaks siiski lõpptulemusena odavam ja kiirem tulema. Mitte ilmaasjata ei hakanud venelased kalašnikovi puhul freesitud lukukoja asemel stantsitut kasutama.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 15 Mai, 2012 0:53 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Jäi ennist kummitama see MiG-29 ja komposiidid...aga üles leidsin

Tsiteeri:
MiG-29 konstruktsioonis kasutati laialdaselt komposiitmaterjale. Materjalidele, mille kasutamist soovitasid üleliiduline lennundusmaterjalide instituut, lennundustehnoloogiate uurimise teaduslik uurimisinstituut, ning hüdro- ja aerodünaamika keskinstituut( Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ), Научно-исследовательским институтом авиационных технологий (НИАТ) и ЦАГИ), pandi suuri lootusi. Kokku taheti hoida ligi 400 kg konstruktsioonikaalu. Tõsi küll, praktikas oli seda pea kaks korda vähem. Üldiselt kaalus esimene katseeksemplar ligi 700 kg enam, kui projektis ette nähtud- tunda andis teatud "ülekindlustatus", mida konstruktorid ebahariliku konstruktsiooniga lennuki detaile projekteerides kasutasid ning tootmise tehnoloohilised omapärad. Hiljem komposiitide laialdasest kasutamisest MiG-29 juures loobuti ning mindi üle traditsioonilistele alumiiniumsulamitele.


Aasta oli toona muideks 1976.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29.html

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 15 Mai, 2012 9:30 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26740
Lemet kirjutas:
Spangout on tulnud mäletamist mööda hollandikeelsest laevandusest ja kutsutakse neid eesti keeles tegelikult laeva "kaarteks". Mis tuntud laulu sõnul tammepuust painutati. Ja mille tarbeks lugupeetava hiljutisel asukohamaal lausa valitseja enda puusalud eksisteerisid, kust karmi karistuse ähvardusel puid muul otstarbel oli keelatud maha võtta.
Pilt
Komposiitidest- mäletatavasti oli juba venelaste MiG-29 algselt plaanitud kkeredetailides kasutada 400 kg( :scratch: ) ulatuses komposiite. Mis peagi kibekähku metalliga asendamist leidis.


Alumiiniumlennukitel on veel erinevad variandid. On olemas koorik-konstruktsioon, kus metallist (sh alumiiniumist) valmistatakse karkass ning selle peale kinnitatakse kruvide ja/või neetidega. Sellisel juhul on kandev osa karkass. Teine võimalus - stantsitakse alumiiniumist valmis paneelid, mis on iseseisvalt kandvad ning sinna kinnitatakse täiendavalt vaid mõni tugevduselement, mida ühes tükis stantsida oleks keeruline.

Neid parandusi osatakse täna teha mõlema materjaliga. Samas tuleb öelda, et alumiiniumlennuki parandamine pole ka niisama lihtne - kuigi jah - lahendatakse seda enamasti kriitilistele kohtadele tükkide pealekeevitamise teel (nt F-4). Öeldakse, et kõige keerulisem alumiiniumlennuki tükk pidi olema muutuvnoolsusega masinate tiibu kandev konsool. F-14 puhul keevitati seda kokku robotite abil mingis ainulaadses õhutühjas kambris ja see tingis tootmise aeglase kiiruse.

Komposiitkandmike valmistamise kiirus on muidugi kogu aeg tõusnud ja kui 90ndatel vajati superauto süsinikplastist monokoki tootmiseks 4000 töötundi, siis praegu pidi olema see võimalik 400 tunniga juba teha.

Tsiteeri:
maailmas tehakse palju asju freesituna, normaalses riigis läheb freeslaast ümbersulatamisele ja taaskasutusse.


