Suhhoi SuperJet 100
Postitatud: 14 Mai, 2012 12:50
Pisut küll kõrvale foorumi üldisest suunitlusest, aga järsku pakub kellelegi huvi. Seda enam, et väga hullusti mööda ehk nüüd kah pole, naaberriigi majandus ja lennukitootmisvõime peaks õrnalt servapidi ka militaarse alla käima...
„Suhhoi superjet“- putinliku vale ja varguse sümbol. (I.Murtazin)
Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?
Selle häiretoonis ennustuse lisas I. Murtazin, vene ajakirjanik, postskriptumina oma „Novaja Gazeta“ jaoks kirjutatud artiklile „Supertolmuimeja“ 2012 aasta veebruaris. Kuid tänasel päeval, peale sellesama masina, mis nii suurte raskustega läbis katsetusi Jakuutias, katastroofi, otsustasime selle lõigu panna epigraafiks. Juhime veelkord Teie tähelepanu Murtazini artiklile, kus tapva loogikaga antakse hinnang SuperJeti projektile, mis mattis maha Venemaa tsiviillennukite tööstuse ja tuntud Tupolevi konstrueerimisbüroo ning millele kulutati kolossaalne raha- seitse miljardit dollarit.
Supertolmuimeja.
19. jaanuaril ilmus vene informatsiooniagentuuride teadaanne selle kohta, et lähimal ajal müüakse Lähis-Ida riikidele ligi 60 vene lennukit Suhhoi SuperJet 100. Teatati ka üksikasju- rahvusvahelisel lennundusnäitusel Bahrain International Airshow vaatas Bahreini valitseja Hamad bin Isa bin Salman Al Khalifa „…isiklikult lennukit SuperJet 100…“ ja väljendas huvi täiendada riigi rahvusvahelise vedaja Bahrain Airi lennukiteparki viie sedatüüpi vene lennukiga. Informatsiooniallikaks oli Venemaa ase-peaminister Viktor Zubkov, kes viibis Bahreinis ametlikul visiidil ja osales lennundusnäituse töös.
Ka mina viibisin samal päeval Airshowl. Ja pelgasin, et lasin käest sensatsiooni. Jah, ma nägin, kuidas Bahreini valitseja Venemaa ase-peaministri saatel sisenes lennukisse Suhhoi SupetJet 100. Salongis viibiti minutit viisteist ja väljuti. Mingist lepingust lennuki tarnimiseks Bahreinile polnud juttugi. Lepingust vaikisid ka kohalikud lehed. Kuid juba järgmisel päeval selgus, et ma ei maganud midagi maha. „Rossiiskaja Gazeta“ teatas lennuki salongi kuninglikust külastusest üksikasju:
„…Kuningas jäi rahule. Naljaviluks soovitati tal osta kohe viis lennukit. Al-Khalifa lubas järele mõelda…“
Tegu oli naljaga, mis muutus sensatsiooniliseks teadaandeks. Ja selles pole midagi imelikku. Kogu lennuki SuperJet 100 loomise lugu on oopus, kus tihedalt põimuvad reaalsus ja peadpööritav bluff, üksikasjalised arvestused ja teravmeelsed õhulossid. Ainuüksi Suhhoi SuperJet 100 hangete lepingu ajaloo baasil võib kirjutada õpiku vene tööstuslikust pettustest.
Föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ kohaselt pidi firma „Suhhoi tsiviillennukid“- lennukite Suhhoi SupetJet 100 tootja- 2010 aastaks tarnima lennufirmadele 60 lennukit.
Firma ise kirjutas 2007 aastal memorandumisse, mis eelnes fonditurule 5 miljardi eest oma obligatsioonide paiskamisele, märksa optimistlikumad perspektiivid, teatades et tarnib 2008 aastal turule kuus lennukit. Aastal 2009 kolmkümmend lennukit, 2010 aastaks kuuskümmend, 2011 aastaks seitsekümmend. 2008 aasta algul esitatud aastaaruandes raporteeris „Suhhoi tsiviillennukid“ , et firmal on „pakett kindlaid tellimusi“ 73 lennuki tarnimiseks. Kuid need numbrid olid oma põhimassis pehmelt öeldes ebatõenäolised. Või veel lihtsamalt öeldes võltsid. Siin on vaid mõne sellise deklareeritud lepingu saatus.
Vist kõige tuntum kõigist lepingutest, mis firma poolt sõlmitud, oli leping Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks itaalia lennufirmale Alitalia. Peaaegu 500 miljoni dollarilise lepingule lobby tegemiseks panid oma käe külge ka Venemaa ja Itaalia peaministrid Vladimir Putin ja Silvio Berlusconi ning Dimitri Medvedev. Itaalia ja Venemaa juhid tegid isegi ekskursiooni Sotši lennuväljale, et isiklikult lennuki katsemudelile silm peale visata. Löödi käed. Kuid 2011 aasta algul teatas kompanii Alitalia peadirektor Rocco Sabelli, et Alitalia keeldub vene masinatest ja võtab liisingusse 20 uut Brasiilia kontserni Embraer lennukit ERJ 190. Ja seda mitte selle pärast, et Suhhoi SuperJet 100 oleks halb lennuk, selgitas mõningase irooniaga isand Sabelli, vaid seetõttu, et masin on katastroofiliselt seeriatootmise väljalaskegraafikust maha jäänud. Aga Alitaliale on lähimagistraalide lennuk hädavajalik kohe.
Itaalia ekspluatandi otsus võib väga tõenäoliselt muutuda tõkkepuuks Euroopa turgudele, mida algselt vaadeldi kui prioriteetset. Nimelt selle grandioosse esmärgi’- Euroopasse läbimurdmiseks- müüdi osa „Suhhoi tsiviillennukite“ paketist itaalia firmale Alenia Aeronautica. Partnerid asutasid vene-itaalia ühisettevõtte SuperJet International, kaasasid kogu projekti konsultandiks ameerika kompanii The Boeing Company… ja korraga selline fiasko. Ja veel kellega. Itaallastega. Vahetult SuperJeti tootmises ja turustamises osalejatega. See oli märgiline ja hoopiski mitte rõõmustav signaal kogu lennundusturu jaoks.
Veel mõnest SuperJeti „kindlast lepingust“.
2006. aasta 19. detsembril sõlmis „Suhhoi tsiviillennukid“ föderaalse riigiettevõttega „Dalavia“ lepingu kuue lennuki Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks. 2008. aasta juulis kandis „Dalavia“ Suhhoile avansi üle. Aga juba 2008. aasta sügisel olid Dalavia arved arestitud ja alustati lennukompanii pankrotimenetlusega.
26. jaanuaril 2009 annulleeris föderaalne õhutranspordiagentuur Dalavia ekspluatandisertifikaadi.
Pankrotistus ka ühendettevõte AirUnion, millel oli leping viieteistkümne SuperJeti tarnimiseks summas 400 miljonit dollarit koos optsioonivõimalusega veel viieteistkümnele lennukile.
2009. aastal Le Bourge lennundusnäitusel teatati, et „Suhhoi tsiviillennukid“ kirjutas alla lepingu kolmekümne SuperJeti tarnimiseks Ungari lennufirmale Malev. Kuid ka see leping osutus õhuga täidetuks. Malevil algasid finantsraskused ning ta keeldus vene lennukite ostuplaanist.
Sealsamas Prantsusmaal kirjutati ka alla leping Permi kompaniiga „Avialiising“ summas 715 miljonit dollarit 24 lennuki Suhhoi SuperJet 100/95 tarnimiseks.
2010. aastal Inglismaal Farnborough lennundusnäitusel kuulutati jälle Suhhoi Superjeti „kasvavast populaarsusest“. Massiteabevahendid kirjutasid: „Juba täna sõlmis Suhhoi firma lepingud Rootsi, Itaalia, Hispaania, Poola ja rea teiste lennukompaniidega…“. Kuid reaalsetest tarnetest „…Rootsi, Hispaania, Poola…“ firmadele pole siiani midagi kuulda.
Möödunud aastal kirjutati Žukovski lennundusnäitusel kirjutati alla leping VEB-liisinguga summas 760,8 miljonile dollarile 24 lennuki tarnimiseks lennufirmale Utair. Sealsamas Žukovskis kirjutas Indoneesia lennukompanii Sky Aviation alla lepingu kaheteistkümne SuperJeti omandamiseks.
Sõlmitud tarnelepingute üksikasjaline uurimine annab tõsise aluse arvata, et praktiliselt kõik need lepingud on üldjoontes katse kindlustada mitmemiljardiliste summade jätkuvat valgumist Venemaa eelarvest Suhhoi SuperJeti 100 projekti. Kusjuures lennuk ise oleks pidanud juba ammu seeriatootmises olema ja kasumit tootma.
Selgub, et seesama riigifirma „Dalavia“ liigutas avansina mitte omaenda raha, vaid krediidisummasid, mis pärinesid riiklikust pangast VTB.
Lennukompanii Malev on vaid nimetuse ja asukoha poolest ungari oma. 49% aktsiatest kuulub vene riiklikule Vnešekonompangale. Ja rahad 30 SuperJeti tarvis kas eraldas või kavatses eraldada nimelt Vnešekonompank.
Permi „Avialiising“, nagu hiljem selgus, lootis 715 miljonile dollarile lepingut sõlmides Sberpanga liisingule. Riiklikul Sberpangal polnud omakorda vähimatki šanssi laenu väljaandmisest keelduda, sest kõik 24 lennukit oli ette nähtud liiklikule lennukompaniile „Rossija“.
Ja ka „Aeroflot“ kaasas SuperJeti ostuks faktiliselt riiklikud krediidiressursid. 2009 aasta juuli lõpus saabus Vladimir Putin Amuuri äärsesse Komsomolskisse. Nende ettevõtete hulka, millele peaminister oma tähelepanu pööras, kuulus ka „Amuuriäärse Komsomolski lennundustootmiskoondis“ (КнААПО), seesama, mis toodab SuperJetti. Tootjatele hakkas taevamannat sadama. Seda putinlike korralduste näol nii otsese finantsabi osutamiseks tsiviillennundusele, konkreetselt Suhhoi SupetJet 100-le, kui ka Vnešekonompanga eraldatud krediitidest tulevaste lennukite ostuks. 250 miljonit krediiti tollest putinlikust õnnistusest sai peaaegu täielikult osaks "Aeroflotile", täpsemalt just SuperJettide ostmiseks.
