www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 13 Nov, 2019 23:59

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 477 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 32  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 10:52 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26857
Mingite katkiste An-26 tagaajamine pole selliste lennukite ülesanne.

Ükski maavägi ei sõdi edukalt ilma lennväe toetuseta.

Rännakul olevast mehhaniseeritud polgust jääb peale üheainsa F-4 ülelendu koos kolme tonni kassettpommidega järgi midagi sellist

Pilt

Seejuures ei vaja üks-kaks lüli reaktiivlennukeid aastaseks opereerimiseks sugugi rohkem kütust ja muid kulusid kui praegu kasutuses olevad mereväe laevad.

Ja mingeid 700 kmh tunnis lendavaid treeninglennukeid, mis suudavad heal juhul kaasa võtta tonni laskemoona. Nende lahinguline efekt on tõesti sama, mis õppustel kasutataval raadiojuhtimisega lendaval märklaual.

Aga kaks pilooti on ikka vaja, baasi on ikka vaja, kütust läheb samapalju, relvi on ikka osta vaja, aga efektiivsust pole ollagi?

Sellisel ostul puudub igasugune mõte.

Ma ei väida, et F-4F oleks mingi imelennuk, aga saksa F-4F peale Kampfwertversteigerung-prongrammi 1991-1996 ning Iisraeli F-4-2000 on täiesti adekvaatsed lahingumasinad praegu ja on seda järgmised 10-15 aastat veel.

Sakslased pidid F-4 välja vahetama juba 80ndate keskel Eurofighteri vastu. Praegune seis on selline, et F-4 kaitseb sealset õhuruumi veel 5-10 aastat.

Ilmselt relvaturult saadaolevatest kasutatud 3. põlve masinatest, mida on reaalne saada kingituseks või poolmuidu on moderniseeritud F-4 selgelt kõige parema hinna/lahinguvõime suhtega.

Ja edumeelne on see kasvõi pisiasja pärast, et tema kandejõud nii lühikestel missioonidel nagu Eestis on vaja on vähemalt 7 tonni. Seejuures Mig-29-l on see vaid 2 tonni.

7 tonni vaakumpomme või soomusevastast kassettmoona on jõud, mis muudab rünnakul oleva motolaskurpolgu hetkega ajalooks.

Seda enam, kui eelmine lennuk on HARM-rakettidega piirkonnas olevad radarid "välja lülitanud" ning lennukil olev radar suudab õhk-maa reziimis avastada maapinnal olevad soomukeid kümnete kilomeetrite tagant - ja polegi vaja rohkem kui üks ülelend - selle ajaga ei suudeta isegi Strela-rakette laskevalmis panna.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 11:46 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Oota mina ilmselt olen sind alla hinnanud.
Nojah..mis mina ikka võin sulle soovitada natukene lugemiseks vene keeles.

Для ответа на эти вопросы необходимо вернуться в 1992 год, когда поспешно выводимая из Чечни под нажимом политиков российская армия оставила режиму Дудаева огромное количество военной техники. Разбираться в причинах этого вопиющего факта и искать конкретных виновных — дело соответствующих органов. Нам же остается отметить, что на авиабазе Калиновская в руки дудаевцев попало 80 учебно-боевых самолетов Л-29 “Дельфин” и 39 более современных Л-39 “Альбатрос”, 3 истребителя МиГ-17, 2 МиГ-15 УТИ, 6 Ан-2 и 2 вертолета Ми-8, На аэродроме Ханкала чеченцам досталось 69 Л-29 и 72 Л-39. Таким образом, по количественному составу ВВС “Республики Ичкерия” (265 самолетов, не считая Ан-2, и 2 вертолета) изначально превосходили воздушные силы многих европейских государств, таких например, как Австрия, Финляндия или Португалия. Все “Дельфины” и “Альбатросы” были оборудованы универсальными держателями для подвески двух блоков НАР УБ-16 ил и до 250 кг бомбовой нагрузки.
Авиация базировалась на аэродромах Ханкала, Калиновская и Грозный-Северный. Кроме того, в 1994 году велась активная подготовка к использованию участков шоссе с твердым покрытием в качестве взлетных полос. Зенитное прикрытие чеченских авиабаз осуществляли 8—10 ЗСУ “Шилка”, установки ЗУ-23 и пулеметы ДШК, приспособленные для стрельбы по воздушным целям.
Разумеется, картина будет неполной без анализа технического состояния и кадрового состава чеченских ВВС. Между тем, этот вопрос является одним из наиболее сложных и слабо освещенных. Поданным федеральной разведки к ноябрю 1994 года из двух с половиной сотен чеченских самолетов не более 40%, то есть порядка 100 машин, находились в боеспособном состоянии. Остальные были либо неисправны, либо вообще разукомплектованы.
Еще хуже обстояли дела с летным составом. В печати встречались сведения о том, что к началу конфликта в Чечне имелось несколько десятков подготовленных летчиков. Командующий ПВО Сухопутных войск на коллегии Министерства обороны назвал даже конкретную цифру-“41”. Между тем известно, что с момента объявления независимости в Чечне практически не велось боевой подготовки летчиков на реактивных машинах. Из группы курсантов, направленных для обучения летному делу в Турцию (по разным данным от 40 до 100 человек) к началу конфликта никто еще в Чечню не вернулся. Таким образом, большинство чеченских летчиков являлись, по всей видимости, либо призванными из запаса военными пенсионерами, либо пилотами гражданской авиации и лицами, прошедшими лишь начальную летную подготовку. Такой контингент годился в лучшем случае на роль “камикадзе”.
Но, кроме них, в Грозном находилась группа опытных пилотов-наемников (официально они назывались“инструкторами”) из восьми (по другим данным-десяти) бывших офицеров Советской армии, съехавшихся в Чечню из различных стран СНГ. Именно они 6 сентября 1994 года на военном параде в честь дня независимости “Республики Ичкерия” в четком строю провели над центром Грозного эскадрилью “Альбатросов”, на которых специально для этого случая нарисовали поверх красных звезд зеленые круги с чеченским гербовым волком посередине.
Утром 1 декабря штурмовики Су-25 атаковали с применением НУРСов и фугасных бомб аэродромы Калиновская и Ханкала. В результате были уничтожены все находившиеся там самолеты “Дельфин”, “Альбатрос”, МиГ-17 и МиГ-15УТИ, ни один из которых так и не успел подняться в воздух (правда, как уже говорилось, многие из этих машин были небоеспособны). Благодаря эффекту внезапности чеченская ПВО оказалась застигнута врасплох и, вопреки утверждениям дудаевцев, ни один из атакующих не был сбит. Во второй половине дня атаке подвергся аэропорт Грозный-Северный. Здесь российские бомбы накрыли около десятка Ан-2, 6 Ту-134, в том числе и личный самолет Дудаева, 3 Ми-8 и 1 Ту-154. При этом штурмовики “отработали” настолько чисто, что практически не пострадали взлетные полосы, а здания аэровокзального комплекса и аэродромное оборудование получили минимальные повреждения (гораздо сильнее им “досталось” в январских боях за Грозный). Снова обошлось без потерь среди атакующих, хотя с земли по ним велся ожесточенный зенитный огонь.
Так бесславно закончили свое существование Военно-Воздушные Силы непризнанной Чеченской республики.