Maailmas võidakse palju asju teha. "Freesitud" on vaid menetluse üks osa. Teine osa on materjali tootmine, mida freesida. Kahtlen, kas valatud või tõmmatud materjalist keegi lennukeid tänapäeval ehitab. Nt Stefanovski kirjutab oma raamatus allakukkumise põhjusena - piduriking oli tehtud valu, mitte freesmetallist. Tegelikult on freesimine üksnes töötlusviis, kuid valu on materjali tootmise viis. Tegelikult tahtis katselendur vast öelda, et piduriking pidanuks olema valmistatud sepistatud materjalist (millest teda valmistatakse freesimise teel).

Kui nüüd mõelda, mida tähendab sepistamine ja sepistatud metallist freesimine, siis see tähendab üsna töö- ja energiamahukat materjali tootmist, millest siis enamik läheb jääkideks.
Sepistamine tähendab, et toorikut pehmes olekus taotakse tohutu surve all tihedamaks, mis annab talle tugevuse. Milleks lisatööd teha, vastava tüki võib ju valmistada kohe kuumstantsimise teel, andes talle vajalikes kohtades tugevuse ja minmeerides jäägid.

Loomulikult ka neid AK-47 lukumehhanismi tükke ei stantsi keegi külmalt, ikka kuumalt. Selline menetlus hoiab tublisti kokku aega ja materjali. Kuumalt stantsitakse sobivasse mõõtu lõigatud toorikust õige tükk välja, mis vajab ainult pisemat järeltöötlust. Üldiselt on masstoodangus mindud sinnamaale, et detail töödeldakse juba pressi all õigesse mõõtu. Väiketootmisel kasutatakse ka sepistatud bolvankast või kangist freesimist (suured jäägid), kuid praeguse tootmise efektiivsuse juures masstootmises see ei pädeks.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 15 Mai, 2012 18:27 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Veel pisut ohkimist samal teemal...osa on kordus, osa uued vaatenurgad. Rahaumbrites jooksevad samuti vahed sisse, esimene artikkel näikse ses osas pädevam olevat.


Siin on infoagentuuride teadaanne kindlustusjuhtumist ja kindlustusobjekti loomise kirjeldus. Vägisi tekivad järeldused…

Indonesias alla kukkunud Superjet oli kindlustatud 900 miljoni dollari peale.
Никита Могутин, Life News Online
16:43, Neljapäev, Mai 10, 2012
Vene lainer "SSJ-100" oli kindlustatud kogu tema väljatöötamiseks kulunud summa peale.

25. aprillil 2009 kell 10:22 TailGunner, forum-msk .

„Te mustate „Suhhoi SuperJetti“ öeldakse meile, „Erinevalt „sovoki“ aegadest töötati see masin välja rekordiliste tähtaegadega kõigi turumajanduse reeglite järgi ja sai ohoo milline!!!“


Jah, tõepoolest sai ohoo milline. Kirjeldame veidi seda kummalist ettevõtmist, mille tulemusena valmis midagi, mis on väga sarnane Adam Kozlovitši „Gnuu-antiloobile“(vihje Ilfi ja Petrovi tuntud romaanile „Kuldvasikas“- LEMET) Ka tema kahtles ju pidevalt, kuidas kutsuda oma tehnikaimet – kas Lorraine-Dietrich või Panhard & Levassor, sest auto oli kokku korjatud erinevatest detailidest.
„Suhhoi SuperJet“ meenutab nimelt Kozlevitši autot. Mingiks läbimurdeks see „esimene nõukogude aja järgne“ lennuk ei saanud. On kõik alused arvata, et lennutrassidele see masin kunagi ei jõuagi. Aga tema tõtliku loomise lugu on VF riikliku juhtimise eredaks näiteks...

