Suhhoi SuperJet 100

[ptrt]

Suvaline tänapäeva kahemootoriline peaks olema suuteline nii madalat kõrgust ka ühe mootoriga hoidma, omaette teema on muidugi see et kui mootori lahkumine purustas tiivas midagi kriitilist - aga ka seda ei tohiks tänapäevase lennukiga kuidagi juhtuda. Rahvusvahelistest foorumitest kuuldud viimane kild on see et piloodid olla etteplaneeritud marsruudist teadmata põhjusel räigelt kõrvale kaldunud. Ei taha kuidagi lugupeetud naabermaa foorumlasi kuidagi solvata, aga on ka arusaadav et hetkel on neil valida suures osas välismaistest osadest kokku pandud "oma" lennuki või siis täiesti omade pilootide süüdistamise vahel, eks see määrab natuke ka nende arutluse suunda...

[Lemet]

Seda kõrvalekaldumist seostataksegi mootori rivist väljaminekuga. Kaudse argumendina tuuakse ootamatut lennukõrguse vähendamist ja ka vahetult enne õnnetust masinat silmanud kohalike juttu, et lennuk oli "koledat" häält teinud. Õhus püsimine on üks asi, aga kuidas sellistes oludes antud kursil püsimisega on... Aga eks see kõik üks paras kohvipaksus sobramine on, loodetavasti on salvestid sedapalju terved, et info kätte saadakse. Huvitav, kas salvestid kuuluvad 20 või 80 protsendi sisse...

[mx77]

Kunagi, kui algas glasnosti aeg ja iga endast lugupidav sõjatehas pidi midagi pakkuma rahvamajandusele (meenutage Armeenia maavärina aegseid jutte raketiveokide baasil superkraanadest) - eksisteeris ka üks kontor Eestis, mis ehitas vormelautosid. Oli teada, et lennukitehastes kõvad tehnoloogiad, mida tollal mingi vormelimees kasutada ei saanud - ja tellitigi vormeli alusraam ehk monokok mingist lennukitehasest - mingist imesulamist. Monokok sai hea, kuid läks kohe pragusid täis, keevitamine ei aidanud, tulid uued praod ja tehas laiutas käsi. Lugu oli omal ajal ajakirjanduses lausa (glastosti aeg ju - võis arvamust avaldada).

Probleem vene relvatööstuses on selles, et nõuka-aegsed oskuskaadrid on laiali jooksnud, isegi Breznevi ajal polnud eriline probleem oma jõududega toimiva reisilennuki loomine - tundub, et need Tupolevid olid vene ajal sellised enam-vähem masinad.

Nüüd sa peaksid küll otsima üles selle jutu algallika. Vormeleid ehitati TARK-is, hiljem nimetati see firma ümbe Kavoriks. Ja ma tunnen kogu seda seltskonda, kes on selles tehases töötanud ja kes on neid autosid seal ehitanud ja sellist asja ma küll ei tea. Vene lennukitehasest tulid magneesiumist valatud velgede toorikud, mis siin üle treiti.

[cleo]

http://www.delfi.ee/news/paevauudised/v ... d=64368973

Enne kontakti kadumist lennukiga, palus piloot luba laskuda 10 000 jalalt 6000 jala kõrgusele ning hakkas pöörama ja laskuma 6200 jala kõrguse mäe piirkonnas.

Ja mägi oligi kõrgem kui lennukõrgus......

[Lemet]

Seda pragunevate monokokkide juttu olen minagi vene aja lõpul kuulnud. Kiire Google andis näiteks sellise tulemuse "Estonia" teemal...

25 oli alguses st. 89-90 suht mannetu, käisid jutud et vene helikopteritehases tehtud monokokid pragunesid jne. Tundub, et hiljem kiirus paranes, sest sellega saadi ka näiteks Rootsis rahvusvahelistel võistlustel 6. koht (M.Kongo)

http://forum.automoto.ee/showthread.php ... pid=229086

Samuti väidab ka ingliskeelne Wiki helikopteritehases ehitatud monokokke.

Estonia 25 (1989) First production car with aluminum monocoque. Monocoques (or "bathtubs") were built in Russian military helicopter factory, and weighted just 39 kg. The car had push-rod suspension scheme. Most cars were sold to Poland and East-Germany. Engines were 1600cc Lada and 1600-1800cc VW Golf GTI units. Some cars were equipped with western racing components. 67 made.

http://en.wikipedia.org/wiki/Estonia_%28race_car%29

[Tegelane5]

Kui valmis too Tu-334 oli? Ma eeldasin et Superjet 100 oli midagi nagu Tu334 oleks olnud, venelaste endi kätetöö + mõned elemendid väljamaalt. Stjuuardessi Twitteri kommentaari skandaal jätab ka imeliku mulje. Mida arvata lennuki headusest, kui oma töötaja nö lootis et alla oleks sadanud mõni nende oma firma "lind"?

[Lemet]

Kaks demolennukit on lennukõlbulikud, masinatele on väljastatud sertifikaadid, neid võiks müra poolest vististi ka läänes lennutada. Lennukid on esinenud ka näitustel. Ja seal ässamise käigus kõige kiuste ikka õhku jäänud



Traditsionaalselt on Tu-l ka mootorid rajapinnast märksa kõrgemal kui SSJ-l

[ivanorav]

Tu-l ongi telik madalal, vöetud vist ATR-dest malli!

[Lemet]

Tegelikult on venelased ise samuti läbi aegade pea olematu kõrgusega telikuid viljelenud, nii 50-ndate lõpu An-12...



...kui ka kuuekümnendate lõpu An-22-l

[davidsoniharald]

Lemeti postitatud järjestikustel piltidel, kus esimesel on Tu334 ja teisel SuperJet 100 juhiksin tähelepanu asjaolule, et Tu parjasti kiirendab aga Su-l on thrust reverserid töö asendis. Sellest ka effekt, et ühel imetakse lund mootorisse ja teisel mitte.

B737mel, millel on ka madalal asetsevad mootorid, mängivad vihmasel päevad ilusad keeristormid sisselaske ees. Seda taipab igaüks ise, mis juhtub kui tükike asfalti sealt maapealt peaks mootorisse jõudma. On piisanud ka jääkamakast kuuldavasti.

Telikud tehakse ikka nii madalad kui võimalik ja nii kõrged kui vajalik. Liigset rauda ei taha keegi kaasa tassida.

[Lemet]

Lugupeetud kaafoorumlase jutule väike filmijupp ka juurde, kus katsetatakse laba vigastumist mootoris.

http://www.youtube.com/watch?v=j973645y ... creen&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=J7yKg57t ... re=related

Linnud ja muu pehme kraam väidetakse ära hekseldatavat, aga tahkem osis võib ilmselt ikka palju kurja teha.

http://www.youtube.com/watch?v=_jfXX7qp ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=Olsp9JcI ... re=related

Ja teistpidi olla linnud siiski mootorisse sattunuina lennukeid ka alla toonud või vähemalt tõsiseid probleeme põhjustanud...

http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE

[Kapten Trumm]

Vene raskete transalennukite madalate telikute taga on tegelikult asjaolu, et mida lühemad teliku püstakud, seda vähem konsooliefekti ja seda tugevam tuleb. Teiseks selline praktiline asjaolu nagu laadimise lihtsus. 737-le ronivad inimesed ise trapist ja need paar pagasiruumi saadakse ka täis, aga raskemate ja suuremate asjade ladustamine madalale on hulka lihtsam.

[Lemet]

Tavapäraselt peatatakse peale lennukatastroofi igasugu toimetamised kõikide samatüübiliste lennukitega kuni põhjuste väljaselgitamiseni. SSJga millegipärast sedapidi ei toimunud...