Nüüd on ist minu kord postitada siia ühe pildi. See küll ei puuduta Eestit vaid ilmekalt peegeldab ühe euroopa riigi ootused enne IIMS algust.
http://www.art-smagon.com/grafik034.gif


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 12:31 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26857
Vene armee lahkumisel Tsetsheeniast jäid Jeltsini-Dudajevi kokkuleppe kohaselt tsetseenidele pool seal olnud relvastusest, sealhulgas lahingtehnikat kahele motoriseeritud laskurdiviisile- mille hulgas sisaldub teadaolevalt ka kaks tankipolku tavaliselt T-72 tankidega.

Ometi 1994 ei osalenud Tsetseeni tankiväed üheski lahingus.

Miks?

Selleks ajaks (1991-1994) oli see tehnika suures osas kõlbmatuks muudetud, varuosad, värviline metall ära varastatud, osa maha müüdud jne - ja palju tassiti lihtsalt laiali.

Väheusutav, et seal 1994 peale Dudajevi eralennuki üldse töökorras lennukeid oli.

Samas ei andnud venelased tsetseenidele ühtegi varahoiatusradarit ning mägine reljeef soodustas üllatusrünnakut.

Ka ei jälginud piirkonda muud NATO jälgimisüsteemid ega luure.

Ning 1994 oli vene lennuvägi midagi muud kui 2006.

Selline tsenaarium, kus vaprad vene piloodid hävitasid ilma varahoiatusradatita mägises piirkonnad ootamatu löögida paarkümmend katkist või muidu olematu lahinguvõimega lennukit, ei ole argument, et EKV lennukitega sama juhtuks.

Miks?

1. Enamik tsetseeni lennkeid vedeles ühelainsal lagedal lennuvälja ilma maskeeringuta. Meil on piisavalt angaare (üle 100), et peita 5 lennukit sinna ära, samuti 5 betoneeritud rada, vähemalt 3-4 pinnasrada ning tohutult stardirajaks sobivaid maanteelõike.
2. Eestis on moodne radarisüsteem, mis kuuldavasti suudab jälgida vene õhuruumi Novgorodi oblastini. Sellist tsetseenidel ei olnud.
3. Piiriala jälgivad siinsetest radaritest sõltumata ka muud sensorsüsteemid, ka ilma meie teadmata, Rootsi radaritest sateliitideni välja. Samuti ilmuvad siia ohu korral AWACSid ja muu.

Kuna Loode-Venemaa on vaadeldav vähemalt viie riigi kaugradaritega, siis siia ei ole võimalik ilma kärata koondada sellist jõudu, mis Põhja-Kaukaasias võimalik on.

Iseküsimus on, kui 20 L-39 oleks õhku tõusnud, mida see muudaks? Enamikul neist pole radarit ja rakettegi, kogu relvastus on 23 mm kahur, 2 57 mm raketikonteinerit ja piloodi vaprus :shock:

See, et Saksa lennukite nina all keegi Trojanov alla kukkus, ei ole nende lennukite süü, vaid selle põhjus on vene kaugvaatlusradarid, mis midagi ei näita ning majori auastme kohta lubamatult viletsad piloodioskused.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 13:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Veel natukene täiendan ennast.

Tegelikult, Kapten Trumm sina pead asjast ikkagi õieti aru saada.
Näiteks Eestil praegu ei ole ühtegi korraliku õhutõrje kompleksi isegi niivõrd primitiivse nagu Avenger. Ning ka korralike tankitõrjekompleksidega nagu Javelin ka on kitsas.

Samas, meie teame, et suure häda korral need asjad on Eestile saadaval.
See et need hetkel pole tingitud mitte Eesti vaesusest või tehnilistest probleemidest, vaid sellest et puudub selleks poliitiline tahte. Tahte aga puudub kuna puudub vajadus. Tegelikult kogu Euroopas on analoogne olukord. Vaata näiteks Saksamaad või Prantsusmaad. Igal pool lennukite keskmine vanus tõuseb, uusi tüüpe eriti juurde ei tule jne. Olen kuskil lugenud näiteks et Saksamaal, Itaalias ning Jaapanis on olemas igaühel võimalus valmistada mitusada tuumapommi ühe aastaga, kuid selleks puudub poliitiline tahe.

Sama olukord on Venemaal. See et neil raha ei ole see pole enam argument. Reaalselt, tänu majandusele kasvule ning naftahindade tõusule neil on olemas päris suured resurssid.
Samuti, on viimasel ajal suudetud kuidagi parandada vahepeal purunenud tehnoloogilise ahela paljude relvasüsteemide tootmisel.

Lennukid SU-34, SU-30MKI, SU-35, MIG-29SMT, helikoptrid KA-50 ja MI-28N samuti paljud relvad, nagu näiteks tiibrakettid X-101 ning X-555 , õhutõrjekompleksid S-400, TOR-M1, Pantsyr on täiesti kaasaegsed relvad ning täiesti olemas. Paljud neist on seeriatootmises ning tarnitakse välismaale. Osa ei ole seeriatootmises, ning selle seeriatootmise stardimiseks on vaja teha mingid investeeringud. Kuid kokkuvõttes, seisab Vene armee moderniseerimine samuti ainult poliitilise tahe taga.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 14:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26857
Vene armee relvastamine ei seisa mitte poliitilise tahte, vaid raha puudumise taga.

Pole ka midagi imestada, kui 110 miljonilise elanikkonnaga riigi SKP on samal tasemel kui Euroopa arenenud väikeriikidel.

Samas on kaitsekulutuste tase Venemaal juba praegu 20% ja isegi sellega ei suudeta osta aastas rohkem kui paarkümmend tanki ja ehk 2-3 lennukit.

Siiski unustatakse tõsiasi, et selle Soome kaitse-eelarvest vaid 10 korda suurema summa eest on vaja jooksvalt ülal pidada miljonilist armeed, valvata ligi 20 000 km piiri, pidada sõda Tsetseenias jne.

Nii et kui jagada olemasolevad 20 000 tanki ja 1500 lennukit ära sellisele territooriumile, siis tuleb 1 tank 1 km lõigu kohta ning 1 lennuk 13 km kohta.