Niisiis, kõik see jama algas sellest, et 1999 aastaks oli Venemaal tõepoolest tootmiseks valmis lennuk- Tu-334. Klassifikatsiooni järgi analoogne nn. „SuperJetile“. Ja juhtus see vaat nii.
…1999 aastal sai firma MiG uueks direktoriks Nikolai Nikitin-vastuoluline, kuid energiline tegelane. Ta mõistis, et ainuüksi sõjalised tellimused firma ellujäämist ei taga ning otsustas hakata tootma ka veel tsiviillennukit. Just-just, juba väljatöötatud lennukit Tu-334. Toonane esimene ase-peaminister Juri Masljukov(kes oli ka viimane NSVL Riigiplaani esimees) eraldas vajalikud summad ning Nikitin seadis Luhovitsis sisse tootmispinnad. Alla kirjutati isegi leping Iraaniga 1,6 miljardile dollarile saja Tu-334 tootmiseks. Neil lendavad siiani Tu-154. Võimsusesuhe on sellistel laineritel eeskujulik. Lääne omadest parem, kuigi kütusekulu näitajad on nigelamad. Kõrgmägedega palavas Iraanis, kus õhk on kõrge temperatuuri ja kõrguse tõttu hõre ja „vedelavõitu“, lendavad lääne päritolu lennukid põhiliselt öisel ajal. Tu-d aga võivad reise sooritada ka päeval. Olen ise iraanlastel külas olnud ja näinud, kuidas nad Tu-sid armastasid. Niisiis kibelesid nad saama Tupolevi reisilennukeid. Kuid Nikitin tegi vea. Ta arvestas ühe laineri hinnaks 12 miljonit dollarit. Hinnad aga hakkasid VF järsult tõusma. Oleks tulnud leping üle vaadata, kuid Teheran ajas sõrad vastu. Kui VF oleks olnud normaalne riik, siis oleks MiG-i ja Tu-d aidatud, antud nende saja masina tootmiseks dotatsiooni. On’s see siis nali- sadakond uut lainerit, pluss veel perspektiiv Iraani turul kõvasti kanda kinnitada. 100 reisilennukit- see on kümme korda rohkem, kui tehti Venemaal 2008 aastal. Oleks võimud nii talitanud, siis toodetaks Tu-334 seeriaviisiliselt juba viis aastat ning masinad lendaksid nii Idas kui ka VF enda õhuruumis. Kuid ei- võim on värdjalik. Leping pudenes laiali ja Nikitin võeti maha. Ning korporatsiooni MiG uus juhtkond keeldus Tu-334 ehitamast.
Ja nüüd hakati võimukoridorides kõnelema vajadusest luua esimene postnõukogude reisilennuk. Seda hakkas tagant tõukama Putini semu Sergei Ivanov, keda toetas toonane majandusministeeriumi pealik „suur geenius“ G. Gref. Et nagu oleks vajalik konkurents. Mis kuradi konkurents, kui valmis ja sertifitseeritud lennumasin oli ju juba olemas? Ja vaja oleks olnud see lihtsalt seeriasse lasta.
Meie valitsejate jaoks oli see aga igav. Huvitav oli hoopis muu- võtta ja raisata taas suur summa riigi raha, heites kõrvale juba valmis projekti (nagu toimiti ka Barki asendamisel Bulavadega, mäletate). Miks seda teha? Seda pole Teile enam vaja seletada. Milleks on vaja Tu-334, kui see töötati välja 1992 aastast ning tema loomiseks kulutati kokkuvõttes kõigest ligi 100 miljonit dollarit. Meile räägiti- „nõukaaegsed“ konstrueerimisbürood polnud millekski suutelised, nad on kulukad, ja kohmakad ning muud sarnast jampsi. Tegelikuses on 100 miljonit dollarit väga tagasihoidlik summa. Firmad „Embraer“ ja „Bombardier“ kulutasid taoliste masinate väljatöötamiseks üle 600 miljoni dollari kumbki.
VF valitsevad pärdikud heitsid Tu-344 kõrvale, otsustades välja töötada uue lennuki. Konkursi võitis Suhhoi, tõotades välja töötada hüper-super läbimurdelise lennuki ilma riigivahendeid kaasamata. Nemad kuulutatigi võitjateks. Hiljem selgus, et konstrueerimine toimub ikkagi riigi rahakotil. Selleks kulutati erinevatel andmetel 1,2 kuni 2 miljardit dollarit. Kaks miljardit ja 100 miljonit dollarit- vahe on kahekümnekordne. Kukkus välja nagu anekdoodis uusvenelase kohta
„Mis hinnaga lipsu ostsid?“
„Tuhande rohelise eest!“
„Lollakas, nurga taga müüakse poolteise tuhandega…!“
Üldiselt, raha saadi kätte. Tellimus reisilennuki ehitamiseks anti firmale, millel puudus vähimgi kogemus reisilennukite ehitamiseks. Firmale, mis eelnevalt kõva kisa tegi S-80 loomisest, kuid seda nõnda lõpuni ei ehitanudki, rääkimata seeriasse saatmisest. Firmale, mil polnud vastavaks tööks omaenda tootmisbaasi. Tulemuseks on seitse raisatud aastat ja miljardid jumal teab millele kulutatud dollarid.
Suhhoi SuperJeti loomiseks asutati spetsiaalne juriidiline isik- Suhhoi Tsiviillennukid (ГСС -«Гражданские самолеты Сухого»). Renditi kontor McDonaldsi hoones, mis asub Moskva Telegraafihoone taga. Konstruktorite meeskondi vahetati nagu kindaid. Ning tulemuseks saadi see…aeroplaan.