Aktsiaselts "Suhhoi tsiviillennukid" ja lennufirma Aeroflot kirjutasud alla üleandmisakti lennuku SSJ100 MSN 95014 kohta.

17. mai 2012, Moskva.vastavalt tehnilise vastuvõtu programmile ette nähtud maapealsete ja lennukatsetuste lõppemise järel kirjutati Amuuriäärses Komsomolskis täna alla akt masina üleandmise ja vastuvõtu kohta. Lennuk sai teenelise lenduri Jevgeni Barabaši auks tema nime ning pardanumbri RA-89006.
Vastavalt mõlemapoolselt allkirjastatud dokumentidele antakse lennuk Aeroflotile üle koos täiskomplektse ekspluatatsioonidokumentatsiooniga ning lennuvarustusega.
Lainer vastab väljareklaamitud lennuomadustele, on tehniliselt korras, valmis lendamiseks ja kommertslendude sooritamiseks nii riigisisestel kui rahvusvahelistel liinidel vastavalt Aerofloti reisigraafikutele.
Lennuki SSJ100 МSN 95014 lend Amuuriäärsest Komsomolskist Moskvasse Šeremetjevo lennuväljale on plaanitud 23. mail.

http://www.superjet100.com/mediacenter/press/00418/


Vene saitidel liigub info, et kabiini vestluste salvesti oli korras, kõik selgesti arusaadav ja hetkel käib Indoneesias selle analüüs. Küll on aga sealsed tegelased täheldanud, et põhjuste selgitamisele kulub vähemalt aasta. Samuti kaheldakse, kas tõelised põhjused üldse kunagi avalikuse ette jõuavad. Milles võib isegi tõetera sees olla, kui vaadata, kes komisjoni esimees on...
Muideks, ka selle lennukite vahetusega ja selle põhjustega on paras segadus. Kui ametlikud esindajad väidavad, et tegu oli lihtsalt anduri rikkega ja järgmisel päeval olla lennuk Karatšist ilma mingi remondita tagasi koju saadetud, siis asjassepühendatud teavad rääkida, et saba olla hoopistükkis andnud mootori õlitussüsteemi toru, mis lihtlabaselt lõhki olla läinud. Samuti polevat lennuk tegelikuses koju lennanud, vaid piltidel on masinat nähtud Jakarta lennuväljal.

[Lemet]

Siis veel üks pikem lugemine antud teemal. Peale mida jääks ootama uudiseid Indoneesiast.


Lennuk, mis pole mõeldud lendamiseks.

„SuperJet 100“ on vene lennundustööstuse hauamonument. Skulptorid Hristenko ja Pogosjan.


Uue õhulaineri SSJ-100 katastroof, mis toimus 9. mail umbes 70 km kaugusel Indoneesia pealinna Jakarta lennuväljast, kutsus oma põhjuste kohta esile paljusid arusaamatuid küsimusi. Kuid ei möödunud kahte päevagi sellest õudsest tragöödiast, milles hukkus 45 inimest, ei olnud veel leitud lennuki pardal asunud salvestusseadmeid ja dešifreerimata olid nendel asuvad andmed, kui mõningates massiteabevahendites ilmusid juba teated viidetega Moskvalähedases Žukovskis asuva lennupersonali ettevalmistuskeskuse anonüümsetele ekspertidele selle kohta, et õnnetuse süüdlaseks olid piloodid. Välja öeldi isegi oletus, et „nad võisid lülitada välja takistustest hoiatava süsteemi helisignaali, et see ei segaks neil suhtlemast külalistega või demonstreerida neile midagi demolennu ajal lennuki kabiinis.“. Taolisi teadaandeid ei saa oma kolleegide suhtes teisiti nimetada kui valelikeks, alatuteks ja küünilisteks. Masina šeff-piloodiks oli esimese järgu katselendur Aleksander Jablontsev, kes viis läbi SSJ-100 sertfitseerimiskatsetusi. Aga kõrvaliste isikute viibimine piloodikabiinis on vastavate instruktsioonidega rangelt keelatud.
Jääb mulje, et alanud on massiivne kampaania kallutamaks süüd pilootide kraesse. Sellest annab tunnistust ka Ühendatud lennukiehituskorporatsiooni juhi Mihail Pogosjani, SSJ-100 „isa“ 11-ndal mail tehtud avaldus, mille kohaselt „…Venemaa lennukil SSJ-100 polnud enne katastroofihetke mingeid tehnilisi probleeme“. Vene keeles tähendab see seda, et probleemid olid pilootidel ja et süüdi on kõiges nemad. Tegelikuses oli SSJ mitmeid probleeme, kusjuures küllaltki tõsiseid. Tekkisid need juba projekteerimise käigus ja ei kõrvaldatud neid ka katsetustel…

Versioonid tragöödia põhjustest.