Kõik need rahad on faktiliselt riiklikud vahendi, mis on firmale suunatud läbi tellimuslepingute. Selliseid krediidivahendeid, mis pole „Suhhoi tsiviillennukitele“ suunatud mitte otse, vaid läbi potentsiaalsete ekspluatantide, võib lugeda kokku enam kui 3 miljardit dollarit. Ligikaudu samapalju on SuperJeti tootmisse paigutatud läbi riigieelarveliste otseeraldiste.
Kõige hinnalisem, mis on lennukil Suhhoi SuperJet 100, on lennuki lobbystid. Eelkõige Mihhail Pogosjan- „Ühendatud lennukiehituskorporatsiooni“ (OAK), mille koosseisu kuulub ka „Suhhoi tsiviillennukid“, president. Nimelt tänu tema lobbistitalendile peetakse SuperJetti niipalju aastaid perspektiivseks projektiks ning see suudab saada üha uusi ja uusi eelarveeraldisi. Ainuüksi peale Putini visiiti 2009 aasta juulis КнААПОsse suurendati „Suhhoi tsiviillennukite“ põhikapitali 3,2 miljardi rubla võrra. Aga föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ raames veel 3,6 miljardit.
2001 aastal käivitatud projekt Suhhoi SuperJet 100 töötab juba teist aastakümmet kui hiiglaslik supertolmuimeja. Toona, 2001 aastal, planeeriti, et lennuki seeriatootmiseni kulub 735 miljonit dollarit. Reaalselt aga on erinevatel hinnangutel lennuki tootmisele juba kulutatud 2,5-3 miljardit dollarit.
Ka „Suhhoi tsiviillennukid“ ise ei istunud käed rüpes. Juba 2007 aasta mais tunnistas firma asepresident majanduse ja finantside alal Maksim Grišanin et SuperJeti tootmiseks oli „kaasatud krediidivahendeid 240 miljoni dollari ulatuses. Nendest 100 miljonit olid riigigarantii vahendid. Pankades on meile avatud limiit 15 miljardile rublale“. Grišanin nimetas ka projekti krediitoreid:
„…Sberbank, Vneštorgbank ja Vnešekonombank. Samuti saame finantseerimisvahendeid läbi ekspordiagentuuride ja pankade- need on
Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank ja Dresdner Bank. Varustust ostame liisinguskeemidega läbi VTB-liisingu ja FLK“
Peale selle, nagu ma juba rääkisin, paigutas „Suhhoi tsiviillennukid“ viie miljardi eest obligatsioone. Sama aasta juunis kirjutati alla krediidileping Euroopa rekonstruktsiooni- ja arengupangaga summas 100 miljonit eurot tähtajaga 10 aastat.
Ikkagi on minu arvestuste kohaseltSuperJeti tootmisse paigutatud ligi kaks miljardit krediidiressursse. Kui aga kokku arvestada otsene eelarveline finantseerimine, laekumised „kindlatelt lepingutelt“ ning krediidid, siis tuleb kokku astronoomiline summa- ligi seitse miljardit dollarit.
Juri Sõtnik, endine Vnukovo lennuliinide lennundusdirektor, Venemaa teeneline piloot, ordeni „Isikliku mehisuse eest“ ja Nesterovi ja Maresjevi medalite kavaler, piloot, kel on 43 aastat lennupraktikat koos enam kui kahekümne kahe tuhande lennutunniga, ei pea sõnu taskust otsima ning oli ülimalt avameelne:
„Suhhoi SuperJet 100 on toiduküna Pogosjani ja tema diletantidest meeskonna jaoks.“
Need sõnad sarnanevad väga tõega. Kasvõi seetõttu, Suhhoi SuperJeti otsestel konkurentidel kulus oma lennukite seeriasseandmiseks üks kuni poolteist miljardit dollarit. Jutt on Brasiilia tootjast Embraer 190, Kanada Bombardier CR900/10000, Hiina ARJ21, Jaapani tootja MitsubisiRegionalJet90ER, ukrainlaste An-148.
Sealjuures oli näiteks brasiillaste Embraer 190 seeriatootmise alguseks olemas juba pakett tõepoolest kindlaid tellimusi 900-le lennukile.
Veel üks SuperJeti kahtlasevõitu „rosinake“ seisab selles, et esialgselt positsioneeriti lennukit kui vene tsiviillennukiehituse päästerõngast. Tootjad kuulutasid, et selle lennuki seeriatootmisse pääsemine kindlustab tellimustega kümneid tootmisharu ettevõtteid ja tagab töökoha kümnetele tuhandetele inimestele. Mis aga oli tegelikus? Lennuk koostatakse pea 80% ulatuses importdetailidest. Siinkohal nimekiri kõigest mõnest SuperJeti põhisüsteemide tarnijatest:
Avioonika- THALES(Prantsusmaa)
Juhtimis- ja elutagamissüsteemid- LIEBHERR(Saksamaa)
Šassii- MESSIERDOWTY(Prantsusmaa)
Kütusesüsteem- INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Prantsusmaa)
Interjöör ja hapnikusüsteem - B/EAEROSPACE(USA)
Tuletõrjesüsteem - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (USA)
Meeskonna istmed - IPECO (Suurbritannia)
Elektrisüsteemid - HAMILTON SUNDSTRAND (USA)
Mootori vibratsiooniandurid - VIBRO-METER (Šveits)
Rattad, pidurid - GOODRICH (USA)
Millest kõneleb meile tarnijate nimekiri? Eelkõige sellest, et vene lennukitööstus on perifeeriasse nihutatud, talle on jäetud pallipoisi roll. Ja veel sellest, et kui SuperJet ka säästis kümneid tuhandeid töökohti, siis seda kindlasti mitte Venemaal.
Siinjuures kutsub esile arusaamatust ka detailide ning sõlmede kvaliteedi ja maksumuse suhe. Näiteks tarnib uksed SuperJetile ameeriklaste The Boeing Company, küsides selle eest 2 miljonit dollarit. Aga Tu-334 (sama klassi lennuk, mis oli juba 90-ndate lõpuks valmis ja omas kõiki vajalikke sertifikaate ning mille seeriatoomisse laskmiseks oleks kulunud veel 100 miljonit dollarit-LEMET) kogu plaaner maksis 3 miljonit dollarit. SuperJeti korpus on valmistatud metallist. See oli projekti konsultandi soovitus. Kusjuures konsultant ise, Boeing, teeb oma lennukid ülivastupidavatest ja ülikergetest komposiitidest. Ka spangoutid painutab Boeing lehtmetallist. Meile aga soovitas kasutada freesitud ribisid.
„Freesitud spangoutid seerialennukitel on rumalus,“ kinnitab Juri Sõtnik, kellega me rääkisime kaua SuperJetist, „Kuidas toimub freesdetaili valmistamine? Võetakse tükk metalli ja eemaldatakse kõik liigne. Kui jutt käib üksikutest kosmoserakettidest, on see muidugi õigustatud, Kuid lennukite seeriatootmisel painutab kogu maailm spangoute nimelt lehtmetallist. See on nii odavam ja ka jääke tuleb vähem.
Samuti ei oleks õiguskaitseorganitel liigne importdetailide hinnakujundusega tutvuda.“ lisab Sõtnik
Nõustun, ei oleks tõesti. Kuid selleks on vaja poliitilist tahet. Sest SuperJet 100 on juba muutunud poliitiliseks projektiks, mis kutsutud ja seatud tõestama, et Venemaa tsiviillennukite tootmine on endiselt elus ja kohe-kohe murdmas läbi rahvusvahelisele lennukiturule. Just nimelt see müüt lubab lennukist huvitatutel mitte et vaid blokeerida tõsiseid kontrollimiskatseid, vaid ka konkurente „harvendada“. Et poleks kellegagi võrrelda ega tuleks eelarverahasid kellegagi jagada.
Sellise „harvendamise“ ohvriks sai üldjoontes ka Tu-344, mis juba 1999 aastal oli valmis seeriatootmiseks. Ja millele oli isegi juba olemas allakirjutatud 1,6 miljardi dollariline leping 100 lennuki tarnimiseks Iraanile. Leping küll allkirjastati, kuid avansilisi makseid Iraan ei teinud. Lepingu täitmiseks olnuks Kaasani ettevõtel vaja käibevahendeid. Kuid odavaid naftadollareid Venemaa eelarves toona polnud, krediidiressursse kaasanlastel aga ligimeelitada ei õnnestunud. Leping katkestati.
Aasta pärast tekkis idee superlennuki Suhhoi SuperJet 100 loomiseks. Tu-344 aga lükati üldse vene lennutööstuse põlluserva. Kaasanlased keeldusid veel kaua oma lennukit maha matmast, püüdes leida vahendeid selle seeriatootmiseks. Ja üht-teist ka saavutati. 2007 aasta novembris ja 2008 aasta septembris andis president Vladimir Putin kahel korral käsu Tu-344 seeriatootmiseks. Kuid korraldused jäidki täitmata.
Bahreini lennundusnäitusel lausus Andrei Tupolev, firma „Tupolev“ kommunikatsiooni ning marketingi osakonna juhataja mulle kibedusega, et täna pole kaasanlaste Tu-334l mingeid perspektiive ja projekt suletakse.
SuperJeti meeskonna aktiva poolele võib vabalt kirjutada Tu-334 projekti mahamatmise. Ja kui SuperJet 100 ka edaspidi jääb eelarvest hiigelsummasid välja pumpama, siis ka teistele tootjate ja kogu tsiviillennukite tootmise.
P.S. Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Prantsuse spetsialistid firmast SNECMA muutsid mootorite seadeid ja need hakkasid taas käivituma. Tekkis vaid üks küsimus- kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui klimaatilised tingimused taas muutuvad ning temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?
http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html
„Suhhoi superjet“- putinliku vale ja varguse sümbol. (I.Murtazin)
Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?
Selle häiretoonis ennustuse lisas I. Murtazin, vene ajakirjanik, postskriptumina oma „Novaja Gazeta“ jaoks kirjutatud artiklile „Supertolmuimeja“ 2012 aasta veebruaris. Kuid tänasel päeval, peale sellesama masina, mis nii suurte raskustega läbis katsetusi Jakuutias, katastroofi, otsustasime selle lõigu panna epigraafiks. Juhime veelkord Teie tähelepanu Murtazini artiklile, kus tapva loogikaga antakse hinnang SuperJeti projektile, mis mattis maha Venemaa tsiviillennukite tööstuse ja tuntud Tupolevi konstrueerimisbüroo ning millele kulutati kolossaalne raha- seitse miljardit dollarit.
Supertolmuimeja.
19. jaanuaril ilmus vene informatsiooniagentuuride teadaanne selle kohta, et lähimal ajal müüakse Lähis-Ida riikidele ligi 60 vene lennukit Suhhoi SuperJet 100. Teatati ka üksikasju- rahvusvahelisel lennundusnäitusel Bahrain International Airshow vaatas Bahreini valitseja Hamad bin Isa bin Salman Al Khalifa „…isiklikult lennukit SuperJet 100…“ ja väljendas huvi täiendada riigi rahvusvahelise vedaja Bahrain Airi lennukiteparki viie sedatüüpi vene lennukiga. Informatsiooniallikaks oli Venemaa ase-peaminister Viktor Zubkov, kes viibis Bahreinis ametlikul visiidil ja osales lennundusnäituse töös.
Ka mina viibisin samal päeval Airshowl. Ja pelgasin, et lasin käest sensatsiooni. Jah, ma nägin, kuidas Bahreini valitseja Venemaa ase-peaministri saatel sisenes lennukisse Suhhoi SupetJet 100. Salongis viibiti minutit viisteist ja väljuti. Mingist lepingust lennuki tarnimiseks Bahreinile polnud juttugi. Lepingust vaikisid ka kohalikud lehed. Kuid juba järgmisel päeval selgus, et ma ei maganud midagi maha. „Rossiiskaja Gazeta“ teatas lennuki salongi kuninglikust külastusest üksikasju:
„…Kuningas jäi rahule. Naljaviluks soovitati tal osta kohe viis lennukit. Al-Khalifa lubas järele mõelda…“
Tegu oli naljaga, mis muutus sensatsiooniliseks teadaandeks. Ja selles pole midagi imelikku. Kogu lennuki SuperJet 100 loomise lugu on oopus, kus tihedalt põimuvad reaalsus ja peadpööritav bluff, üksikasjalised arvestused ja teravmeelsed õhulossid. Ainuüksi Suhhoi SuperJet 100 hangete lepingu ajaloo baasil võib kirjutada õpiku vene tööstuslikust pettustest.
Föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ kohaselt pidi firma „Suhhoi tsiviillennukid“- lennukite Suhhoi SupetJet 100 tootja- 2010 aastaks tarnima lennufirmadele 60 lennukit.
Firma ise kirjutas 2007 aastal memorandumisse, mis eelnes fonditurule 5 miljardi eest oma obligatsioonide paiskamisele, märksa optimistlikumad perspektiivid, teatades et tarnib 2008 aastal turule kuus lennukit. Aastal 2009 kolmkümmend lennukit, 2010 aastaks kuuskümmend, 2011 aastaks seitsekümmend. 2008 aasta algul esitatud aastaaruandes raporteeris „Suhhoi tsiviillennukid“ , et firmal on „pakett kindlaid tellimusi“ 73 lennuki tarnimiseks. Kuid need numbrid olid oma põhimassis pehmelt öeldes ebatõenäolised. Või veel lihtsamalt öeldes võltsid. Siin on vaid mõne sellise deklareeritud lepingu saatus.
Vist kõige tuntum kõigist lepingutest, mis firma poolt sõlmitud, oli leping Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks itaalia lennufirmale Alitalia. Peaaegu 500 miljoni dollarilise lepingule lobby tegemiseks panid oma käe külge ka Venemaa ja Itaalia peaministrid Vladimir Putin ja Silvio Berlusconi ning Dimitri Medvedev. Itaalia ja Venemaa juhid tegid isegi ekskursiooni Sotši lennuväljale, et isiklikult lennuki katsemudelile silm peale visata. Löödi käed. Kuid 2011 aasta algul teatas kompanii Alitalia peadirektor Rocco Sabelli, et Alitalia keeldub vene masinatest ja võtab liisingusse 20 uut Brasiilia kontserni Embraer lennukit ERJ 190. Ja seda mitte selle pärast, et Suhhoi SuperJet 100 oleks halb lennuk, selgitas mõningase irooniaga isand Sabelli, vaid seetõttu, et masin on katastroofiliselt seeriatootmise väljalaskegraafikust maha jäänud. Aga Alitaliale on lähimagistraalide lennuk hädavajalik kohe.
Itaalia ekspluatandi otsus võib väga tõenäoliselt muutuda tõkkepuuks Euroopa turgudele, mida algselt vaadeldi kui prioriteetset. Nimelt selle grandioosse esmärgi’- Euroopasse läbimurdmiseks- müüdi osa „Suhhoi tsiviillennukite“ paketist itaalia firmale Alenia Aeronautica. Partnerid asutasid vene-itaalia ühisettevõtte SuperJet International, kaasasid kogu projekti konsultandiks ameerika kompanii The Boeing Company… ja korraga selline fiasko. Ja veel kellega. Itaallastega. Vahetult SuperJeti tootmises ja turustamises osalejatega. See oli märgiline ja hoopiski mitte rõõmustav signaal kogu lennundusturu jaoks.
Veel mõnest SuperJeti „kindlast lepingust“.
2006. aasta 19. detsembril sõlmis „Suhhoi tsiviillennukid“ föderaalse riigiettevõttega „Dalavia“ lepingu kuue lennuki Suhhoi SuperJet 100 tarnimiseks. 2008. aasta juulis kandis „Dalavia“ Suhhoile avansi üle. Aga juba 2008. aasta sügisel olid Dalavia arved arestitud ja alustati lennukompanii pankrotimenetlusega.
26. jaanuaril 2009 annulleeris föderaalne õhutranspordiagentuur Dalavia ekspluatandisertifikaadi.
Pankrotistus ka ühendettevõte AirUnion, millel oli leping viieteistkümne SuperJeti tarnimiseks summas 400 miljonit dollarit koos optsioonivõimalusega veel viieteistkümnele lennukile.
2009. aastal Le Bourge lennundusnäitusel teatati, et „Suhhoi tsiviillennukid“ kirjutas alla lepingu kolmekümne SuperJeti tarnimiseks Ungari lennufirmale Malev. Kuid ka see leping osutus õhuga täidetuks. Malevil algasid finantsraskused ning ta keeldus vene lennukite ostuplaanist.
Sealsamas Prantsusmaal kirjutati ka alla leping Permi kompaniiga „Avialiising“ summas 715 miljonit dollarit 24 lennuki Suhhoi SuperJet 100/95 tarnimiseks.
2010. aastal Inglismaal Farnborough lennundusnäitusel kuulutati jälle Suhhoi Superjeti „kasvavast populaarsusest“. Massiteabevahendid kirjutasid: „Juba täna sõlmis Suhhoi firma lepingud Rootsi, Itaalia, Hispaania, Poola ja rea teiste lennukompaniidega…“. Kuid reaalsetest tarnetest „…Rootsi, Hispaania, Poola…“ firmadele pole siiani midagi kuulda.
Möödunud aastal kirjutati Žukovski lennundusnäitusel kirjutati alla leping VEB-liisinguga summas 760,8 miljonile dollarile 24 lennuki tarnimiseks lennufirmale Utair. Sealsamas Žukovskis kirjutas Indoneesia lennukompanii Sky Aviation alla lepingu kaheteistkümne SuperJeti omandamiseks.
Sõlmitud tarnelepingute üksikasjaline uurimine annab tõsise aluse arvata, et praktiliselt kõik need lepingud on üldjoontes katse kindlustada mitmemiljardiliste summade jätkuvat valgumist Venemaa eelarvest Suhhoi SuperJeti 100 projekti. Kusjuures lennuk ise oleks pidanud juba ammu seeriatootmises olema ja kasumit tootma.
Selgub, et seesama riigifirma „Dalavia“ liigutas avansina mitte omaenda raha, vaid krediidisummasid, mis pärinesid riiklikust pangast VTB.
Lennukompanii Malev on vaid nimetuse ja asukoha poolest ungari oma. 49% aktsiatest kuulub vene riiklikule Vnešekonompangale. Ja rahad 30 SuperJeti tarvis kas eraldas või kavatses eraldada nimelt Vnešekonompank.
Permi „Avialiising“, nagu hiljem selgus, lootis 715 miljonile dollarile lepingut sõlmides Sberpanga liisingule. Riiklikul Sberpangal polnud omakorda vähimatki šanssi laenu väljaandmisest keelduda, sest kõik 24 lennukit oli ette nähtud liiklikule lennukompaniile „Rossija“.
Ja ka „Aeroflot“ kaasas SuperJeti ostuks faktiliselt riiklikud krediidiressursid. 2009 aasta juuli lõpus saabus Vladimir Putin Amuuri äärsesse Komsomolskisse. Nende ettevõtete hulka, millele peaminister oma tähelepanu pööras, kuulus ka „Amuuriäärse Komsomolski lennundustootmiskoondis“ (КнААПО), seesama, mis toodab SuperJetti. Tootjatele hakkas taevamannat sadama. Seda putinlike korralduste näol nii otsese finantsabi osutamiseks tsiviillennundusele, konkreetselt Suhhoi SupetJet 100-le, kui ka Vnešekonompanga eraldatud krediitidest tulevaste lennukite ostuks. 250 miljonit krediiti tollest putinlikust õnnistusest sai peaaegu täielikult osaks "Aeroflotile", täpsemalt just SuperJettide ostmiseks.
Kõik need rahad on faktiliselt riiklikud vahendi, mis on firmale suunatud läbi tellimuslepingute. Selliseid krediidivahendeid, mis pole „Suhhoi tsiviillennukitele“ suunatud mitte otse, vaid läbi potentsiaalsete ekspluatantide, võib lugeda kokku enam kui 3 miljardit dollarit. Ligikaudu samapalju on SuperJeti tootmisse paigutatud läbi riigieelarveliste otseeraldiste.
Kõige hinnalisem, mis on lennukil Suhhoi SuperJet 100, on lennuki lobbystid. Eelkõige Mihhail Pogosjan- „Ühendatud lennukiehituskorporatsiooni“ (OAK), mille koosseisu kuulub ka „Suhhoi tsiviillennukid“, president. Nimelt tänu tema lobbistitalendile peetakse SuperJetti niipalju aastaid perspektiivseks projektiks ning see suudab saada üha uusi ja uusi eelarveeraldisi. Ainuüksi peale Putini visiiti 2009 aasta juulis КнААПОsse suurendati „Suhhoi tsiviillennukite“ põhikapitali 3,2 miljardi rubla võrra. Aga föderaalse sihtprogrammi „Venemaa tsiviillennunduse areng 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015 aastani“ raames veel 3,6 miljardit.
2001 aastal käivitatud projekt Suhhoi SuperJet 100 töötab juba teist aastakümmet kui hiiglaslik supertolmuimeja. Toona, 2001 aastal, planeeriti, et lennuki seeriatootmiseni kulub 735 miljonit dollarit. Reaalselt aga on erinevatel hinnangutel lennuki tootmisele juba kulutatud 2,5-3 miljardit dollarit.
Ka „Suhhoi tsiviillennukid“ ise ei istunud käed rüpes. Juba 2007 aasta mais tunnistas firma asepresident majanduse ja finantside alal Maksim Grišanin et SuperJeti tootmiseks oli „kaasatud krediidivahendeid 240 miljoni dollari ulatuses. Nendest 100 miljonit olid riigigarantii vahendid. Pankades on meile avatud limiit 15 miljardile rublale“. Grišanin nimetas ka projekti krediitoreid:
„…Sberbank, Vneštorgbank ja Vnešekonombank. Samuti saame finantseerimisvahendeid läbi ekspordiagentuuride ja pankade- need on
Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank ja Dresdner Bank. Varustust ostame liisinguskeemidega läbi VTB-liisingu ja FLK“
Peale selle, nagu ma juba rääkisin, paigutas „Suhhoi tsiviillennukid“ viie miljardi eest obligatsioone. Sama aasta juunis kirjutati alla krediidileping Euroopa rekonstruktsiooni- ja arengupangaga summas 100 miljonit eurot tähtajaga 10 aastat.
Ikkagi on minu arvestuste kohaseltSuperJeti tootmisse paigutatud ligi kaks miljardit krediidiressursse. Kui aga kokku arvestada otsene eelarveline finantseerimine, laekumised „kindlatelt lepingutelt“ ning krediidid, siis tuleb kokku astronoomiline summa- ligi seitse miljardit dollarit.
Juri Sõtnik, endine Vnukovo lennuliinide lennundusdirektor, Venemaa teeneline piloot, ordeni „Isikliku mehisuse eest“ ja Nesterovi ja Maresjevi medalite kavaler, piloot, kel on 43 aastat lennupraktikat koos enam kui kahekümne kahe tuhande lennutunniga, ei pea sõnu taskust otsima ning oli ülimalt avameelne:
„Suhhoi SuperJet 100 on toiduküna Pogosjani ja tema diletantidest meeskonna jaoks.“
Need sõnad sarnanevad väga tõega. Kasvõi seetõttu, Suhhoi SuperJeti otsestel konkurentidel kulus oma lennukite seeriasseandmiseks üks kuni poolteist miljardit dollarit. Jutt on Brasiilia tootjast Embraer 190, Kanada Bombardier CR900/10000, Hiina ARJ21, Jaapani tootja MitsubisiRegionalJet90ER, ukrainlaste An-148.
Sealjuures oli näiteks brasiillaste Embraer 190 seeriatootmise alguseks olemas juba pakett tõepoolest kindlaid tellimusi 900-le lennukile.
Veel üks SuperJeti kahtlasevõitu „rosinake“ seisab selles, et esialgselt positsioneeriti lennukit kui vene tsiviillennukiehituse päästerõngast. Tootjad kuulutasid, et selle lennuki seeriatootmisse pääsemine kindlustab tellimustega kümneid tootmisharu ettevõtteid ja tagab töökoha kümnetele tuhandetele inimestele. Mis aga oli tegelikus? Lennuk koostatakse pea 80% ulatuses importdetailidest. Siinkohal nimekiri kõigest mõnest SuperJeti põhisüsteemide tarnijatest:
Avioonika- THALES(Prantsusmaa)
Juhtimis- ja elutagamissüsteemid- LIEBHERR(Saksamaa)
Šassii- MESSIERDOWTY(Prantsusmaa)
Kütusesüsteem- INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Prantsusmaa)
Interjöör ja hapnikusüsteem - B/EAEROSPACE(USA)
Tuletõrjesüsteem - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (USA)
Meeskonna istmed - IPECO (Suurbritannia)
Elektrisüsteemid - HAMILTON SUNDSTRAND (USA)
Mootori vibratsiooniandurid - VIBRO-METER (Šveits)
Rattad, pidurid - GOODRICH (USA)
Millest kõneleb meile tarnijate nimekiri? Eelkõige sellest, et vene lennukitööstus on perifeeriasse nihutatud, talle on jäetud pallipoisi roll. Ja veel sellest, et kui SuperJet ka säästis kümneid tuhandeid töökohti, siis seda kindlasti mitte Venemaal.
Siinjuures kutsub esile arusaamatust ka detailide ning sõlmede kvaliteedi ja maksumuse suhe. Näiteks tarnib uksed SuperJetile ameeriklaste The Boeing Company, küsides selle eest 2 miljonit dollarit. Aga Tu-334 (sama klassi lennuk, mis oli juba 90-ndate lõpuks valmis ja omas kõiki vajalikke sertifikaate ning mille seeriatoomisse laskmiseks oleks kulunud veel 100 miljonit dollarit-LEMET) kogu plaaner maksis 3 miljonit dollarit. SuperJeti korpus on valmistatud metallist. See oli projekti konsultandi soovitus. Kusjuures konsultant ise, Boeing, teeb oma lennukid ülivastupidavatest ja ülikergetest komposiitidest. Ka spangoutid painutab Boeing lehtmetallist. Meile aga soovitas kasutada freesitud ribisid.
„Freesitud spangoutid seerialennukitel on rumalus,“ kinnitab Juri Sõtnik, kellega me rääkisime kaua SuperJetist, „Kuidas toimub freesdetaili valmistamine? Võetakse tükk metalli ja eemaldatakse kõik liigne. Kui jutt käib üksikutest kosmoserakettidest, on see muidugi õigustatud, Kuid lennukite seeriatootmisel painutab kogu maailm spangoute nimelt lehtmetallist. See on nii odavam ja ka jääke tuleb vähem.
Samuti ei oleks õiguskaitseorganitel liigne importdetailide hinnakujundusega tutvuda.“ lisab Sõtnik
Nõustun, ei oleks tõesti. Kuid selleks on vaja poliitilist tahet. Sest SuperJet 100 on juba muutunud poliitiliseks projektiks, mis kutsutud ja seatud tõestama, et Venemaa tsiviillennukite tootmine on endiselt elus ja kohe-kohe murdmas läbi rahvusvahelisele lennukiturule. Just nimelt see müüt lubab lennukist huvitatutel mitte et vaid blokeerida tõsiseid kontrollimiskatseid, vaid ka konkurente „harvendada“. Et poleks kellegagi võrrelda ega tuleks eelarverahasid kellegagi jagada.
Sellise „harvendamise“ ohvriks sai üldjoontes ka Tu-344, mis juba 1999 aastal oli valmis seeriatootmiseks. Ja millele oli isegi juba olemas allakirjutatud 1,6 miljardi dollariline leping 100 lennuki tarnimiseks Iraanile. Leping küll allkirjastati, kuid avansilisi makseid Iraan ei teinud. Lepingu täitmiseks olnuks Kaasani ettevõtel vaja käibevahendeid. Kuid odavaid naftadollareid Venemaa eelarves toona polnud, krediidiressursse kaasanlastel aga ligimeelitada ei õnnestunud. Leping katkestati.
Aasta pärast tekkis idee superlennuki Suhhoi SuperJet 100 loomiseks. Tu-344 aga lükati üldse vene lennutööstuse põlluserva. Kaasanlased keeldusid veel kaua oma lennukit maha matmast, püüdes leida vahendeid selle seeriatootmiseks. Ja üht-teist ka saavutati. 2007 aasta novembris ja 2008 aasta septembris andis president Vladimir Putin kahel korral käsu Tu-344 seeriatootmiseks. Kuid korraldused jäidki täitmata.
Bahreini lennundusnäitusel lausus Andrei Tupolev, firma „Tupolev“ kommunikatsiooni ning marketingi osakonna juhataja mulle kibedusega, et täna pole kaasanlaste Tu-334l mingeid perspektiive ja projekt suletakse.
SuperJeti meeskonna aktiva poolele võib vabalt kirjutada Tu-334 projekti mahamatmise. Ja kui SuperJet 100 ka edaspidi jääb eelarvest hiigelsummasid välja pumpama, siis ka teistele tootjate ja kogu tsiviillennukite tootmise.
P.S. Jaanuaris toimusid Suhhoi SuperJet 100 katsetused Jakuutias. Madalate temperatuuridega tekkisid probleemid juba sertifitseeritud mootorite SaM 146 käivitamisega. Prantsuse spetsialistid firmast SNECMA muutsid mootorite seadeid ja need hakkasid taas käivituma. Tekkis vaid üks küsimus- kas aga hakkavad korrekteeritud häälestusega mootorid käivituma, kui klimaatilised tingimused taas muutuvad ning temperatuur muutub taas madalatelt plusskraadide suunas?
http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html