Juba algusest peale hämmastas see kõik ja tekitas küsimusi. Nii näiteks võeti konsultandiks firma Boeing. Kes kogu hingest konsulteeris, panemata üritusse omalt poolt kopikatki. Kuidas seda mõista? Üldiselt poleks Boeing ju meie lennukitööstuse tõusust absoluutselt huvitatud. Meie oleme nende jaoks konkurendid. Nagu oleks Stalin uue tanki loomiseks kutsunud konsultandiks hitlerlikult Saksamaalt Ferdinand Porsche. Või Guderiani. Kuid, nagu näete, on Venemaal see täiesti võimalik. Boeing konsulteeriski täie programmi järgi. Peale selle müüdi neljandik aktsiatest, nn. blokeerimispakk, Itaalia firmale Alenia.
Kõige selle tulemusena sündis lennuk, mida läbimurdeliseks kohe kuidagi nimetada ei saa. Masin on 80 % ulatuses kokku klopsitud välismaistest valmisdetailidest. Mis tähendab, et tegu on sisuliselt masinaga eilsest päevast. Huvitav detail- uksi tarnib Boeing 2 miljoni dollari eest. Tupolevile tehti terve plaaner valmis kolme miljoni eest. SuperJeti korpus on metallist. Samas kui Boeing oma Dreamlineri B-787 juures kasutab ülikergeid ja –vastupidavaid komposiitmaterjale.
Pilt
Ülivõrretes ülistatava SuperJeti mootorid asuvad kõigest 42 cm kõrgusel maapinnast(kui arvestada õhukogujate alumisest servast). Nii madalale pole maailmas paigutatud ühegi teise lennuki mootoreid. Mis tähendab, et VF regionaalsetel lennuväljadel hakkab lennuk imema mootoritesse prahti ning rajakatte tükke, meie kohalike lennuväljade seisund on ideaalsest vägagi kaugel. See polnud ka NSVL ajal ideaalne, kuid Tu-134 ja Tu-154 mootorid ei asunud tiibade all, vaid sabas, lennivälja pinnast märksa kõrgemal. Kuigi ka siis juhtus, et lennuvälja rajatükid jõudsid nii kõrgele. SSJ aga hakkab tööle nagu hiiglaslik tolmuimeja. Mitte ilmaasjata ei veeta lennukit katsetustel raja algusesse vedukiga ning keelatakse iseseisev ruleerimine. Nimelt- et midagi mootoritesse ei imeks. Nii tulebki välja, et selle lennuki kasutuselevõtuks tuleb kõik VF regionaalsed lennuväljad ümber ehitada, trampides nendesse mõõtmatud miljardid dollarid. On see võimalik? Ja kas suudab selline lennuk VF üldse lennata, kuigi sellesse on pandud sedapalju aega ja raha?
Lähme edasi. Antud juhul tegid reisilennuki need, kes harilikult teevad hävitajaid. Kuid siin on ju hoopis erinevad konstruktsioonilised lähenemised! Hävitaja (tema plaaner) on arvestatud ressursiga 2000 tundi, reisilennukil aga 70 000 tundi. Hävitajat konstrueeritakse üleüldse riskantselt, arvestades viimistlemisvõimalust. Ja tegelikuses lendavad nendel sõjaväepiloodid ilma reisijateta ning kui midagi juhtub, saavad nad katapulteeruda. Mitte asjata ei kannata esimene vägedesse tarnitav seeria traditsiooniliselt „lastehaiguste“ käes. Uute masinate avariidesse suhtutakse lennuväes küllaltki stoiliselt- noh, mis siin ikka, uue tehnika sünnivaevad. Viimistleme käigul. Kuid reisilennuk on hoopis teine tera. Siin tähendab kaks-kolm purunenud lennukit sadu inimelusid. Sestap „lakuti“ Nõukogude Liidus reisilennukeid viimse võimaluseni. Praegu aga pakutakse meile „toorest“ masinat.
SSJ-l olid probleemid kerekatte ja korpusega tervikuna. Asi on selles, et vene lennukitel painutati spangoudid lehtmetallist. Kuigi töömahukas, kuid see-eest kindel. SSJ soovitasid Boeingu konsultandid kasutada freesitud „ribisid“. Kusjuures ise jänkid niimoodi ei tee. Jääb mulje, et otsustati katsetada tehnoloogiat sotsiaalselt väheväärtuslike peal. Ka kate tuli paksem teha ning loobuda selle keemilisest freesimisest. Masina kaal selle juures justkui ei muutunud.
SSJ klopsiti kokku välismaal toodetud detailidest. Mis tähendab, et nende hüper-super jettide väljalase ei teeni mingit serva pidi kodumaise lennukiehituse huve. Mootorid on prantsuse päritolu SaM-146, ümber tehtud ning sertifitseerimata. Meie Tu-334 aga seisavad kodumaised mootorid Д-436ДТ1, kusjuures sertifitseeritud. Abistav jõuallikas (Вспомогательная силовая установка- ВСУ) on Tupolevil kodumaine, SSJ aga imporditud, Honeywellilt. Tu-334 on kõigest 5% importdetaile ja koostisosi. Kütuseefektiivsus on meie laineril 22,85 grammi reisjakilomeetrile, SuperJetil aga 24,3 grammi(kui uskuda paberile kirjapandut. Ka salong on Tu-l mugavam- 3,8X4,1 Tu-l 3,4X3,6 vastu SSJ-l. Tu-3344 on seeriatootmises unifitseeritud Tu-214-ga, SuperJet aga mitte. Meie lennukompaniide tehnilisel koosseisul on juba unifitseeritud masinate Tu-204 ja Tu-214 hoolduskogemused olemas, SSJ aga sellega kiidelda ei saa.
Veel üks tähtis moment- tootes Tu-334 Kaasani tehases, säilitaks riik võimekuse strateegiliste raketikandjate Tu-160 ja pommitajate Tu-22M remondiks. Ilma Tu-334-ta see kõik kaob.
