Postitatud: 11 Jaan, 2008 23:38
77
Vaatamata oma ülemaailmsele tuntusele, oli ta erakordselt tagasihoidlik. Teist sellist inimest polnud ma kunagi kohanud. Nikolai Nikolajevitši tagasihoidlikus torkas silma isegi meie noorte hulgas, kes tegid sel ajal oma esimesi masinaid. Rääkis ta alati vaikselt. Kui ma pidin talle eitava vastuse andma, siis nõustus ta vaikselt : “Hästi, hästi.” Aga ei lahkunud, vaid alustas viisakalt, kuid tungivalt oma palvet motiveerima…Hämmastasid Polikarpovi eriline töövõime, täpsus ja distsipliin.Samuti täitis ta väga täpselt kõiki otsuseid, mis tema lennukite kohta vastu võeti…”
Kuid “Silm näeb, aga hammas ei hakka…”. Alustame sellest, et oma hävitajad projekteeris Polikarpov “Keskkonstrueerimisbüroos”(KKB), aga loodi see KKB mitte lennunduse rahvakomissariaadi poolt ega ka mitte kaitsetööstuse rahvakomissariaadi poolt, vaid hoopis OGPU “majandusosakonna “ poolt. Ning seetõttu ei leidunud eriti uljaspäid, kes oleksid tahtnud kakelda organisatsiooniga, mis kuulus GPU – NKVD süsteemi. Tõsi küll, 1938 aastal toimusid suured muutused, ning isegi lihtne teretutvus valdavalt äranagistatud endise OGPU juhtkonnaga osutus surmavalt ohtlikuks. Kuid Polikarpov ja tema konstrueerimisbüroo säilitasid ikka veel “õiguse elule”. Selle fenomeni üks võimalikest seletustest võib olla fakt, et alates 1933 aastast oli Polikarpovi KB ainsaks “šeff-piloodiks” laialt tuntud V.P.Tškalov.
Stalinliku impeeriumi juhtkonnas, nagu see mafioossetes struktuurides tavaks, ei tähendanud formaalne staatus suurt midagi. Otsustav oli tegelik lähedus pealikule. Üleliiduline vanaisa Kalinin oli Ülemnõukogu Presiidiumi esimees, aga seltsimees Stalin oli kõigest üks deputaatidest,
. Formaalselt ja juriidiliselt valdas Stalin samasuguseid volitusi kui mägiauuli karjane, kes koosseisu täitmiseks Ülemnõukogusse kirja pandi. Tõsi, Stalin oli veel mingisuguse partei keskkomitee esimees – just nii ta igasugustele dokumentidele alla kirjutaki, “keskkomitee sekretär” (isegi mitte peasekretär) – kuid see partei ei omanud maal kehtestatud Stalinliku Konstitutsiooni järgi mingit võimu. Tuntud hüüdlause partei “juhtivast ja suunavast rollist” ilmus alles nelikümmend aastat hiljem, Brežnevi ajal. Niisiis, Tškalovi mõju ei olnud selles, et ta oli kahekordne Nõukogude Liidu kangelane, Lenini ja Punatähe ordenite kavaler ning omas sõjaväelist kombrigi auastet(analoogne tänapäeval kindral-majoriga)ning peale legendaarset üle pooluse lendu Ameerikasse sai tuntuks ja armastatuks kogu maailmas. Kogu see värk ei maksnud krossigi. 1938 aastal pandi seina äärde nii kombrige, komandarme kui ka marssaleid.
Tškalov oli hoopistükkis Stalini lemmik. Suur Juht tutvus temaga 1935 aastal lennuväljal, kus maa kõrgeimale juhtkonnale näidati uusimat lennundustehnikat. Tškalov keerutas seal I-16-l sellist kõrgema pilotaaži tulevärki, et Stalin soovis seda ime – lendurit lähemalt näha. Nad kohtusidki, ja see hulljulge, metsik ehtne vene vägilane meeldis seltsimees Stalinile. Mõne kuu pärast sai Tškalov “uue lennutehnika katsetamise eest”(silmas peeti Polikarpovi I-15 ja I-16) oma esimese Lenini ordeni, aga Polikarpov ja tema KB said Tškalovi näol sellise “katuse”(andke andeks selle häbiväärse väljendi kasutamine kõrvuti Tškalovi nimega), et kõigil kadestajatel jäi üle vaid patja hambaid krigistada.
Valeri Pavlovitši poeg, polkovnik I.V.Tškalov meenutab, et Stalin helistas tihti neile koju ja vestles isaga pikalt, kutsudes teda mitmeid kordi Kremlisse külla. Perekonnalegendi kohaselt väljus Tškalov pärast üht sellist külaskäiku peremehe kabinetist nii kõvasti uksega paugutades, et vaesel sekretäril ukse taga kukkus pliiats laualt põrandale. See siiski on protokollimata legend. Täpselt samasuguseks legendiks, mida ei saa ei kinnitada ega ümber lükata, on lugu sellest, et Salin tahtis panna Tšalovit NKVD juhatama. Kinnitust sellele pole, kuid võib siiski öelda, et midagi uskumatut poleks selles olnud. Stalinile meeldisid ootamatud lahendused, Reaalses ajaloos määras ta näiteks A.Zavenjagini, kes oli Norilski niklikombinaadi direktor, NKVD ülema Beria asetäitjaks. Verise kääbuse Ježovi väljavahetamine üleriigiliselt tuntud ja armastatud lendur-kangelase vastu oleks olnud efektseks ja efektiivseks (üle mõistuse ehmunud rahva rahustamiseks) sammuks. Ning isegi kui see kõik olekski vaid legend, siis vaevalt võib kahelda I.Tškalovi jutustuses, mille järgi isa matuste ajal oli Stalin teda, 11 aastast poisikest emmanud ning kõva häälega ulguma hakanud…
Tskalov hukkus 15 detsembril 1938 aastal I-180 esimese katselennu käigus.
“15.12.1938 anti lennuk päras 25 minutilist hoolikat ülevaatust ja mootori katsetamist üle väljalennuks sm.Tškalovile. Sm Tškalov proovis mootorit, tüüre, tagatiibu ning ruleeris starti. Peale 200-250 meetrist hoojooksu tõusis lennuk õhku ning kogunud 100-120 meetrit kõrgust, suundus viraažiga esimesele ringile. Edasi kulges lend 500-600 meetri kõrgusel. Lõpetanud esimese ringi aerodroomi kohal, alustas lennuk teist, pikendades seda tehase nr. 22 poole, peale mida suundus laskumisele. 1-1,5 km ennelennuvälja, umbes 100 meetri kõrgusel, tegi masin viraaži vasakule ning kadus ehitiste taha.
Lennuk leiti puulao territooriumilt(Magistraali tänav, maja nr.13) Horoševskaja maanteel. Lennuk haakus langemisel juhtmetesse ning rebis need puruks, ning lõikus ümber pöördudes puidujäätmete hunnikusse. Löögist paiskus sm.Tškalov koos kere tagumise osaga 10-15 meetrit eemale. Lennuki esiosa on purustatud. Tulekahju ei puhkenud. Sm Tškalov oli sealsamas lao töötajate poolt elusalt lennukist välja võetud ning Botkinski haiglasse toimetatud, kus ta mõne minuti pärast suri”
Need on read raportist, mis koostati mõni tund pärast tragöödiat. Selget vastust küsimusele õnnetuste põhjuste ja süüdlaste kohta pole siiani, kuigi määritud on palju paberit, ilmunud on mitmed raamatud ning televisioonis näidati dokumentaalsusele pretendeerivat filmi. See tähendab, et õnnetuse vahetu põhjus, mis viis hädamaandumiseni(aga just nii – ja see on väga tähtis – iseloomustasid lennuki ja lenduri hukkumist kaks komisjoni) on teada ning ei kutsu esile vähimatki vaidlust. Lennu ajal suri välja mootor. Kogu lugu. Lennuk ei süttinud õhus ega ei lagunenud, säilitas kuni viimse hetkeni stabiilsuse ja juhitavuse. Mittetöötava mootoriga maandumine on võimetekohane ka keskmise kvalifikatsiooniga lendurile. Tškalov aga ei olnud “keskmise kvalifikatsiooniga lendur”, kaheksa aasta jooksul katselendurina töötades võttis ta osa 70 lennuki katsetamisest, ning väljus eluga tunduvalt raskematest avariisituatsioonidest. Viieteistkümnenda detsembri tragöödia toimus ainult seetõttu, et hädamaandumise sooritas Tškalov mitte lennuväljal, ja isegi mitte lagedal põllul, vaid ladude territooriumil, mis piirnesid Moskva Kesklennuvälja alaga.
Põhjused, miks hädamaandumine tuli sooritada keset maju ja kuure, on samuti teada. Esiteks, juba täiesti uue lennuki lennuki, seda enam veel täiesti uue mootoriga lennuki katsetamine südalinnas keskaerodroomil(praegu on see metroo “Aeroport” rajoon) on iseenesest sündmus, mis tõotab raskeid tagajärgi. Teiseks – kui kurb ka seda pole tunnistada, rikkus lendur jämedalt lennuülesannet, mille järgi tuli sooritada vaid :” 10-15 minutiline lend lennuvälja piires väikesel kiirusel ilma telikut sisse tõmbamata.”
Mõistatused algavad juba katsel välja selgitada lihtsaimat ja samas kõige tähtsamat küsimust:kes konkreetselt sanktsioneeris lennu tegelikult lõpetamata lennukil? Asi on selles, et vajalikku propellerit veel ei olnud, ja lennukile oli paigaldatud maad mööda liikumiseks teine propeller. Mittearvestusliku propelleriga kuumenes mootor üle. Seejärel võeti kapotilt maha võrestikusüsteem, mis reguleeris jahutust vastutuleva õhuvooluga. Võimalik, et kuidagi vähendada mootori ülekuumenemist mööda lennuvälja ruleerides, kuigi lood selle mahavõetud kattega on segased…Teisest küljest, ilma selle võreta oleks pidanud mootor lennul suurel kiirusel ja kõrgusel maha jahtuma. Ühesõnaga, lennata sellel lennukil poleks tohtinud. Millest ei keegi teine kui NKVD rahvakomissar Beria ka eriteatega Vorošilovile, kes oli kaitse rahvakomissar, teada andis:
“Tehase Nr.156 direktori sm. Usatševi korraldusega viidi kesklennuväljale konstruktor Polikarpovi uus hävitaja I-180. Masinal pole ühtki passi, kuna tehase Nr.156 tehnilise kontrolli ülem sm. Jakovlev keeldus neid allkirjastamast enne kõigi tehnilise kontrolli osakonna poolt avastatud puuduste kõrvaldamist. Lõpuks siiski tehasedirektori poolse surve tõttu allkirjastas sm. Jakovlev passi lennuki tiivale, milles märgiti, et lubatakse piiratud kiirusel lennata. Täna, 12.12. sel aastal , kell kaksteist päeval lennuilma korral, peaks hävitaja I-180 sooritama esimese katselennu. Masinat piloteerib nõukogude Liidu kangelane, kombrig V.P.Tškalov. Meie allika andmetel võivad olemasolevad puudused ähvardada katastroofiga õhus…”
Vorošilov nõustsu pikemata “allika” arvamusega ning keelas oma käskkirjaga 12 detsembri lennu. Kes siis lubas lennu 15. detsembril? Kahe komisjoni aruanded(üks loodi kohe peale katastroofi, teine 1955 aastal) ei anna sellele küsimusele vastust.
“…Komisjon, küsitlenud 25 inimest, nende seas ka sm Polikarpovit, tema asetäitjat, OTK ülemat, juhtivaid insenere ja teisi, ei suutnud tuvastada isikuid, kes kannaksid personaalset vastutust lennuki ja ekipaaži lõpliku valmisoleku asjus.” Imelik. Seda küsimust ei lahendata “küsitlusega”, vaid allkirjade tuvastamisega lennulehel. Kuid edasi kinnitavad aruande autorid: “I-180 katastroofi peamisteks süüdlasteks on: tehniline direktor Polikarpov, olles ühtlasi ka tehase peakonstruktor, kes lasi lendama lõpuni töötlemata masina, peakonstruktori asetäitja Tomaševitš(I-180 juhtiv konstruktor), kes sanktsioneeris defektse lennuki lennu võimalikuse…”
Ja jällegi, ei mingeid meenutusi lennulehel sisalduvast.
V.P.Ivanov, mitmete Polikarpovi KB lennukitele pühendatud monograafiate autor, teatab viitega algdokumentidele:“Polikarpov ja Tomaševitš lennulehte ei kinnitanud. Ei viseerinud seda ka 156 tehase sõjaväejuht. Lahtris “vastutav lennuki lennule lubamise eest” ei olnud ühtegi allkirja. Lennuülesande allkirjastas juhtiv insener-katsetaja N.Lazarev…”. Kohe pärast katastroofi viidi Lazarev, kellel hakkas halb, haiglasse. Järgmisel päeval leidsid ühe Moskvalähedase raudteesõlme töötajad Lazarevi moonutatud laiba. Kokku areteeriti ja mõisteti Tskalovi asjas süüdi kuusteist inimest, kaasa arvatud Tomaševitš, Usatšev ning kaitse rahvakomissariaadi peavalitsuse ülem Beljakin, kelle alluvuses 156 tehas asus. Viimane vabastati ennetähtaegselt 42 aastal ning leiti tapetuna mõni päev hiljem oma Moskva korteris…
Kõigi sündmuste arutamine, mis toimus 1939 aasta 15 detsembril, läheb selle raamatu raamidest välja. Toome vaid veel ühe dokumendi – fragmendi kirjast, mille saatis juba meie liberaalsel ajal tehase Nr. 156 mehaanik A.M.Zaharenko Tškalovi pojale.