Vastavalt ametlikele teadaannetele ei avastanud otsingugrupp lennuki kukkumispiirkonnas raadiomajakate avariisignaale. Miks? Nendega varustatakse ju kõik õhulainerid. Tegu on on autonoomselt töötavate seadmetega, mis, nagu ka „mustad kastid“, ei purune löögist vastu maapinda ning hakkavad automaatselt kukkumiskohast raadiosignaale saatma. Automaatsete signaalide puudumine võib tähendada, et raadiomajakad antud masinal kas puudusid või olid rivist väljas.
Õnnetusse sattunud SSJ-100 saabus Indoneesiasse, et demonstreerida potentsiaalsetele ostjatele masina väärtusi, s.t. teha reklaami. Kuigi lennukit oli juba demonstreeritud mitmetel rahvusvahelistel näitustel, oli lennuki ostusoove olnud mitte eriti palju. Traagilise lõpuga reklaamlend ei pidanud kestma üle kolmekümne minuti. Kuid lennu kahekümnendal minutil, peale pööret vastassuunda, kadus lennuk ootamatult dišpetserpunkti radaritelt ja temaga katkes ka raadioside.
Veidi enne seda palus 3 km kõrgusel asuva lennuki meeskond maalt heakskiitu laskumisele 1,8 km kõrgusele, mis ka saadi. Miks ikkagi lubas dispetšer madalamale laskuda. Asus ju lennuk selleks ajaks juba mägede kohal ja tema teel oli Salaki mägi kõrgusega 2 km. Ning laskuda oleks võinud vaid sellest mööda lennates. Eraldi juhin tähelepanu asjaolule, et maandumiseni oli jäänud veel kümme minutit ja laskumist oleks võinud alustada viis minutit enne maandumist, kõrgus ja kiirus võimaldanuks seda täiesti vabalt. Jätkunuks ka kütust- seda oli tangitud kahetunnise lennu jaoks. Seetõttu oleks dispetšer pidanud lennuki meeskonnale andma käsu lennu jätkamiseks samal kõrgusel kuni väljumiseni laskumiseks ohtlikust rajoonist.
Tuleb oletada, et valitud lennutrass lubas seda teha.
Pole välistatud, et lennuk sattus tihedasse pilvemassiivi, mis võttis reisijatelt võimaluse maapinda näha, visuaalne kontakt maaga annab aga taolistel lendudel potentsiaalsetele ostjatele tugevalt positiivse emotsiooni. Pilvedest väljajõudmiseks oleks tulnud kas laskuda pilvedest madalamale või lennata pilverinde eest minema. Kuid ka sellisel puhul oleks dispetšer pidanud andma käsu jääda endisele, ohutule lennukõrgusele ning jätkama liikumist „pimesi“ kuni väljumiseni ohtlikust rajoonist. Sest pimelennuks on masinad varustatud ringvaatelise radariga- me ei ela ju enam „Titanicu“ aegadel.
Kui tihedad pilved segasid demonstratsioonlendude eesmärki saavutamast, oleks võinud ju lendu jätkata, saades enne dispetšerilt pilvepiiri lõppemise koordinaadid. Kuid nimelt seda ei sündinud ning lennuk jätkas millegipärast laskumist. Ning 1800 meetri kõrgusel lõikus lennuk
Salaki mäe kaljusesse läänenõlva. Osa lennuki rususid koos 45 pardalolnu laibaga leiti 1700 m kõrgusel lagendikul, ülejäänu kukkus kuristikku.
Miks just nimelt sellises ohtlikus kohas tuli laskuda, kas piloodid polnud varakult tutvunud valitud lennutrassi ohtliku maastikuga? Ja miks SSJ-100 lõikus mäenõlva, lendamata sellest ei üle ega mööda? Mägi oli ju ringvaate radari ekraanil nähtav ning sellest pidi meeskonda teavitama ka maapealne dispetšer, kes masinat suunas. Ta võis ka kuulda kogu ekipaaži omavahelist jutuajamist. Peale selle oli lennuk varustatud õhus ohtliku lähenemise ja kokkupõrke vältimise hoiatussüsteemiga, samuti hoiatussüsteemiga maapinnaga kokkupõrkamise vältimiseks. Seetõttu oleks juba ammu enne lõõki vastu mäekülge pidanud kabiin olema täidetud nende süsteemide hoiatushäältest.
Kuid katastroof ikkagi toimus. Seetõttu riskeerin välja öelda toimunud õnnetuse põhjuste kaks versiooni. Esimene- lennukil ei toiminud eelneva hoiatuse süsteemid(olid kas korrast ära või puudusid hoopis) ning samaaegselt ütles üles ringvaate radar. Ning teine- lennuk osutus ootamatult mittejuhitavaks.
Nagu on teatavaks saanud, valmistati spetsiaalselt demonstratsioonlendudeks Indoneesias ette teist masinat, mis 5. mail lendas Astanast välja Jakartasse. Kuid Pakistanis tuli lennukil ootamatult õlisüsteemi toru vigastuse sooritada hädamaandumine. Ilmselt esitleti juhtunu varjamiseks seda avariimaandumist kui ühte varakult planeeritud demolendu, mida seejärel jätkati Indoneesias. Lennuki asemel, mis sooritas hädamaandumise Pakistanid, valmistati kõigest ühe päevaga ette juba pikalt seisuplatsil olnud teine SSJ-100, mis 9. mail Jakarta lähedal mäkke lendas.
Mõlemad masinad olid eksperimentaalmasinate riiklikus registris, neid kasutati sertifitseerimiskatsetuste läbiviimiseks. Võib oletada, et välismaisesse komandeeringusse valiti välja kahest masinast parem. Seejärel teise lennuki erakorralise ettevalmistuse käigus jäädi, nagu seda tihti juhtub, lootma lihtsalt vedamisele. Avos! Sestap võisid sellel ka raadiomajakad ning varajase hoiatuse süsteemid mitte töötada- neid ei jõutud kontrollida. Häired võisid olla ka ringvaateradari töös, kuna lennuk lõikus mäkke. Kuid mispärast dispetšer, kes suunas lennukit kuni katastroofihetkeni, juba varakult meeskonda ei hoiatanud?
Teine võimalik versioon on lennuki juhitavuse kadumine. See, et meeskonnal oli vaja erakorraliselt lennukõrgust vähendada, võib olla seletatav ootamatult tekkinud tehnilise rikkega, võimalik et ühe mootori kaotusega.
Stendi- ja sertifitseerimiskatsetustel- aga kõnealune lennuk oli nende objektiks- toimus korduvalt mootoridetailide purunemisi, mille põhjuseid lõpuni välja ei selgitatudki. Ülesütlemine võis olla tingitud pöörlevate mehhanismide purunemisest nendesse sattunud liiva tõttu, mida tiivikud sisse imesid. Asi on selles, et SSJ-100 suured mootorid on paigutatud „mitte-venepäraselt“ tiibade alla ning asuvad mootorite soojendamise ajal maapinnale väga lähedal.
Kuid ametlikult lennuki laskumise põhjuste kohta nii ohtlikus kohas midagi ei teatata. Täiesti võimalik, et lennuki pardal asunud ülemused ei soovinud järjekordsete tehniliste probleemide kohta info levikut, et mitte potentsiaalseid tellijaid ära hirmutada. Sest tegu oli juba kolmanda sellise sündmusega nelja päeva jooksul. 6. mail jooksis Kaasani lennuväljal reisiSSJ raja piiridest välja. Selline rikete kontsentratsioon sedavõrd lühikese aja jooksul ei kõnele just masinate kõrgest kvaliteedist.

"Rabapistrik " on õhus.

Tõrgete põhjusi seletatakse SSJ-100 mitmete lahendamata probleemidega, kusjuures küllaltki tõsistega. Tekkisisd need juba projekteerimisel. Seda kinnitavad ka mitmete sõlmede rohkearvulised tõrked, mille tõttu masinad tihti seisavad. Rõhutan, et lennuk, mida Ühinenud Lennuehituskorporatsiooni juht Venemaa toote pähe esitleb, seda teps mitte pole. Kodumaine on seal vaid plaaner ja osa mootorist. Lennuki komplekteerimisnimistust on näha, et 85% sõlmi ja süsteeme valmistatakse välismaal. Isegi luugid ja uksed on ameerikalste toodetud. Millisest kodumaise lennukitööstuse taastamisest ja SSJ kvaliteedist saab üldse olla juttu, kui Boeingule anti konkurent rappimiseks kätte?
Probleemid „vene lennukitööstuse lootusega“ on aga järgmised. Esmakordselt maailmapraktikas on lennuk sertifitseeritud oluliste ressursipiirangutega. Kõik lainerid, mis Suhhoi tsiviillennukite poolt seerianumbritega 7-19 (need tarniti armeenlaste Armavia“le ja vene enda Aeroflotile) on välja lastud, omavad lennukõlbulikuse piirangut lennuki ja selle kütusesüsteemi konstruktsiooni „omapärade“ tõttu. Seetõttu nõuab SSJ-100 märksa rohkem tehnilist tuge, kui teised analoogse klassi vene või lääne lennukid
Tehnohoolduse juhendis on peale kõigile lennukitele kohustuslike protseduuride määratud ära ka hooldustööd „kohustuslikuks viimistlustöödeks lennuki teatud konstruktsioonisõlmedes“ ning „elemendid, mis kohustuslikus korras kuuluvad väljavahetamisele“. Vastavalt ühele juhendipunktidest tuleb lennuk peale 2000 lennutundi(aga see tähendab umbes aastast ekspluatatsiooni kümnetunniste lennupäevade puhul) viimistlemiseks ja plaaneri konstruktsiooni tugevdamiseks kaheksas positsioonis ekspluatatsioonist maha võtta.
Peale üheksakuist ekspluateerimist tuleb välja vahetada teliku põhitugi- see töötati välja 75-kohalise lennuki jaoks, mis pidi ehitatud lennukist nelja tonni võrra kergem olema. Plaaneri tugevdamine nõuab selle laialivõtmist ning terve rea konstruktsioonielementide väljavahetamist vastupidavamate vastu, mis omakorda viib täiendavale konstruktsiooni kaalu suurenemisele. Harilikult viimistletakse lennukeid ressursi pikendamiseks peale 10 000 lennutundi.
Arvestades, et hukkunud masinat ekspluateeriti intensiivselt sertifitseerimiskatsete läbiviimiseks ning lennanud oli ta juba üle aasta, siis kas ei saavutanudki masin neidsamu „lennukõlbulikuse piiranguid“, mis lõpptulemusena katastroofini viisid?