„Tulevikulainerit“ tuleb aga praktiliselt hakata piiri taga hooldama- sedavõrd palju on seal importdetaile. Faktiliselt on tegu kruvikeerajaga koostatava lennukiga, rahvusliku häbiga. Seda on sedapuhku isegi Minekonomrazvitia tunnistanud- nimetades SuperJetti häbelikult „üleminekuvariandiks“. Mingiks „läbimurdeliseks“ aeroplaan ei osutunud, tegu on avalikult koolirahaga , esimese kõrbenud pannkoogi või inetu pardipojaga. Omamoodi VF „eliidi“ maniakaalse unistuse kehastusega iga hinna eest maaailma tööjaotusesse integreeruda. Antud juhul siis omaenda lennukitööstuse hävimise hinnaga. Ning kõike seda esitletakse kui „uue Venemaa edu“. Isegi ühinenud lennunduskorporatsioon nimetab saabuva põlvkonna lennukiks perspektiivset MC-21, mille kallal tuleb töötada koostöös nende NSVL lennukitööstuse osadega, mis jäid nüüdseks iseseisvunud Ukrainasse.
SSJ piiri taha tarnida vaevalt et õnnestub. Hiinlastel on oma sajakohaline „regionaal“, jaapanlastel oma, analoogseid masinaid toodavad ka Brasiilia ja Canada. Üleüldse on hetkel arusaamatu, kas hakkab see „ime“ vaatamata temasse maetud rahadele üldse reaalseid reise tegema.
Kokkuvõttes- otsustati valge-sini-punast lennukit tootma hakata ja vaat mis sellest välja tuli. Ei mõistust ega fantaasiat, ei innovaatilist läbimurret. Ning tuli „superturumajamduslikus variandis“ välja masin, märksa nigelam, kui nõukogude konstrueerimisbüroode käes. NSVL ei kartnud valmistada tõelisi läbimurdemasinaid, nagu näiteks Tu-104, Antei ja Ruslan. Siin aga on meil midagi kokku krutitud lääne detailidest, sisuliselt eilne päev. Ja see on VF lennunduse lootus? Kindel, et kodumaise lennukiehituse ajavad need värdid kindlat hauda.
Kõige huvitavam, et Putin, olles esimesel korral VF president, seejärel ga ka peaministrina, andis kahel korral korralduse Kaasani tehases Tu-334 seeriatoomist alustada. Kuupäevad olid 2007 aasta 7 november ja 2008 aasta 9 september. Viimasel korral tundis ta isegi huvi, miks tema korraldus on jäetud täitmata. Tõsi küll, kedagi ei karistatud. Lihtsalt et täitke. Ainult et keegi ei kibelenud seda tegema. Lihtsalt ei taheta riiklikus ühinenud lennukiehituse korporatsioonis seda masinat ja jutul lõpp. Kaasani tehas tahetakse üleüldse ainult puhtale remondile üle viia.
On raske ette kujutada, et keegi oleks julgenud taolisel kombel ignoreerida ütleme näiteks Stalini korraldusi. Ka tema puhul oli tegu autoritaarse võimuvertikaaliga ja samaga on meil tegu tänasel päeval. Ainult et kahe süsteemi töö efektiivsus on pehmelt öeldes erinev.
Pole imeks panna, et NSVL aegadel liigutati ja loodi lühikeste tähtaegadega eesrindlikku tehnikat, VF aga tammume aastate kaupa praktiliselt ühel kohal, sünnitades tehnilisi värdlahendusi.
Mis meil kokkuvõttes puhtas jäägis on?
Epopöa esimese postnõukogude reisilaineriga maalib meile eredates värvides pildi, mis toimub agoniseeruvas ja degradeeruvas VF-s. Eliidi püüdlus iga hinna eest ennast rahvusvahelisse tööjaotusesse sisse kirjutada eirates isiklikku teaduslik-tööstuslikku baasi ning jättes Venemaale vaid koostetootmise. Võrreldes nõukogude ajaga on tegu tugevaima tagasiminekuga.
Komplekteeritav lennuk oleks lubatav riigile, kel isiklik lennukitööstus puudub. Näiteks mingisuguse Malaisia jaoks. Kuid venelastele nende pea sajandipikkuse eesrindlike lennuvahendite konstrueerimise ja ehitamise ajalooga on tegu rahvusliku häbiga.
Antud konkreetsel juhul pakutakse meile komplekteeritavat masinat kuskil Moskva Lennundusinstituudi lõpetaja diplomitöö tasemel. Lennuk ise kui seeriamasin on sealjuures suure küsimärgi all. Raha on Superjeti loomiseks raisatud kordades rohkem kui seda teevad samasugused lennukitootmise ettevõtted piiri taga. Ja kuus korda rohkem, kui vajasid regionaallennuki loojad vene-ukraina ühisettevõtmises An-148 loomiseks.
Iseloomulik omapära „valge-sini-punase eliidi jaoks on koletum ebakompetentsus ja laiskus, korrutatuna sooviga võimalikult rohkem raha välja pumbata. Et sealt siis omakorda hammustada võimalikult suur suutäis enda tarbeks. Justnimelt see viibki VF täieliku krahhini.
Ongi kogu jutt praeguse trikoloorse riigi võimekusest lennundustööstuse organiseerimisel. See tähendab, et nad ajavad selle elementaarsemal kombel hauda. Ja peale tsiviillennundusega toime tulekut saabub järjekord sõjaväelennunduse kätte. Sest tegu on ühendatud anumatega.