Pole vist selline relvastuse kontsentratsioon, mida ei jõuaks tagasi tõrjuda?

Mis puudutab poliitilist tahet, vajadust jne, siis Euroopas on käimas lennuväe ümberelvastumine Eurofighterile. Rootsis Gripenile. USA-s tasapisi F-22-le.

Pole midagi nii, et areng seisab. Areng on lihtsalt aeglasem kui külma sõja ajal, kuid siiski märgatav.

Mis puudutab uusi vene relvi, siis jah, minuarust on vara kuulutada millegi headusest, kui seda pole praktikas proovitud.

Ka kui see poliitiline tahe oleks, siis ikkagi ei oleks sellest väga palju abi.

Oleme ausad - relvastuse vahekord 80ndate lõpuks oli vaid 1,5-2,0 korda NSVL kasuks, kuid kui võrrelda kaotuste suhet NSVL-Lääne tehnika vahel
peetud lahingutes samal ajal, siis kaotused olid vähemalt 10:1 lääne kasuks.

Siia lisandub veel see, et pool NL armeest oli Aasias hiinlaste vastas.

Niiet isegi olukorras, kus 90% SKP-st läks relvadele ja armeele, ei suudetud läänega konkureerida.

Tegelikkuses oli olukord, kus armee oli arvuliselt suur, kuid kaitstav territoorium oli veel suurem ning kui "oleks" näiteks 1988 puhkenud tavarelvadega III maailmasõda Euroopas, siis tegelikkuses oleks jõudude vahekord olnud pea 1:1.

Arvestades, et vene tehnika jäi (ja jääb ka praegu) lääne omale tublisti alla, siis ei oleks võitu tulnud ei 1988 ega ei tuleks seda ka praegu.

Uskuge või mitte, aga seesama olukord ilmselt hoidiski sõja ära.

80ndate keskel oli idablokil kokku 70 000 tanki, kaasa arvatud reservis seisev vanaraud a'la IS, T-10 ja T-54. NATO-l oli kokku 22 000 tanki.

NL-l oli kokku ca 9000 lahingulennukit, USA-l 4500 ja muudel NATO liikmetel ehk 1500 veel juurde. 9000 vs 6000.

See olukord oli siis hinnaga, kus 220 miljoni inimese rikkusest üle 80% läks armeele.

Lähme edasi.

Peale NATO oli teistpool piiri ja Hiina, samuti olid USA baasid Koreas, Jaapanis, Türgis jne.

Ka oleks karta USA laevastiku tegevust ja dessante Kaug-Itta.

See tähendab seda, et totaalsõja korral Euroopas oleks saanud NL välja panna ehk pooled tankid ja lennukid, sest ega Kaug-ida ei saa relvadest lagedaks teha. Seejuures ligi pool hävitajatest on siiski PVO omad.

Olukord on siis 4500 vene lennukit vähemalt 4500 NATO lennuki vastu.

35 000 tanki (sh IS, T-54, T-10) NATO vähemalt 20 000 vastu.

On väga julge väita, et NL võidaks selle sõja. Ei võida.

Sellekst jutust tuleb välja mis: NL ei olnud suuteline võtma läänt isegi siis, kui kõik raha relvadesse kütta. Seejuures oli rahvaarv 220 miljonit, mitte 110.

Praegu ei ole selline olukord, et Venemaa võtab kätte, relvastab end hambuni ja vallutab kõik ära, isegi teoreetiliselt võimalik

Juba seepärast, et riik on liiga suur ja tegelik relvastuse tihendus jääb väga kesiseks.

Sellise koguse relvade tootmine, nagu oli olemas 1985, ei ole praegu kuidagi võimalik, sest
a) relvatehastest töötab vaid 1/4, ülejäänu on laiali tassitud
b) puudub kodumaine arvestatav elektroonikatööstus
c) puudub raha ja koht, kus seda raha saada

Seega tuleks unustada need defektsionistlikud jutud ja mõelda, kuidas saab, mitte luulutada :!:

Mis puudutab "uusi vägevaid relvi", siis mis on reaalsus?

Mi-28 on valmistatud mõned prototüübid 15 aasta jooksul
Su-34 on toodetud kolm prototüüpi
Ka-50 ei ole isegi ühte eskadrilli

See, et Hiinale või Indiale on müüdud sadakond lennukit 15 aasta jooksul, pole küll eriline näitaja.

Isegi Skandinaaviamaad on ostnud uusi lennukeid poole rohkem.

Üle kõige käib reklaamivaht, kus Su-27 modifikatsioonidele omistatakse superlennuki omadusi, mida pole üheski lahingus tõestatud.

F-14, F-15, F-18 ajalugu on täis õhuvõite ja ükskikuid kaotusi.

Mis on nendel vene imelennukitel vastu panna peale reklaamivahu? On üks Su-35 alla tulistatud lennuk ette näidata?

Või on Mi-28 mõne tanki lahingus hävitanud?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 16:32 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Tere,

Kapten Trumm Venemaa puhul sa panid 40 miljoni elanikuga puusse aga see selleks.
keegi ei väida siin et Venemaa on õitsev ning probleemivaba riik.

Kuid nii palju ma ütlen tänasel päeval ei ole neil suuri probleeme oma armee relvade moderniseerimisega, vähemalt rahaliselt.

Näiteks.
Venemaa SKT aastal 2005 on olnud 1,55 trilj. USD. Stabilisatsioonifond oli aasta lõpus midagi 100 miljardi USD ringis.
Kust sa oled võtnud seda jaburdust et venemaa kaitsekulud on 20%??
See on olnud 2004 aastal 2.7% Venemaa SKT tasemelt. Aga ka mina olen nõus sellega, et Vene armee on ikka liiga suur ning väheeffektiivne. Näiteks, need samad 2000 lahingulennuki VVS koosseisus on selgelt üle võrreldes sellega mida riik võib praeguste kaitsekulude taustal endale lubada. See sama puudutab ka maaismavägi.

Võib täiesti kindlalt väita et kuna Venemaa käsutuses on rohkem kui 20 000 tuumalaengut, ei pea see üleval pidada suure ning ebaeffektiivse armee. Samas laiaulatuslik NATO-Venemaa konflikt tundub täiesti vähetõenäolisema selle taustal.
Aasta eelarve ülejaak mälu järgi oli midagi 36 miljardi dollari ringis.
Kui vaadata näiteks seda et venemaal ei oleks mingit probleemi kulutada aastal sihipäraselt 15-25 miljardi USD oma armee relvastumisele.
Kui vaadata need hinnad millega ostetakse asju sisse siis ma võin kinnitada et tegemist on ikka päris suure relvahulgaga

Mis puutub aga relvade hindadesse siis mina võin siin natukene rääkida sellest mida mina olen kuulnud. Need on n.ö. otsekulud mida riik peaks maksma relvaostu puhul, millele lisanduvad n.ö. püsikulud mida hetkel nii kui nii tehakse.