Nigel on seis ka mootoritega SaM146. Välja tulid nad 114,3 kilo raskemad, kui planeeriti ning kütusekulu on neil 2,7-3,2 % normist suurem. Seda lisaks veel lennuki üldkaalu kasvule nelja tonni võrra võrreldes planeerituga. Aga liigne kaal- see on täiendav kütusekulu ja kas lennukauguse või kasuliku koorma vähenemine. Ning kokkuvõttes kulutab lennuk kütust 11% rohkem kui planeeritud.
Vaat mida jutustas ajakirjanikele Zaporožje mootoritehase „Motor Sich“ direktorite nõukogu esimees Vjatšeslav Boguslajev:
„Le Bourget lennundusnäitusel tuli meie boksi Mihhail Pogosjan. Tuli ja küsis, kuidas asjad lähevad. Ma vastasin, et vaat meil on olemas mootori Д-436 modifikatsioonid veojõuga 7,5. 8,5 ja 9,5 tonni. Me tegeleme transpordilennukiga An-176. Tema aga imestas, et ei või olla ning tundis huvi, mis olukorras need meil on?
Pakkusime talle võimalust vaadata meie mootoreid, paigaldamaks neid SSJ-le, sest masin oli neil raske välja kukkunud, neli tonni raskem kui oodati. Peale selle on seal vaja lennuki üksikuid elemente tugevdada, see on aga omakorda täiendav kaal. Ja kust seal neli tonni maha võtta? Seda on ikkagi väga palju. Kõige selle jaoks on võimsamaid mootoreid vaja. „Saturni“(tehas Rõbinskiskus kooperatsioonis prantsuse firmaga Snecma toodetakse mootoreid SaM146) direktor räägib, et SSJ-i mootorite võimsust tuleks tõsta 5 %, meie aga vastame, et mitte 5%, vaid 20% minimaalselt, et kogu seda koormat õhus tassida.Me oleme ju spetsialistid ning näeme kõike seda mootoriava diameetri, tiiviku läbimõõdu ja pöörete järgi. Me teama, mida võib ja mida mitte. Seepärast pole meie An-148 asuvad mootorid Д-436-148 ka kordagi üles ütelnud. Tagatipuks maksab prantsuse-vene mootor SaM146 4,2 miljonit dollarit, meie müüme aga oma Д-436 2,2 miljoni eest. Kaks mootorit on aga juba neli miljonit odavam,
Boguslajev ei varja ajakirjanike eest oma arvamust SuperJetist:
„Kui lennuk välja ei tulnud, siis nii ütlegi. Anda avalikusele desinformatsiooni ja selle arvelt püüda mingeid dividende- see on rumal. Meile on ju selge, et siin midagi vassitakse, midagi varjatakse. Kunagi see lennuk võib-olla lendabki normaalselt, aga praegu on ta raske ja teisi mootoreid on samuti vaja. Seal on üleüldse palju küsitavusi ja probleeme, mis lahendamist vajavad, praegu on see halb lennuk.“
Esimene seerialennuk valmistati kaks aastat hiljem kui esialgsed tähtajad ette nägid. Ilmselt viis soov raporteerida mingitestki saavutustest selleni, et esimesed SupetJetid mis müüdi Armaviale ja Aeroflotile jäid katsetamata kõrgel välistemperatuuril, sealhulgas peale pikemaajalist seismist. Seetõttu on arusaamatu, mille alusel rahvusvaheline lennunduskomitee andis sellele lennukile välja ohutussertifikaadi. Sest mittevastavus kõigile nõuetele, sealhulgas ka temperatuurinõuetele, loob reisijate elule erakordse ohu. Temperatuurikatsetused viidi läbi vaid 2011 aastal Ra's al-Khaymahis, Araabia Ühendemiraatides. Katsetati katsemasinat SSJ-100 seerianumbriga 95005. Räägitakse, et sedasama, mis hiljem Indoneesias alla kukkus.

Aga katsetada oli, mida. Katsetuste programm nägi ette igakülgseid maapealseid katsetusi mootorite, abijõuseadme ja pardaseadmestikuga, samuti seeria kontroll-lendude sooritamist. Maapealsete katsetuste käigus tuli saada kinnitus, kas kõrgetel temperatuuridel on tagatud lennuki pardaseadmete ja süsteemide töökindlus ning kas on tagatud mootorite ja abiseadme käivitumine ning funktsioneerimine kõrgetel välistemperatuuridel, sealhulgas peale masina pikaajalist seismist. Omaette kontrollile kõrgete temperatuuride osas allutati plaaneri komposiitmaterjalidest detailid.
Võib arvata, et seetõttu uut lainerit SSJ-100 mille Aeroflot möödunud aasta juuni keskel, s.t enne kohustuslike kuumuskatsete toimumist, sai, ei õnnestunud kaua igakülgselt lennul katsetada probleemide tõttu konditsioneerimissüsteemis. Lennuk seisis 17 päeva süsteemi anduri rikke tõttu- normaalselt töötava süsteemi puhul andis andur valesignaale süsteemi rikkest. Viga õnnestus välja selgitada vaid äärmiselt põhjaliku ülevaatuse tulemusena, mis kestis 12 päeva. Aga 23 juulil pandi sama lennuk seisma sedapuhku juba mootoririkke tõttu. Mootoriprobleemid jälitasid ka esimest seerialennukit, mis müüdi Armaviale.
Vaat mida kirjutas sel puhul Ruben Johnson artiklis „Vene lennukitööstuse paljaksröövimine“, mis trükiti 2010. aasta 16 augusti ajalehes "The Weekly Standard" (venekeelne tõlge)