Õiend:
Teadmiseks- 1992 aastal tootis VF lennukitööstus 77 magistraallennukit. Kaks korda vähem kui NSVL aegadel
1993 aastal- 68
1994 aastal- 27
1995 aastal- 19
1996 aastal(„Hääleta Jeltsini poolt või kaotad“)- 4
1997 aastal- 5
1998 aastal 9
1999 aastal (Putin saab võimule)- 7
2002-2005 ostsid lennundusfirmad vaid 20 kodumaist lennukit. Mis tähendab, et Putini aega iseloomustab 6-7 lennukit aastas. Tase kuskil 1997 ja 1998 aasta vahel
2004 aastal toodeti tsiviillennukeid ja helikoptereid järgmistes kogustes:
Lennukeid(ilma kergeteta)- 12 masinat, neist reisimagistraallennukeid ja regionaalmasinaid:
Il-96-300- 3 tk(Üks neist „salong“)
Tu-214- 1 tk
An-38- 2 tk
Kaubalennukeid 3 masinat:
An-124 „Ruslan“- 2 tk
An-74- 1 tk
Spetsiaalmasinaid:
Be-200- 2 tk.

Proovige leida andmeid lainerite ehituse kohta järgnevatel aastatel- võhmale võtab, aga tulemusi netu.
2008 aastal, pärast kaheksat aastat „põlvedelt tõusmist“ ja triljoneid naftadollareid- on ehitatud…kaheksa lainerit.