Mi-17MTV 0,95-1,6 mln. USD
Mi-28 5-8 mln USD
Su-30MKI 20 mln USD
MIG-29SMT 10-12 mln USD
T-90 1-1.4 mln USD
MSTA-S 1,4-2 mln USD
BTR 90 80-150 000 USD
Tiiger 25 000 - 45 000 USD

Aga ka sellel ei ole mingeid mõtteid. Vene armee on üleujutatud kaasaegsete relvadega. Seda on vaja ainult noormaalselt hooldada ning mõõdukalt moderniseerida. Näiteks Su-27 ja Mig-29 mis on VVS koosseisus on eranditult kõik 1987-1992 vla. ning enamust oma eluaajast need on lennanud ainult 15-25 tunni päevas. Hetkel on nende airfreimi resurss modustab 75-90% uue lennuki omast.
Analoogiline olukord on samuti MIG-31 puhul.
Pommilennukite SU-24M, TU-22M3 puhul võib rääkida 50% resurssist.
Kõige rohkem ilmselt kulunud vanad head SU-25 ning lahingukoptrid MI-24 mis olid massiliselt kasutusel kõikides relvakonfliktides alates Afghanistaanis kuni viimase Tchecheeni sõjani välja.

Kokku, ühe lennuki kapitaalremont koos kardinaalse moderniseerimisega oleks maksnud umbes 25% uue lennuki hinnast. Samas, on olemas kõik võimalused selleks. Kuskil olen näinud sellised numbrid et näiteks massiline MIG-29 apgreid kuni SMT tasemeni (totaalselt uus avioonika, võimalus kasutada kaasaegsed õhk-maa rakettid, moderniseeritud mootorid, uus radar) oleks maksnud 5-6 miljonit dollarit ühe lennuki kohta.

Analoogilised programmid on olemas ka SU-27 ning MIG-31 puhul.
Kui lugeda venemaa hävitajate pargi suuruseks ca 750 masinat, siis tegemist on võrdlemisi tagasihoidliku summaga.


Moderniseerimise hinnad on veelgi kordades madalamad. Näiteks
MIG-29 moderniseerimine SMT tasemeni kuskil 6
Nii et praeguste riigi sissetulekute juures


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 16:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26857
Vene kaitsekulutuste tase on 20% riigieelarvest
http://www.cdi.org/russia/284-12.cfm

#12 - RW 284
RIA Novosti
November 26, 2003
DEFENCELESS DEFENCE
RIA Novosti military analyst Viktor Litovkin

The Russian State Duma has approved the draft 2004 federal budget in the third reading. This virtually means that no more drastic changes can be made to it. National defence appropriations exceed all other appropriations, accounting for 20.33% of the entire budget. In short, the Russian Armed Forces will receive 411,472,653,400 rubles, or 2.69% of the entire Russian GDP, which is 66, 947 million rubles more than the 2003 figure.



Nonetheless, generals and defence industry experts are unhappy, believing that the level of financing is insufficient. Why? A recent top-brass conference, and Russian Defence Minister Sergei Ivanov's report there, provides the answer to this question. Ivanov's report did not contain a word about the defence budget. However, Colonel-General Vladimir Mikhailov, who commands the Russian Air Force, was criticised by Ivanov rather severely. Many people believe that Ivanov was targeting the defence budget, rather than General Mikhailov.

There have been eight fatal air crashes this year. A Tupolev Tu-160 Blackjack strategic bomber crashed near Saratov in September, two Mi-24 helicopter gunships collided in the Primorye Territory and a MiG-29 Fulcrum air-superiority fighter recently crashed in the Armenian mountains. The defence minister came to the conclusion that pilot error and mistakes made during servicing were to blame for seven out of the eight crashes.

It is impossible to contest this well-justified conclusion. How the crews and technical staff made these mistakes, though, is a different matter. Any military expert understands that all these faults are the direct consequence of inadequate professionalism on the part of engineers, technicians and pilots alike.

One detail alone confirms this theory.

Sergei Ivanov claims that the Tu-160 crashed because of unexpected technical problems, and the state board of inquiry confirmed his opinion. But why did those technical problems arise all of a sudden? Why did such an experienced pilot as deputy regimental commander for flight training Lieutenant Colonel Yuri Deineko and his co-pilot Major Oleg Fedosenko fail to cope with this emergency? Why could they not save the plane, their lives and those of their subordinates? And, finally, why did the crew not eject to safety?

Unfortunately, the answer is quite simple: the pilots lacked several fractions of a second to make their escape. This time gap distinguishes an experienced pilot from a merely well-trained one. Russian pilots are supposed to log at least 150-200 flight hours every year. However, Deineko had logged just 50 hours last year, and 30 hours in 2003. This country's strategic bombers remained grounded over the 1992 to 1998 period. Routine maintenance and repair work was not conducted regularly enough; the same can be said about replacing obsolete equipment and instruments. The Russian Air Force did not receive any defence budget allocations for all this and for buying top-quality kerosene or engine accessories.

According to official statistics, the army and the navy did not get 2.2 billion rubles for buying the required amount of petroleum, oil and lubricants in 2002. Air force, naval and other combat-training programmes received just 30-40% of the required fuel. Moreover, only 20-25% of all basic weaponry and combat hardware was repaired. Obviously the professionalism of the pilots, engineers and technicians, who flew and maintained such complicated aircraft as strategic bombers, suffered in these conditions.

The State Duma defence committee estimates that car-fuel ceilings have been reduced by 20% in comparison to the 2003 budget. Meanwhile, the breakdown for diesel fuel, aircraft kerosene and ship boiler oil is 15% percent, 5% and 15%, respectively. Consequently, air force and navy pilots will fly no more than 32-35 hours, while warships, which are supposed to sail 40-day missions each year, will spend just 16-30 days outside their bases.

The defence committee has drawn the same conclusions in the rearmament-program sphere. Spending on R&D, weapons and hardware, as well as on repair and maintenance work at defence enterprises, will come to 137, 366 million rubles, thus accounting for 33.38% percent of the entire defence budget. However, it is 1% below 2003 levels. The committee points out that Russian weapons and combat hardware are, therefore, becoming outdated, meaning that the country will lag behind other leading military powers.

Yuri Solomonov, director and general designer of the Moscow Heat Engineering Institute, is also the general designer of the Topol-M strategic missile complex. In his words, the R&D and weapons-procurement appropriations stipulated in the presidential state defence order programme fall short of the real requirements by over 25% in the budget-2004. This means that the Russian military-industrial sector will be unable to mass produce, in one-three years, such hi-tech weaponry as ballistic missiles, multi-role spacecraft, smart reconnaissance and attack systems, air-defence complexes, communications networks, fifth-generation warplanes, nuclear submarines, fourth-generation warships, as well as other modern weapons and combat-support systems. We have already lost nearly 200 unique technologies to develop and repair combat hardware, he noted. He believes that if the country takes a few more steps toward the abyss, then Russia can forget about ensuring genuine military security.
----------------

Denis aga sogab jälle :!:
Vene kaitse-eelarve on 411 miljardit rubla.
Mis võrdub 16 miljardi dollariga

Seejuures kogu uurimistöö, relvatehaste ülalpidamiseks, uute relvade ostuks ja vanade parandamiseks on vaid 5,2 miljardit dollarit.

Meenutame siinkohal, et USA kaitse eelarve on ca 300 miljardit dollarit.

Seejuures on ehk huvitav teada, et Saksamaa kaitse-eelarve on ca 40 miljardit dollarit.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Mär, 2006 19:51 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
tead härra Trumm sina jälle paned mööda. Need ei ole võrredavad asjad 16 milj. USD Venemaal ning 40 milj. Saksamaal. Mis võrdlust siin saab teha, kui 18 grenaadiheitja eest maksis Leedu sama palju kui maksab Vene Kaitseministeerium mitme tuumalõhkepeaga kontinendivahelise raketti eest. Mis mõtet need numbrid võrdlema? Mina ütlesin, et vene kaitsekulud on 2.8% riigi SKT-st ning minul oli õigus. See on natukene rohkem kui nõuab nato eestist (2% SKT-st) Nõukogude Liidus see number oli jätkuval kuskil 10-12% tasemel. Ohvitseri palk Venemaal on umbes 10 000 rubla, ehk 400 USD. Ning kuskil provintsis see on enam vähem normaalne raha. Näiteks, ehitab praegu Kaitseministeerium elamud oma ohvitseridele hinnaga umbes 600 euro m2. Palju siis Saksamaal analoogiline lõbu maksab? Mis mõtet võrdlema numbreid kui ei ole arusaadav kuidas need väljakujunevad.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Mär, 2006 2:19 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 1996
Asukoht: Tallinn
Kui läks ärapanemiseks...

"Ise enesest, hoolduse vajadus ei ole mingi näitaja, asi ikka tuleb kompleksis vaadata. 20 aastat vana tehnika on 20 aastat vana tehnika."

Erasta siis diiselrongide depoo ära. Ja nüüd vali, milliseid diiselronge on majanduslikult tasuvam pidada: kas selliseid, millele tuleb enne igat sõitu tehnohooldus teha ja 200liitrit käigukasti õli juurde kallata või selliseid, mille õlinormi tuleb kontrollida kord nädalas tehnohoolduses ja õli on kulunud pool ämbrit?

Vana masin ei ole mitte 10 aastat, 30aastat või 100 aastat vana masin, vaid selline masin, mille asemele on leiutatud uut tüüpi masin, mis teeb sama töö ära märgatavalt odavamalt või selline masin, mille jaoks ei toodeta enam varuosi.

"Olen rääkinud näiteks vene tsiviilpilootidega. Praegu venemaal kasutakse umbes 97 lääne päritolu reisilennukit, umbes 2/3 neist on vanad masinad.
Isegi kaasaegsete mitte kõige õnnestunud uute vene masinate taustal vanad lääne masinad nõuavad palju hooldust ning remonditöid. OK, lennunduses on veel olukord teistsugune, seal peale 9-11 sai osta Nevadas seisnud 3-4 aasta vanused masinad võileiva hinnaga. Kuid B-737-200 mis on just 20-30 aastat vanad on täielik juust - paranda või mitte."


Jah. Aga ma olen pikalt näinud lähedalt nõukogulikku remondi- ja hooldelukkseppade töökultuuri. Neis viljastavates tingimustes oleks ka täiesti tuttuued lääne lennukid täielik juust - paranda või ära paranda.

Tõepoolest, see on natukene offtopic aga kõik vist mäletavad, et lääne autotehnika toomine eestisse algas 80-ndate lõpus ning tol ajal veeti sisse 70-lõpu 80-alguse autod (Datsunid, Ford Taunused, Opel Asconad, VW Golf I jne jne) . Juba 90-ndate lõpuks olid need autod linnapildist täielikult kadunud. Samas, nende vanuseskaaslastest vene autod ikka tihti tulevad ette. Nii et võtmesõnaks on siin eelkõige varuosade kättesaadavus ning hind.

Jah, nõukogude autod liiguvad seni, kuni keegi veel nende all püherdada viitsib. 70-date lääne autod on siiski sellepärast tänavapildist läinud, et Saksamaalt saab võileiva hinnaga juba järgmise põlvkonna autosid, vanemaid autosid ei ole mõtet parandada.

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Mär, 2006 10:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Vaata, vedurid on kahjuks teema mida mina ei valda nii hästi ning selle tõttu ei saa siin midagi vaielda.
Ma võin küsida mõnel tuttaval miks need kasutavad venemaa vedurid (mõni koguni raudteest maha kantud 2M62 ja 2ТЭ116)
aga see võib olla ka seotud venemaa poolt seadvate piirangutega.
Nõukogude aja meil juba varsti 20 aastat pole - töökultuur on aga ikka selline nagu ta on.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Mär, 2006 11:19 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 1996
Asukoht: Tallinn
Vedurite koha pealt sarnaneb väga olukord KaptenTrummi kirjeldustele vene uustehnikast lennunduse vallas: Aeg-ajalt luuakse uus ja moodne vedur, voolujooneliste kabiinidega ja puha, aga need jäävadki üksikuteks näituseeksemplarideks, ronge veetakse ikka vanade logisevate õliröövlitega edasi.

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Mär, 2006 11:34 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Ei tea midagi, alles hiljuti ostis Spacecom endale uus 2TE116. Mis puutub lennukitesse, siis vähemalt sõjalennukite puhul suudetakse moodsad masinad ekspordiks toota piisavalt suurtes kogustes - kokku alates aastast 97 see on mitusada airfreimi moderniseeritud SU-27.

Samas, iga tehnikaga on niimoodi et kuni on kasulik kasutada vanu masinaid ning hoida üleval remondimeeskonnad siis seda tehakse, kui tööjõuhind kasvab üle pea siis ka uusi masinad ostetakse.
See on jälle OT nii et palun vabandust.
Oma eelmises ametis pidin mina aeg ajalt suhtlema äristruktuuridega kes tegelevad veeremi valmistamisega ning hooldusega siin ja sealtpoolt piiri.
Võin öelda et seal olukord täpselt selline mida mina olen kirjeldanud. Ühel hetkel tekib sisenõudlus ning järgmisel hetkel käivitatakse tootmise. Kõik need jutud a la "все потеряно - кругом разруха" need on ajakirjanikute lähenemine. Õige lähenemine on see et kui toodangule nõudlus on - võib tehast nullist taasehitada. Kui nõudluse pole - isegi uus tööstus tassitakse laiali paari aastaga.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Mär, 2006 12:12 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26857
Olen nõuka-ajal viibinud päris mitu korda Mig-23 remondiangaaris ühel Eestis asunud lennuväljal, kus siis baseerusid nõukogude "superhävitajad" Mig-23MLD.

Kogu polgust (34 masinat) asus pidevalt remondiangaaris või selle esisel platsil 6-7 masinat. Kogu ehituskvaliteet meenutas vene traktoreid - lennust tulnud lennukil olid all õliloigud, lennuk haises isegi kabiinist lennukütuse järgi. Remondiangaar ise meenutas natuke kolhoositöökoda, igal pool vedelesid katkised osad. Kõrval asus hoiplats, kus vedeles kümned katkisi reaktiivmootoreid, hiljeb vedelesid need ka linna raudteejaama laoplatsil kõigile vaadata.

Elektroonikaplokke veeti igapäevaselt kõrval asuvale prügimäele ja lapsena käisime neid sealt korjamas, sest seal sees oli kruvisid ja mutreid, mida tollal poes ei müüdud. Olen päris palju selle lennuki elektroonikaplokke lahti harutanud ning võin kinnitada, et seal sees oli raadiolampe :shock: ja umbes sellel tasemel elektroonikat, mis tolle aja telekates - tohuturasked vaskmähised, väga primitiivsed lülitid jne. Skeemid olid niiskuse vastu üle lakitud vist suure pintsliga, sest osadel plaatidel olid skeemid viiemillimeetrise lakikorra all, kuid osad jupid olid puhta paljad. :shock:

Elektroonika, lülitite jne kvaliteet meenutab Säästumarketis müüdavaid raadioid - mul vedeleb neid juppe ja armatuuriinstrumente veel praegu maal kuuri all.

Tehniliste rikete tõttu juhtunud suuremaid avariisid mäletan päris hästi - ka sellist, kus lennukil ei tulnud üks ratas välja ning lennuk koos piloodiga metsa sodiks sõitis.

Ma olen ka elus natuke autosid ja muud tehnikat parandanud ja kinnitan täiesti seda väidet, et 10a vana korras lääne tehnika on töökindlam kui uus vene oma, rääkimata juba samavanast vene asjast.

Minu arvamus põhineb sellel, mida ise näinud olen. Kui ikka lennuvälja kütuse peatrass jooksis lahtiselt mööda maapinda ning oli vist partjankidega lapitud, siis mille poolest see hooldustöökoda targem on, kui ei saada normaalset 100 mm torugi ehitatud.

Nüüd aga asjast: sakslaste kogemus vene tehnikaga:

http://www.sci.fi/~fta/MiG-29-2b.htm

Luftwaffe MiG-29 Maintenance / Support Observations:

Although Luftwaffe MiG-29's were dispersed to hardened shelters, maintenance was performed in several large hangers found at the Preschen main base and this concept continues at Laage Air base where they are presently garrisoned. Peacetime conditions allow them to continue operations from a central ramp area with associated hangars. Ground support, test, and repair equipment are generally concentrated in these hangars.

A 12-year service period was planned for the Luftwaffe MiG-29 aircraft. (minu märkus - näiteks Luftwaffe F-4d on 30 aastat vanad)

Their analysis of the aircraft concluded that it is very dependable, but the dependability was achieved at the expense of requiring short overhaul intervals. The frequent overhaul costs were high because they included failures and repairs, manpower, limited spares, and operating money. Therefore, the logistics support effort of the MiG-29's become significant for just 24 aircraft.

Under the German concept of maintenance, inspections and overhaul repairs for engines and airframes were accomplished at the squadron level in these central hangers. The 24 x MiG-29 aircraft, which for NATO was just a slightly larger squadron sized unit, become the on site Wing and the Base level organization. In effect, the unique basing arrangement offered a depot level environment for these 24 x MiG-29's. This is a practical approach which keeps all resources under German physical control. However, the technical data provided was all in Russian and required Russian speaking personnel.

The Luftwaffe inherited 30 x RD-33 engines which were all due for major overhaul. The initial aircraft servicing contract was let to the Dresden based Elbe-Flugzeugwerke Ltd. by the German MoD. 13 x additional RD-33 engines were also procured and short term recoup programs were devised. By making modifications to the turbine section to reduce operating temperatures in peacetime (equates to reduced thrust for the pilots) the Luftwaffe hoped to extend the life of the engines, reduce their support costs, as well as increase the overhaul interval from their original 350 hour prediction to 700-750 hours, depending on engine age. This innovation did not address combat demands upon the engine. Consequently, one may infer that a combat engine setting will be incorporated in the engine modification kit to facilitate higher performance under wartime conditions. For peacetime training, this lower thrust setting was be used, but it still gave the Fulcrum respectable performance.

Airframe special inspections are usually required at 800 hours. Innovations are being made by the Luftwaffe to extend the inspection interval by 300 hours and to reduce the intensity of the inspection. The Luftwaffe had to overhaul all aircraft within 4 years even with the extended interval and revised inspection work package. The result of these overhauls has been an extension of the service life to the year 2003.

Airframe avionics updates were necessary to meet German national and international air traffic standards (ICAO). They were scheduled and completed by the end of 1994, thus allowing the Luftwaffe to fly their MiG-29's inside and outside of German airspace without escort. Upgrades included converting MiG-29 communications (radios), navigation aids, and re-instrumenting the cockpit to an English standard used by the West. The MiG-29 weapon system was somewhat simplified in that the laser ranger was de-activated, because it posed an airborne safety hazard to other pilots and ground personnel.

Maintenance support personnel were screened and identified from the former DDR Air Force (NVA) members. Enough quality maintenance personnel were found to create an initial support cadre for the MiG-29 unit but follow-on personnel would have to be trained on-the-job.

Translation of technical information into the German language was a difficult problem. The Russians delivered their technical and flight publications in Russian, not the familiar English as done with normal export customers. Of the 70 manuals and documents which were only available in Russian, the translation took two years to complete.

The Luftwaffe also found in 1992 that 300 pieces of ground support equipment, test sets, and special tools were not kept in serviceable condition by the former owners and required repair. This expensive and important equipment had to be repaired in order to support the MiG-29. Little maintenance on the equipment was accomplished since 1988. In five years almost all of their support equipment had degraded to the point of becoming unusable.