„SSJ-100 programmis osalevad Lääne-Euroopa firmad, aga koos nendega ka Euroliidu agentuurid, mis peavad hoidma ja tagama lennuohutuse, kvaliteedi ja töökindluse standardeid, demonstreerivad kummalist ükskõiksust lennuki projekteerimise ja selle jõuallikatega esinevate pidevate probleemide vastu sertifitseerimiskatsetustel…
Üheksaleheline dokument, kirjutatud minister Viktor Hristenkole tema alluva poolt, sisaldab suuremate möödalaskmiste kirjeldusi, mis lennuki mootorite projekteerimise juures on läbi lastud. Dokumendis öeldakse otse, et tähelepanu tuleb suunata katsetuste käigus ilmnenud defektidele, eriti mootori „kuumale“ osale, mille eest vastutab PowerJet (prantsuse-vene mootoreid valmistav ühisettevõte)
Ära märgitakse kompressori kolmanda astme ketta kinnituse purunemise korduvad juhtumid. Üks toimus 2010 aasta 9-ndal veebruaril mootoriga
146101/2 SSJ-100 pardanumbriga 95003 katsemasina 187-tunnise lennukatsetuse käigus. Intsidendi analüüsimisel PowerJeti spetsialistide poolt selgus, et mootori väljalülitumise põhjuseks oli kompressori kolmanda astme ketta riknemine. Dokumendi autorid tahtsid ministri tähelepanu pöörata pidevalt korduva defekti iseloomule- esimene juhus toimus 2009 aastal, teine 2010. aasta 9. veebruaril, kolmas 2010. aasta märtsis, kui mootor läbis maapealseid stendikatsetusi.
Dokument on dateeritud 2010 aasta 3. juuniga. Koostati see kaks nädalat peale seda, kui Euroopa lennundusohutuse agentuur (European Aviation Safety Agency, EASA), USA Föderaalse Lennundusadministratsiooni (FAA) analoog, sertifitseeris mootori kui ohutu reisjate veoks õhutarnspordil.
Mind haaras uudishimu- millisel põhjusel läks EASA mootori sertifitseerimisele selle asemel, et esmalt jõuda selgusele korduvate defektide tekkepõhjuses, viia läbi vastav tehniline uurimine ja saada konstruktoritelt soovitused mootori kaasasündinud puuduste kõrvaldamiseks. Kuid agentuur ei vaevunud situatsiooni selgitama ning piirdus järeldusega:
„“EASA sertifikaadi väljaandmisega oli mootori vastavus meie sertifitseerimisbaasile tõestatud.“
Minu pöördumisele avastatud defektide kohta vastas EASA:
„Küsimused mootori kohta tuleb adresseerida selle tootjale, antud juhul ühisettevõttele PowerJet“. Kuid agentuur ise oleks pidanud minu küsimused ümber adresseerima PowerJetile, kuna on vastutavaks reguleerimisorganiks.
Saatsin eelpoolmainitud dokumendi koopia ka Snecma/SAFRAN kontorisse Prantsusmaal. Ainult et vastust ei saanud. Kuid Farnborouh lennundusnäitusel õnnestus minu kolleegil vestelda SNECMA juhiga. Talle öeldi: „Ma pole sellisest kirjast kuulnud“. Mis on väga imelik, teades prantsuse mootoriehitusfirma huvi just selle mootori väljatöötamise vastu. Tuleb välja, et EASA sertifitseeris fundamentaalse konstruktsiooniveaga ekspluatatsiooniks ohtliku mootori.
See kõik eelnes Farnborough näituse ülesköetud atmosfääris kõlanud telefonihelinale- mind kutsuti kohtuma ühisettevõtte SP PowerJet juhi Jean-Paul Ebangaga, et arutada seda probleemi. Kes oli vajaduse üle vastata ebameeldivatele küsimustele avalikult selgelt rahulolematu. „Faktid on järgmised: kõik sertifitseerimiskatsetused on edukalt läbi viidud,“ teatas Ebanga. Ja lisas: „Midagi „sellist“, mida vene poole poolt EASA inspektorite ja sertifitseerimisgrupi eest varjatud oleks, mootori katsetuste käigus Rõbinskis ei toimunud. Teemade arutelu ei vasta meie tellijate huvidele“:
Mingeid seletusi ei järgnenud. Ebanga märkis vaid, et dokument, mis oli adresseeritud minister Hristenkole, oli „…peamiselt kirjutatud Venemaa sisepoliitilistel eesmärkidel“. Ja seepärast ei kavatse ta sedasorti dokumente kommenteerida.
Püstitatud küsimused on tänase päevani vastuseta. Kas maksab siis imestada, et avameelsetes vestlustes minu vene kolleegid, kes on hästi kursis „Suhhoi“ programmi probleemidaga, tunnistavad:
„Kui mõni neist SuperJettidest ka kunagi lennuliinidele satub, siis mingi hinna eest ei lenda me nende reisidega“ Tsitaadi lõpp
Meenutan, et peale katastroofi Indoneesias avaldas üks stjuuradessidest, kes lendas Aerofloti Superjettidel, väga otseselt Twitteris oma arvamust lennuki kvaliteedist. Ilmselt oli teda ära tüüdanud igal reisil enda ja reisijate saatuse pärast väriseda. Järgmisel päeval vallandati ta „omal soovil“.
Võib arvata, et Jean-Paul Ebanga oli suurepäraselt kursis, et minister Hristenko aitas kaasa Venemaal standartiseerimise ja sertifitseerimise kokkuvarisemisele ja et sertifikaadi võltsimise eest erinevalt Euroliidust Venemaal kriminaalvastutust ei kanta.

Kõik see meenutab suuresti bluffi saksa rongiga „Sapsan“(Rabapistrik). Reisjaid veeti rongis, mida polnud meie pakase tingimustes katsetatud, kuid sellele saadi samuti ohutussertifikaat. Aga nädal peale regulaarreiside algust hakkasid pakases murenema veermiku detailid ning selle asemel, et neid hooldada peale igat 60 000 kilomeetrit, nagu seda tehakse vene rongide veermikuga, tuli neid hakata hooldama iga 20 000 km tagant, mis suurendab märkimisväärselt ekspluatatsioonikulusid. Sestap tuleks SuperJetti kutsuda hoopis SuperBluff. Mihhail Pogosjan tegeleb ilmselgelt vale asjaga- hävitajate asemel reisilennukite loomisega. Kui poleks SuperJetti, siis töötaks Venemaa sisetrassidel aegamööda Tu-134ja välja vahetades juba ammu Tu-334.

Tu-334 lasti stardil alla.