http://alternathistory.org.ua/predpoloz ... anskogo-su

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 15 Mai, 2012 19:13 
Eemal
Liige

Liitunud: 16 Veebr, 2010 23:57
Postitusi: 248
Eks ta üks Tolmuimeja tõepoolest ole. Eelkõige imeb kõvasti riigi raha ja siis sülitab selle tagant poolt kellegi tasku. :mrgreen:

_________________
Kriku kirjutas:
Nagu mingitele amööbidele kirjutataks.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 10:00 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26740
Kunagi, kui algas glasnosti aeg ja iga endast lugupidav sõjatehas pidi midagi pakkuma rahvamajandusele (meenutage Armeenia maavärina aegseid jutte raketiveokide baasil superkraanadest) - eksisteeris ka üks kontor Eestis, mis ehitas vormelautosid. Oli teada, et lennukitehastes kõvad tehnoloogiad, mida tollal mingi vormelimees kasutada ei saanud - ja tellitigi vormeli alusraam ehk monokok mingist lennukitehasest - mingist imesulamist. Monokok sai hea, kuid läks kohe pragusid täis, keevitamine ei aidanud, tulid uued praod ja tehas laiutas käsi. Lugu oli omal ajal ajakirjanduses lausa (glastosti aeg ju - võis arvamust avaldada).