But, with all the above said, don't make the mistake of thinking that the Luftwaffe's MiG-29 wing is not capable of performing its mission. It works harder, but the pilots and men have integrated the Fulcrum successfully into a NATO role. The NATO Tactical Air Meet 1995 (TAM-95) demonstrated their proficiency and competence.
---------------------
Paar lehekülge edasi leiab ka muid fakte. Seejuures seda, et "supermanööverdusvõime" on saadud tegelikult osalise kütusevaruga, kuid nii vähese kütusega pole lennukaugust. Kuna Mig-29 lennukaugus saadakse ainult kerealuse lisapaagiga (milles on pea pool kütusest), siis sellega lennates on ülekoormuse piirang 6G, mitte 9G.

Mis muudab praktikas selle umbes sama manööverdusvõimeliseks kui muud lennukid.

Ka on mootorite kütusekulu tohutu ning seetõttu on praktiline tegevusraadius lahinguoludes alla 200 km.

India kogemus:
------------------------------
The Indian Air Force (InAF) MiG-29 Experience:

The Comptroller and Auditor General of India published on 31March1993 the results of an in depth study on the operational performance and reliability of the MiG-29 aircraft. This study was first reported in Aviation Week & Space Technology during 25July1994 (pg.49), and has been obtained by author from Mr. Pushpindar Singh, of the Society of Aerospace Studies, New Delhi.

65 x MiG-29 single-seat and 5 x dual-seat trainers with 48 x spare engines (sparing factor of 0.7/aircraft) were delivered between 1986 and 1990 at a total program cost of approximately $600 million that included initial spares and support. These aircraft were the first MiG-29's to ever leave the Soviet Union and were not up to the weapons system standard of those that went later to the Warsaw Pact allies. The aircraft were sent disassembled by sea, and re-assembled, and test flown in India. By 1990 three squadrons were operational. Two Flight Data Ground Processing Units were included to help pilots debrief their utilization of flight controls and systems. Expectations were that single-seat aircraft would fly 15 hours per month (180 hrs/yr) and dual-seat aircraft 20 hours per month (240 hrs/yr).

There were extensive problems encountered in operational and maintenance due to the large number of pre-mature failures of engines, components, and systems. Of the total of 189 engines in service, 139 engines (74%) failed pre-maturely and had been withdraw from service by July 1992, thus effectively shutting down operations. 62 of these engines had not even accomplished 50% of their 300 hours first overhaul point. Thus the desired serviceability showed a steadily decreasing trend.

Engineering reports mainly attribute RD-33 failures to design/material deficiencies causing discolored engine oil (8), cracks in the nozzle guide vanes (31), and surprisingly, foreign object damage (FOD). The eight material deficient engines (discolored oil) were repaired by the contractor under warrantee provisions, but the engines had to be recycled to the manufacturer. The thirty-one engines with cracks in their nozzle guide vanes were fixed in the field by contractor teams and adjustments were made to the entire engine fleet. But even though the incidents reduced the occurrences of the cracks, they continued. But the FOD situation is the most interesting, especially after the inlet FOD doors received world press coverage, but there were other concerns about production quality control that led to problems.

Since the Indian Air Force received early model Fulcrum A's, some just after the 200th production article, there were quality control deficiencies that resulted in numerous pieces of FOD (foreign object damage) and tools being left behind after final construction inside of the aircraft. Remember that the Fulcrum skeleton is made first and then the skin is riveted over top, in the way aircraft were made in the fifties and sixties in the West. Nuts, bolts, tools, etc. all made their way to the engine bays and inlet ducts and when they were loosened up after accelerations they damaged engines and equipment.

On top of all this, it was discovered that the unique FOD doors on the MiG-29's inlets were not stopping material from getting into the engine ducts. Since the doors retracted "up" into the inlet, debris that was kicked up by the nose wheel lodged on or at the bottom of the door seal and then was ingested into the engine when the door opened during the nose gear lifted off the ground during takeoff. :shock:

This problem was known from the earliest days. After the first four MiG-29 prototypes were evaluated, the nose gear was moved further back, but nose wheel "mud-flaps" or guards were still required to protect the engine from flying debris. It took until 1988 before all delivered aircraft were so equipped, therefore the initial batch of InAF aircraft had to be locally retro-fitted with mud guards and that activity was not completed until June 1992. All costs were supposed to be re-imbursed by the contractor but Mikoyan reneged and left the InAF with $300,000 in liabilities. In subsequent MiG-29K/M models the FOD doors were replaced by screens that closed "down", forcing any debris out of the louvers repositioned to the lower side of the inlet duct..

The Indian Air Force procurement contract was concluded in September 1986, and the first engine was expected to go into overhaul in 1989. However, four engines prematurely came up for overhaul and no repair facility had been prepared. As time went on, 115 of the 122 engines (94%) prematurely failed and had to be re-cycled through engine depots in Russia at great cost. Backlogs were created and only 79 (65%) engines returned on schedule. Even when a regional Indian repair facility was completed in August 1994, the high failure rates continued and the majority of broken engines had to be sent back to Russian depots. Self-sufficiency was achieved in 1994, only after the operations tempo was significantly reduced on a permanent basis. In the process of refurbishing failed engines, the total technical life of most of the engine fleet was effectively reduced from 800 hours / 8 years to 400 hours / 4 years, at a minimum.

Non-availability of radar and weapon system components also resulted in the grounding of seven aircraft for a period of six to twenty months. Two may have been damaged for life due to cannibalization. Besides this, a large number of subsystems and computers experienced unpredicted failures in the last four years which adversely effected the operational readiness of the squadrons. Some of the computers were field-repaired by specialists from the manufacturers, others were replaced. These repair costs were all in excess to the initial contract costs. It was noted that the 10 additional computers, which were imported, cost the InAF around $806,000. Two Flight Data Ground Processing Units quickly became unserviceable during their warranty period and have been lying un-utilized and un-repaired for over two years.

The InAF Headquarters also noted in March 1991 report that a severe shortage of product support equipment had resulted in the decline of fleet availability by 15-20%, which in turn, took negative effect on operational readiness and mission requirements.


So in general, lessons learned from this first out-of-country operation of a Russian front line fighter were:

1. The MiG-29 had intensive problems in operation and maintenance since its induction due to premature failure of engines, components, and systems. 74% of the engines failed within five years, were out of supply pipeline for three years, and reduced aircraft availability by 15, to 20%. This led to a decision to restrict flying efforts and therefore compromised operational and training commitments.

2. There were significant shortfalls in the performance of the MiG-29 fleet resulting in operational and training inadequacies. The shortfall ranged from 20 to 65% in respect to combat aircraft availability and 58 to 84% in trainers between 1987 - 1991.

3. There was a mismatch between induction of the aircraft (1987) and the establishment of its repair facilities (end of 1994). Until that time engines had to be continually sent to manufacturers abroad at great monetary cost, reduction of one-half total life, and a significant stretch of schedule.

4. Non-availability of critical radar components and spares resulted in the grounding of significant numbers of aircraft. Five aircraft were out of action for over six months while two were in the hanger for over two years. Unserviceability of computers and the inability to fix them cost excessive amounts of money to rectify.

5. The pilot debrief Ground Data Processing Unit, imported at high cost, was left lying around unserviceable and unused since its reception in August 1990.

6. The lack of nose wheel mud guards had to be solved by importing upgrade kits and expensive local re-design after material deficiencies could not be overcome.

With a regional support capability in place (regardless of how tenuous it was) and having one of the few respectable MiG-29 operating legacies, the Indian aerospace companies, especially Hindistan Aeronautical Ltd. (HAL), and the InAF became natural partners for MAPO in consummating the sale of MiG-29's to Malaysia. They were offered the opportunity to get involved with providing training and logistics support for the new Malaysian MiG-29 program. India, of course, gives greater credibility to MAPO in convincing customers that the MiG-29 is a viable fighter candidate for Pacific Rim nations. It remains to be seen, however, what solutions the new joint venture brings to the Indian Air Force problems.



[/b]


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 04 Mär, 2006 11:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 17 Okt, 2004 12:38
Postitusi: 1961
Kapten Trumm kirjutas:
Olen nõuka-ajal viibinud päris mitu korda Mig-23 remondiangaaris ühel Eestis asunud lennuväljal, kus siis baseerusid nõukogude "superhävitajad" Mig-23MLD.

Kogu polgust (34 masinat) asus pidevalt remondiangaaris või selle esisel platsil 6-7 masinat. Kogu ehituskvaliteet meenutas vene traktoreid - lennust tulnud lennukil olid all õliloigud, lennuk haises isegi kabiinist lennukütuse järgi. Remondiangaar ise meenutas natuke kolhoositöökoda, igal pool vedelesid katkised osad. Kõrval asus hoiplats, kus vedeles kümned katkisi reaktiivmootoreid, hiljeb vedelesid need ka linna raudteejaama laoplatsil kõigile vaadata.
[/b]


Tead mina just praegu tõin oma auto MB servisest ning ka seal kujutad ette vedelesid igal pool katkised osad.
Ka mina olen sellel ajal tihti viibinud ühel Eestis asunud lennuväljal, kus siis baseerusid nõukogude pommitajad Su-24. Kapten Trumm nagu alati joonistas veidi groteskse pilti. See et 34 masinast 6-7 asub remondiangaaris on täiesti loogiline. 85% ongi lennukite arv mis võib 24 tunni jooksul ülesanne täitmisele saata. Mina ka mäletan väga hästi lennust tagasi tulnud Su-24 ja MIG-27K pean tunnistama et selline värvikas piltnagu sina joonistasid pole minule kuidagi meelde jäänud.
Ning Ämaris oli terve plats millel vedelesid katkised roomiktransportöörid - ning hiljem kõigele vaadata vedelesid need Tallinna Tihniku tänava vanametalli laos!!! Kujutad ette milline fakt!!!
Ja lendurid sõitsid lennuväljale jalgrattastega!!! See on täielik ümberlükkamatu fakt :lol:

Kapten Trumm kirjutas:
Elektroonikaplokke veeti igapäevaselt kõrval asuvale prügimäele ja lapsena käisime neid sealt korjamas, sest seal sees oli kruvisid ja mutreid, mida tollal poes ei müüdud. Olen päris palju selle lennuki elektroonikaplokke lahti harutanud ning võin kinnitada, et seal sees oli raadiolampe :shock: ja umbes sellel tasemel elektroonikat, mis tolle aja telekates - tohuturasked vaskmähised, väga primitiivsed lülitid jne. Skeemid olid niiskuse vastu üle lakitud vist suure pintsliga, sest osadel plaatidel olid skeemid viiemillimeetrise lakikorra all, kuid osad jupid olid puhta paljad. :shock:

Elektroonika, lülitite jne kvaliteet meenutab Säästumarketis müüdavaid raadioid - mul vedeleb neid juppe ja armatuuriinstrumente veel praegu maal kuuri all.[/b]


Kuule, räägi kas seal tuumapommi prügilasse ei viidud - tead sellise nagu ameerika filmides: halli metallik värvi tsilinder, elektroonkell peal ning kiri "Осторожно! Радиация!" Kas sinul ei tulnud kreatiivset mõtet et need osad võisid pärida eelmistest lennukitüübist mis seal baseerus. Ämaris küll igal pool olid saadaval SU-7 kraami. Minul on siiamani vedeleb kuskil kuuri all silt "При катапультировании выключить зажигание, взяться за рычаги...." millised siis meie peame järeldused tegema?

Kapten Trumm kirjutas:
Minu arvamus põhineb sellel, mida ise näinud olen. Kui ikka lennuvälja kütuse peatrass jooksis lahtiselt mööda maapinda ning oli vist partjankidega lapitud, siis mille poolest see hooldustöökoda targem on, kui ei saada normaalset 100 mm torugi ehitatud.[/b]



Ütleme nii et tõe huvides pean tunnistada et esimene koht millel on seos reaalsusega on lekkiv kütusejuhe naftabaasist lennuväljani.


Mis puudutab sinu poolt postitatud MIG-29 jutte siis need jutud on juba10 aastat vanad.
Mis puudutab Luftwaffe probleemid siis seal on selgelt kirjas et MIG-29 oli tugev hävitaja millel on olnud probleemid varustusega. Samas, mida sakslased tahtsid: need lennukid olid saadud sisuliselt trofeerelvana. Miks Venemaa pidi neile üldse midagi tarnima? Sama sugune jutt kuidas oleks Nõukogude Liit kurtnud et 1946 aastal Punalipulise Balti Laevastiku koosseisust teeninud FW-190D ei ole saksa tehasest õigeaegselt saabunud varuosad.
Mis puudutab India kohta siis alates sellest ajast mis sa kirjeldasid on need soetanud vene hävitajaid kokku kuskil 10 miljardi dollari ulatuses, kusjuures :idea: otsus osta järgmine partii MIG-29 tuli peale 20 :idea: aastat alates esimese partii ostust ning MIGi konkurentideks on olnud Rafale ning Grippen. Kuidas siis nii? Järelikult ei ole asjad päris nii dramaatilised nagu sina püüad väita.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 04 Mär, 2006 14:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 01 Jaan, 2005 21:06
Postitusi: 1814
Asukoht: Tallinn
Huvitavad vaidlused siin Kapten Trummi ja denis23 vahel! Aga kuidas peaksid puutuma need argumendid Eesi õhuväe seisukorda :?:

_________________
Anton - horridoo!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 477 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 32  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 10 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt