K:Tankid, lennukid ja muu .... energiakandjate tulevik!

[Some]

Pisut puusse paneb jah. Lisaks saab vesinikujaamad siduda kiirlaadijate võrgustikuga. St vesinikku ei transpordita vaid toodetakse jaamas kohapeal. Kui jaamas toimub miski Tesla kiirlaaadimine, siis jaam tegeleb auto laadimisega, kui parasjagu autosid laadimas pole, siis vesiniku elektrolüüs. Seda muidugi aegadel kui elekter odav, näiteks öösel. Elektrihinna kõikumisega arvestamine lubab ka elektrolüüsi hinna allapoole tuua - on ju vahe, kas kWh maksa 10 või 5 senti. Kui kõrval juhtub veel tuule- või päikeseenergiapark olema - seda suurem võit.
Isiklikult usun, et veokitele, veduritele ja kaugliinibussidele sobib vesinik kütusena rohkem kui elekter. Ei kujuta ette, kuidas Tallinn-Varssav Luksexpress tee peal 4 korda 4 tundi laadimispeatusi peab ja miski Saksamaale sõitev rekka tonne akusid kaasas veab ja siis iga 8 tunni tagant 8 tundi laadimispausi peab.

[Tux]

Muide Jaapan on läinud just paljuski vesinikuenergeetika uurimise teed erinevalt USA-st ja Eu-st kes on elektri usku. Vesiniku puhul on kogu probleem tema salvestamises, kuna see molekul(aatom) paneb igast anumast esimesel võimalusel plehku. Mul on sisetunne, et naftakeemikud võivad varsti välja tulla mõnda uut tüüpi sünteetilise kütusega, mis seob hästi vesinikku ja suudab vabastada sealt vesinikku ilma saasteta. Aga jah, kindlasti saab elektritootmist, akundust, kütuseelemente, superkondensaatoreid ja uusi vesiniku põhiseid kütuseid hästi omavahel kombineerida.

https://www.s-ge.com/en/article/global- ... gen-market

[2korda2]

Teema juurde tagasi.

Tarmo Soomere:

...
Tegelikult on vesiniku süütamine üsna raske ...

https://leht.postimees.ee/7057032/tarmo ... 1577723337

Seda "süütamise raskust" demonstreeritakse mitu korda päevas AHHAA teadusteatris.
Absoluutselt korrektne on ka väide "vesinik on ohtlikum kui maagaas". Põhjused on ilmsed:
1. madalam energiatihedus tingib vajaduse suurema surveastmega pakendamiseks (transpordis kasutamiseks);
2. vesiniku molekul on maagaasi omast oluliselt väiksem, mistõttu kõik tihendid ja anumad peavad olema oluliselt tihedamad (vt ka p1).
Et 2 gaasi jagavad ühte ohtlikku omadust (lõhnatu), ei tee neid veel võrdselt ohtlikuks.

Mis puudutab kaugsõidu rekkasid, siis lahendus on siin hoopis teine - automaatrekkad (need jõuavad kohale pigem enne vesinikulahendust) ei hakkagi sõitma ühe jutiga ühest EU otsast teise, vaid ainult ühest logistikakeskusest/laadimispunktist järgmisse. Näiteks Tallinnast Kaunasesse. Seal vahetatakse veduk automaatselt (mõned minutid) ja sõit jätkub järgmise vahetuspunktini. Tühjenenud veduk jääb jaama laadima. Mingeid mitmetunniseid seisuaegasid ei ole. Operatsiooni (logistika) juhtimisülesanne ise ei ole väga keeruline - tänapäeval suudetakse üpris täpselt prognoosida nii sihtpunkti jõudmise aega kui energiakulu konkreetsel teelõigul.
Kui keegi arvab post-CO2 maksude ajajärgul, et Tallinnast Varssavisse on mõistlik bussiga liigelda, siis pmst võib ka see analoogselt toimuda - iga N tunni järel saavad reisijad korraks koibi sirutada ja vahetusbussi ronida. Oluliselt tõenäolisem on, et pikemate vahemaade taha liigeldakse sõlmpunktidesse rongiga (EU märg unistus) või ikkagi lennukiga ja sealt edasi juba kohaliku akubussiga.

Ahjaa... vesiniku tasuvusarvutused millegipärast siiani arvestavad CO2-rikka vesiniku hinnaga (so. maagaasist toodetu). Kui selle asemel peaks kasutama "rohelist" vesinikku, muutub tasuvus äärmiselt küsitavaks.

[strateegiline sõdur]

Üks kõrvalteema kütusevarudesse puutuvalt.

Alustuseks mõned ennustused.
Aastal 2030 ja suur hulk juba märksa varem sõidavad Eestis elektriautoga. Sealhulgas kaitsevägi oma majandussõidukitega. Militaartranspordiga läheb pikemalt.
Elektrile üleminek muudab oluliselt arusaama kütuse varudega seonduvast. Muutub nii isiklik tasand, riiklik, regionaalne kui globaalne vaade. Regionaal-globaalses vaates on oluline meie jaoks mis saab Venemaast. Riigist, mis baseerub naftal ja gaasil. Seda olukorras, kus üha enam elektrile liikuv transpordisektor vähendab nõudlust nafta järele.

Mõned faktid juba toimunust.
Näiteks selle aasta novembris oli Saksamaa sõiduautode müügist 20,5 % elektriautod (täiselektrilised ja pistikhübriid). Sarnaseid numbreid näitavad veel mitmed Euroopa riigid. Norrast ma ei räägigi, seal moodustab elektrisõiduautode müük 80%. Sisepõlemismootori asendumine elektriga on juba toimumas või kohe-kohe hoogu sisse saamas. Eesti on siin oma pöördega olnud aeglane. Osaliselt on see pöörde aeglus riikliku poliitika valik. Näitena elektriautode otsetoetused, mida erinevalt paljudest muudest riikidest meil väga pole tahetud suuremas ulatuses teha.
Euroopa komisjon on seadnud sihiks liikmesriikidele aastaks 2030 vähendada CO2 heitmeid -55% võrreldes aastaga 1990. Sõiduautode CO2 heitmeid tuleb tänase taseme pealt vähendada järgmise kümne aasta jooksul 50%. Ühendkuningriigis lõpetatakse bensiini- ja diiselmootoritega sõiduautode müük aastal 2030 ja 5 aastat hiljem keelatakse ka hübriidmootorid. Sarnaseid näiteid leiab paljudest riikidest.
Autotootjad on oma plaanid juba samuti eesmärkidega kohandanud või kohandumas. Kes plaanib juba aastal 2025 müüa poole ulatuses elektrisõidukeid, kes pisut rohkem. Näiteks Saksamaal asuvad BMW tehased lõpetavad sisepõlemismootoriga sõiduautode tootmise aastal 2024 ja kohanduvad ümber elektrimootoritele. Muudes tehastes veel esialgu jätkatakse aeglasemat üleminekut elektrile.
Investeeringud eletriautode arendamisse ja tootmisse on viimase aasta jooksul kasvanud Euroopa tootjate osas 19 korda. Me räägime siinkohal miljarditest eurodest, mis suunatakse elektrisõidukite arendusse.
Pikemas vaates on prognoos, et tänase 0,7 mln bensiini- ja diiselsõiduauto asemel jääb aastaks 2050. Eestisse umbes 0,07 mln. Ma julgeks arvata, et see toimub kiiremini.

Kuid tagasi ennustuste juurde.
Järgneva 10-15 aastaga on vajalik teha Venemaal struktuurseid reforme majanduses ning leida alternatiiv üha kahanema hakkavale naftarahale. Nõudlus nafta järele hakkab vähenema. Venemaal seisab ees tõsine valik. Kehvemal juhul nad majandust pöörata ei suuda ja muutuvad aasta aastalt vaesemaks. Sel juhul on võimalikke arenguid mitmeid, ühe äärmuse korral jätkub impeeriumi lagunemine, teise äärmuse puhul tõuseb väljapoole suunatud agressiivsus veelgi. Nimetame seda näiteks surmakrampides metslooma reaktsiooniks, kes veel enne lõppu püüab midagi teha. Need protsessid ei ole mingi kauge tulevik vaid lähima kümnendi teema.
Riigi tasandil muutume üha rohkem sõltuvaks elektris ja seniste kütusevarude küsimuse asemel tõuseb järjest rohkem esile elektri varustuskindluse küsimus.
Isiklikul tasandil muutub see, et järgmine või ülejärgmine auto mida ostate on elektriline ning laadimiseks tuleb stepsel leida.

[Some]

Militaarsest seisukohast - kui elektrijaamadele pauk pannakse, kuidas energiat varuda ja lahinguväljale transportida? Tsiviilid jäävad kindlasti oma elektriautodega kuivale..

[strateegiline sõdur]

Militaarsest seisukohast - kui elektrijaamadele pauk pannakse, kuidas energiat varuda ja lahinguväljale transportida? Tsiviilid jäävad kindlasti oma elektriautodega kuivale..

See pauk tuleb siis kiiresti panna, muidu pole enam kohta kuhu panna. Elektrijaamade plokkide sulgemis ajagraafik:
2021 Eesti elektrijaama plokkide sulgemine, 815 MW;
2021 Balti elektrijaama ploki sulgemine, 130 MW;
2024 Täiendavate plokkide sulgemine Eesti Elektrijaamas, 346 MW
2031 Plokkide sulgemine Eesti ja Balti elektrijaamas kokku 386 MW

Kompenseerimiseks arendatakse taastuvenergiat. Samas mahus samal perioodil ei jõua. Sõltuvus välistest tarnijatest suureneb. Seega jääb loota rohkem välisühenduste peale (Estlink kaablid ja maismaaühendused). Neid saab muidugi läbilõigata.

Salvestamistehnoloogias head lahendust veel pole. Ideid on väljahõigatud mitmeid. Alates akudest kasvõi üksikinimese tasandil. Suuremas vaates on keerulisem. Elering on välja toonud mõtteid grafitatsioonipõhisest lahendusest, pump-hüdroelektrijaamast, elektrolüüsi abil vesiniku ja metaani tootmisest, personaalne päikesepaneelide ja akude süsteemist, tarbimise juhtimisest, riikidevahelisest merevõrgust avameretuulikutega.

Mulle tundub, et enda tarbeks elektrit toota on vist siiski lihtsam kui üritada köögipliidil vanadest kummikutest bensiini saada.

[Dr.Sci]

...Mulle tundub, et enda tarbeks elektrit toota on vist siiski lihtsam kui üritada köögipliidil vanadest kummikutest bensiini saada.

... kindlasti, aga oma kodus toodetud elektriga ikka elektriautot ei raatsi laadida, ja tootmine on selline "maakate" pärusmaa, Mustamäel seda ei tee. Ja kui vedelkütuse ressurside ümber jagamine kriisiolukorras on iseorganiseeruv hajusvõrgustik siis side (ja interneti) saaks ju ka kuidagi samamoodi korraldatud, aga mitte vajalikus koguses elektrienergia ülekandeid.

Maakeeli - ämbriga võid panna suvalise tüübi punktist a punkti b liikuma, aga kaablit päris suvaliselt sama punkti vahele ei ühenda isegi kogenud elektrik kui ei tea, mis võimsused ühel ja teisel pool taga on...