Kõik need ja teised faktid, mis näitlikult tunnistavad,et SSJ-100 on pehmelt öeldes veel „toores“ ja oma viimistlematuses ohtlik, on spetsialistidele ilmselged. Aeroflot kavatses lainerite defektide ja kantud kahju kohta isegi hagi esitada. Seetõttu pole läänes keegi otsustanud soetada endale „vene lennukitööstuse lipulaeva“. Aga pärast katastroofi teatas Indoneesia vahendusfirma RT agent, et otsus SSJ-100 soetamise kohta on edasi lükatud katastroofipõhjuste selginemiseni. Enne seda teatas SuperJeti tellimuste vähenemisest rahvusvaheline reitinguagentuur Fitch.
Ei tellinud „meie uhkust“ ka lennufirma „Rossija“, mis veab riiklikke ülemusi ja pidi vahetama välja vanad Tu-134 ja Tu-154. Erinevalt Aeroflotist kardetakse- reisijate kontingent on teine. Paar aastat tagasi keeldusid nii „Rossija“ kui ka FSB ettepanekust osta SuperJet liiga suure välismaiste komplekteeritavate osede hulga tõttu. Kes teab, milliseid üllatusi võib endas peita välismaine avioonika. Sest Süüria ja Iraagi ostetud radarid blokeeriti väljaspooltenne NATO-riikide lennuväe esimest reidi.
See-eest tellis Föderaalne Kaitseteenistus mitu uut erivarustusega lähismagistraalide lennukit Tu-334. Asi on selles, et 2005 aasta 15. aprillil tuli välja VF valitsuse määrus No. 217 Kaasani lennukitehases Tu-334 , mis oli loodud asendamaks Tu-134 ja Jak-42, seerasse laskmiseks. Lennuki esmalend toimus 1999, lennukatsetused ja sertifitseerimine lõpetati 2003. Lennuk koosneb peaaegu täielikult kodumaistest detailidest, vastab kõigile rahvusvahelistele nõuetele ning ületab pea kõigis näitajates SSJ-100.
Lennuk kuulub unifitseeritud gruppi masinatega Tu-334-100, Tu-204-300, Tu-204 ja Tu-214, mis kokkuvõttes kindlustavad 70-210 inimese veo 3000-9000 km kaugusele, mis on meie tohutu territooriumiga riigi jaoks ülimalt tähtis. Kuid ikkagi ei lasta neid masinaid millegipärast seeriasse. Peale reisijateveo variandi on välja töötatud ka Tu-334 kaubaveo versioon. Tänu pardavarustuse kõrgele (kuni 60%) unifitseerituseastmele perekonnaga Tu-204/214 oleksid Tu-334 tootmiskulud märgatavamalt madalamad kui sellesamal kvaliteedi ja ohutuse aspektist unikaalse SuperJeti omad.
Uue laineri tootmises pidi osalema üle saja vene ettevõtte riigi 27 regioonist, mitmed ukraina firmad, sealhulgas ka mootorite valmistaja Motor Sich, aga ka mõned välismaised kompaniid. Uue masina väljalase planeeriti ainuüksi Kaasani tehases viia kuni 40 masinani aastas.
Venemaa lennufirmad esitasid 2007. aastal soovi 114 lennuki Tu-334 ostmiseks, mida oli kaks korda enam kui SuperJeti soove. 2008 aastal aga kirjutas OAO“Tupolev“ alla lepingud 33 vene ja välismaise firmaga üle 300 lennuki müügiks. Arvestades vanade masinate täielikku läbitöötamist, saavutaks lennuk ka suure nõudluse riigi jõustruktuuride poolt Tu-134 väljavahetamiseks.
Tu-334 väljatöötamiseks ja katsetamiseks kulutati vähem kui 100 miljonit dollarit eelarvevahendeid. Aga vaat mida kirjutas 2010 aasta juulis Ruben Johanson sealsamas eelnevalt tsiteeritud artiklis kulutuste kohta SSJ-100le.
„Äärmuslikud hinnangud lennuki loomise kuludele räägivad, et programmile on juba kulutatud 3,5 miljardit dollarit, mis on enam kui neli korda enam algselt planeeritud summast. Võrdluseks- E-seeria seerialennuki loomiseks kulutas firma Embraer ligikaudu ühe miljardi. …Tegelikuses ei mõelnud SuperJeti puhul keegi vene lennukitööstuse päästmisele. Paar aastat tagasi tundsin huvi ning küsisin ühe vene kõrge ametniku käest projekti eesmärkide kohta. Vastuseks kehitas see õlgu, vangutas pead ja turtsatas: „Noh, te ei oska arvatagi, palju raha tuuri pandi … (“You cannot believe how much money they have f-ed off with”)» — [точно по тексту Weekly Standard — Прим. перев.]. „Nagu paljud teised kallid projektid Venemaal, muutus SuperJeti programm suurepäraseks mehhanismiks raha kellegi taskusse pumpamiseks,“ lisas selle kohta Moskvast pärit kolleeg…“Tsitaadi lõpp.
Eelpool mainitud pressikonverentsil meenutas Motor Sichi direktorite nõukogu esimees Boguslav SuperJeti tõttu katkestatud ettevalmistusi Tu-334 tootmiseks. „Kui ta lendaks, siis ei oleks tema lähedal haisugi SuperJettidest ega muudest paroodiatest. Sellel lennukil on sertifikaat. Enamgi veel, laineril on väga õnnestunud konstruktsioon, tegu on absoluutselt lennatava masinaga“
Ka Boguslavil endal poleks midagi selle vastu, et Tupolevi firmalt see lennuk ära osta ja seda ise tootma hakata. „Palusin ta mulle maha müüa. Paigaldaksime oma mootorid ja paremat masinat poleks olemaski. SuperJetil poleks siis midagi teha. Kuid küsimust ei otsustata“
Miks siis Viktor Hristenko, kes juhtis MinPromEnergot, seejärel aga viimase ajani MinPromTorgi, ning vastutas muide ka lennukitööstuse arendamispoliitika eest, ei täitnud valitsuse määrust Tu-334 seeriatootmisse laskmise kohta, vaid aitas selle asemel kaasa (ka eelarverahade eraldamisega) nullist analoogse klassi lennuki SuperJet-100 arendamisele? Silmas pidades, et SSJ on kodumaised vaid kere ja osa mootoritest, kõike muud aga imporditakse, pole mingist kodumaise lennukitööstuse arendamisest mõtet rääkida. Vastupidi, jääb mulje, et keegi teostab diversiooni kodumaise lennukitööstuse lõplikuks hävitamiseks. Mitte ilmaasjata ei läbinud konkurssi SuperJetile mootorite tarnimiseks peale „Saturni“ ükski Vene ettevõte.
SSJ väljatöötajaks oli firma „Suhhoi tsiviillennukid“, samanimelise konstrueerimisbüroo tütarettevõte, mida juhib Mihhail Pogosjan, kes enam kui aasta on ka Ühinenud Lennukiehituskorporatsiooni(ОАК) president ja juhatuse esimees. „Suhhoi Konstrueerimisbüroo“, mille aktsiate kontrollpakk kuulub riigile ning kus Novosibirski ja Amuuriäärse Komsomolski lennukiehitustehased moodustavad riikliku korporatsiooni “Suhhoi“ kondikava.
See kõige eluvõimelisem osa Venemaa lennukitööstusest elas erinevalt ülejäänud „oboronkast“ kenasti üle eelmise sajandi 90-ndad. Selles aitas teda Su-27, viimane Nõukogude Liidus välja töötatud, katsetatud ja tootmisse lastud hävitaja. Ülejäänud kunagi maailmanimedega konstrueerimisbüroodest degradeerusid tasapisi, põhiliselt riigis toimunud reisijateveo märkimisväärse vähenemise tõttu, mille järelmina kadus maksujõuline nõudlus uute tsiviillennukite järele. Alates 1992 aastast tarnis Venemaa lennukitööstus firmadele vaid 52 uut lennukit, millest 20 viimase kolme aasta jooksul.

Kodumaine lennukitööstus- olla või mitte?


Ühinenud Lennukiehituskorporatsioon, kuhu sulatati sisse kõik lennukiehitusettevõtted, teadusliku uurimise instituudid ja konstrueerimisbürood, kuulutati efektiivseks kodumaise lennukiehitustööstuse reanimeerimis- ja moderniseerimisvahendiks. Kuid see ei toiminud, kuna ei saa „rakendada ühe vankri ette paaris tööhobust ja arglikku hirve“ ning kapitalide ühendamisega aga ei muuda kümmet kerjust rikkuriteks. Tsiviillennukite ja militaarmasinate loomine nõuab erinevaid lähenemisi, sealhulgas ka vastavat koopereerumist. Oma eksistentsi aastakümnete jooksul tegeles firma „Suhhoi“ edukalt eranditult lahingumasinate komplekside loomisega. Milleni viisid „militaarse“ Suhhoi konstrueerimisbüroo püüdlused luua, katsetada, toota ja müüa võõra profiiliga toodangut, on suurepäraselt näha SuperJeti näitel.
Mihhail Pogosjani tegevuse ilmne kontrollimatus ning suured võimuvolitused võimaldasid tal veenda kõrgeid ülemusi, et tema lapsuke saab päästjaks riigile, millele tema ääretuid avarusi arvestades on eluliselt vajalik oma lennukitööstus. Isegi kui SSJ-100 isegi olnud kõigi näitajate poolest laitmatu, oleks ta siiski oma 85% välismaise päritolu tõttu siiski Venemaa jaoks omalaadseks Trooja hobuseks osutunud.
Tsiviillennukite müük hõlmab turust umbkaudu 75%. Uue vene lennukiga sellele läbi murda saab olema raske ja seda ei nõutagi- meie oma turg on praktiliselt tühi. Seetõttu tuleks püüda suurendada elanikkonna maksejõulist nõudlust lennureisidele, siis hakkavad lennufirmad ostma uusi kodumaiseid lennukeid. Tänasel päeval lendavad venemaalased kaks korda harvemini kui nõukogude aegadel ning VF keskstatistiline elanik kasutab lennukit neli korda harvem kui keskmine ameeriklane, kuigi vahemaad on Venemaal suuremad, teede olukord aga halvem
Tulemusena osutus Venemaa lennukitööstus 90% ulatuses olevat hõivatud sõjalennukite ja vaid 10% ulatuses tsiviillennukite tootmisega. Toimus see muuhulgas ka tänu lennukitööstuse plaanipärasele lagundamisele. Kui 1990 aastal valmistati ligi 200 reisilennukit, siis kuni 2011 aastani lasti neid välja vaid mõned eksemplarid aastas.
Seetõttu kaovad lähimas tulevikus õhuvedusid teostavate lennufirmade pargist oma ressursi lõpliku läbitöötamise tõttu pea täielikult vanad kodumaised lennukid ning asendada pole neid millegagi peale välismaiste lennukite. See aga, nagu juba märgitud sai, on otsene oht riigi julgeolekule.
Riikliku transpordiliisingu kompanii andmetel ekspluateerisid vene lennufirmad 2010 aastal 1122 lennukit, kuigi riiklikus reestris on neid 2019. Välismaiste lennukite osakaal nendest oli 42%, vene omade osa 58%. Sealjuures on 95% välismaistest masinatest registreeritud välismaal, valdavalt Iirimaal või Bermuuda saartel. Transpordiministeeriumi andmetel on aga millegipärast Venemaa lennupargis kirjas 1523 lennukit, millistest välismaist toodangut on 479.
Kodumaine õhulaevade park, eriti kohalikel ja regionaalvedudel, on üheks vanimaks maailmas(vanem on ainukt SNG riikide oma). 2009 aasta juulis oli magistraallennukite keskmiseks vanuseks 15 aastat, regionaallennukitel aga 31 aastat. Viimased on praktiliselt oma ressursi täielikult ammendanud.
Aastatel 2012-2015 seisab ees massiline lennukitepargi väljavahetamine, milleks on vaja ligikaudu 500 uut lennukit, seda seoses vajadusega viia ekspluatatsioonist välja eenevate põlvkondade masinad- Il-62, Il-86, Tu-134, Tu-154, Jak-40, Jak-42 ja An-24. 2015 aastaks vähenevad tänasel päeval olemasolevad veomahud magistraalliinidel 60 %, regionaalliinidel aga 75 %. Seoses viimasel ajal toimunud katastroofide tõttu vastu võetud otsustele mõningate lennukitüüpide mahakandmiseks need tendentsid vaid süvenevad.
Vene lennukompaniide vajadus uute lennukite järele oleks aastani 2020 kuskil 1150-1500 uut lennukit, nendest magistraallennukeid (80 ja rohkem kohta) kuni 900, regionaallennukeid (12-80 kohta) kuni 400 masinat ja kohalike vedude (kuni 12 kohta) tarvis 150-200 lennukit. Paraku ei suuda kodumaine lennukitööstus neid nõudmisi rahuldada. 2010 aastal toodeti vaid seitse lennukit- neli An-148 ja kolm Tu-204, kuigi vajadus oli üle saja uue masina aastas. (reisijateveo mahtude kasvu arvestades). Kodumaine tööstus suudab tänasel päeval rahuldada vähem kui 15% olemasolevast nõudlusest, sealjuures seda vaid magistraallennukite osas. Kuni 50-kohalisi lennukeid Venemaal ei toodeta, An-140 tootmine on praktiliselt lõpetatud.
2011 aastal plaanis Ühinenud Lennukiehituskorporatsioon valmistada 24-30 magistraallennukit(14 tk SSJ-100, 3 tk Tu-204, 5 tk An-148 ja 2 lennukit Il-96-400T), mis poleks rahuldanud kolmandikkugi lennufirmade nõudlusest isegi juhul, kui se plaan 100% ellu oleks viidud. Ehitati aga vaid kõigest 20 masinat, kusjuures viis neist saadeti viimistlemiseks tehasesse tagasi. Kolme viimase aasta kokkuvõtete põhjal on lennukite tootmise plaanid täitmata jäänud.
Lennukitepargi uuenemine toimud välismaiste lennukite arvelt, mis oma valdavas enamuses omavad samuti juba soliidset staaži. Püüd kokku hoida käänab end avariide ja võimalike lennukatastroofide arvu suurenemisele. Investeeringute hädavajalik maht lennukitööstusesse ainuüksi lennukipargi väljavahetamiseks ja suurendamiseks on 2020 aastani üle 2,7 triljoni rubla.
Võib oletada, et Ühinenud Lennukiehituskorporatsioonile on tsiviillennunduses kujunenud olukord teada. Tundub, et hädavajalik oleks kiiresti läbi viia lennundustööstuses olemasolevate tootmis- ja materiaalsete ressursside inventuur, sealhulgas juba väljatöötatud leiutiste oma ning koostada pikaajaline programm uute lennukite tootmiseks, optimiseerides seda süsteemisiseste kulude ja aja minimaliseerimisega. Kusjuures peaks see plaan olema kooskõlastatud suurte lennufirmadega, kes võiksid osaliselt avanseerida kavandatud töid. Sellisel juhul peaksid prioriteetseteks saama Tu perekonna sarnased
unifitseeritud masinad, mis võimaldavad alandada toodangu omahinda sõlmede ja detailide unifitseerimise abil ning kiirendada tootmistempot.
Kuid näib, et midagi taolist ei ole toimunud. Jääb mulje, et ÜLK juhtkond oli huvitatud vaid „vene lennundustööstuse pääsja“ käekäigust. Ja et vältida sellele konkurentide teket, tekitati ÜLK-s asjaliku loomingulise atmosfääri asemel hirmu ja ettevõtete juhtide feodaalsõltuvuse õhkkond.
Vaat kuidas valgustas seda Motor Sichi direktorite nõukogu esimees eelpool korduvalt mainitud pressikonverentsil, mis toimus möödunud aasta juulis.
„Uljanovski lennukitehase direktoril keelati meiega suhelda. Me ei saa pidada läbirääkimisi peakonstruktorite ja direktoritega. Teie juures ei otsusta peakonstruktor üldse mitte midagi…Võimuvertikaal vene lennukitööstuses ei tööta. Loodud on absoluutselt mittevajalikke pealisehitisi nagu remondi-teeninduskompaniid, kus korraldavad poiskestest managerid, kes lennundusest midagi ei mõista. Kõik need pealisehitused suudavad ainult isakestele raha pumbata. Igalt helikopterilt on lisa 20%, kuigi kogu maailmas on kuninglik taks 5%. Varem alustatud programmid kukkuvad kokku. Voronežis valmistatakse üheksa An-148 ja vastava koguse mootorite asemel vaid neli-viis. Kerge helikopteri „Ansat“ programm Kaasanis on lõhki. Meil on eeskujulik mootor, kuid sellest Venemaal keelduti. Otsitakse teist, meretagust.