“…14 detsembril, tööpäeva lõpul tuli minu juurde I.F.Kozlov, lennuosakonna ülem, ja ütles:”Homseks lubavad sünoptikud head lennuilma. Planeeritud on Polikarpovi uue lennuki esimene lend. Katsetused tehti ülesandeks Tškalovile, ta kutsuti selleks spetsiaalselt puhkuselt tagasi(autori poolt rõhutatud). Ta peab tegema treeninglennu “Northropil”…Tahan lisada ,mida pean vajalikuks. Sel ajal kehtis kord, mille järgi lendurid, iseäranis katsetajad, kelle lennupraktikas tekkis puhkuse või muu tõttu vaheaeg üle kuu, pidid tagasi tööle tulles sooritama treeninglennu seeriamasinal ning said alles peale seda loa lennuülesannete täitmiseks. Sellisteks ülesanneteks oligi mõeldud “Northrop”.Selline lend oli ka Valeri Pavlovitšile planeeritud, aga see jäi tal sooritamata.Selle põhjust ma ei tea…
…Ma läksin Polikarpovi masina juurde. Sellel soojendati mootorit.Valeri Pavlovitš seisis vasaku tiiva juures, kui ma lähenesin. Samal ajal lõpetati mootori proovimine. Tškalov kiirustas millegi pärast kabiini. Ma jõudsin vaid käigult öelda, et tuleks lennata ka “Northropil”.Tema aga, mind lõpuni kuulamata, ronis kabiini ja järsult ülemuste suunas käega lüües urises:”Käigu nad kus…kiirustavad.”. Otsustades Tškalovi tooni järgi oli tal olnud enne lendu jutuajamine. Ja üldsegi mitte meeldivate killast, sest nii ärritatuna polnud ma teda kunagi näinud…
…Nagu ma pärast meie osakonna töötajatelt Sõtševilt ja Barskilt teada sain, küsis Valeri Pavlovitš neilt, kui palju aega oleks vaja võrestiku paigaldamiseks. Vastus oli ebakindel, tund – kaks, võibolla rohkem. Valeri Pavlovitš mõistis,et sel juhul võib lend täna mitte toimuda, (detsembris pimeneb Venemaal juba kell 16.00, saatuslik lend algas kell 12.58.-M.S.) ja otsustas mitte konstruktorit ja töölisi alt vedada ning lennata ilma võreta. Muide, needsamad M.Sõtšev ja V. Barski rääkisid pärast, et leidsid sellesama võre mahavõetuna või plekikääridega mahalõigatuna I-180 seisupaigast veidi eemal lumes vedelemas…”
Tumedad on nõukogude ajaloo sügavikudMärgime vaid, et vaieldamatult poleks isegi Polikarpovi enda hukk või arest suutnud lüüa nii valusalt konstrueerimisbüroo pihta kui Tškalovi hukkumine Polikarpovi lennukil. KB kaotas oma ainsa “toe” “üleval” ning osutus Stalini silmis suuresti kompromiteerituks. A.S. Jakovlev toob oma memuaarides järgmised Peremehe sõnad:
“Me usume teid, kuigi te olete noored. Te olete oma ala asjatundjad, olete vabad mineviku eksisammudest ning saate seetõttu olla objektiivsemad kui vanad spetsialistid, keda me usaldasime, kuid kes ajasid meie lennunduse sohu(rõhutatud autori poolt).Just seekord ta ütles mulle:
-Me ei tea, keda uskuda…”
Siitkohalt algab taas lugupeetud kaasfoorumlase Trolli tõlge, keda ma siiralt tänan abiks hakkamise eest.
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk14.pdf
Peatükk 14.
Suur võidujooks.
„Me ei tea, keda uskuda...“
Jaa, nõukogude lennukite Peakonstruktor, nõukogude lennuväe Looja, Rahvaste Juht (muide, viimane tiitel oli peaaegu seadustatud – igal juhul võis kohtuotsustest lugeda: „vestlustes kaasteenijatega avaldas kahtlust Rahvaste Juhi kohta“) oli end manööverdanud mittekadestamisväärsesse seisu ja sellega toime tulla polnud isegi temal kerge.
Seltsimees Stalinil oli terve hulk väärtuslikke omadusi: tohutu töövõime, fenomenaalne mälu, raudne iseloom, suur isiklik julgus (aga kuidas ilma selleta kukutada Trotskit, kelle käes oli kogu armee ja pool Tšekaast?), tagasihoidlikkus ja omakasupüüdmatus (ta magas tõesti soldativoodis ja losse Austria Alpides oma tütrele ei ostnud). Mõlemad oma pojad – Jakovi ja Vassili - saatis rindele, otse eesliinile. Sinna, kus tapetakse. Paljude seltsimees Stalini väärtuste seas oli ka suur tung teadmiste ja iseseisva õppimise poole (temast jäi järele üle 6 tuhande raamatu isiklike märkustega). Ta püüdis sundida õppima isegi oma lähikondlasi, kuigi suurema eduta.
Kominterni nominaalne juht G.Dimitrov kirjeldab oma päevikus, kuidas 7.novembril 1940.aastal kogunes Peremehe juurde lõunale kogu „sisering“ ja kuidas Stalin pöördus kohalolijate poole järgmise õpetusega:
„...Meie jalavägi tegeleb praegu ümberõppega, ratsavägi oli meil alati hea, me peame tõsiselt tegelema lennuväe ja õhutõrjega. Mina tegelen sellega praegu iga päev, võtan vastu konstruktoreid ja teisi spetsialiste. Kuid kõigi nende küsimustega tegelen mina üksi. Keegi teist ei mõtle sellele. Ma seisan üksi. Kui mina suudan õppida, lugeda, jälgida iga päev – miks teie seda ei tee? Te ei armasta õppimist, elate endaga rahulolevalt. Te laristate maha Lenini pärandust“.