[Some]

Teine häda on laadimiskiirus, kui tavaautol kütusotsa saab, siis tood kanistriga juurde, elektriauto tuleb kuhugi lohistada. Koduvõrgus laed siis terve öö, et Tallinnast Tartu saada, kiirlaadijas tunnike? Kujutan ette politsei maanteepatrulli kuskil Paala ristmikul paar tunnikest laadimas, päris mõnuga tööaega saab sellele raisata. Militaarsõidukite laadimist lahinguolukorras ei kujuta üldse ette. Miski diiselgeneraator laeb ühte autot vist terve päeva?

[Smith]

https://youtu.be/hTsrDpsYHrw

Hiinlastel selle jaoks täiesti toimiv lahendus olemas.
Ära vahetatakse autol aku, kusjuures 3 minutiga.
Hetkel on olemas juba üle 130 “vahetusjaama”.
Mitte ei lae igaüks akut vaid on korraliku elektrivõimsusega jaam,
kus laetakse hunnikut akusid, nagu pandisüsteem või nii.

Sellest kodusest taastuvas elektrist veidi veel. Endal mul on korralik
päikesepaneelipark. Eesti üldiselt liigub tasapisi Saksamaa suunas -
seal on näiteks suvel ühtelugu elektrienergia börsihind miinuses.
Toodetakse nii palju päikeseenergiat, et pole kuhugi panna. Sellisel
päeval tuleb tarbijal tasuda ainult võrgutasu. Öösel taas on energia selle võrra
kallim. Siit jõuame akude juurde. Olen täiesti kindel, et lähiaastatel hakkame
nägema ka Eesti kodudes külmkapi suuruseid akusid, mis katavad ära öise tarbimise.
Päeval siis paneelidest laetakse neid, üritades võimalikult palju kasutada ise päeval ära elektrit.
Olen kuulnud, et üks suurem Eesti päikeseenergiag tegelev ettevõte hakkab uuest aastast sellist akuga kombinatsiooni massilisemalt pakkuma, töö selle nimel käib.
Kusjuures, aku asemel olevat võimalus kasutada ka elektriautot.
Mul on öine tarbimine kusagil 5kwh. Tesla aku on näiteks ca 100kwh, toidab maja öise tarbimise
ära ja kannatab hommikul tööle ka minna. Kõik see on muidugi tehtav eestis ca 9 kuud aastas
ja on seotud veel paljude agadega, kuid lahendused on põnevad.

[Kapten Trumm]

Kui keegi arvab, et elektriauto laadimise problemaatika on nagu nutitelefoni laadimine, vaja on vaid pistikupesa, siis minge uurige vahelduseks mõnda neist ELMO laadimisjaamadest, mis meil töötavad. Uurisin seda Paldiski Alexelas, vaadake sinna peale pandud silte vahelduv- või alalisvoolu laadija pinge ja voolutugevuse teemal näiteks.

Lahinguväljaga on selline väike probleem, et patareiauto akul on täna ja nähtavas tulevikus energiatihedus kaunis lahja, sestap veokitele need lähima 20 aastaga kindlasti ei jõua.

Kanistritäiel mootorikütusel on ikka kolossaalne energiatihedus võrreldes akudega. Tendiveok sõidab sellega kergesti 100+ km maha, proovige sama teha 25 kg kaaluva akuga.

[Lemet]

Olen täiesti kindel, et lähiaastatel hakkame
nägema ka Eesti kodudes külmkapi suuruseid akusid, mis katavad ära öise tarbimise.
Päeval siis paneelidest laetakse neid, üritades võimalikult palju kasutada ise päeval ära elektrit.
Olen kuulnud, et üks suurem Eesti päikeseenergiag tegelev ettevõte hakkab uuest aastast sellist akuga kombinatsiooni massilisemalt pakkuma, töö selle nimel käib.

Kogu selle maalilise tuleviku rikub ära üksainus sõna- hind. Kui palju hakkab kodutarbijale maksma kilovatt-tund. Ja kui suur osa maakera rahvastikust on suuteline seda maksma. Kui suur protsent India elanikest? Brasiilia? Hiina??

[Smith]

Mina rääkisin Eesti kontekstis, austatud Lemet.
Me võime vastu puksida aga sinna suunas asi läheb,
kusjuures juba praegu on näiteks päikeseenergia tasuv ka ilma toetusteta.

2018 aasta artikkel

Uudne süsteem koosneb energiaruuterist ja -salvestist. Ruuter korraldab kodumajapidamise energiavoogu – suunab energiaülejäägi salvestisse või elektrivõrku, arvestades sealjuures ka energiaturu tariifidega. Võrgupinge kadumisel hoiab energiaruuter majasisesed süsteemid salvesti abil siiski käigus. Elektrisalvesti teeb aga uudseks asjaolu, et selle võib ühendada otse vahelduvvooluvõrku ja ta suudab suhelda energiaruuteriga.

Saksamaal keegi neile peale ei maksa ja sääraseid süsteeme juba rajatakse.
Jutt on siis Saksa firma Sonnen akudest. Kui õigesti mäletan siis hinnati
7,5 kwh aku maksumuseks koos paigaldusega 7000 euri. Akul eeldatav eluiga
20 aastat, 10 000 laadimistsüklit ja garantii 10 aastat.


Trummile

Sa räägid kiirlaadijast. Tavaline kodulaadija tahab saada eraldi vooluahelat
mis on eraldi 16 amprise kaitse taga.

Kes endale elektriauto ostnud, see võtab juurde spetsiaalse kodulaadija. Kodus laadimiseks pakuvad tootjad oma originaalseadmeid, aga on olemas ka terve rida spetsiaalsed laadimisseadmed, millega saab elektriautot laadida 16 või 32-amprise vooluga.

Kõige tüüpilisemalt on autole vaja 1 faas ja 16A. Autod on võimelsied vastu võtma ka 1 faas ning 32A, kuid enamus kodusid seda pakkuda ei saa ja ka 16A saab aku täis laetud üle öö.

https://www.accelerista.com/soiduauto/e ... dida-voib/

Ei midagi müstilist. Tööle-poodi-koju-voodi käimiseks enam kui küll.

[Kilo Tango]

Aasta-kaks tagasi tegin rehnuti Austraaliasse rajatud Tesla energiasalvestusjaama hinna põhjal. Napilt jäi tasuvus liiga pikaks, et Eesti elektrihinna keskmiselt kõikumiselt teenida. Täna on see ilmselt tasuv. Rääkimata siis päikesejaama energiatootmise silumisest.

[Some]

Aasta-kaks tagasi tegin rehnuti Austraaliasse rajatud Tesla energiasalvestusjaama hinna põhjal. Napilt jäi tasuvus liiga pikaks, et Eesti elektrihinna keskmiselt kõikumiselt teenida. Täna on see ilmselt tasuv. Rääkimata siis päikesejaama energiatootmise silumisest.

Kas mitte Tesla Powewalliga ei olnud see teema, et kui akude soetusmaksumus ja eluiga hinna sisse arvestada, siis kWh hind tuli miski 10-15 sendi kanti? Ehk siis hetkel tasub ära vaid kõrge elektrihinnaga piirkondades.

Usun, et miski murdepunkt tuleb tahkisakudega - eluiga pikem, laadimisaeg 2/3 lühemkui liitium-ioonil.

Muidu täna lõbus lugu Maalehes kuidas tavaline autoajakirjanik Peugeot 2008 elektriversiooni laadimisega pusis. https://maaleht.delfi.ee/artikkel/92113 ... i-ullatusi?

Väike vahepala äpiga

Selgus, et püstoli ots, mis elektrilaadija küljes juba loomupäraselt on, Peugeot 2008 puhul ei sobinud. Kerisin siis lahti auto pakiruumis leidunud kollase juhtme, ühendasin selle ühe otsa kütusepaagi luugi tavalisse asukohta ja teise laadijasse. Nüüd!

Ei! Selgus, et kuigi mul oli nüüd juba leping, ei saanud see mulle ju selsamal tunnil kohale tuua laadimist lubavat kaarti. Õrn (kuid pisut tüdinema hakkav) naisehääl telefonitoru teises otsas soovitas alla laadida äpi. Juba see sõna ise tekitas judinaid, protseduur seda enam, aga kui mitte lapseea kodukanti, siis vähemalt koju tagasi oli ju tarvis ikka saada!

Maailm tuhandete vandesõnade võrra rikkam, suutsin ma selle äpi siiski lõpuks alla laadida ja auto laadima panna. Nii. Nüüd see lubatud pool tundi laadimist ja teele!

„Teie laadimisaeg 2 tundi ja 50 minutit,“ teatas masin kiretult. Tohhoo kurat, ise lubasid ju, et pool tundi ja 80 protsenti laetud! 80 protsenti 320st aga on ju nii vähemalt 250 km läbisõitu!

Vaata manuaali veel täpsemalt!

Nüüd oli aeg käsiraamatu juurde tagasi pöörduda. Jah, seal on tõesti kirjas, et poole tunniga 80%, aga seda vaid 100-vatise laadija puhul. Selle Sõpruse 174 laadija seinal aga säras 22 kW. Täpsemalt: poolkiirlaadija. Seega – süüdista iseennast.

See selleks. Maale sõit jäi igatahes seekord sõitmata, sest kolmetunniseid puhkepause ma külma ilmaga väga sisukateks muuta ei oska. Ja ausalt öeldes ei soovi ka. Järgmisel korral otsin üles kas kuni 50kW kiirlaadija, mis peaks oma töö tegema poole kiiremini või siis koguni nn ülikiirlaadija. Seega: rohkem kodust ettevalmistust, sõbrad!

Neljas võimalus on Peugeot 2008 oma kodusesse pistikusse panna. 16 tundi, aga paak täis. Tõsi, kui selle täis paagiga auto külmema ilmaga käima paned, kukub kohe 40 kilomeetrit sõiduulatust ära. Sõidad linna, käid kaupluses, paned uuesti käima – kukub ära veel hulk kilomeetreid. Praegune seis autode elektrifitseerimisel lihtsalt on niisugune.

=======
Militaartehnikal veel see omapära, et nood tikuvad reeglina kolonnidena liikuma. Kujutan ette pataljoni Adaži polügoonile sõitmas ja siis keset Pärnut paarikümnele toetussõidukile laadimist korraldamas
Kõik juhid teevad oma äpid lahti ja siis vannuvad tulist kuradit, sest mobiilne internet on parasjagu maas ja kaardiga/sularahas maksta ei saa...

[Smith]

https://youtu.be/MjMhZKmHKGk

https://www.auto24.ee/uudised/uudised.php?uid=63048

Nagu kõik toredad asjad siis maailmas - küll militaarsektoris lahendused välja mõeldakse.
Antud tsiviilmasin Hummer , lubab sõiduulatust üle 500km ,
kiirendust 0-100km/h 3 sekundiga ja 1000 hobujõudu.
Loomulikult ekstreemsetes oludes sõiduulatus väheneb aga sama on sisepõlemismootori puhul.
Originaal “Humvee” sõiduulatus ühe tankimisega on suht sama.

Kui see laadimisprobleem lahendatakse on elektrisõidukil ka palju plusse.
Mõtle kui vähe liikuvaid osi on elektrisõidukil - sisuliselt iga ratta küljes mootor,
nagu puldiautol. Usun , et võib olla töökindlam väga külmades ja kuumades oludes
võrreldes diisliga. Küll USAs midagi välja nuputatakse. Kui praegu on tohutult suured
veokid mis veavad kütust, hakkavad tulevikus vedama näiteks akupakke või minupärast kasvõi
mingeid miniatuurseid tuumageneraatoreid nagu tuumallveelaevadel vms.