Venemaal eksisteerib veel üüratu probleem võltsdetailidega. Võltsdetailidega võitlemise asemel otsustati keelata Tu-134 ekspluateerimine. Imelised asjad sünnivad- OAO Klimov ostis Motor Sichilt 120 gaasigeneraatorit, välja aga lasi…200 mootorit. Millega vahe kaeti? Sellega ei võitle keegi.“
Tuleb öelda, et Motor Sich tegi koostöös Moskva tehasega Saljut valmis Boguslajevi poolt meenutatud mootori Tu-334 jaoks. Saljut on vanim Venemaa mootoritehas, mis rajati veel enne Esimest Maailmasõda. Seal valmistati paljusid mootoreid kodumaisele lennukiehitusele. Paar aasta tagasi viis tehase endine juhtkond omavahendite eest läbi konstrueerimisbüroo ja tootmistsehhide ulatusliku rekonstrueerimise. Siiki eelistas Mihhail Pogosjan oma SSJ-100 jaoks heale vene-ukraina mootorile viimistlemata prantsuse oma. Muideks, nagu kogu 85% ulatuses välismaist SSJ-100 Tu-334le. Hetkeseisuga on suurem osa tootmisprogramme „Saljutis“ suletud, paljud spetsialistid vallandatud. Täiesti võimalik, et ka tehas ise muutub hoomatavas tulevikus üheks paljudest kommertsladudest, ning tema kuulsusrikast minevikku jäävad meenutama vaid eksponaadid tehase muuseumis, kui neid üleüldse säilitatakse.
Kas oleks keegi osanud endale ette kujutada, et nõukogude ajal oleks lennukitööstuse minister samal ajal juhtinud oletame et Suhhoi konstrueerimisbürood koos kogu selle majapidamisega. Aga vaat Mihhail Pogosjan, kes juhib Uhendatud Lennukiehituskorporatsiooni- nõukogudeaegse lennukiehitustööstuse ministeeriumi haledat paroodiat- ja ühtaegu Suhhoi konstrueerimisbürood, püüab istuda korraga kahel toolil, kuid on põhiliselt hõivatud oma „lapsukese“, SuperJetiga.
Tunda annab konstruktori, kes ilmselt on juba ammu oma kompetentsuse lae saavutanud, mentaalsus. Nagu hiljaaegu teatas „Moskovski komsomolets“, keelati „Suhhoi tsiviillennukite“ töötajatele vallandamisähvardusega anda kellelegi mingit informatsiooni SSJ-100 kohta. Võimalik, et just seepärast hakkasid paljud lennunduseksperdid kahtlema inimfaktoris õnnetuse põhjusena.
Tööstusharu juhtimiseks on vajalik riigimehe, mitte kolkaametniku mõtlemine. Millistest eesmärkidest lähtub praegune „lennukitööstuse minister“, surudes ekspluatatsiooni omaenda esialgu veel reisijate jaoks ohtlikku lennukit SSJ-100, mis kuidagi ei sobi „vene lennukitööstuse lootuseks“, võib vaid mõistatada. Aga et keegi ei segaks, tuleb kõik lukustada ja ära keelata, sealhulgas ka Tu-334. Las välismaa aitab, peale meid tulgu võu reoveeuputus.
Ja peaaegu tuligi. Sest ilmselt pole võimatu seegi, et SuperJet, arvestades neid vahendeid, mis tema loomise jaoks on kulutatud, oli lihtsalt vahendiks raha pumpamiseks kellegi arvetele välismaistes offshore pankades. Mitte ilmaasjata ei teinud riigi president ülesandeks analüüsida Ühendatud Lennukiehituskorporatsiooni ja veel kahe riigikorporatsiooni tööd eesmärgiga „valmistada ette soovitused nende juhtimise täiustamiseks“
Võib ette kujutada, et seoses tema tegutsemisvõimetusega tuleks ÜLK laiali saata, eraldades sellest tuntud konstrueerimisbüroode baasil loodud uued firmad ja andes neile üle neile traditsioonilised töösuunad konstrueerimisbüroode tehastes. Sellisel juhul hakkaks iga uus vana firma vabalt, ilma ringi piilumata tegelema tuttava valdkonnaga- „Suhhoi“ – viienda põlvkonna hävitajatega, „Tupolev“ ja „Iljušin“ uute reisilaineritega, „MiG“ Migidega, „Mil“ ja „Kamov“ helikopteritega.

Sealjuures peaks aktsiate põhipakid riigi huvides üle andma MinPromTorgile. Mitte aga RossImuštšestvole, kuna omandi juhtimine on Tšubaisi poolt väljamõeldud absurdne tegevus. Juhtida tuleb ettevõtte tegevust, milleks RosImušestvo ametnikud, nagu ka nende juht ja õpetaja, pole põhimõtteliselt kõlbulikud. MinPromTorgis võib aga vastavat osakonda laiendades valida spetsialiste, kes oleksid riigi ja eraettevõtluse partnerluse raames läbi viima kodumaise lennukitööstuse taastamist ja moderniseerumist.
Arvatavasti alustaksid nad valitsuse määruse täitmisest, millega lasti lähismagistraalide lennuk Tu-334 seeriasse. Samal ajal peataksid nad reisijate ohutuse nimel uute SSJ-100 väljalaske ja olemasolevate ekspluateerimisekuni kõigi defektide kõrvaldamiseni ning selle kinnitamiseni uutel katsetustel.
Ainult et peale halbade teede ja muu sellise on Venemaal veel üks häda- juhtkond pole õppinud oma vigu tunnistama. On’s tõesti selleks, et nad seda õpiksid, vaja veel üks SuperJet kaotada?.


Моисей Гельман
****

"Need inimesed lennukit ei ehita. Lennuk ei huvita neid üldse- neid huvitab hoopis miski muu…



[...]See pole veel kõige suurem mure, et SSJ-100 praegu puruks kukkus. Vastasel juhul oleks korporatsioon „Suhhoi“ jõudnud seda masinat erinevatele kolmanda maailma lennufirmadele kaubanduslikes kogustes turgeldada ning selles maailmas hakkaks varsti toimuma tõeline Made in Russia lennukitesadu.Mitte kümnete, vaid tuhandete ohvritega.

Miks? Kohe jutustan

Ettevõte SSJ loomiseks organiseeriti 2006 aastal veneetsias. Ühisettevõttena Itaalia firmaga Alenia Aeronautica. Sedapalju eksootiline koht lennukiehituseks oli minu arvamusel valitud kahel põhjusel.

1. Suhhio korporatsiooni juhtkond oleks soovinud vältida projekti liitmist ÜLK potfeliga. Ning ühisettevõte veneetslastega tundus selle ülesande optimaalseks lahendusvormiks. Kuigi „Suhhoi“ „ülemusest“ Mihhail Pogosjanist on tollest ajast alates saanud ÜLK pealik ja ülesanne oleks justkui iseenesest lahendunud

2. Kuttidel tekkis tahtmine Veneetsias logeleda. Sest seal on äge. See on ilmselt põhiline motiiv. Põhilisem, kui punkt üks.

Olles saatuse tahtel pooleldi Veneetsia elanik, nägin seda kõike omaenda silmadega pealt. SSJ loojad teadsid täpselt, kuidas ja millisest rämpsust lennukeid tehakse. Veneetsias võtsid nad(loojad, mitte lennukid) ennastunustavalt rendile kontoreid, kortereid ja paleesid, mis, nagu isegi mõistate, on lennukiehituseks täiesti hädavajalikud. Tulemata tehnoloogilisele teadvusele, lõunatasid ja õhtustasid laitmatult parimates restoranides. No ja nii edasi.
Minu veneetsialasest sõber Rossano V. (ei nimeta siinkohal tema täisnime, kuna pole selleks tema nõusolekut), peaaegu neljakümneaastase staažiga lennundusinsener, töötas meie SSJ-100 loojatega pea aasta koos. Peale mida põgenes nende juurest täiesti vapustatud näoilmega tema itaallaslikul näol. Ning ütles mulle tookord midagi sellist:
„Need inimesed lennukit ei ehita. Lennuk ei huvita neid üldse- neid huvitab hoopis miski muu…“

Станислав Белковский

Источник: "Московский Комсомолец", 12.05.2012


http://rospres.com/corruption/10315/

[Lemet]

Ärataks vähe teemat- juulikuus toimus Islandil "Superjetiga" taas lennuõnnetus. Lennuk maandus kõhule.



http://korrespondent.net/world/1583452- ... ri-posadke