Selle fraasi peale ärkas üles vanaisa Kalinin ja Ülemnõukogu Presiidiumi esimehena lubas endale vahelesegamist reasaadiku seltsimees Stalini kõnesse: „On vaja mõelda, kuidas oma aega jagada, sest praegu ajast ei jätku...“
Oleks olnud parem, kui Suure Teatri ja selle baleriinide vanaldane austaja oleks olnud vait ja poleks hakanud kaeblema oma liiga suure koormuse üle... Stalin ägestus: „Ei, mitte selles pole asi! Inimesed on laisad, hooletud, ei taha õppida ega ümber õppida. Kuulavad mu jutu ära ja jätkavad vanaviisi. Kuid küll ma teile veel näitan, kui mu kannatus otsa saab. Te teate, mis siis juhtub. Virutan teile paksmagudele nii et ägisete...“
Edasi kirjutab Dimitrov: „Kõik seisid ja kuulasid vaikides, paistab, et keegi ei oodanud Jossif Vissarionovitšilt sellist. Vorošilovil (kes oli selleks ajaks juba Kaitse rahvakomissari kohalt maha võetud) tulid pisarad silma...Ei kunagi varem ega hiljem polnud ma näinud Stalinit sellisena nagu sellel mälestusväärsel õhtul.“
Stalin „seisis tõesti üksi“. Pidev „rotikuninga“ meetodi kasutamine tõi kaasa selle, et kõrgem võimuešelon täitus agressiivsete ja samal ajal sõnakuulelike isenditega, kes oskasid ainult konkurentidel kõrisid läbi närida. Omavahelise võimuvõitluse vaheaegadel tegelesid nad libekeelse tallalakkumisega, näiteks: „puhtast südamest saadan ma sulle, mu kallis sõber ja armastatud Õpetaja-juhendaja, su kuulsusrikka juubeli puhul kõige kuumemad õnnitlused...(bla-bla-bla samas stiilis. Troll).
Ei au, ei südametunnistust, ei asjalikku nõuannet ega vastutustundlikku ülesannete täideviimist polnud sellistelt kaadritelt oodata. Polnud möödunud aastatki sellest Dimitrovi kirjeldatud lõunasöögist, kui Stalinil tuli saata järgmise sisuga šifrogramm (29.august 1941): „Mida teevad Popov ja Vorošilov?... Nad tegelevad uute rajajoonte otsimisega taganemise puhuks, selles nad näevad oma ülesannet. Kust ometi on nad saanud selle passiivsuse, selle talupoegliku saatusele alistumise? Mis inimene on see Popov? Millega tegeleb Vorošilov? Mis inimesed need on – mitte ei saa aru...“
Mitte kedagi usaldades ja ümbritsedes end inimestega, kellele tõesti ei saanud midagi usaldada, pidi Stalin kõike ise tegema. Ja ta püüdis kõike ise otsustada. Stalin juhtis tööstust ja kinokunsti, püüdis kursis olla tanki-, lennuki- ja laevaehituse probleemidega, otsustas isiklikult järjekordse sotsrealismi šedöövri ja lennukimootori AM-35A turbokompressori labade juhtmehhanismi üle, paigutas pidevalt kaadrit (kes tegelikult „ei otsustanud midagi“) ringi ning kinnitas isiklikult järjekordse mahalastavate nimekirja. Sellise ebainimliku koormuse juures langes otsuste kvaliteet tahes-tahtmatult. Jääb üle vaid imestada, et sellises segaduses tegi Stalin ka mõnikord õigeid käike. Nende otsuste seas, mis puudutasid lennundust, oli olulised kaks „täppistabamust“: esiteks loobus Stalin „lendava kindluse“ TB-7 massitootmise ambitsioossest projektist (aga selle jaoks oli juba ehitatud ja uusimate ameerika seadmetega varustatud tehas nr.124 kaasanis) ja teiseks arvas ta õieti ära soomustatud ründelennuki Il-2 väärtuse (vaatamata paljude sõjaväelaste vastuväidetele). Vigu oli palju rohkem. Paljud neist tulid ühest üldisest väärhinnangust – hinnati valesti nõukogude ja võimalike vastaste lennunduse arengutaset.
Esimese põhjus oli selge ja mõistetav. „Noored ja tundmatud“ tahtsid samuti ordeneid, raha ja kuulsust, seepärast võib julgesti oletada, et seltsimees Jakovlev sisendas Stalinile samasuguseid lollusi (abitute „išakide“ ja kõikvõimaste „messerite“ kohta) nagu ta kirjutas oma suurtes tiraažides avaldatud memuaarides. Ilma selleta, ilma eredate piltideta „neetud soost“, kuhu on meie lennuväe viinud „vanad spetsialistid, keda me väga usaldasime“, oli võimatu kukutada neidsamu kogenuid spetsialiste ja purustada väljakujunenud konstruktorite kollektiivid.
Teise põhjus oli selles, et „luure kandis valesti ette“. Kusjuures kõigis kolmes aspektis (lennukite TTA, tootmisvõimsused, Luftwaffe arvuline koosseis) olid eksimused ainult ühes suunas – tegeliku olukorra liialdamises ja suurendamises. Kahjuks säilis see tendents ka 1940-41.aastal. Kuni sõja alguseni lendasid täisti salajase „Punaarmee Kindralstaabi Luurevalitsuse koondaruandes välisriikide sõjatehnika ja majanduse kohta“ lehekülgedel saladuslikud „tundmatu“ firma hävitajad kiirusega 720-750 km/h. Hävitaja „Heinkel-113“ (mida tegelikult Luftwaffe relvastuses ei olnud) esines mitte ainult luureraportites, vaid ka lendurite ettekannetes, kes teda sõja algul korduvalt „alla tulistasid“ (need ettekanded „113“ kohta lõppesid alles 1941.aasta lõpuks). Nende „imerelvade“ taustal nägi I-16 tõesti välja „lootusetult vananenuna“. Riigi kõrgema juhtkonna desinformeerimise kaudseks, kuid tõepäraseks tunnistuseks on fakt, et Stalin ei suutnud kuidagi uskuda, et Saksamaa poolt nõukogude delegatsioonile näidatavad lennukid on tõesti parimad, mis Luftwaffe relvastuses on. Delegatsiooni koosseisu kuuluv Jakovlev kirjutas, et Stalin kutsus ta kolm korda enda juurde ühes ja samas küsimuses: „kas tõesti näitasid ja müüsid sakslased meile kõike, mis neil relvastuses on; kas nad ei petnud meie komisjoni; kas nad ei määrinud meile kaela oma vananenud tehnikat?“
Luure-ostudelegatsiooni sõidud Saksamaale ei parandanud endisi eksimusi, vaid hoopis lisasid uusi. 1940.aasta alguses kandis lennukitööstuse uus rahvakomissar A.I.Šahhurin Stalinile ette, et arvestades ka okupeeritud maade ja satelliitriikide võimsusi, ületab Saksamaa lennukitööstuse summaarne võimsus NSVL-i oma kahekordselt.
Vaatamata oma ülemaailmsele tuntusele, oli ta erakordselt tagasihoidlik. Teist sellist inimest polnud ma kunagi kohanud. Nikolai Nikolajevitši tagasihoidlikus torkas silma isegi meie noorte hulgas, kes tegid sel ajal oma esimesi masinaid. Rääkis ta alati vaikselt. Kui ma pidin talle eitava vastuse andma, siis nõustus ta vaikselt : “Hästi, hästi.” Aga ei lahkunud, vaid alustas viisakalt, kuid tungivalt oma palvet motiveerima…Hämmastasid Polikarpovi eriline töövõime, täpsus ja distsipliin.Samuti täitis ta väga täpselt kõiki otsuseid, mis tema lennukite kohta vastu võeti…”
Kuid “Silm näeb, aga hammas ei hakka…”. Alustame sellest, et oma hävitajad projekteeris Polikarpov “Keskkonstrueerimisbüroos”(KKB), aga loodi see KKB mitte lennunduse rahvakomissariaadi poolt ega ka mitte kaitsetööstuse rahvakomissariaadi poolt, vaid hoopis OGPU “majandusosakonna “ poolt. Ning seetõttu ei leidunud eriti uljaspäid, kes oleksid tahtnud kakelda organisatsiooniga, mis kuulus GPU – NKVD süsteemi. Tõsi küll, 1938 aastal toimusid suured muutused, ning isegi lihtne teretutvus valdavalt äranagistatud endise OGPU juhtkonnaga osutus surmavalt ohtlikuks. Kuid Polikarpov ja tema konstrueerimisbüroo säilitasid ikka veel “õiguse elule”. Selle fenomeni üks võimalikest seletustest võib olla fakt, et alates 1933 aastast oli Polikarpovi KB ainsaks “šeff-piloodiks” laialt tuntud V.P.Tškalov.
Stalinliku impeeriumi juhtkonnas, nagu see mafioossetes struktuurides tavaks, ei tähendanud formaalne staatus suurt midagi. Otsustav oli tegelik lähedus pealikule. Üleliiduline vanaisa Kalinin oli Ülemnõukogu Presiidiumi esimees, aga seltsimees Stalin oli kõigest üks deputaatidest,
. Formaalselt ja juriidiliselt valdas Stalin samasuguseid volitusi kui mägiauuli karjane, kes koosseisu täitmiseks Ülemnõukogusse kirja pandi. Tõsi, Stalin oli veel mingisuguse partei keskkomitee esimees – just nii ta igasugustele dokumentidele alla kirjutaki, “keskkomitee sekretär” (isegi mitte peasekretär) – kuid see partei ei omanud maal kehtestatud Stalinliku Konstitutsiooni järgi mingit võimu. Tuntud hüüdlause partei “juhtivast ja suunavast rollist” ilmus alles nelikümmend aastat hiljem, Brežnevi ajal. Niisiis, Tškalovi mõju ei olnud selles, et ta oli kahekordne Nõukogude Liidu kangelane, Lenini ja Punatähe ordenite kavaler ning omas sõjaväelist kombrigi auastet(analoogne tänapäeval kindral-majoriga)ning peale legendaarset üle pooluse lendu Ameerikasse sai tuntuks ja armastatuks kogu maailmas. Kogu see värk ei maksnud krossigi. 1938 aastal pandi seina äärde nii kombrige, komandarme kui ka marssaleid.
Tškalov oli hoopistükkis Stalini lemmik. Suur Juht tutvus temaga 1935 aastal lennuväljal, kus maa kõrgeimale juhtkonnale näidati uusimat lennundustehnikat. Tškalov keerutas seal I-16-l sellist kõrgema pilotaaži tulevärki, et Stalin soovis seda ime – lendurit lähemalt näha. Nad kohtusidki, ja see hulljulge, metsik ehtne vene vägilane meeldis seltsimees Stalinile. Mõne kuu pärast sai Tškalov “uue lennutehnika katsetamise eest”(silmas peeti Polikarpovi I-15 ja I-16) oma esimese Lenini ordeni, aga Polikarpov ja tema KB said Tškalovi näol sellise “katuse”(andke andeks selle häbiväärse väljendi kasutamine kõrvuti Tškalovi nimega), et kõigil kadestajatel jäi üle vaid patja hambaid krigistada.
Valeri Pavlovitši poeg, polkovnik I.V.Tškalov meenutab, et Stalin helistas tihti neile koju ja vestles isaga pikalt, kutsudes teda mitmeid kordi Kremlisse külla. Perekonnalegendi kohaselt väljus Tškalov pärast üht sellist külaskäiku peremehe kabinetist nii kõvasti uksega paugutades, et vaesel sekretäril ukse taga kukkus pliiats laualt põrandale. See siiski on protokollimata legend. Täpselt samasuguseks legendiks, mida ei saa ei kinnitada ega ümber lükata, on lugu sellest, et Salin tahtis panna Tšalovit NKVD juhatama. Kinnitust sellele pole, kuid võib siiski öelda, et midagi uskumatut poleks selles olnud. Stalinile meeldisid ootamatud lahendused, Reaalses ajaloos määras ta näiteks A.Zavenjagini, kes oli Norilski niklikombinaadi direktor, NKVD ülema Beria asetäitjaks. Verise kääbuse Ježovi väljavahetamine üleriigiliselt tuntud ja armastatud lendur-kangelase vastu oleks olnud efektseks ja efektiivseks (üle mõistuse ehmunud rahva rahustamiseks) sammuks. Ning isegi kui see kõik olekski vaid legend, siis vaevalt võib kahelda I.Tškalovi jutustuses, mille järgi isa matuste ajal oli Stalin teda, 11 aastast poisikest emmanud ning kõva häälega ulguma hakanud…
Tskalov hukkus 15 detsembril 1938 aastal I-180 esimese katselennu käigus.
“15.12.1938 anti lennuk päras 25 minutilist hoolikat ülevaatust ja mootori katsetamist üle väljalennuks sm.Tškalovile. Sm Tškalov proovis mootorit, tüüre, tagatiibu ning ruleeris starti. Peale 200-250 meetrist hoojooksu tõusis lennuk õhku ning kogunud 100-120 meetrit kõrgust, suundus viraažiga esimesele ringile. Edasi kulges lend 500-600 meetri kõrgusel. Lõpetanud esimese ringi aerodroomi kohal, alustas lennuk teist, pikendades seda tehase nr. 22 poole, peale mida suundus laskumisele. 1-1,5 km ennelennuvälja, umbes 100 meetri kõrgusel, tegi masin viraaži vasakule ning kadus ehitiste taha.
Lennuk leiti puulao territooriumilt(Magistraali tänav, maja nr.13) Horoševskaja maanteel. Lennuk haakus langemisel juhtmetesse ning rebis need puruks, ning lõikus ümber pöördudes puidujäätmete hunnikusse. Löögist paiskus sm.Tškalov koos kere tagumise osaga 10-15 meetrit eemale. Lennuki esiosa on purustatud. Tulekahju ei puhkenud. Sm Tškalov oli sealsamas lao töötajate poolt elusalt lennukist välja võetud ning Botkinski haiglasse toimetatud, kus ta mõne minuti pärast suri”
Need on read raportist, mis koostati mõni tund pärast tragöödiat. Selget vastust küsimusele õnnetuste põhjuste ja süüdlaste kohta pole siiani, kuigi määritud on palju paberit, ilmunud on mitmed raamatud ning televisioonis näidati dokumentaalsusele pretendeerivat filmi. See tähendab, et õnnetuse vahetu põhjus, mis viis hädamaandumiseni(aga just nii – ja see on väga tähtis – iseloomustasid lennuki ja lenduri hukkumist kaks komisjoni) on teada ning ei kutsu esile vähimatki vaidlust. Lennu ajal suri välja mootor. Kogu lugu. Lennuk ei süttinud õhus ega ei lagunenud, säilitas kuni viimse hetkeni stabiilsuse ja juhitavuse. Mittetöötava mootoriga maandumine on võimetekohane ka keskmise kvalifikatsiooniga lendurile. Tškalov aga ei olnud “keskmise kvalifikatsiooniga lendur”, kaheksa aasta jooksul katselendurina töötades võttis ta osa 70 lennuki katsetamisest, ning väljus eluga tunduvalt raskematest avariisituatsioonidest. Viieteistkümnenda detsembri tragöödia toimus ainult seetõttu, et hädamaandumise sooritas Tškalov mitte lennuväljal, ja isegi mitte lagedal põllul, vaid ladude territooriumil, mis piirnesid Moskva Kesklennuvälja alaga.
Põhjused, miks hädamaandumine tuli sooritada keset maju ja kuure, on samuti teada. Esiteks, juba täiesti uue lennuki lennuki, seda enam veel täiesti uue mootoriga lennuki katsetamine südalinnas keskaerodroomil(praegu on see metroo “Aeroport” rajoon) on iseenesest sündmus, mis tõotab raskeid tagajärgi. Teiseks – kui kurb ka seda pole tunnistada, rikkus lendur jämedalt lennuülesannet, mille järgi tuli sooritada vaid :” 10-15 minutiline lend lennuvälja piires väikesel kiirusel ilma telikut sisse tõmbamata.”
Mõistatused algavad juba katsel välja selgitada lihtsaimat ja samas kõige tähtsamat küsimust:kes konkreetselt sanktsioneeris lennu tegelikult lõpetamata lennukil? Asi on selles, et vajalikku propellerit veel ei olnud, ja lennukile oli paigaldatud maad mööda liikumiseks teine propeller. Mittearvestusliku propelleriga kuumenes mootor üle. Seejärel võeti kapotilt maha võrestikusüsteem, mis reguleeris jahutust vastutuleva õhuvooluga. Võimalik, et kuidagi vähendada mootori ülekuumenemist mööda lennuvälja ruleerides, kuigi lood selle mahavõetud kattega on segased…Teisest küljest, ilma selle võreta oleks pidanud mootor lennul suurel kiirusel ja kõrgusel maha jahtuma. Ühesõnaga, lennata sellel lennukil poleks tohtinud. Millest ei keegi teine kui NKVD rahvakomissar Beria ka eriteatega Vorošilovile, kes oli kaitse rahvakomissar, teada andis:
“Tehase Nr.156 direktori sm. Usatševi korraldusega viidi kesklennuväljale konstruktor Polikarpovi uus hävitaja I-180. Masinal pole ühtki passi, kuna tehase Nr.156 tehnilise kontrolli ülem sm. Jakovlev keeldus neid allkirjastamast enne kõigi tehnilise kontrolli osakonna poolt avastatud puuduste kõrvaldamist. Lõpuks siiski tehasedirektori poolse surve tõttu allkirjastas sm. Jakovlev passi lennuki tiivale, milles märgiti, et lubatakse piiratud kiirusel lennata. Täna, 12.12. sel aastal , kell kaksteist päeval lennuilma korral, peaks hävitaja I-180 sooritama esimese katselennu. Masinat piloteerib nõukogude Liidu kangelane, kombrig V.P.Tškalov. Meie allika andmetel võivad olemasolevad puudused ähvardada katastroofiga õhus…”
Vorošilov nõustsu pikemata “allika” arvamusega ning keelas oma käskkirjaga 12 detsembri lennu. Kes siis lubas lennu 15. detsembril? Kahe komisjoni aruanded(üks loodi kohe peale katastroofi, teine 1955 aastal) ei anna sellele küsimusele vastust.
“…Komisjon, küsitlenud 25 inimest, nende seas ka sm Polikarpovit, tema asetäitjat, OTK ülemat, juhtivaid insenere ja teisi, ei suutnud tuvastada isikuid, kes kannaksid personaalset vastutust lennuki ja ekipaaži lõpliku valmisoleku asjus.” Imelik. Seda küsimust ei lahendata “küsitlusega”, vaid allkirjade tuvastamisega lennulehel. Kuid edasi kinnitavad aruande autorid: “I-180 katastroofi peamisteks süüdlasteks on: tehniline direktor Polikarpov, olles ühtlasi ka tehase peakonstruktor, kes lasi lendama lõpuni töötlemata masina, peakonstruktori asetäitja Tomaševitš(I-180 juhtiv konstruktor), kes sanktsioneeris defektse lennuki lennu võimalikuse…”
Ja jällegi, ei mingeid meenutusi lennulehel sisalduvast.
V.P.Ivanov, mitmete Polikarpovi KB lennukitele pühendatud monograafiate autor, teatab viitega algdokumentidele:“Polikarpov ja Tomaševitš lennulehte ei kinnitanud. Ei viseerinud seda ka 156 tehase sõjaväejuht. Lahtris “vastutav lennuki lennule lubamise eest” ei olnud ühtegi allkirja. Lennuülesande allkirjastas juhtiv insener-katsetaja N.Lazarev…”. Kohe pärast katastroofi viidi Lazarev, kellel hakkas halb, haiglasse. Järgmisel päeval leidsid ühe Moskvalähedase raudteesõlme töötajad Lazarevi moonutatud laiba. Kokku areteeriti ja mõisteti Tskalovi asjas süüdi kuusteist inimest, kaasa arvatud Tomaševitš, Usatšev ning kaitse rahvakomissariaadi peavalitsuse ülem Beljakin, kelle alluvuses 156 tehas asus. Viimane vabastati ennetähtaegselt 42 aastal ning leiti tapetuna mõni päev hiljem oma Moskva korteris…
Kõigi sündmuste arutamine, mis toimus 1939 aasta 15 detsembril, läheb selle raamatu raamidest välja. Toome vaid veel ühe dokumendi – fragmendi kirjast, mille saatis juba meie liberaalsel ajal tehase Nr. 156 mehaanik A.M.Zaharenko Tškalovi pojale.
“…14 detsembril, tööpäeva lõpul tuli minu juurde I.F.Kozlov, lennuosakonna ülem, ja ütles:”Homseks lubavad sünoptikud head lennuilma. Planeeritud on Polikarpovi uue lennuki esimene lend. Katsetused tehti ülesandeks Tškalovile, ta kutsuti selleks spetsiaalselt puhkuselt tagasi(autori poolt rõhutatud). Ta peab tegema treeninglennu “Northropil”…Tahan lisada ,mida pean vajalikuks. Sel ajal kehtis kord, mille järgi lendurid, iseäranis katsetajad, kelle lennupraktikas tekkis puhkuse või muu tõttu vaheaeg üle kuu, pidid tagasi tööle tulles sooritama treeninglennu seeriamasinal ning said alles peale seda loa lennuülesannete täitmiseks. Sellisteks ülesanneteks oligi mõeldud “Northrop”.Selline lend oli ka Valeri Pavlovitšile planeeritud, aga see jäi tal sooritamata.Selle põhjust ma ei tea…
…Ma läksin Polikarpovi masina juurde. Sellel soojendati mootorit.Valeri Pavlovitš seisis vasaku tiiva juures, kui ma lähenesin. Samal ajal lõpetati mootori proovimine. Tškalov kiirustas millegi pärast kabiini. Ma jõudsin vaid käigult öelda, et tuleks lennata ka “Northropil”.Tema aga, mind lõpuni kuulamata, ronis kabiini ja järsult ülemuste suunas käega lüües urises:”Käigu nad kus…kiirustavad.”. Otsustades Tškalovi tooni järgi oli tal olnud enne lendu jutuajamine. Ja üldsegi mitte meeldivate killast, sest nii ärritatuna polnud ma teda kunagi näinud…
…Nagu ma pärast meie osakonna töötajatelt Sõtševilt ja Barskilt teada sain, küsis Valeri Pavlovitš neilt, kui palju aega oleks vaja võrestiku paigaldamiseks. Vastus oli ebakindel, tund – kaks, võibolla rohkem. Valeri Pavlovitš mõistis,et sel juhul võib lend täna mitte toimuda, (detsembris pimeneb Venemaal juba kell 16.00, saatuslik lend algas kell 12.58.-M.S.) ja otsustas mitte konstruktorit ja töölisi alt vedada ning lennata ilma võreta. Muide, needsamad M.Sõtšev ja V. Barski rääkisid pärast, et leidsid sellesama võre mahavõetuna või plekikääridega mahalõigatuna I-180 seisupaigast veidi eemal lumes vedelemas…”
Tumedad on nõukogude ajaloo sügavikudMärgime vaid, et vaieldamatult poleks isegi Polikarpovi enda hukk või arest suutnud lüüa nii valusalt konstrueerimisbüroo pihta kui Tškalovi hukkumine Polikarpovi lennukil. KB kaotas oma ainsa “toe” “üleval” ning osutus Stalini silmis suuresti kompromiteerituks. A.S. Jakovlev toob oma memuaarides järgmised Peremehe sõnad:
“Me usume teid, kuigi te olete noored. Te olete oma ala asjatundjad, olete vabad mineviku eksisammudest ning saate seetõttu olla objektiivsemad kui vanad spetsialistid, keda me usaldasime, kuid kes ajasid meie lennunduse sohu(rõhutatud autori poolt).Just seekord ta ütles mulle:
-Me ei tea, keda uskuda…”
Siitkohalt algab taas lugupeetud kaasfoorumlase Trolli tõlge, keda ma siiralt tänan abiks hakkamise eest.
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk14.pdf
Peatükk 14.
Suur võidujooks.
„Me ei tea, keda uskuda...“
Jaa, nõukogude lennukite Peakonstruktor, nõukogude lennuväe Looja, Rahvaste Juht (muide, viimane tiitel oli peaaegu seadustatud – igal juhul võis kohtuotsustest lugeda: „vestlustes kaasteenijatega avaldas kahtlust Rahvaste Juhi kohta“) oli end manööverdanud mittekadestamisväärsesse seisu ja sellega toime tulla polnud isegi temal kerge.
Seltsimees Stalinil oli terve hulk väärtuslikke omadusi: tohutu töövõime, fenomenaalne mälu, raudne iseloom, suur isiklik julgus (aga kuidas ilma selleta kukutada Trotskit, kelle käes oli kogu armee ja pool Tšekaast?), tagasihoidlikkus ja omakasupüüdmatus (ta magas tõesti soldativoodis ja losse Austria Alpides oma tütrele ei ostnud). Mõlemad oma pojad – Jakovi ja Vassili - saatis rindele, otse eesliinile. Sinna, kus tapetakse. Paljude seltsimees Stalini väärtuste seas oli ka suur tung teadmiste ja iseseisva õppimise poole (temast jäi järele üle 6 tuhande raamatu isiklike märkustega). Ta püüdis sundida õppima isegi oma lähikondlasi, kuigi suurema eduta.
Kominterni nominaalne juht G.Dimitrov kirjeldab oma päevikus, kuidas 7.novembril 1940.aastal kogunes Peremehe juurde lõunale kogu „sisering“ ja kuidas Stalin pöördus kohalolijate poole järgmise õpetusega:
„...Meie jalavägi tegeleb praegu ümberõppega, ratsavägi oli meil alati hea, me peame tõsiselt tegelema lennuväe ja õhutõrjega. Mina tegelen sellega praegu iga päev, võtan vastu konstruktoreid ja teisi spetsialiste. Kuid kõigi nende küsimustega tegelen mina üksi. Keegi teist ei mõtle sellele. Ma seisan üksi. Kui mina suudan õppida, lugeda, jälgida iga päev – miks teie seda ei tee? Te ei armasta õppimist, elate endaga rahulolevalt. Te laristate maha Lenini pärandust“.
Selle fraasi peale ärkas üles vanaisa Kalinin ja Ülemnõukogu Presiidiumi esimehena lubas endale vahelesegamist reasaadiku seltsimees Stalini kõnesse: „On vaja mõelda, kuidas oma aega jagada, sest praegu ajast ei jätku...“
Oleks olnud parem, kui Suure Teatri ja selle baleriinide vanaldane austaja oleks olnud vait ja poleks hakanud kaeblema oma liiga suure koormuse üle... Stalin ägestus: „Ei, mitte selles pole asi! Inimesed on laisad, hooletud, ei taha õppida ega ümber õppida. Kuulavad mu jutu ära ja jätkavad vanaviisi. Kuid küll ma teile veel näitan, kui mu kannatus otsa saab. Te teate, mis siis juhtub. Virutan teile paksmagudele nii et ägisete...“
Edasi kirjutab Dimitrov: „Kõik seisid ja kuulasid vaikides, paistab, et keegi ei oodanud Jossif Vissarionovitšilt sellist. Vorošilovil (kes oli selleks ajaks juba Kaitse rahvakomissari kohalt maha võetud) tulid pisarad silma...Ei kunagi varem ega hiljem polnud ma näinud Stalinit sellisena nagu sellel mälestusväärsel õhtul.“
Stalin „seisis tõesti üksi“. Pidev „rotikuninga“ meetodi kasutamine tõi kaasa selle, et kõrgem võimuešelon täitus agressiivsete ja samal ajal sõnakuulelike isenditega, kes oskasid ainult konkurentidel kõrisid läbi närida. Omavahelise võimuvõitluse vaheaegadel tegelesid nad libekeelse tallalakkumisega, näiteks: „puhtast südamest saadan ma sulle, mu kallis sõber ja armastatud Õpetaja-juhendaja, su kuulsusrikka juubeli puhul kõige kuumemad õnnitlused...(bla-bla-bla samas stiilis. Troll).
Ei au, ei südametunnistust, ei asjalikku nõuannet ega vastutustundlikku ülesannete täideviimist polnud sellistelt kaadritelt oodata. Polnud möödunud aastatki sellest Dimitrovi kirjeldatud lõunasöögist, kui Stalinil tuli saata järgmise sisuga šifrogramm (29.august 1941): „Mida teevad Popov ja Vorošilov?... Nad tegelevad uute rajajoonte otsimisega taganemise puhuks, selles nad näevad oma ülesannet. Kust ometi on nad saanud selle passiivsuse, selle talupoegliku saatusele alistumise? Mis inimene on see Popov? Millega tegeleb Vorošilov? Mis inimesed need on – mitte ei saa aru...“
Mitte kedagi usaldades ja ümbritsedes end inimestega, kellele tõesti ei saanud midagi usaldada, pidi Stalin kõike ise tegema. Ja ta püüdis kõike ise otsustada. Stalin juhtis tööstust ja kinokunsti, püüdis kursis olla tanki-, lennuki- ja laevaehituse probleemidega, otsustas isiklikult järjekordse sotsrealismi šedöövri ja lennukimootori AM-35A turbokompressori labade juhtmehhanismi üle, paigutas pidevalt kaadrit (kes tegelikult „ei otsustanud midagi“) ringi ning kinnitas isiklikult järjekordse mahalastavate nimekirja. Sellise ebainimliku koormuse juures langes otsuste kvaliteet tahes-tahtmatult. Jääb üle vaid imestada, et sellises segaduses tegi Stalin ka mõnikord õigeid käike. Nende otsuste seas, mis puudutasid lennundust, oli olulised kaks „täppistabamust“: esiteks loobus Stalin „lendava kindluse“ TB-7 massitootmise ambitsioossest projektist (aga selle jaoks oli juba ehitatud ja uusimate ameerika seadmetega varustatud tehas nr.124 kaasanis) ja teiseks arvas ta õieti ära soomustatud ründelennuki Il-2 väärtuse (vaatamata paljude sõjaväelaste vastuväidetele). Vigu oli palju rohkem. Paljud neist tulid ühest üldisest väärhinnangust – hinnati valesti nõukogude ja võimalike vastaste lennunduse arengutaset.
Esimese põhjus oli selge ja mõistetav. „Noored ja tundmatud“ tahtsid samuti ordeneid, raha ja kuulsust, seepärast võib julgesti oletada, et seltsimees Jakovlev sisendas Stalinile samasuguseid lollusi (abitute „išakide“ ja kõikvõimaste „messerite“ kohta) nagu ta kirjutas oma suurtes tiraažides avaldatud memuaarides. Ilma selleta, ilma eredate piltideta „neetud soost“, kuhu on meie lennuväe viinud „vanad spetsialistid, keda me väga usaldasime“, oli võimatu kukutada neidsamu kogenuid spetsialiste ja purustada väljakujunenud konstruktorite kollektiivid.
Teise põhjus oli selles, et „luure kandis valesti ette“. Kusjuures kõigis kolmes aspektis (lennukite TTA, tootmisvõimsused, Luftwaffe arvuline koosseis) olid eksimused ainult ühes suunas – tegeliku olukorra liialdamises ja suurendamises. Kahjuks säilis see tendents ka 1940-41.aastal. Kuni sõja alguseni lendasid täisti salajase „Punaarmee Kindralstaabi Luurevalitsuse koondaruandes välisriikide sõjatehnika ja majanduse kohta“ lehekülgedel saladuslikud „tundmatu“ firma hävitajad kiirusega 720-750 km/h. Hävitaja „Heinkel-113“ (mida tegelikult Luftwaffe relvastuses ei olnud) esines mitte ainult luureraportites, vaid ka lendurite ettekannetes, kes teda sõja algul korduvalt „alla tulistasid“ (need ettekanded „113“ kohta lõppesid alles 1941.aasta lõpuks). Nende „imerelvade“ taustal nägi I-16 tõesti välja „lootusetult vananenuna“. Riigi kõrgema juhtkonna desinformeerimise kaudseks, kuid tõepäraseks tunnistuseks on fakt, et Stalin ei suutnud kuidagi uskuda, et Saksamaa poolt nõukogude delegatsioonile näidatavad lennukid on tõesti parimad, mis Luftwaffe relvastuses on. Delegatsiooni koosseisu kuuluv Jakovlev kirjutas, et Stalin kutsus ta kolm korda enda juurde ühes ja samas küsimuses: „kas tõesti näitasid ja müüsid sakslased meile kõike, mis neil relvastuses on; kas nad ei petnud meie komisjoni; kas nad ei määrinud meile kaela oma vananenud tehnikat?“
Luure-ostudelegatsiooni sõidud Saksamaale ei parandanud endisi eksimusi, vaid hoopis lisasid uusi. 1940.aasta alguses kandis lennukitööstuse uus rahvakomissar A.I.Šahhurin Stalinile ette, et arvestades ka okupeeritud maade ja satelliitriikide võimsusi, ületab Saksamaa lennukitööstuse summaarne võimsus NSVL-i oma kahekordselt.