Probleem vene relvatööstuses on selles, et nõuka-aegsed oskuskaadrid on laiali jooksnud, isegi Breznevi ajal polnud eriline probleem oma jõududega toimiva reisilennuki loomine - tundub, et need Tupolevid olid vene ajal sellised enam-vähem masinad.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 19:56 
Eemal
Liige

Liitunud: 15 Veebr, 2006 18:04
Postitusi: 1041
Asukoht: Tallinn/Tartu/Võrumaa
Delfis siis selline jutt, et väidetavalt seati selle esitluse jaoks valmis kaks lennukit, aga esimene läks enne sihtpunkti jõudmist katki ja siis võeti nö. tagavaralennuk
http://www.delfi.ee/news/paevauudised/valismaa/alla-kukkunud-superjet-oli-reservlennuk-pohilennukil-tekkis-rike-teel-indoneesiasse.d?id=64404252
Kui artikli sisu on tõsi, siis... vene värk.

Kuigi tänu Lemetile teame me, et see pole sugugi mitte "puhas" vene lennuk. Ju on siis viga rahvusvahelises koostöös: Prantsusmaal toodetud juhe, mille ühendas üks poolakas Inglismaa tehases Saksamaal toodetud klemmiga ei talunud Venemaal kasutatavaid koostamisvõtteid ning purunes varsti pärast kasutuselevõttu.

_________________
Riigi kaitse on liiga tähtis asi, et seda teistele usaldada.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 20:10 
Eemal
Liige

Liitunud: 17 Mär, 2007 15:19
Postitusi: 58
allatah kirjutas:
Ju on siis viga rahvusvahelises koostöös: Prantsusmaal toodetud juhe, mille ühendas üks poolakas Inglismaa tehases Saksamaal toodetud klemmiga ei talunud Venemaal kasutatavaid koostamisvõtteid ning purunes varsti pärast kasutuselevõttu.

Lihtsalt märkusena - ei ole suurt vahet kas lennuk on kokku pandud poolakate, venelaste või ameeriklaste poolt, kas ameerika, vene, prantsuse või hiina juppidest, kui ikka piloodid otsustavad mingil põhjusel nina mätta (või mäe) poole keerata, siis läheb lennuk katki. Siiamaani pole ühtki infokillukest et konkreetsel juhul oleks olnud tehnika see, mis alt vedas.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 20:30 
Eemal
Liige

Liitunud: 15 Veebr, 2006 18:04
Postitusi: 1041
Asukoht: Tallinn/Tartu/Võrumaa
Jajah, täitsa mõistan seda, et see võib vabalt ka inimlik viga olla. Tahtsin lihtsalt seda öelda, et nagu siin välja tuli, siis tehnika poole pealt ei pruugi see detail, mille süüks võidakse lõpuks asi ajada, olla algselt Venemaa toodang.

Ehk siis rahvusvahelised imperialistid sokutasid meelega standartseid praakdetaile, mille ülesanne on vene rahvuslikku uhkust rikkuda ja destabiliseerida kehtivat rahva poolt valitud riigivõimu. :D

_________________
Riigi kaitse on liiga tähtis asi, et seda teistele usaldada.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 20:33 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17230
Üks vene netiavarustes ringlev põhiteema, mida näikse lennundusega lähemalt seotud inimesed arutavat, on ühe mootori ülesütlemine,mille tõttu avarii olla toimunud. Salvestid leiti ju üles, loodetavasti saab sealt ka õnnetuse põhjus selgeks.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Suhhoi SuperJet 100
PostitusPostitatud: 16 Mai, 2012 20:43 
Eemal
Liige

Liitunud: 16 Veebr, 2010 23:57
Postitusi: 248
Ühe mootori ülesütlemise pärast ei kuku kahemootoriline lennuk kuidagi alla.
Siit kaugelt vaadates tundub tuimalt kivasse sõitmine olevat. Ei oleks esimene kapten, kes otsustas alla lubatud miinimumkõrgust lennata. Aga need on vaid spekulatsioonid...

_________________
Kriku kirjutas:
Nagu mingitele amööbidele kirjutataks.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 73 postitust ]  Mine lehele 1, 2, 3, 4, 5  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Google [Bot] ja 2 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt