www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 18 Okt, 2019 9:34

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ... 14  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 2:46 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17224
84

Kõik selgub võrdluses. Loomulikult eristus Pe-2 teravalt Jakovlevi “imelennuki” foonil. Hästi valmistatud, täismetall kere, väga tehnoloogiline (lihtne ja ratsionaalne monokokk-konstruktsioon, minimaalsete kinnituselementidega), väga vastupidav ( päranduseks tuli Pe-2 hävitajast esivanemalt kaasa plaaner, mis oli suuteline taluma 12-kordset ülekoormust), vastupidav ka lahingutingimustes (inertgaasidega laetavad protekteeritud paagid, lenduri ja navigaatori soomuskaitse) lennuk võis vaimustada mitte ainult Stalinit, vaid ka tõelisi lennundusspetse. Tõsi, Pe-2 lahingutingimustes kasutamine selgitas välja ka palju puudujääke. Sõjaaja kesise väljaõppega noorte lendurite jaoks suur maandumiskiirus, rohked lennuki ise-eneselikud õhussüttimised (see oli hind, mida tuli maksta mitmete agregaatide elektrodistantsjuhtimise eest. Mootorid ja releed sädelesid ning süütasid bensiiniaure), mittepiisav pikipüsivus eriti täiskoormusega stardirežiimis. Seda kõike saab vaevalt “sotka” ja Pe-2 loojate (Tupolev, Petljakov, Putilov) süüks panna, arvestades neid alandavaid ja ekstremaalseid tingimusi, millistes nad pidid kaitsma oma masina “eluõigust” (kahjuks osutus V.M.Petljakovi eluiga väga lühikeseks, 12. jaanuaril 1942 sattus Pe-2, millel ta lendas, katastroofi). Aga kas oli see lennuk pommitaja, veel enam - pikeeriv pommitaja?
Suure lennulaega kiirhävitaja ei ole iseenesest kõige parem “toorik” pikeeriva pommitaja ehk siis väikese lennukõrgusega “lahinguvälja lennuki” loomiseks. Tõsi, konstruktsiooni raskeks ja keeruliseks muutvatest hermeetilistest kabiinidest loobuti kohe, veelgi lihtsam oli vabaneda turbokompressoritest – neid ei olnud olemaski. Aga väga väike kere diameeter (1,3 m), milles ei olnud ruumi suurekaliibrilisele pommile, jäi. Jäi ka plaaneri raske konstruktsioon (millegagi tuli ju tagada hävitaja võime taluda 12-kordseid ülekoormusi.), mille kaal pärast kõige selle paigaldamist, mida vajab pommitaja, kasvas veel 700 kilo võrra ja ei jätnud enam ruumi kasulikule koormale. Jäi ka suhteliselt väikese pindalaga tiib ning tiivakoormus saavutas normaalse, mitte ülekoormatud stardikaalu juures 186 kg/m2. Maandumine väliaerodroomidel muutus raskeks ja ohtlikuks, eriti realenduritele, kes olid harjunud pommitaja SB väikese maandumiskiiruse ja lühikese stardirajaga.
Kõige selle tulemusena ilmus lennuk normaalse pommikoormaga 600 kg ning maksimaalsega (välistel kanduritel tiiva all) 1000 kg. See vastab ligikaudu ühemootorilise Ju-87 või ameerika ühemootorilise hävitaja “Kittyhawk” võimetele. Pe-2 lahingulise kasutamise statistika näitab, et keskmine koormatus oli veidi enam kui 500 kg. Aga lennukit ennast kasutati (vähemalt 41-42 aastal) peamiselt kui kerget “horisontaalpommitajat”. Seda enam, et pikeerimisel võis ta heita vaid neid pomme, mis asusid tiibade all, neid pomme reeglina aga kaasa ei võetud. Kitsa kere pommisektsioon lubas võtta kaasa pomme kaliibriga vaid kuni 100 kg (samal ajal kui “vananenud” Ar-2 võis võtta pardale kokku kolm FAB-500 ja heita neid pikeerimiselt). Lühidalt, valmis saadi kaalu ja valiku poolest väga tagasihoidliku pommirelvastusega “poolpommitaja”, mis kõigi näitajate osas jäi alla Ar-2–le.
Kõigi omaduste poolest peale kiiruse. Pe-2 lendas ilma välistel kandjatel asuvate pommideta 40 km/h kiiremini kui Ar-2. Ja need 40 km/h olidki otsustavaks argumendiks. Tõepoolest, nõudes “sotka” muutmist pommitajaks, lootsid ülemused saada paremaid kiirusnäitajaid, kuid ei mõelnud sellele, et pommitaja, millele lisatakse turellid, pommiluugid, kandurid ja muu pommitajale vajalik varustus, ei suuda säilitada hävitajast esivanema kiirusomadusi. Märkimisväärne, et tänapäeva uurijate poolt läbi viidud arvuti-simulatsioonid (arvestades ka vaenlaste hävitajate tegevust) 40-ndate aastate rindepommitajate (Pe-2, Ar-2, JAK-4, ANT-58, Ju-88,) lahingulisest kasutamisest näitasid, et Ar-2 edestas Pe-2 kõikide ülesannete täitmisel 30-40%. Parimaks kõigist (ka Ju-88-st) osutus loomulikult ANT-58 (“toode 103”). Kuid selle palju oma aega edestanud pommitaja lugu on siiani saladustega ümbritsetud. Saladustega, mille mõningaid võimalikke lahendusi püüame järgmistes peatükkides ära arvata.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 3:24 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
85
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk16.pdf
Peatükk 16

Kõigist kaugemale

1940.aasta aasta alguses sumises kogu nõukogude lennukitööstus, kõik need suured ja väikesed tehased, vangla KB-d ja tingimisi vabad KB-d, polügonid ja uurimisinstituudid, nagu häiritud herilasepesa. Peremees võis rahulolevalt nentida kõikide kiiduväärset püüdlikkust ja kiiret tegutsemist. Ka ta ise andis omapoolse panuse pingete üleskruttimisse.
9-11. jaanuaril 1940.a vahetas Stalin välja rahvakomissariaadi juhtkonna, kusjuures seda tehti sellise kiirusega nagu oleks maailmalõpuni jäänud ainult üks päev, mida tuli ilmtingimata kasutada LTRK juhtkonna tugevdamiseks.
Šahhurin (kes enne oma rahvakomissariks määramist töötas oblastikomitee esimese sekretärina Gorkis, aasta enne seda aga samal ametikohal Jaroslavis) kirjutas:
„... Jaanuari algul helistati Keskkomiteest. Mulle esitati üks küsimus:
- Sm.Šahhurin, kas te saate veel täna Moskvasse sõita?
Ma vastasin, et praegu käib oblasti töörahva saadikute Nõukogu istung, kus ma olen eesistuja. Ja see kestab veel tänase ja arvatavasti ka homse päeva.
- Siis, sm. Šahhurin, - öeldi mulle, - selgitage seltsimeestele, et teid kutsuti kiiremas korras
Keskkomiteesse. Kas teil on võimalik viivitamatult välja sõita?
- Kahe tunni pärast läheb rong.
- Siis sõitke välja...
...Ma sain aru, et minu ametissemääramise küsimus on otsustatud. Stalin küsis mult:
- Kui vana te olete?
- Kolmkümmend viis, - vastasin mina.
- No näete, - ütles ta Jakovlevile, - nii noor, aga juba rahvakomissar. See on hea.
...Jutuajamine lähenes lõpule. Ma küsisin luba Gorkisse sõiduks, et seal ametiasjad üle anda. Stalin viivitas veidi ja ütles siis:
- Asjad on vaja üle anda Moskvas. Töö, mis teid ootab, ei kannata viivitamist. Kõik keda vaja,
kutsume siia. Aga Gorkisse me saadame Keskkomitee esindaja, kes teatab oblastikomiteele vastuvõetud otsusest...
Sama noor (33 aastat) oli ka rahvakomissari asetäitja teaduse ja katselise lennukitootmie alal A.S.Jakovlev. Poolkirjaoskamatu M.M.Kaganovitši ajas Stalin raginal minema saates seda (Jakovlevi sõnul) järgmise kommentaariga: „Mis pagana rahvakomissar ta oli? Mida ta lennundusest teadis? Kui palju aastaid elab Venemaal, aga vene keelt pole korralikult rääkima õppinud!“ Kuldsed sõnad! Loomulikult ei küsinud keegi (sõltumata vene keele oskamisest või mitte) Stalini käest, kes ja mispärast määras kaks aastat tagasi harimatu karjeristi kogu Venemaa sõjatööstust juhtima? Kas tõesti sai M.M.Kaganovitš 1937. aastal kogu sõjaväetoodangu tootmisest paremini aru kui nüüd 1940.aastal ainult lennukitootmisest? Muuseas, maha lasi M.M ennast tunduvalt hiljem – nüüd anti talle „toitumiseks ja kuulsuseks“ mitte kõige hullem ametikoht - uus äsjavalminud gigantne lennukitehas Nr.124 Kaasanis. Pilved hakkasid M.M.Kaganovitši kohale kogunema 1941.aasta suve algul, mil kogu maal hakati massiliselt arreteerima õhujõudude ja sõjatööstuse juhte. Ühe versiooni kohaselt hoiatas L.M. venda liginevast arestist, mille peale M.M end maha lasi (juhtus see umbes juuli alguses 1941).
Kuid tuleme „tumedast“ 41.aasta suvest tagasi helgesse 40.aasta maisse. Üldine meeleolu võimuladvikus oli meile „perestroikast“ tuttav, kõikjal tehti maha endisi juhte ja kiideti uusi. Võimutsesid roosilised unistused, et nimesiltide vahetamisega kabinetiustel hakkavad ka asjad paremini minema. Ja kiirenevalt.
Punaarmee Peasõjanõukogu komisjoni 4.mai 1940.a istungi protokollist:
„ – Šapošnikov: Konstruktorid töötavad halvasti...Konstruktorid peavad hoolikamalt viimistlema jooniseid ja rohkem ajusid liigutama.
- Vorošilov: Valitsus on vastu võtnud kõik abinõud, et konstruktoreid motiveerida. Neile maksti iga
masina eest 1,5 miljonit rubla s.o poolteist korda rohkem lennuki maksumusest.
- Pavlov: Kui me maksame konstruktoritele nii palju, siis me ei saagi masinaid. Peame kasutama
teistsuguseid meetodeid – karmimaid.
- Mehlis: Aga konstruktorid on siiski rasva läinud.
- Pavlov: Mitte haigestunud (nii on tekstis. – M.S) pole konstruktorid, vaid saboteerivad.
- Šahhurin: Polikarpovit, Arhangelskit ja Iljušinit on liialt kiidetud. Mitmete konstruktorite ja lendurite
vahel on ringkäendus, mis segab lennunduse arengut.
- Pavlov: Vaadake, kui kaua pettis M.Kaganovitš sm.Stalinit mootoritega! Kardan, et ka praegu
tegelevad mõned sellega.
- Kulik: Me oleme konstruktorite nööri otsas – mida nad annavad, seda me ka võtame, kuid me peame
nõudma seda, mida meil vaja on... Iga konstruktor on feodaal – mida tahab, seda ka valmistab. Neil on jooksval arvel miljonid, aga töötada ei taha.
- Vorošilov: Kogu lennunduse juhtkond on välja vahetatud. On määratud uued inimesed. Vanad
töömeetodid on hukka mõistetud. Uued inimesed töötavad vahvalt. VKP(b) KK ja sm.Stalini abiga on kõik jalule aetud...Meil on praegu rohkem näidiseid kui vaja ja need on parimate kapitalistlike maade näidiste tasemel. Probleem seisab selles, et me peame valima välja parima ja laskma selle seeriatootmisse. Kõik see on loodud tänu kollektiivi, Valitsuse, partei KK ja isiklikult sm.Stalini suure tööga...“
Lennukeid oli tõesti „rohkem kui vaja“. 1940.aastal oli projekteerimisel ja erineval katsetustasemel üle 45 lennuki, kusjuures 13 neist olid juba riiklikel katsetustel.
Oli millest valida.Ühest väljavalitud projektist me juba rääkisime eespool. Stalinile hakkas lennuk, mis hiljem sai nimeks MiG-3, kohe hirmsasti meeldima. Kindral Žahharov meenutab:
„1941.aasta algul toimunud nõupidamisel rääkis sm.Stalin palju sellest uuest hävitajast, vajadusest see kiiresti omandada.
- Mina ei saa õpetada lendureid sellega lendama. Teie olete minu abilised. Teie peate lendureid õpetama! Armastage seda masinat!
See kõlas nagu isiklik palve...“
Suurima lennukitehase Nr.1 tootmisvõimsused anti kõik MiG-i tootmisprogrammi käsutusse. See tempo, millega uus masin anti seeriatootmisse, oli erakordne isegi tolle ajastu kohta.
1939.a. detsembri alguses „kingiti“ projekt I-200 vastloodud „Mikojani KB“-le. 25.detsembril kinnitas õhujõudude komisjon lennuki maketi, 10.veebruariks 1940.a olid valmis tööjoonised, 4.märtsil 1940 ilmus valitsuse määrus kolme hävitaja I-200 katseeksemplari valmistamise kohta. Lõpuks, 5.aprillil 1940 tõusis vanim katselendur A.N.Jekatov (lõpetas Moskva lennukooli 1916.aastal, 24 aastat lennistaaži) lennukiga esimest korda õhku. Reaalsed lennuparameetrid olid muidugi veidi kehvemad kui oodati, kuid siiski eranditult väga head. Isegi mootoriga AM-35 (37-t veel ei olnud) saavutas lennuk kiiruseks 628 km/h 7 km kõrgusel ja 579 km/h 2,2 km kõrgusel. 5 km –se kõrguse saavutas lennuk 5,1 minutiga.Kõigi nende parameetrite järgi ületas I-200 F-seeria „Messerschmitti“, mida katsetati umbes samal ajal. Tasub märkimist, et I-200 katsetused toimusid edukalt ja mis hoopis ebaharilik – veretult. Tehasekatsetuste lõpuni (25.august 1940.a) sooritas esimene I-200 eksemplar 109 lendu (kokku 40 tundi 49 min.) ilma mingite tõsiste avariideta ja ilma inimohvriteta.13.septembril 1940.a toimunud ÕJ TUI tehnilise nõukogu istungil märgiti, et „I-200 osutus kõige vähem järeltöid nõudvaks lennukiks riiklikele katsetustele saabunute seas“. I-200-st MiG-ks ümbernimetatud lennuki tulevik ei kutsunud esile mingeid kahtlusi – lennuk pidi saama tehas Nr.1 põhitooteks ning 1941.aasta tootmisplaan nägi ette 3600 MiG-i valmistamist.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 18 Jaan, 2008 1:44, muudetud 4 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 3:25 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
86

Võib oletada, et sm.Jakovlevi enesetunne polnud sel hetkel kuigi rõõmus. Rahvakomissari asetäitjaks määramine ei andnud sisuliselt midagi juurde tema mitteametlikule „Peremehe lähedal seisva isiku“ positsioonile, lisas ainult liigseid sekeldusi ja isiklikku vastutust (ja siinkohal võib uskuda Jakovlevi väiteid selle kohta, et ta sõdis kuidas suutis vastu „kõrgele ametikohale“ määramisele). Õnnetu BB-22 visati tehasest Nr.1 välja ja saadeti järeltöödeks Tušinos asuvasse tehasekökatsisse Nr.81. Kõik Polikarpovi vastu suunatud keerulised intriigid andsid tulemuseks vaid selle, et riigi suurima tehase tootmisvõimsused läksid järjekordse Polikarpovi hävitaja (I-200, kuigi nüüd MiG-i nime all) tootmiseks.
Teine suurim hävitajaid tootev tehas, Gorkis asuv Nr.21, saboteeris seni edukalt Polikarpovi I-180 seeriatootmist, kuid sm.Jakovlev ise ei võitnud sellega midagi. Järeldus? Tuli iga hinna eest forsseerida enda hävitaja (I-26) katsetusi. Muidu on rong lõplikult läinud...
Nagu austatud lugeja on juba märganud, pole selle kirjatüki autor sugugi ükskõikne sm.Jakovlevi vastu ja eriti huvitab teda Jakovlevi roll nõukogude sõjaeelse ja -aegse lennuväe arengus. Seepärast asendame autori hinnangud pika tsitaadiga soliidsest monograafiast: (M.Nikolski. Jakovlevi hävitajad „JAK-1“, „JAK-7“, „JAK-9“, „JAK-3“)
„I-26 projekteeriti kõigest viie kuuga. Üks päev enne 1939. aasta lõppu toodi ilus punane monoplaan Hodõnka lennuväljale tehasekatsetusteks... Kohe andsid endast märku „rekordilise“ projekteerimisaja tulemused. Defekte ja jämedaid vigu oli enam kui küllalt. Peamine – puudulikuks osutus lennuki tugevus (67% purunemiskoormusest)...Äärmiselt ebaõnnestunuks osutus teliku konstruktsioon. Kiirusel üle 220 km/h ei saanud telikut sisse tõmmata, rattad lõid jõuga vastu tiivakatet...Lukustus oli ebakindel, pidevalt oli oht ettekavatsematuks teliku sissetõmbamiseks või väljalangemiseks...
I-26 katsetused katkesid tragöödia tõttu – 27. aprillil 1940 hukkus Jakovlevi firma šeff-piloot Julian Ivanovitš Piontkovski. Katastroofi täpset põhjust ei õnnestunud kindlaks teha. Tõenäoliselt vajus telik ise välja, rattad hakkasid kõikuma ja tiiva pihta taguma. Teise versiooni kohaselt rebenes lennukil tänu mitteküllaldasele tugevusele tiib küljest...
Kui Jakovlev poleks olnud rahvakomissari asetäitja, oleks selle hävitaja elulugu suure tõenäosusega tehasekatsetustega ka lõppenud. Mida maksab ainuüksi see fakt, et 42-st lennus pidi Piontkovski 15-l korral hädamaandumise tegema (autori rõhuasetus), seega oli katastroof täiesti seaduspärane tulemus. Kuid Jakovlevil õnnestus Stalinit veenda oma lennuki perspektiivikuses...Õhujõudude TUI nõustus lennukit katsetustele võtma ainult tänu enneolematule pressingule ülevalt. Vastuvõtuaktis oli terve „bukett“ vigu, mistõttu lennuk ei vastanud tehnilise ülesande nõuetele ja tugevusnormidele (autori rõhuasetus).
Katsetajate ülesanne polnud kerge...Kõrguse kogumine käis jupikaupa, iga kahe-kolme minuti tagant tuli üle minna horisontaallennule (Siin on vajalik seletus: kujutage ette, et maratonijooks käiks juppide kaupa, iga päev üks 100 meetrine lõik. Ja kui lõpuks pooleteise aasta pärast saab maratonijooksu distants täis, liidetakse kõikide sajameetriste lõikude ajad kokku ning tulemusena kuulutatakse jooksja maailmarekordi omanikuks – maratonijooksus! – M.S), maksimaalkiiruse mõõtmine toimus kolme minuti jooksul ettenähtud kuue asemel. Selliste „katsetuste“ põhjus oli mootori ülekuumenemine ja lennuki ebapiisav tugevus...“
Kommentaarid on liigsed, kuid ma pean vajalikuks lisada ühe täpsustuse. J.I.Piontkovski katsetas omal ajal (ja veel omal soovil, vabatahtlikult) noore tundmatu tudengi Jakovlevi esimesi lennukeid. Piontkovski oli üle 10 aasta Jakovlevi kõrval, oli temast vanem ja suurel määral aitas just tema Jakovlevil saada tõeliseks lennukikonstruktoriks. Jakovlevi raamatus pole õhus lagunenud lennukist ja hukkunud piloodist Piontkovskist mitte ühtegi sõna. Oli inimene või ei olnud...Mis silmist, see südamest...
Tulles inimeste juurest tagasi lennuki juurde (mis sai 1940.a detsembris nimeks JAK-1) tuleb märkida ka selle positiivseid omadusi. „Tavaliste lendurite arvamus ühtis katselendurite omaga: eraldi märgiti ära piloteerimise lihtsust ja lennuki kergesti omandatavust pilootide poolt; kaebusi kutsusid esile mootori ülekuumenemine ja telikukonstruktsiooni vead; märgiti raadiosaatja, generaatori ja maandumistulede puudumist.“
Suure Sõja eelõhtul oli lihtsalt piloteeritav ja vähekogenud pilootidele kättesaadav hävituslennuk väga vajalik.Seda enam, et superkiire MiG osutus väga nõudlikuks lennukiks. Väljapaistev nõukogude lendur, Hispaania ja kõigi järgnevate sõdade veteran, G.N.Zahharov oli MiG-i suhtes väga range: „Piloteerimisvigu ei andestanud, oli mõeldud heale lendurile. Keskmise tasemega piloot muutus MiG-l automaatselt kehvaks, aga nõrgem ei suutnud sellel üldse lennata.“ Muidugi võis leida ka teistsuguseid hinnanguid. Näiteks A.I.Pokrõškin kirjutas MiG-st vaimustusega („suurel kõrgusel oli lennuk jumal“), kuid suurearvulise lennuväe jaoks loodud massilist lennukit ei saanud hinnata väheste superpilootide hinnangu järgi. Jääb üle ainult kahju tunda, et Mikojanid ei konsulteerinud enne Polikarpoviga, kui virutasid talt ära I-200 lennuki projekti. Oleks olnud suurepärane, kui nad selle asemel oleksid valinud I-185-e, milles olid koos nii suur kiirus, võimas relvastus, kergus ja juhtimislihtsus...
Relvastuse osas ületas JAK (tänu kahurile, mis tulistas läbi õõnsa propellerivõlli) samuti MiG-i, millel oli ainult kuulipildujarelvastus (üks UBS + kaks ŠKAS-i). Lisaks lubas JAK-i konstruktsioon kasutada ka võimsamaid kahureid (sõja lõpus paigutati talle nii 37-mm kui ka 45-mm kahur). Ühesõnaga, JAK-1-e ei lastud seeriatootmisse mitte ainult administratiivse pressingu tõttu, kuigi ka see oli olemas (1940.a. mais, veel enne riiklike katsetuste algust (mida I-26 muide ei suutnudki läbida), võeti vastu otsus lasta see tootmisse tervelt kolmes tehases). Kuigi need kolm „tehast“ (Nr.301, 47 ja 292 – mööblivabrik, remonditöökoda ja „Sarkombain“) ei olnud koos väärt isegi kolmandikku Moskva lennukitehasest Nr.1.
A.S.Jakovlev sai sellest suurepäraselt aru ja võttis seepärast ette kavala mitmekäigulise intriigi. See intriig viib meid jälle iidsesse vene linna Volga ääres, mis sel ajal kandis Gorki nime. Tehase Nr.21 juhtkond saboteeris kuni 1940. aasta sügiseni edukalt kõiki partei ja valitsuse otsuseid I-180 seeriatootmisse laskmise kohta. Kuni käisid need „põrandaalused“ võitlused, jätkas gigantne tehas moraalselt vananenud I-16 väljalaskmist. Sulgudes märgime, et vastupidiselt suuretiraažiliselt levitatavatele väljamõeldistele, ei taotlenud Polikarpov sugugi I-16 tootmise jätkamist. Vastupidi, ta pöördus korduvalt valitsuse poole nõudmistega (kahjuks asjatute) lõpetada selle lennuki tootmine (või vähemalt toota kõige viimast – „tüüp 29“ mudelit) ning viia tehas Nr.21-e tootmisvõimsused üle I-180-e tootmisele. Oktoobris 1940 „märkas“ rahvakomissariaat äkitselt seda ebanormaalset olukorda Gorkis ning pani ette viia MiG-3-e tootmine üle tehasesse Nr.21. Selle käiguga püüdis sm.Jakovlev vabastada Moskva tehas Nr.1-e tootmisvõimsusi oma hävitaja jaoks. Kuid ei läinud läbi. Esimesena protesteerisid Mikojanid, kes õiglaselt arvasid, et 33-aastane rahvakomissari asetäitja „krahmab endale liiga palju“. Oma kaaluka sõna ütles ka tehas Nr.1 direktor P.V.Dementjev, kellele sugugi ei meeldinud toomise järjekordne ümberkorraldamine JAK-1 tootmiseks, pealegi erines tolle konstruktsioon (keevitatud karkass, mille peale on tõmmatud „perkal“) tunduvalt MiG-i omast. Aga Dementjevi sõna, kes oli riigi suurima lennukitehase direktor ja peale omas toetust kõrgemal pool, oli kaalukas. MiG-de tootmise Volga äärde üleviimise plaan kukkus kolinal läbi.
Aga mis siis sai tehasest Nr.21? Ei midagi uut. Jakovlevi koos tema I-26 (JAK-1) lennukiga ei lastud samuti tehasesse. Kogu see muinasjutuline olukord kestis edasi kuni 1940. aasta lõpuni. Keegi (või miski) hoidis tehast seni, kuni...
...Kuni patuga pooleks lõpetas riiklikud katsetused lakeeritud I-301! Vaat see lennuk lastigi suureseerialisse tootmisse Gorki tehases! Ülalpool mainitud „1941. aasta lahingulennukite tootmise plaan“ nägi ette 2960 LaGG-3 valmistamist (1000 võrra rohkem kui JAK-1-te) Ja seejuures arvestamata, et tehas Nr.21 polnud veel alustanudki äärmiselt ebatehnoloogilise puitkonstruktsiooniga LaGG-3 omandamist. 1941.aasta algul saabusid Gorkisse Lavotškini KB konstruktorid. Neid instrueeriti pikalt, et lennukitehas on suur riiklik saladus ja tema numbrit („21“) ei tohi kuskil mainida, et neil tuleb raudteejaamast tehasesse minna jala, vaikides, varem päheõpitud maršruuti pidi. Tundmatus linnas ja detsembrituisus eksisid nad kohe ära. Äkki jõudis neile järele tramm, mille konduktor hüüdis: „Kes sõidavad 21-sse tehasesse, ronige peale!“ Muidugi ei istunud keegi trammi – parem külmetada, kui provokatsioonile alluda...
Kui nüüd tõsiselt rääkida, siis mingit loogikat 21.-e tehase ümber toimuvas segaduses ei õnnestunud autoril leida. Võib veel aru saada, miks ei tahetud lasta seeriasse I-180-t: Polikarpov oli põlu all ning tömbininalised õhkjahutusmootoriga lennukid olid Peremehe silmis kellegi poolt hoolega diskrediteeritud. Kuid suurimale tehasele olid ju olemas ka täiesti „teravaninalised“ pretendendid. Kõige loomulikumaks valikuks tehnoloogia koha pealt (ja võib-olla üldse parimaks valikuks vesijahutusega hävitajate seas) oleks olnud Pašinini lennuk I-21.
M.M.Pašinin oli üks Polikarpovi KB juhtivaid insenere, kirjeldataval perioodil töötas tehases Nr.21 „išak“-ite seeriatootmise juures (sellest ka Pašinini lennuki nimi – I-21).
Kui I-180 kujutas endast I-16 sügavat moderniseerimist seoses uue kaherealise õhkjahutusega mootori M-88 paigaldmisega, siis I-21 kujutas endast sama I-16 moderniseerimist uue vedelikjahutusega mootori M-105 asetamisega. Tänu sellisele olid 60-70% detailidest praktiliselt samad kui I-16-l, mis oleks soodustanud I-21 kiiret seeriatootmisse andmist. Peamiseks I-21 „saladuseks“ oli uue profiiliga tiib, mis lubas pikeerimisel saavutada kiiruseks kuni 950 km/h. Suure pikeerimiskiiruse saavutamise idee oli iseenesest aktuaalne, seoses üldise tendentsiga üle minna dünaamilistele vertikaalmanöövritele. 1940.aasta kohta haruldane oli ka tilgakujuline kabiinikate, mis kindlustas piloodile 360 kraadilise nähtavuse. Ühesõnaga, lennuk oli üsna ebatavaline ja ambitsioonikas.
Esimene I-21 lend toimus 1940.aasta juulis. Lennuk oli kerge (stardikaal 2670 kg s.o kergem kui JAK, rääkimata LaGG-st), saavutas kiiruseks 573 km/h 5000 m kõrgusel ja enneolematu tõusukiiruse maapinna lähedal – 21 m/s. Esimene I-21 eksemplar kukkus puruks. Oktoobris valmis ja alustas tehasekatsetusi teine eksemplar, 1941.a. aprillis kolmas. Probleeme oli palju. Üks oli üldine kõigile uutele 1940.aastal valminud hävitajatele – metsik kiirustamine lennukatsetuste alustamisel ja „toore“ mootori M-105-e ebarahuldav töö. Teised (õhujõudude jaoks liiga suur maandumiskiirus 165 km/h ja ebapiisav püsivus otselennul) olid seotud uut tüüpi profiiliga tiivaga. Lennuk vajas muidugi vaeva- ja aeganõudvat viimistlemist, kuid selle poolest ei erinenud ta kuidagi teistest konkurentidest. Peamine oli selles, et I-21 puhul tasus tema kallal töötada! Tulemuseks oleks olnud rindehävitaja, mis mõnes aspektis oleks ületanud ka Polikarpovi I-180, Jakovlevi I-26-st rääkimata. Sellest hoolimata peatati 1941 aasta algul Pašinini hävitaja katsetused ja seeriatootmisse läks LaGG-3 – „surnultsündinud“ raske puidust „klaver“.
Kahjuks meeldis kellelegi LaGG-3 väga! Edaspidi hakati seda tootma veel kolmes lennukitehases: Nr.23 Leningradis, Nr.31 Taganrogis (mis hiljem evakueeriti Tbilisi) ja Nr.153 Novosibirskis. 1942.aasta esimese kvartali plaanis oli LaGG-3 üldse esikohal (1570 „laggi“ ja 785 „jakki“). LaGG-i tootmist ei lõpetatud isegi pärast seda, kui 1942.a. kevadel tehti see lennuk Gorkis radikaalselt ümber La-5-ks. Tehas nr.31 Tbilisis jätkas lootusetult vananenud „lakeeritud kirstu“ tootmist terve 1943.aasta ja isegi veel 1944.a. tootis 432 LaGG-i! Kuidas oli sellega 44-ndal aastal võimalik sõdida K-seeria „messeri“ vastu (mootor võimsusega 2030 hj), teadsid üksnes ülemused...

Kuidas sellega ka polnud, kuid 1940.aasta lõpus olid kolm uut hävitajat (MiG, LaGG, JAK) seeriatootmises (või oli nende tootmine lähemal ajal kavas) ning õhujõudude juhatus tegi juba kalenderplaane lennupolkude ümberrelvastamiseks. Finita la comedia? Ei, „komöödia“ või õigem oleks öelda suurte inimohvritega tragöödia alles algas. Hea mäluga lugeja ehk mäletab 14. peatüki algul kirjeldatud pidusööki Stalini suvilas 7. novembril 1940.a., kus sm. Stalin soovitas oma lähikondlastel tegeleda eneseharimisega. Sm. Stalin mitte ainult ei ähvardanud viletsaid õppureid oma vihaga, vaid jagas nendega ka uusi teadmisi, mida ta oli eneseharimise käigus saanud:
„...Tuleb välja, et meie lennukid suudavad õhus püsida ainult 35 minutit, aga saksa ja inglise omad mitu tundi! Kuid mitte keegi sõjaväe juhtkonnast ei informeerinud meid sellest mahajäämusest! Keegi teist ei mõelnud sellele. Ma kutsusin kohale meie lennukikonstruktorid ja küsisin neilt: kas oleks võimalik teha nii, et ka meie lennukid püsiksid kauem õhus? Ja nemad vastasid: Muidugi on võimalik, kuid keegi pole seda meile ülesandeks seadnud!
Ja nüüd parandatakse seda puudust...“
Pole teada, kust ilmusid sellised arvud. Ja on täiesti arusaamatu, millistest „saksa ja inglise lennukitest, mis suudavad õhus püsida mitu tundi“ jutt käib. Nõukogude pommitaja DB-3f (Il-4) omas suuremat lennukaugust kui 1940.aastal seeriatootmises olevad Inglismaa ja Saksamaa pommitajad ja „püsis õhus“ 10-12 tundi. Kuid arvatavasti rääkis sm. Stalin hävitajatest. Saksa Me-109 ja inglise „Spitfire“ olid umbes sama stardikaaluga, umbes samasuurte bensiinipaakidega (vastavalt 400 ja 386 liitrit) ja suutsid õhus püsida (ristlemiskiirusel, ilma lahingmanööverdamiseta) mitte üle 1,5 – 2 tunni! Peaaegu kõik autorid märgivad, et „lahingus Inglismaa pärast“ käigus pidid põhja-Prantsusmaal baseeruvad „messerid“ lahingust väljuma juba 20-25 minuti pärast.
Isegi väga kerge I-16 (ligi 1,5 korda kergem Me-109-st) omas maksimaalset lennukaugust ligi 450 km, mis annab lennuajaks vähemalt 1,5 tundi.
Juba 1939. aasta aprillis algasid tööd ripp-paakide konstrueerimiseks. Esimest korda katsetati neid soome sõjas (Talvesõjas. – Troll). Peale arvukaid katsetusi otsustati jääda 93-liitriste fiiberpaakide juurde. Kaks sellist paaki riputati „išaki“ tiibade alla, suurendades lennuaega veel ühe tunni võrra. 1940. aasta algul mindi eksperimentidelt üle seeriatoodangule ja iga I-16 komplekteeriti 6 (!) ripp-paagiga. Mis puutub „uut tüüpi“ hävitajaid, siis neil oli maksimaalne lennukaugus ilma mingite lisapaakideta 600-700 km s.o nad ei jäänud millegi poolest maha oma inglise-saksa konkurentidest. Igal juhul polnud mingeid põhjusi paanilisteks avaldusteks, et nõukogude hävitajate lennuaeg on mitu korda väiksem!
Kuid isegi see pole veel kõige tähtsam.
Väga oluline ja praktiliselt uurimata on küsimus sellest, milleks oli sm.Stalinile 40-ndate algul äkitselt vaja enneolematu lennukaugusega hävitajaid. Isegi pelgast pilgust geograafilisele kaardile (või gloobusele) piisas selleks, et märgata vahet NSVL-i ja Saksamaa suuruses. Vaat Hitlerile oleks pidanud muret tekitama, millised hävitajad oleksid katnud (veel olematuid) pommitajaid nende reididel nõukogude lennukitehastele Rõbinskis ja Permis. Sellest hoolimata alustas Hitler Teist Maailmasõda ja sõdis kaks aastat pommitajaga, mille lennukaugus ei ületanud 2700 km (He-111), raske (6740 kg) kahemootorilise hävitajaga Me-110 (lennukaugus 909 km) ja põhilise rindehävitajaga Me-109 (lennukaugus alla 700 km).
Aga Stalinile oli millegipärast vaja hoopis teistsuguseid arve. Kuigi seeriatootmises ja väeosade koosseisus oli juba pommitaja DB-3f, mis suutis 1t pommikoormaga lennata 3300 km kaugusele, nõudis Stalin 1939.a. jaanuaris (s.o enne maailmasõja algust), et loodaks pommitaja lennukaugusega 5000 km. Vastavalt sellele nõudmisele töötati välja ja lasti seeriasse pommitaja DB-240 (Er-2).
Hiljem, 2. oktoobril 1940, võeti vastavalt valitsuse määrusele (LTRK otsus Nr. 521) vastu otsus suurendada kõikide seeriatootmisesse antavate hävitajate lennukaugusi. Kahemootorilistel vähemalt 2000 km, ühemootorilistel vähemalt 1000 km! Kusjuures need lennukaugused tuli saavutada ilma ripp-paake kasutamata!
Kuni viimase ajani pidasid kodumaised ajaloolased seda otsust sm. Stalini põhjendamatuks kapriisiks. Kuid A. Stepanovi poolt arhiivides avastatud dokumendid annavad tunnistust selle kohta, et sõjaeelset ajalugu ei saa tundma õppida ilma gloobuseta! Tuleb välja, et juba 1940.a aprillis-mais töötas õhujõudude juhtkond Beiruti ja Haifa, Küprose ja Malta pommitamise plaanide kallal. Eriline tähelepanu oli muidugi suunatud Suessi kanali pommitamisele, ülesandega „jätta Inglismaa ja Vahemeremaad ilma võimalusest normaalselt ekspluateerida seda tähtsat kommunikatsiooni“. Peale selle kästi nõukogude sõjaväeatašeel Berliinis küsida saksa liitlastelt kogu informatsiooni Inglismaa Mosulis asuva lennubaasi kohta...
2. oktoobri määrus tõmbas tegelikult vee peale senitehtud suurele tööle uute hävitajate projekteerimisel. Isegi lennukauguse suurendamine „ainult“ ripp-paakide lisamisega nõudis üsna olulisi muudatusi konstruktsioonis (ennekõike tiiva ja teliku tugevdamist) ja halvendas möödapääsmatult kõiki lennuomadusi suureneva kaalu ja õhutakistuse tõttu. Loodusseadusi ei saa petta, need väljenduvad „olemasoleva tasakaalu“ reeglis. 200-300 kg kütuse lisamine (kui taheti säilitada senist erivõimsust ja tiiva pinnakoormust) tõi kaasa stardikaalu suurenemise vähemalt ühe tonni võrra, mis omakorda nõudis vähemalt 1500 hj mootori kasutamist (mida polnud veel olemas). Kuid Rahvakomissaride Nõukogu ja KK (s.o sm. Stalin) nõudis lisakütuse mahutamist lennuki sisse, mis tõi kaasa peaaegu lahendamatu olukorra. Ühemootorilises hävitajas on vaba ruumi palju. Küsimus on muus – kus see ruum on? Kere sabaosa on tühi kui trumm, kuid sinna täiendava kütusepaagi paigutamine toob kaasa raskuskeskme nihkumise tahapoole, mis otseselt halvendab otselennu stabiilsust või teeb selle täiesti võimatuks. See toob kaasa kriitilise kohtumisnurga ületamise ja pöörisesse kukkumise ohu Selline variant ei sobi, kuid just seda tehti MiG-l. Ühe I-200 looja H.Z. Matjuki meenutuste kohaselt tuli ühel 1940.a oktoobripäeval nende KB-sse tehase direktor Dementjev.
„Kui te ei mõtle välja võimalust viia I-200 kiiruslikku lennukaugust 1000 km-ni, võidakse lennuk tootmisest maha võtta. – ütles ta meile ilma ettevalmistuseta.
- Aga millal meilt nõutakse lahendust?
- Homme hommikuks, - vastas direktor.
Pärast seda jättis Pjotr Vassiljevitš kõigiga viiskalt hüvasti ja lahkus...“
Edasi kirjutab memuaaride autor, kuidas „hommikuks õnnestus „toppida“ ebatavalise kujuga bensiinipaak piloodikabiini alla lennukikeresse ainult vähese veeradiaatori ja juhtimisseadmete nihutamise hinnaga.“ Igaüks, kes on kasvõi üks kord näinud lennukit läbilõikes, teab, kui mitusada või -tuhat joonist tuleb muuta, et „ainult väheke liigutada radiaatorit“, toppida istme alla ja taha uus 250l mahuga bensiinipaak jne. Et taastada esialgset tsentreeringut, tuli ka mootorit 100 mm ettepoole nihutada. Ja kõike seda tuli teha fantastiliselt lühikese ajaga.
Nende muudatuste tulemusena hävitaja (lisapaagiga lennuk sai nimeks MiG-3) kaal kasvas ja saavutas 3355 kg, tõusukiirus langes rekordiliselt ajalt (5 km 5,1 minutiga) väga keskpäraseni (5 km 6,5 minutiga). Kasvanud tiivakoormuse pärast suurenes maandumiskiirus 145 km/h („messeril“ 125 km/h, I-16 viimasel mudelil 130 km/h). MiG-i ainukeseks plussiks jäi suur kiirus (495 km/h maapinna lähedal, 640 km/h 7 km kõrgusel) – selles oli ta „messerist“ natuke parem. Päris selge pole raskuskeskme muutumise tagajärg. ÕJ TUI-s läbiviidud katsetused justkui kinnitasid, et MiG-3 on otselennul stabiilne. Teisest küljest algasid just peale lisapaagi paigutamist pidevad lennuõnnetused seoses pöörisesse kukkumisega. Muidugi, see võis ka seotud olla sellega, et algas MiG-de omandamine riviväeosade poolt, aga tavalistel lenduritel polnud selliseid oskusi kapriisse MiG-ga ümberkäimisel nagu TUI katselenduritel.
Häda ei tule kunagi üksi.Algasid massilised mootori AM-35A seiskumised. Mootor jäi seisma nii suurtel kõrgustel kui ka väikestel – eriti just järsul gaasiandmisel. Peab mainima, et tehasekatsetustel tuli kolmel I-200 katselennukil seitse korda rikkiläinud mootoreid vahetada. 12. märtsil 1941.a hukkus MiG-3 katsetustel lendur A.N. Jekatov (seesama, kes esimesena I-200-l õhku tõusis), aga enne teda hukkusid 1941.aastal veel kaks MiG-i katselendurit: Kulešov ja Afanasjev. Katastroofide laine käis üle ka riviväeosadest. Asi läks niikaugele, et 1941.a märtsi teisel poolel keelati kõik lennud mootoritega AM-35A ja AM-37. Rikete põhjuseks oli ülelaaduri tiiviku labade ebapiisav tugevus ja selle juhtimissüsteemi ebakindel töö. Nende kurikuulsate labade küsimust arutati isegi Poliitbüroos – või veel, lennuväljadel seisab sadu mittetöökorras hävitajaid. Grupp konstruktoreid sõna otses mõttes suleti KB ruumidesse kuni lahenduse leidmiseni. Leiutati. Prooviti. Töötas! Ja uued mehhanismid saadeti kiirkorras hävitajate polkudesse. Mootori seismajäämised järsu gaasitamise korral (peaaegu) lõppesid, kuid mootor töötas endiselt ebakindlalt: kuumenes üle, „sõi“ õli, süüteküünlaid tuli vahetada peale 5-6 lendu...
Aga mis sai 1000-kilomeetrisest lennukaugusest? Ennekõike tuleb mainida, et kurikuulus Rahvakomissaride Nõukogu määrus 2. oktoobrist nõudis sellise lennukauguse saavutamisel kiirustel, mis oli 90% maksimumist! See on oluline täpsustus, kuna ökonoomseim kiirus oli väiksem ning selle aja lennukitel tavaliselt 65-80% maksimumist.
Selgitame seda konkreetse näitega. MiG-3 seerialennuki katsetused, mis viidi läbi juba pärast sõda, näitasid, et 340 kg bensiini tankimisel oli lennukestus 90%-sel kiirusel 1 tund ja 10minutit. Aga kõige ökonoomsemal kiirusel oli lennuaeg 2 tundi ja 11 minutit. pole kahtlust, et „ümmargused“ 1000 km ja sama „ümmargune“ 90% maksimumist tulid sm.Stalinile pähe ilma igasuguse aruka tehnilise või taktikalise põhjuseta. Meeleheitlikud katsed saavutada MiG-ga kiiruslikku kaugust 1000 km kestsid terve veebruari, märtsi ja aprilli. Mõnikord see õnnestus, enamuses mitte.LTRK ja TUI katselendurite vahel hakkasid lendama vastastikkused süüdistused ebaõiges katsemetoodikas, vales mootorihoolduses jne. Partei ja isiklikult sm. Stalini poolt loodud üleüldise hüsteeria õhkkonnas võidi termin „ebaõige“ kegesti vahetada sõnaga „kahjurlik“. Sellel olid rasked tagajärjed, kuid sellest veidi hiljem.
Lavotškini KB-s mindi teist teed. Lisakütusepaagid paigutati tiibadesse. See võimaldas säilitada esialgse raskuskeskme ja lennuk jäi stabiilseks.Muide, LaGG oli ka enne seda küllaltki kergelt pöörisesse sattuv lennuk, nüüd aga seoses püsivusvaru vähenemisega läks asi hullemaks. Niigi liiga kõrge stardikaalu suurenemine, „mööblipoleeringu“ puudumine koos kiirustades seeriatootmisse laskmisega seotud defektid viisid selleni, et LaGG-3-e maksimaalkiirus langes 549 km/h. Kuid see polnud veel kogu häda.
Tiivapaagid – see tähendab lennuki haavatavate tsoonide tunduvat suurenemist. Sugugi mitte juhuslikult ei ehitanud N.N.Polikarpov ja W.Messerschmitt oma lennukeid ühe lennukikeresse peidetud bensiinipaagiga. Üksainus (olgugi suur) bensiinipaak omas mitu korda väiksemat tabamispindala ja teda oli lihtsam millegagi kaitsa (soomuse või mootoriga). Tulemusena muutus LaGG (lisaks kõikidele muudele puudustele) selleks, mida ameerika piloodid kutsusid „one shoot lighter“ (ühe lasuga süttiv). Ehkki ega LaGG selle poolest suurt ei erinenud Jakovlevi hävitajast, millel bensiinipaagid (4 tk) paiknesid algusest peale tiibades. Bensiinipaakide protekteerimine vähendas mõnevõrra tiivapaakide ohtlikkust, kuid ükski protektor ei suuda sulgeda 200-300 mm läbimõõduga auku, mis tekib peale 20-mm kahurimürsu tabamust...
Muide, kuidas lahendas sm. Jakovlev „1000 km probleemi“? Ei kuidagi! Rahvakomissari asetäitja Jakovlev lihtsalt ignoreeris LTRK käsku Nr. 521. Mingeid ümberehitamisi (s.o lennuomaduste rikkumist) lennukil I-26 (JAK-1) ei tehtud ja kõik katsetused ja lennuomaduste mõõtmised toimusid kütusekogusega 305 kg. Kuni oma tootmisest mahavõtmiseni aastal 1944 ehitati kõik lennukid JAK-1 ja JAK-7 maksimaalse lennukaugusega 650 km. See väga huvitav fakt sunnib meid uutmoodi vaatama selle kurikuulsa määruse Nr.521 päritolule ja tagamaadele...

Nüüd räägime kaugpommitajast Er-2-st. Loo algus oli tollele ajale omane. Peakonstruktor R. Bartini (itaalia aristokraat, kes vabatahtlikult tuli Nõukogude Liitu aitama „proletariaadi kodumaad“) arreteeriti ja töötas „šaraškas“ OTB-s. KB-d hakkas juhtima ettevõtte noor partorg MRÜ lõpetanud V. Jermolajev. Lennuk projekteeriti ja ehitati äärmiselt lühikese ajaga: 29. juulil 1939 kinnitati NSVL RKN Kaitsekomitee määrusega Nr.227 tehniline ülesanne ja juba 14.mail 1940 toimus pommitaja esimene lend. 17. oktoobril lõppesid riiklikud katsetused ÕJ TUI-s, mille tulemusena tehti kindlaks, et mitte ükski tehnilise ülesande nõue pole täidetud. Sellest hoolimata lasti lennuk Er-2 seeriatootmisse Voronežis asuvas tehases Nr.18, mille töötajad pidid lühikese ajaga omandama eelmisest lennukist (DB-3f) hoopis erineva konstruktsiooniga masina.
Edasi – 12.aprillil 1941.a kirjutas LTRK Šahhurin alla määrusele Nr.330, mille kohaselt lõpetati vanade heade DB-3f tootmine ja kõik tehase Nr.18 jõud suunati uute Il-2 ja Er-2 lennukite valmistamisele. Tõsi küll, kuu aega pärast selle käsu andmist kandis Punaarmee Õhujõudude relvastuse tellimise osakonna ülem kindralmajor Žarov ette:
„14. maiks 1941.a. on sõjaväe esindaja poolt vastu võetud 13 Er-2 lennukit.
Riviväeosadesse ei saa praegu saata ühtegi lennukit, kuna tehas venitab nende lõpliku viimistlemisega. Raskusi põhjustab lennukite hooletu ja kiirustav valmistamine...“
Lõppude lõpuks õnnestus juba peale sõja algust lennnukitega Er-2 varustada kaks lennupolku: 420.KPLP (kaugpommitajate lennupolk. - Troll) ja 421.KPLP. 4.augusti 1941.a seisuga oli 420.-s polgus 32 ja 421.-s polgus 28 lennukit, kokku seega 60 uut, just tehasest tulnud „uut tüüpi“ pommitajat.
Esimene lahinguoperatsioon algas 10. augustil.Selleks ajaks oli ainult 421-s polgus juhtunud 30 teliku väljalaskesüsteemi riket. Üks lennuk hukkus kaks päeva pärast saabumist koos meeskonnaga, minnes teadmata põhjusel järsku pikeesse. 6 lennukit põlesid õhus ära tänu mootorite isesüttimisele. Ja ka kõik ülejäänud oleksid ära põlenud, kui kiiruga loodud komisjon poleks välja selgitanud järgmist:
- bensiinitoru kinnitusotsik asub väljalaskekollektori lähedal (konstruktiivne puudujääk)
- kinnitusotsik ise on nii halvasti tehtud, et bensiin ei tilgu, vaid lausa pritsub joana selle vahelt välja
(tehasepraak)
- pärast lendutõusmist ja väljalaskekollektori kuumenemist on süttimine vältimatu
- ühe mootori ülelaadurisse oli sattunud mutrivõti (!)
10.augustil lendasid 28 lennukõlbulikku Er-2-te Puškino lennuväljale Leningradi lähedal, et osaleda ülitähtsas operatsioonis, mida juhatas ÕJ ülemjuhataja Žigarev isiklikult – nimelt Berliini pommitamises. Pärast ranget lennukite eelkontrolli tunnistati lennukõlbulikuks ainult 16 Er-2-te 28-st – või õigem oleks öelda 60-st tehase poolt tarnitust. Kuidas lendurid hindasid Er-2-e, seda võib lugeda 420. polgu komissari Dokalenko ettekandest:
„...Lennukoosseis väljendab suuri kahtlusi materjalosa kõlbulikkuse suhtes. Lendurid ja tüürimehed räägivad, et hea oleks kui neid mõnda teise lennuväeliiki üle viidaks...“
Varsti kadus ka ÕJ juhtkonnal huvi kaugpommitaja suhtes. Jermolajevi KB-d viiakse üle ühest tehasest teise, lennukit püütakse neli aastat lennukõlblikuks teha, proovitakse erinevaid mootoreid (kaks M-105 tüüpi mootorit oli muidugi absoluutselt liiga vähe lennukile, mille stardikaal ületas Ar-2 või Pe-2 oma kaks korda, kõik teised mootorid aga töötasid väga ebakindlalt). Ühe sellise ümberlennu ajal haigestus V.G.Jermolajev kopsupõletikku ja suri 31.detsembril 1944.a. Sõja lõpu poole, peale ameeriklaste pommitajatega tutvumist, lõpetati tööd Er-2 juures. Kogu sõja jooksul anti rindevägedesse umbes kakssada Er-2 tüüpi lennukit. Mingit olulist rolli sõjas see lennuk muidugi ei mänginud.
Ajades taga ennekuulmatuid kaugusi (mis muide kaks korda ületasid vahemaa Minskist Berliini ja tagasi), ei märganud „Rahvakomissaride Nõukogu ja Keskkomitee“ tuntud seltsimehe näol suurepärast, kõiki maailmastandardeid ületavat Tupolevi rindepommitajat (ANT-58 ehk „toode 103“). Kui lõpuks ärgati, olid kõik peamised lennukitehased, mis oleksid kahemootorilise pommitaja tootmisega hakkama saanud, juba hõivatud. Millega? Hõivatud „poolpommitaja“ Pe-2 (Moskva tehased Nr.22 ja 39, Kaasani Nr.124) või surnultsündinud Er-2 (Voroneži tehas Nr.18) tootmisega. Sellest hoolimata – ja see on väga oluline – võeti vastu otsus „103“-e seeriatootmisse laskmise kohta. 17. juunil 1941.a ilmus Šahhurini allkirjaga LTRK määrus Nr.533:
„Vastavalt valitsuse määrusele...tehas Nr.18 direktor sm. Šenkmanil viivitamatult alustada ettevalmistusi lennuk „103“ tootmiseks.
Tehas Nr.156 direktoril sm. Ljapidevskil koos NKVD OTB ülema sm. Kravtšenkoga töötada välja lennuki seeriajoonised tehas Nr.18-sse saatmiseks perioodil 15. august kuni 15. september 1941...saata tehasesse nr.18 hiljemalt 15. oktoobriks grupp NKVD OTB spetsialiste eesotsas sm.Tupoleviga...“
On märkimisväärne, et käskkirjas Nr.533 seisab süüdimõistetud ja vangis viibiva „rahvavaenlase“ Tupolevi nime ees sõna „seltsimees“. Kui aga tõsiselt rääkida, siis seadis see käsk tehas Nr.18 ette lahendamatu ülesande: hakata tootma korraga kolme erinevat lahingulennukit, kusjuures konstruktsioonilt väga erinevaid.
Kui ANT-58 oli n.ö harilik duralumiiniumist needitud lennuk, siis lennuki Er-2 konstruktsioonis oli palju keevitatud terassõlmi ja -agregaate. Ning soomustatud Il-2 oli hoopis „eksklusiiv“. Kui suur ka polnud tehas Nr.18, kolm lennukit käisid talle üle jõu. Pidi jääma üksainus lennuk.
Täpselt viis päeva pärast otsust ANT-58 seeeriatootmisse laskmise kohta algas sõda. Veel viie päeva pärast sai selgeks, et mingeid kaugreide Haifasse, Aleksandriasse või Maltasse pole lähemal ajal oodata. Nõukogude õhujõududel tuli täita hoopis teistsuguseid ülesandeid, aga paremat rindepommitajat kui ANT-58 polnud maailmas olemas. Näis, et valik on ilmselge. Kuid millegipärast jäeti tehasesse Nr.18 Er-2 ja ründelennuk Il-2, ANT-58 (tulevane Tu-2) suunati aga koos konstruktorite kollektiiviga väga kaugele. Omski linna.
27. juulil 1941.a. võeti vastu Riikliku Kaitsekomitee otsus, mille kohaselt vangla TsKB-29 ning Moskvas asuvad väikesed lennukitehased Nr.156 ja 81 evakueeritiOmskisse, valmisehitamata autokoostetehase territooriumile. Nende baasil nähti ette luua uus lennukitehas Nr.166. Vaat sellele mitteeksisteerivale tehasele antigi ülesandeks (ja muidugi kiiremas korras) hakata tootma pommitajat „103“ (Tu-2).
Faktiliselt tähendas see uue rindepommmitaja tootmisprogrammi lõpetamist. Kaasaegne, küllaltki keerukas, paljude mehhanismidega 10-tonnine kahemootoriline lennuk oleks olnud jõukohane võimsale lennukitehasele, mitte aga vastsündinud, ilma hoonete ja sisseseadeta „lennukitehasele Nr.166“. Kui selles kõiges oligi mingi loogika (aga seda võis ka mitte olla, 1941.a. juulis võeti kasvava kaose ja lagunemise õhkkonnas vastu ka veidramaid otsuseid), siis seisnes see selles, et Tupolevi KB jäi ilma „katuseta“ ning polnud kedagi, kes oleks Tu-2 programmi tagant tõuganud.
„Vabadus tuleb alasti“. Paistab, et nii juhtuski unikaalse lennuki ja tema loojate kollektiiviga. 1941.a. juuli lõpus likvideeritakse TsKB-29 (NKVD „šaraška“) ametlikult. Mis oli muidugi loogiline ja loomulik. Kuid konstruktoreid vabastama (ja süütult kinni istunud inimeste ees vabandama) vaprad tšekistid ei kiirustanud. Absurditeater jätkus veel mitu aastat. 21. juulil 1941 vabastati A.N.Tupolev. Kõik ülejäänud „kurjategijad“ sõitsid Omskisse nagu ette nähtud – loomavagunites koos konvoiga. Omskis pandi „spetskontingent“ elama trellitatud akendega kahekorruselisse telliskivimajja, mis oli piiratud kõrge planguga. Tööle (joonestama jooniseid märgetega „salajane“ ning „eriti salajane“) veeti „kurjategijaid“ tavalises linnatrammis, kuid konvoi järelvalve all. Valvurid olid muidugi arvel kui ohtliku ja raske töö tegijad, said lahinguordeneid ning kuulusid Suure Isamaasõja veteranide hulka...
Esimene grupp spetsialiste (umbes 20 inimest) vabastati 9.augustil 1941.a. Lõplikult likvideeriti „Omski oblasti NKVD spetsvangla“ alles 30. septembril 1943.a. Vangla likvideerimine ei tähendanud jällegi vangide vabastamist.Kuidas millega, aga vanglaid ja „šaraškasid“ Stalini impeeriumis jätkus. S.P.Koroljovi jaoks leidus Kaasani vangla, P.L.Bartini jaoks hiljuti fašistide käest vabastatud Taganrogi oma. Üllatav on teine asi. Tupolevi komando, kellel polnud mingit toetust „üleval“, ehitas üheaegselt tehast, töötas „toote 103“ ringi uute õhkjahutusega mootorite M-82 (needsamad, mille päästis peainseneri ja oblastikomitee sekretäri mehisus) peale, pani tootmise käima ja katsetas lennukit. Ja ehitas ja seadistas ja katsetas õnnestunult!
Lennuki 103B mootoritega M-82 esmalend toimus 15.detsembril 1941 aastal. Esimene seerialennuk lasti välja 1942.a. veebruari lõpus. 1942.a. teisel poolel algasid Kalinini rindel lennuki sõjaväekatsetused, lennukitega Tu-2 relvastati kaks lennupolku: 132.EPLP ja 12. PLP. Rindelendurid kirjutasid vaimustunud aruandeid uue lennuki kohta. See suutis – erinevalt Pe-2-st – kaasa võtta ka suuri pomme, FAB-1000 kaasa arvatud ning oli vaenlase hävitajatele praktiliselt püüdmatu ( sõjaväekatsetuste käigus ei tulistatud vaenlase hävitajate poolt alla ühtegi Tu-2-e!).
Ning siis, kui tehas Nr.166 muutus reaalselt tegutsevaks lennukitehaseks, tuli välja LTRK käskkiri Nr.763 10.-st oktoobrist 1942.a:
„Täites Riikliku Kaitsekomitee määrust hävituslennukite väljalaske suurendamise kohta käsin:
a) lõpetada tehases Nr. 166 lennukite Tu-2 väljalaskmine. Kõik tehases olev varustus, tehnilised seadmed ja dokumentatsioon säilitada täis ulatuses.
b) alustada tehases Nr. 166 hävitajate JAK-9 tootmist.“
Käske ei arutata. Sõjas. Pärast sõda pole aga patt mõelda – kas tasus sm.Jakovlevi „hävituslennukite väljalaske suurendamise“ eesmärgil hävitada parima rindepommitaja sissetöötatud tootmine? Ja seda selsamal 1942. aastal, mil sm. Stalin andis välja käskkirja Nr.0496, milles nõuti „kindlasti kasutada hävitajaid päevasel ajal pommitusülesannete lahendamisel“. Selliseid käske ei andnud sm. Stalin „heast elust“. Pommitajatest oli äärmiselt suur puudus. 1942. aastal lasti välja:
- 858 pommitajat DB-3f;
- 2524 kerget pommitajat Pe-2;
- 9918 hävitajat, nende seas 5966 Jakovlevi hävitajat;
Selliseid tobedaid proportsioone hävitajate ja pommitajate väljalaskes polnud üheski teises riigis. Näiteks moodustas Saksamaal aastatel 1941-1942 pommitajate väljalaske poole üldisest lennukite tootmise mahust (isegi kui mitte arvestada Ju-87 tootmist). Šahhurin kirjutab oma memuaarides, et hiljem tunnistas sm. Stalin Tu-2 väljalaskmise lõpetamise otsuse veaks. Lisaks veel pahandas Šahhurini peale, et too selle otsuse peale Keskkomiteele ei kaevanud. Väga hea nõuanne!
Kuid hilinenud. Viimane, kes kaebas Stalini peale Keskkomiteele, oli Lenin. Kuid ka tema kaebus (tuntud „Kiri kongressile“) ei andnud mingeid tulemusi...

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 19 Jaan, 2008 13:32, muudetud 5 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Suurepärane ja vaimustav
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 9:51 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 15 Apr, 2005 12:12
Postitusi: 317
Asukoht: Paide
Suurepärane järjejutt :) Iga kord Militaar.net-i sisenedes on esimene asi järele vaadata kas järg on ilmunud.

_________________
Tõde on kahe poolega. Üks on ühel pool ja teine teisel pool.


Viimati muutis Luuraja, 16 Jaan, 2008 13:49, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 13:24 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
87
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk17.pdf
Peatükk 17

Saatuslikud tööd...

Kas mäletate, lugupeetud lugeja, Nekrassovi poeemi „Raudtee“?

"Слушай, мой милый: труды роковые
Кончены - немец уж рельсы кладет.
Мертвые в землю зарыты..."

(Kuna minu luuleanne võrdub nulliga, siis tõlgin lihtsalt ringi: „Kuula mu armas: saatuslikud tööd on lõppenud – sakslane laob juba relsse. Surnud on maha maetud...“. – Troll)

Räägitakse, et suurtel poeetidel on ettenägemisvõime. Kuidas me ka ei suhtuks tänapäeval Nekrassovi loomingusse, tuleb tunnistada, et 1941.aasta talveks oli täitunud ainult üks rida luuletusest: „sakslane“ ladus tõesti juba relsse s.o muutis laiemat vene raudteerööbaste vahet ümber sakslaste (ja kogu Euroopa) vagunite rattavahele sobivaks. Kõik muu ei läinud täide: sadade tuhandete hukkunute kehad olid jäetud lahinguväljadele lebama, aga „saatuslikud tööd“ tohutu suurte relvamägede loomiseks (mis algasid teisel viisaastakul) polnud sugugi lõppenud, vaid alles kogusid hoogu. Ja kuigi nende tööde käigu ja tulemuste vaatlemine viib meid selle raamatu ajaraamidest kõvasti kõrvale, pole ilma nende tulemuste uurimiseta võimalik hinnata seda tööd, mida „partei ja valitsus“ tegid meie kodumaa lennukiehituses 1939-40. aastatel.
Kolossaalne töödemaht uute lennukite ja uute KB-de loomisel andis tulemuseks järgmiste lennukite (v.a paljud eksperimentaalmudelid) seeriatootmisse laskmise:
a)hävitajad MiG-3, LaGG-3, JAK-1
b)pommitajad Su-2, JAK-2/4, Pe-2, Er-2, ANT-58
c)ründelennuk Il-2
Ja mis sellest mitmekesisusest 1941/42 aasta talveks järele jäi?
Alustame nimekirja lõpust, sest Il-2 tootmise ajalugu mõjutas väga palju kõigi ülejäänud Suurel Võidujooksul osalenud lennukite saatust. Il-2 meeldis Stalinile, kuigi ta omal ajal viskas demonstratiivselt prügikasti Iljušini avalduse vabastada ta administratiivtöölt ja lubada tegeleda lennukite konstrueerimisega. Soomustatud ründelennuk osutus tõepoolest õnnestunud ja väga vajalikuks masinaks (kuigi ta polnud ei „lendav tank“ ega lendav tankihävitaja – vt.ptk5) Omal ajal, kui selle raamatu autor oli tootmispraktikal tehases Nr.18, rippus seal seinal memoriaaltahvel kuulsa Stalini telegrammiga:
„Te vedasite alt meie maad ja meie Punaarmeed. Te ei tooda senini piisavalt lennukeid Il-2. Lennukid Il-2 on Punaarmeele vajalikud nagu õhk, nagu leib. Šenkmann (tehas Nr.18 ) toodab ühe Il-2 päevas, aga Tretjakov (tehas Nr.1) toodab ühe või kaks MiG-3 päevas. See on meie maa, meie Punaarmee üle irvitamine...Palun ärge sundige valitsust kannatust kaotama, ma nõuan, et te laseksite välja rohkem „ille“. Hoiatan viimast korda.“
Need mõned read, mis kirjutati palavikulise kiirusega raskel 1941.aasta detsembrikuul , kriipsutasid läbi MiG-3-e tootmisprogrammi. Kõik tööd, kõik intriigid, kõik katselendurite ohvrid - kõik läksid aia taha. Kolm tohutu suurt lennukitehast (Moskva Nr.1, Voroneži Nr.18, Moskva lennukimootorite tehas Nr.24, mis evakueeriti Kuibõševi) muudeti üheks suureks tootmiskompleksiks „illide“ tootmiseks. Peale Stalini telegrammi lõpetati MiG-3-de tootmine Moskva tehases Nr.1 otsekohe ja seda ei hakatud ka kuskil mujal tootma. Ka mootoritehas Nr.24 lõpetas mootorite AM-35/37 tootmise, sest kogu võimsus läks madalatel kõrgustel sobivate AM-38 tootmiseks, mida valmistati sõja lõpuni, vaevu järele jõudes „illide“ tohututele tootmiskogustele (42-l aastal toodeti 8229 tk Il-2-e, 43-l aastal 11193 tk, kokku lasti terve sõjaaja jooksul välja 35668 Il-2, mis oli absoluutne maailmarekord ühte tüüpi lennukitel).
Järgmiseks Il-2 „ohvriks“ (peale MiG-i) sai pommitaja Er-2. Kui sellel surnudsündinud projektil oligi mingi elušanss, siis ainult peale võimsate „kõrguslike“ mootorite paigutamist. Sel momendil oli selleks ainult Mikulini AM-37 mootor. Pärast nende tootmise lõpetamist tehases Nr.24, oli ka Er-2 saatus lõplikult selge.
Kerged pommitajad Su-2 ja JAK-4 (millel oli väike pommikandevõime, nõrk kaitserelvastus ja peaegu olematu soomustus ning mis ei suutnud täita ei „lahinguvälja lennuki“ ega ka täisväärtusliku pommitaja rolli) võeti tootmisest ja Punaarmee relvastusest maha (Jak veel enne sõja algust, Su-2 aasta hiljem).
Suurepärase pommitaja ANT-58 („103“, Tu-2) tootmisprogramm keerati mokka: esiteks konkureerivate klannide intriigidega, teiseks sobiva mootori puudumisega (seesama AM-37). Nagu ma juba varem kirjutasin, töötas Tupolevi KB ülikiires korras välja „lennuki 103“ variandi, millel olid õhkjahutusega mootor M-82, kuid tohutu töö selle lennuki ehitamisel, tehase- ja rindekatsetustel 1942 aasta lõpus nulliti ära sm. Jakovlevi intriigide tõttu, kes sel ajal kahmas endale ühe lennukitehase teise järel.
Mis siis jäi järele nende jõupingutuste tulemusena? Üksainus „poolpommitaja“ Pe-2, millel oli väike lennukaugus ja mis oli pommikoormuselt võrdne ühekohaliste ühemootoriliste hävitus-pommituslennukitega („Kittyhawk“, „Focke-Wulf-190“). Ründelennukid ja „peškad“ võisid suurema või väiksema eduga täita ülesandeid seoses vaenlase hävitamisega eesliinil ja lähitagalas. See oli muidugi väga tähtis, kuid sellega ei piirdunud veel pommituslennuväe ülesanded. Tootmises polnud ühtegi täisväärtuslikku keskmist pommitajat! Selline situatsioon – mis oli täiesti mõeldamatu riigis, mis pikki aastaid valmistus suureks sõjaks – sundis taastama lennukite DB-3f tootmise. Seda pommitajat – mis oli suurepärane 30-te aastate lõpu kohta ja mis oli juba tootmisest maha võetud 1941.a. aprillis – toodeti kauges Amuuri-äärses-Komsomolskis kuni sõja lõpuni (858tk 42-l aastal, 1586tk 43-l, 706tk 44-l, 485tk – 45-l). Muidugi ei piisanud sellisest aeglaste vananevate „pommivedajate“ kogusest pommituslennuväe varustamiseks. Ameerika kahemootoriliste pommitajate „Boston“ A-20 ja „Mitchell“ B-25 tarned parandasid veidi nn „kauglennuväe“ olukorda (kokku saadi vastavalt 2771 ja 861 lennukit), kuid nende suuremastaabilised tarned algasid 1943-44 aastal, seega sõja lõpupoole.
Sellise lennuväe „vildaka“ arengu tagajärgede kindlakstegemine nõuab eraldi uuringut. Seniks märgime ainult ühte fakti. 1942-43 aastal pidas Wehrmacht sõda tuhandete kilomeetrite kaugusel Saksamaal asuvatest tehastest. Ja kui „piima-mune“ sai veel konfiskeerida okupeeritud territooriumi kaitsetult elanikkonnalt, siis kõik padrunid, mürsud, miinid, pommid tuli vedada tuhandete ešelonidega kaugelt Euroopast. Aga kõik jõed Nõukogude Liidu lääneosas voolavad kodumaa kaitse seisukohalt „õiges“ suunas – põhjast lõunasse või lõunast põhja. Ning kogu laskemoon, mis tulistati nõukogude sõdurite pihta, tuli vedada üle ühest kümmekonnast suuremast raudteesillast Bugil, Dnepril, Dnestril, Nemanil või Dvinaal. Kuidas oleks mõjutanud Wehrmachti lahinguvõimet nende sildade süstemaatiline ja pidev hävitamine õhulöökidega? Pidevalt rindele saabuvad tuhanded ründelennukid tekitasid vastasele kohest ja silmaga nähtavat (milles veendusid ka kõrged ülemused) kahju. Kas tehti kuskil kõrgemates staapides ka arvestusi, millist kasu oleks andnud ressursside ümberjaotamine Il-2 ja Pe-2 tootmiselt täisväärtusliku kesk- ja kauglennuväe loomiseks? Kõik, mida me teame otsuste vastuvõtmise korra kohta „parteis ja valitsuses“, annab sellele küsimusele negatiivse vastuse.
Kas tehti kellegi poolt võrdlevaid arvestusi, millist kahju teeb vaenlasele teatud koguse lõhkeaine kaela viskamine lennukipommi näol või sama suure koguse lõhkeaine eraldamine partisanidele diversioonitöödeks vaenlase tagalas? Punaarmee peadiversandi I.G.Starinovi arvestuste kohaselt kasutasid partisanid sõja ajal veidi üle 1 tuhande tonni lõhkeainet, mis moodustas ainult 1 % lennukipommide kogukaalust, mis heideti raudteedele vaenlase tagalas! Aga partisanide tegevuse läbi tehtud kahju (raudteesildade ja magistraalide purustamine, raudtee liikuvkoosseisu ja varustuse hävitamine) oli kümneid kordi suurem kui lennurünnakutega tekitatu. Niisuguse mitteratsionaalse defitsiitsete materjalide (lõhkeaine ja lennutunnid) kasutamise põhjuseks oli muuhulgas (lisaks läbimõeldud diversioonisõja pidamise kontseptsiooni puudumisele) täisväärtusliku pommitaja puudumine, mille baasil oleks saadud luua vajamineva sõja-transpordilennuki. Polikarpovi „metsavaht“ Po-2 (mis võis peale võtta ainult paar kasti granaate) ei saanud loomulikult hakkama partisanide varustamisega sügaval vaenlase tagalas...

Pommituslennuväega tuli välja täielik läbikukkumine. Hävituslennuväega oli – esimesel pilgul – olukord parem. Vähemalt oli hävitajate tootmimaht tohutu suur: 1941 aasta algusest kuni 1945.a maini laskis nõukogude lennukitööstus välja 54606 hävitajat. Üle poole sellest kogusest (58%) moodustasid Jakovlevi hävitajad (JAK-1, -7, -9, -3).Aga arvestades seda, mismoodi arenesid sündmused 41-42 aastal, võis Jakovlev üldse saada monopoolseks „hävitajate kuningaks“. MiG-3 võeti tootmisest maha 41.aasta lõpul. Täisväärtusliku rindehävitaja „toorikuna“ polnud MiG Jakovlevi hävitajast hullem. Kuid – „sattus rongi alla“ (Peremehe telegramm), jäi ilma mootorist ning valmistajatehasest ning sellega tema lugu lõppeski.
Valik JAK-i ja LaGG-i vahel kõhklusi ei tekitanud. Polnud mingit mõtet raisata defitsiitset lennukimootorit ja sama defitsiitset lennukikahurit nüüd juba „mittelakeeritud kirstu“ valmistamiseks kui sellesama mootori ja kahuri sai saata JAK-1 või JAK-7 tootvasse tehasesse. Kahjuks ei saanud kõik sellest kohe aru ja 1941.aastal ületas LaGG-de tootmine peaaegu kahekordselt „jakkide“ tootmist (2463 vs 1354). Sellepärast, jättes kõrvale isiklikud sümpaatiad ja antipaatiad, tuleb tunnistada, et püüdes LaGG-de tootmist lõpetada, tegutses sm.Jakovlev täielikus kooskõlas riiklike huvidega. Seejuures jäi ainult lahtiseks, missugune hävitaja tuleks LaGG-i asemel seeriasse anda!
Sest variante oli! Vaatamata sõjaeelsete aastate dramaatilistele sündmustele, vaatamata süstemaatilisele parimate kaadrite „röövimisele“ teiste KB-de poolt, vaatamata pidevatele ümberpaigutamistele ühest tehasest teise tegutses Polikarpovi KB edasi ja töö hävitaja I-185 juures jätkus. Järjekordne ümberpaigutus – seekord evakuatsioon Moskvast 1941.aasta oktoobris – paiskas Polikarpovi Novosibirskisse, kuid mitte tehasesse Nr.153 (mis oleks olnud loogiline), vaid linna loomaaia hoonesse. Lennukatsetusteks oli ette nähtud endise lennuklubi lennuväli. Isegi sellistes tingimustes toimuseid lennuki I-185 mootoriga M-71 ja M-82 tehase- ja hiljem ka riiklikud katsetused edukalt. Just nimelt nende katsetuste kohta käis see aruanne, millega me alustasime jutustust geniaalsest konstruktorist ja „rotikuningatest“ (peatükk 13):
“Lennuk I-185 mootoriga M-71on oma lennuomaduste poolest üle kõigist seeriatootmises olevatest kodu- ja välismaistest lennukitest. Piloteerimistehnika ja stardi-maandumisomaduste poolest on lennuk lihtne ja kergesti omandatav keskmise ja alla keskmise lennukvalifikatsiooniga lenduritele…” Kuid Jakovlev, kellel oli momendil tohutu Peremehe usaldus, seisis kindlalt omal positsioonil.
1942.a. jaanuaris tuli välja Riikliku Kaitsekomitee määrus, mis peatas lennuki LaGG-3 seeriatootmise Novosibirski tehases Nr.153. Kuid tootmisse ei antud mitte Polikarpovi KB lennukit, mis asus sealsamas Novosibirskis, vaid hoopis hävitaja JAK-7. Samal ajal püüdis Jakovlev saada oma lennuki tootmiseks ka tohutu suurt Gorki tehast Nr.21, kuid Šahhurin (kui uskuda tema memuaare) oli selle vastu. Vastasseisu tulemusena peatati Gorki tehase ülevõtmine kolmeks kuuks ja Lavotškin sai viimase võimaluse muuta LaGG millekski rindele rohkem sobivamaks.
Edasised tragikoomilised sündmused, mille tulemusena sündis hävitaja La-5, on leidnud mitmekülgset kajastamist ajaloolises ja memuaarikirjanduses. Meenutame lühidalt sündmuste käiku. Lavotškini lootused olid seotud uue vedelikjahutusega mootoriga M-107. Samade gabariitide juures kui seerias oleval M-105-l arendas V.Klimovi uus mootor (esialgne prantsuse “Hispano-Suiza”) stardivõimsust 1400 hj ja normaalvõimsust 1300 hj 5km kõrgusel.
Tõsi, ta kaalus ka 160 kg rohkem, kuid võimsuse 30 %-ne kasv kompenseeris seda ja lubas “venitada” LaGG-i lennuandmed sõja nõuetele vastavaks. Häda oli selles, et eksperimentaalne mootor M-107 esines sel ajal ainult üksikutes eksemplarides. Otsustati saata katsetamiseks kaks mootorit – üks Lavotškini KB-sse, teine Jakovlevi omasse. Jakovlev näitas muidugi kohe “kes on majas peremees” (täpsemalt – kes on Peremehele lähemal) ja krabas mõlemad mootorid endale. Paljaksröövitud Lavotškin sõitis Moskvasse tõde otsima (tal oli mõningane toetus Rahvakomissariaadis RK asetäitja Dementjevi näol). Samal ajal jõudsid Permist Gorkisse kaks uut õhkjahutusega mootorit M-82 ja neid saatev mootori peakonstruktori asetäitja V.I . Valedinski.
Jooniste vaatamiseks aega ei olnud ja uus mootor viidi lihtsalt kraanaga lennuki LaGG-3-e juurde. Ümmargune “täht” muidugi ei mahtunud vedelikjahutusega mootori jaoks ette nähtud kitsasse keresse. Edasisi sündmusi kirjeldab Lavotškini asetäitja S.M.Aleksejev:
“Lennuki ümber kogunesid kõik tsehhiülemad, konstruktorid, tehase peainsener. Toodi puust latid, asetati need mootori ümber ja keresse. Kasutada klassikalist skeemi õhkjahutusega mootori paigutamiseks keresse ilma suurte ümbertegemisteta me ei saanud. Lennuki külgedesse tehti suured “kõrvad” mille kaudu õhk välja pääses. Nende “kõrvade” vastas oli mootorisilindrite temperatuur normaalne, aga üleval ja all kuumenesid need üle. Siis tegi Valedinski deflektorid iga silindri jaoks ümber ja tal õnnestus lõpuks saavutada ühtlane temperatuur igal pool. See oli uue hävitaja loomises oluline samm. Lavotškini tagasitulekuks õnnestus meil lennuki külg peaaegu valmis saada – kasutasime puust lippe ja nende peale kinnitatud vineeri. Aga kui töö oli peaaegu valmis, saime äkki Kaitsekomitee korralduse tehas Jakovlevile üle anda ning hakata tootma lennukeid JAK-7. Lavotškinil ja tema KB-l kästi sõita Tbilisi, tehasesse Nr.31…”
Uut lennukit ehitati lõpuni meeletus tempos, ilma arvestusteta, ilma joonisteta. 21.märtsil lükati “vastsündinu” tehase lennuväljale ja tehase katsetaja G.A.Mištšenko tõusis sellega õhku. Esimene lend ei kestnud kaua – õlitemperatuur tõusis kiiresti “punase jooneni”. Midagi muud polnudki oodata, sest LaGG-i statsionaarne õliradiaator pidi hakkama saama poolteist korda võimsama mootori jahutamisega. Kuidas sellega ka polnud, kuid esmalend kuulutati õnnestunuks ja sellest kanti Moskvasse ette.
Moskva vastas kahest insenerist ja kahest katselendurist koosneva ÕJ TUI komisjoni saatmisega. Komisjonile anti aega viis päeva otsuse tegemiseks.
Sel ajal seadis Jakovlevi firma end asjalikult ja jultunult uue tehases sisse. Lennukit (sel ajal kutsuti seda veel LaGG-5, nime La-5 sai ta hiljem) lihtsalt ei lastud tsehhi tagasi. Siis keelustati tehase lennuvälja kasutamine. Siis jäeti Lavotškini KB bensiinist ilma, LaGG-5-e tangiti illegaalselt, sõjaväe esindaja fondidest. Lavotškini auto jäi seisma ning peakonstruktor pidi käima jala tööl. Sügavaid aprillikuu lompe mööda. Lõpuks saabus karm Kaitsekomitee käsk: laadida lennuk ja KB ešelonidesse ja viivitamatult sõita Tbilisi.
22-23. aprillil alustasid lendurid A.P.Jakimov ja A.G.Kubõškin uue lennuki “komisjonikatsetusi”. Lendutõusuks kasutati tehasest kümmekonna kilomeetri kaugusel asuvat õhutõrje lennuvälja. Lennu ajal läks rikki tagatiibade mehhanism, murdus õlitoru ja pritsis kabiini esiklaasi musta õliga üle, kord jäi mootor maandumisel seisma, teinekord jälle keeldus tuure alla laskmast. Teisel maandumisel (praktiliselt avariilisel) oleks lennuk peaaegu kummuli keeranud (“kapoteerunud”) – kõikus ratastel, kuid vajus õnneks tagasi. Tundub, et sel päeval päästis õnnehaldjas piloodi elu.
Õnneks ei saanud neil “katsetustel” keegi surma, lennuk jäi terveks, avastatud vead parandati sealsamas väljal, päeval ja öösel, autolaternate valgusel. Üldine järeldus: lennata saab, kuid mootor kuumeneb kohutavalt üle. Moskva mõtles ja andis tekkinud vigade parandamiseks veel kümme päeva.
Õnneks juhtus nii, et just sel ajal leidis üks tehase Nr.21 tööline ühest tsehhinurgast kasti, milles oli tuliuus õliradiaator koos tehase passiga. See oli võimas radiaator, mille jakovlevlased tõid endaga kaasa mootori M-107 katsetuste jaoks. Õlisüsteemid olid neil mootoritel (M-107 ja M-82) umbes samasugust jahutust nõudvad, nii et see radiaator võis lahendada uue lennuki peamise probleemi. Legend väidab, et Lavotškin keeldus võõrast vara võtmast, kuid hoogusattunud kollektiiv ei kuulanud teda. Ühe ööga paigutati uus radiaator lennukile koos uue duralumiiniumist deflektoriga. Nüüdsest võis tulevane La-5 lennata ja õli ei läinud enam keema!
Katsetused pöörisesse laskumisega viidi läbi 6. mai 1942 hommikul. Seda surmavalt ohtlikku harjutust lubati teha alles pärast hoolikaid arvestusi ja õhutunnelis puhumisi. Sellepärast otsustati Lavotškinile pöörisest mitte midagi rääkida. Et mitte muretsema panna.
“…Kell polnud veel viis hommikult, kui kõik kogunesid juba lennuki ümber. Jakimov tõusis lennukiga õhku.
Samal ajal saabus lennuväljale Lavotškin:
- Mis lend see on? Me ju lõpetasime katsetused!
…Jakimov tegi lauge viraaži ja hakkas kiirust vähendama. Tegi mõned proovi-“sukeldumised”, pool pöörist paremale, pool vasakule.Lavotškinil hakkas pea õlgade vahele vajuma. Jakimov tegi ühe pöörise, tuli normaalselt välja, tegi veel kaks ja jälle tuli normaalselt välja. Lennuk kuulas sõna, väljus pöörisest ilma hilinemiseta…Lavotškin ajas end pikkamööda sirgu…”
Lennundus ei andesta isegi sajandikku sellistest rikkumistest. Paljud lennukid hukkusid pärast vaevumärgatavate muudatuste tegemist väljatöötatud masinatesse. Kõikide loogikareeglite kohaselt, aerodünaamika ja statistika järgi, oleks La-5 sünd saanud ainult katastroofiga lõppeda. Kuid – vedas! 20.mail tuli välja uus Kaitsekomitee määrus: Lavotškini KB tuua tagasi tehasesse Nr. 21, peatada tehases ettevalmistused lennuki JAK-7 seeriatootmiseks, alustada “lennuki LaGG-5 mootoriga M-82” väljalaset. Esimesed 200 seerialennukit lastigi välja ajutiste küljepaneelidega – konstruktorid lihtsalt ei jõudnud veel uue kere jooniseid teha. Alles kahe aasta pärast muutus metsiku kiirusega ehitatud lennuk korralikuks ja kindlaks hävitajaks La-7. Kurikuulsa “delta-puidu” kasutamisest loobuti peaaegu täielikult, tiib tehti korralike metallist lonžeroonidega, mootorit forsseeriti ja varustati kütuse vahetu sissepritse seadmetega. La-7 sai parimaks nõukogude rindehävitajaks Teise Maailmasõja ajal. Väliselt oli ta nagu kaks tilka vett sarnane Polikarpovi lennukiga I-185 (mootoriga M-82). Sellesama I-185-ga, mille (kordame veelkord) riiklikud katsetused lõppesid 28.märtsil 1942. aastal lendurite vaimustunud hinnangutega! Kuid ainult välisest sarnasusest oli vähe. Kõigi TTA järgi kaotas La-7 natuke I-185-le. Selles konstanteeringus pole midagi Lavotškinile häbistavat - järeletehtud toodang on alati veidike kehvem kui originaal, võrrelge näiteks Moskva tehase “Punane Rätsep” toodangut Pariisi moekunstnike omaga. Absoluutselt ühesugune oli ainult kahurite paigutamise skeem, mis tulistasid läbi propelleri ning olid varustatud sünkronisaatoritega. Polikarpovi KB töötas selle skeemi välja kõige varem (juba 1940.a “Tšaikadel”) ja nüüd anti joonised lihtsalt Lavotškinile üle.
Nikolai Nikolajevitš Polikarpovil õnnestus näha lennuki La-7 seeriatootmise algust. Ta suri 30. juulil 1944.aastal. Nõukogude lennunduse patriarh oli siis 52 aastane.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 18 Jaan, 2008 1:45, muudetud 7 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 13:25 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
88

Püüame nüüd teha kokkuvõtte. Mida siis saavutas nõukogude lennundus pärast seda, kui sm. Stalin otsustas isklikult sekkuda tema tehnilisse ümberrelvastumisse?
Mida siis suutsid “noored tundmatud konstruktorid” anda Kodumaale “tema kõige raskemal hetkel”? Mis oleks juhtunud, kui sm. Stalinil oleks tõesti õnnestunud “venitada sõja algust hitlerliku Saksamaaga” veel paar-kolm aastat?
Õhujõudude tähtsaim osa – löögilennuvägi – astus sõtta Iljušini ja Tupolevi/Arhangelski lennukitega (DB-3f ja SB-Ar) ning sõdis sõja lõpuni Iljušini ja Tupolevi/Petljakovi lennukitel (Il-2, Pe-2) “noored-tundmatud” ei andnud Kodumaale mitte ühtegi uut pommitajat või ründelennukit. Kogu see kiirustamine ja ažiotaaž aastatel 39-40 lõppes lahingutegevuseks kõlbmatu JAK-2/4 ilmumisega ning piinarikaste aastatepikkuste katsetega saada lennukorda kaugpommitaja Er-2. Mägi sünnitas hiire!
Hävituslennuvägi alustas sõda Polikarpovi masinatega (I-16, I-153, MiG-3), seejärel sõdis Jakovlevi ja Lavotškini lennukitega, milledest üks (La-7) saavutas sõja lõpuks taktikalis-tehnilistelt andmetelt peaaegu Polikarpovi I-185-e taseme.
Kui Iljušini, Polikarpovi ja Tupolevi KB-de paljukogenud, vana vene kooliga insenere poleks segatud, poleks neid vangi pandud, poleks maha lastud idiootlike süüdistuste põhjal, oleksid nad jõudnud lõpetada alustatu, nimelt:
- oleksid lasknud seeriatootmise edukalt riiklikud katsetused läbinud pommitaja Ar-2 ja hävitaja I-180.
- oleksid jõudnud lõpetada ja tootmiseks ette valmistada maailma parima hävitaja I-185 ja maailma
parima pikeeriva pommitaja Tu-2
Võttes arvesse fakti, et Ar-2 ja I-180 kujutasid endast lihtsalt ammu tootmise ja lendavkoosseisu poolt omandatud lennukite SB ja I-16 moderniseeritud mudeleid, võime kindlalt arvestada, et 1941.aasta juuniks oleks jõutud uute lennukitega ümber relvastada suurema osa lennuväest. või vähemalt läänepoolsete sõjaväeringkondade lennuväe. I-180-e viimistlemine käis Polikarpovi tagakiusamise õhkkonnas, Ar-2 konstrueerimine aga Tupolevi ja suurema osa tema KB arreteerimise järel. Kui neid asjaolusid poleks olnud, oleks lennuväe ümberrelvastamine lõppenud veel tunduvalt varem. Kuna jutt ei käi projektidest ja fantaasiatest, vaid reaalselt metallis olemasolevatest ja lendavatest lennukitest (I-180, I-185, Ar-2, Tu-2), võib eeltoodud prognoosi lugeda täiesti tõenäoseks.
Palju raskem on vastata viimasele küsimusele (s.o mis oleks juhtunud, kui sõja algust oleks saadud edasi lükata veel mõned aastad). 1941.aasta juunis alanud sõda muutis neis riikides nii paljusid asju (majandus, poliitika, moraal), et prognoosida “mis oleks kui poleks olnud sõda” on väga raske ja see võib viia suurte eksimusteni. Ja autor poleks vabatahtlikult hakanudki sellega tegelema, kui…
Kui mitte kogu nõukogude “ajalooteadus” poleks “ülima kergusega mõtetes” väitnud, et sõja alguse edasilükkamine oleks olnud ainult ja eranditult kasulik just Nõukogude Liidule. Seejuures püüdmatagi analüüsida lennundusteaduse ja -tehnika arenguid ja tendentse NSVL-s ja Saksamaal. Miks? Aga sellepärast, et siis “oleks Nõukogude Liit jõudnud lõpetada armee ja lennuväe ümberrelvastamise”. See veider (pehmelt öeldes) hüpotees on lugematutest kordustest kivinenud ja muutunud miljonite lugejate teadvuses raudkindlaks tõeks. Rääkimata sellest, et “lõpetada ümberrelvastumist” saab ainult purustatud armee, ka ainult puhas loogika lonkab sellel arutlusel. On kindel, et 15 minutit lisaaega garanteerib kindla võidu jalgpallimatšil. Aga ainult ühel juhul: kui kogu vastase meeskond istub varumeeste pingil ja laseb teil lüüa palle puhtasse väravasse. Aga kui mitte? Aga kui ka vastane püüab neid 15. lisaminutit viimseni ära kasutada oma värava kindlustamiseks ja teile värava löömiseks?
Hitlerlik Saksamaa alustas ettevalmistusi maailmasõjaks tunduva hilinemisega (võrreldes Nõukogude Liiduga). 30-te aastate algul, ülemaailmse majanduskriisi tingimustes, ostsid Stalini emissarid lennuki-, lennukimootori-, lennuinstrumentide ja -seadmete tehaseid; ostsid või varastasid tehnoloogilisi leiutisi ja saladusi; meelitasid suure palgaga tööle lääne spetsialiste. Samal ajal oli Saksamaa hädas sisemiste lahkhelide ja kriisidega, praktiliselt balansseeris kodusõja künnisel. 30-te keskel, kui NSVL-s alustati uue põlvkonna lahingulennukite massitootmist (kiired, mehhaniseeritud tiiva ja sissetõmmatava telikuga monoplaanid), Hitler alles kindlustas oma võimu Saksamaal, aga vastsündinud Wehrmacht pidas õppusi kartongist tankimakettidega. Esimeses sõjalises kokkupõrkes (Hispaania 1936.aasta) selgus, et nõukogude tankid ja lennukid on paremad kui saksa omad. Tol ajal polnud see avalik, aga nüüdseks on hästi teada, et ka tootmismahult ületas nõukogude sõjatööstus vastast tunduvalt, lastes 1936-37 aastal tanke ja lennukeid välja Saksamaa jaoks mõeldamatutes kogustes.
Edaspidi suutis Saksamaa (tuginedes saksa inseneride ja tööliste sajandipikkusele kogemusele ning oma tööstuse tohutu suurele teadus-tehnilisele potsentsiaalile) Teise Maailmasõja alguseks sõjalennukite tehnilistes omadustes Nõukogude Liidule järele jõuda. Just nimelt – kõigest järele jõuda. Pommitaja “Heinkel-111” polnud halvem DB-3f-st, “Dornier-17” ei jäänud alla SB-le, uusim (1939.a. septembri jaoks) hävitaja “Messerschmitt-109E” oli mõnes suhtes paremgi kui I-16. Kvaliteedis jõudsid sakslased järele. Toodetavate lennukite kogustes oli Nõukogude Liit veel ees. 1940.a tootis sõdiv Saksamaa 1877 ühemootorilist hävitajat ja 3012 pommitajat, NSVL vastavalt 4179 tk ja 3301 tk. Järgmisel 1941.aastal läks Saksamaa pommitajate tootmises juba ette (3783 vs 2861), kuid kaotas veel enam hävitajate tootmises (2852 vs 7080).
Tervikuna oli lennukite tootmise näitajad kogu aeg Nõukogude Liidul suuremad. Ühe erandiga – 1944.aastal, püüdes vastu seista lääneliitlaste massilistele pommitamistele, tootis Saksamaa 23805 ühemootorilist hävitajat Nõukogude Liit sellel aastal “vaid” 16703 hävitajat (sealhulgas 11607 “jakki”). Kuid see hüpe hävitajate tootmises oli saksa tööstuse viimane pingutus – juba 1944.aasta lõpus hakkas toomis- ja transpordisüsteem koost lagunema…
Mis puutub kvaliteeti, teadus-tehnilisi saavutusi, siis selles osas jõudis saksa lennukitööstus kiiresti Nõukogude Liidule järele ning seejärel hakkas seda kiiresti edestama. Edu saavutati jõupingutuste kontsentreerimisega otsustavatesse sektoritesse: lennukimootorid, relvastus, raadiolokatsioon, automaatika, raadioside.
Lennukite nimed jäid samaks: “Me-109”, “Ju-88”. Ka välimus peaaegu ei muutunud. Küll aga uuenes ja täiustus radikaalselt sisu, ennekõike mootorid.
Esimene seeria “Me-109” lasti välja 1937.aastal Augsburgis asuvas tehases, sellel oli mootor Jumo-210D stardivõimsusega 680 hj. E-seeria “messeril” oli juba mootor DB-601A lühiajalise maksimumvõimsusega 1175 hj. 1941.aasta kevadel algas F-4 seeriatootmine mootoriga DB-601E võimsusega 1360 hj. Järgmisel aastal paigutatakse samasse plaanerisse uus mootor võimsusega 1475 hj. Kasutades metanoolisegu sissepritset ja 96 oktaanarvuga bensiini saavutati mootoril DB-605AS võimsuseks 2030 hj. Lühidalt, 6 aastaga (1937 kuni 1943) kasvas “messeri” mootori võimsus kolm korda!
“Junkers-88” (millest sai kõige massilisem Luftwaffe kahemootoriline pommitaja) alustas oma biograafiat mootoriga Jumo-211 B-1 võimsusega 1200 hj, enne sissetungi NSVL-u hakati tootma mudelit A-4 mootoriga Jumo-211 J-1 võimsusega 1340 hj. Sõja lõpus varustati “Junkersid” mootoriga Jumo 213E – see mootor oli kolmekiiruselise kaheastmelise ülelaadijaga ja lämmastiku sissepritse seadmega ning võimsusega 2000 hj (lühiajaliselt saavutati forsseeritud mootoritega võimsuseks 2300 hj). Mootoriga Jumo 213 oli “Junkers-88” maksimaalne kiirus 8540 m kõrgusel 640 km/h. Sm.Jakovlevi määrangu kohaselt: “Kahemootoriline pommitaja “Junkers-88” vedas (küll suurte raskustega) välja sõja lõpuni, enam-vähem rahuldaval tehnilisel tasemel…”
Aga mis sündis meil? Pe-2 alustas sõda mootoriga M-105 võimsusega 1050 hj ning sellega ta ka sõja lõpetas. DB-3f lasti viis aastat (1940-45) välja mootoriga M-88, mille võimsust alles 1943.a lõpus natuke suurendati (1100-lt kuni 1250 hj-ni). Kõik Jakovlevi hävitajad, alustades eksperimentaalsest I-26-st kuni kõige täiuslikumani neist JAK-3-ni, kasutasid mootorit M-105. Tõsi, juba 1942.aastal (vaatamata mootori looja V.Klimovi protestidele) muudeti mootori seadistust, et saavutada maksimaalne võimsus madalatel (kuni 2-3 km) kõrgustel. Saadi mootor M-105 PF maksimaalse võimsusega 1180 hj. 1944.aastal venitati võimsus kuni 1240 hj-ni – ja see osutus ka nõukogude mootoriehituse saavutuste piiriks. Sellise mootoriga siis lennati ja võideldi G ja K seeria “messeritega” (mootorid 2000 hj). Ja oleks siis veel mootor M-105 normaalselt töötanud! “Jakid” tulid lahingulennult tagasi mootoriõliga ülevalatult. Kõige hullem oli nähtavuskaotus ettepoole, mis võis juhtuda kõige otsustavamal momendil – täisvõimsusel töötavast mootorist paiskuv õlijuga pimestas piloodikabiini. Asi jõudis selleni, et “osavate kätega” mehaanikud paigutasid kapotile õlitõrjeekraanid või sättisid kabiini külge väikesed kummist balloonid bensiiniga, millega siis hädakorral õli klaasilt maha pesti…
Ärme hakkame lugejat tüütama järjekordse võrdlustabeliga. On selge, et “messer” oma 2000 hj mootoriga oli parem. Imesid ei sünni ja kui “JAK-3”, see kurikuulus “sõja kõige kergem hävitaja”, ka lähenes oma lennuomadustelt “Me-109G”-le, siis tuli selle eest kallilt maksta. “Kõige kergemaks” sai “JAK-3” tänu minimaalsele relvastusele, minimaalsele tugevusvarule, väikesele lennukaugusele (vähem kui esimesel eksperimentaalsel I-26-l), elementaarsete seadmete puudumisele: 1944.aastal lasti osa “JAK-3” seeriaid välja ainult raadiovastuvõtjaga, ilma saatajata. Ja seda 1944.aastal!
Sakslaste saavutused ei piirdunud hoopiski tavaliste kolbmootorite arendamisega. 2.aprillil 1941 (s.o enne “Barbarossa” algust) sooritas esmalennu maailma esimene kahemootoriline reaktiivhävitaja “Heinkel” He-178. Aasta pärast, 18.juulil 1942, toimus kahemootorilise reaktiivhävitaja “Messerschmitt” M-262 esimene lend. Sellest lennukist sai maailma esimene seeriatootmises olev reaktiivlennuk. Võimsaima relvastusega (neli 30-mm kahurit) Me-262 arendas maapinna lähedal kiirust 800 km/h, 6 km kõrgusel aga 865 km/h. Seda oma ajast ligi 5 aastat ees olevat tehnikaimet ei toodetud mitte üksikute eksperimentaalmudelitena (kuigi ka see oleks olnud juba suur saavutus!), vaid suurte seeriatena: 1944.aasta lõpuni valmistati 452 Me-262-te, kokku aga 1433 “reaktiivmesserit” ja 6424 turboreaktiivmootorit Jumo-004B.
Kahemootoriline reaktiivpommitaja “Arado” Ar-234 katsetamine algas 1943.aastal, järgmisel aastal lasti see seeriatootmisse. Lennulagi – 11500 m, maksimumkiirus 752 km/h. Mudeliga Ar-234C, millel oli 4 turboreaktiivmootorit BMW-003, saavutati kiiruseks 874 km/h. Ja see superpommitaja, mis oli nõukogude 1944.aasta õhutõrjele absoluutselt tabamatu, polnud mitte üksik, vaid seda toodeti 214 tk.
Peale selle oli veel ülikerge (stardikaal 2800 kg) ühemootoriline reaktiivhävitaja “Heinkel” He-162. Esmalend toimus 6.detsembril 1944.a. Mootoriga BMW-003 arendas hävitaja kiirust 834 km/h (900 km/h forssaažrežiimil) ja oli suuteline lendama 970 km kaugusele 11 km kõrgusel. Selleks ajaks, mil liitlased hõivasid neid tootvad lennukitehased, oli valmis 116 He-162-te ja veel 800 masinat oli erinevas montaažistaadiumis.
Peale selle algasid juba 1941.a. oktoobris (sel ajal algas lahing Moskva all) lühikese lennuajaga rakettlennuki lennukatsed – sisuliselt oli see korduvkasutatav piloteeritav õhutõrjerakett - “Messerschmitt” Me-163.
Vedelikkütusel töötav rakettmootor veojõuga 1700 kgf töötas 6 minutit, kiirendas selle ajaga lennuki kiiruseni 955 km/h ja 9 km kõrguseni, fenomenaalse tõusukiirusega 80 m/s. Tänu kolmnurkse suure noolsusega tiiva kasutamisele säilitas Me-163 (erinevalt nõukogude surnultsündinud projektist raketthävitaja Bi-1-st) eelhelikiirustel täielikult stabiilsuse ja juhitavuse. Seeriatootmine algas suure hilinemisega, 1944.a veebruaris, kokku toodeti 360 Me-163.
Peale selle oli seeriatootmises piloodita lennuk-pomm (tiibrakett nüüdse aja terminoloogias) reaktiivmootoriga “Fieseler” Fi-103 (rohkem tuntud kui V-1). 11300 sellist “tiibraketti” lasti Londoni pihta.
Lõpuks oli saksa inseneride suurimaks saavutuseks maailma esimese ballistilise raketi V-2 leiutamine, katsetamine ja seeriatootmisse laskmine. Vedelkütusega raketimootor veojõuga 26000 kgf kiirendas raketi 80 sekundi jooksul kiiruseni, mis lubas saavutada kõrguseks 80-120 km ja horisontaalseks lennukauguseks 300 km. Raske uskuda, kuid selle tehnikaime esimene katsetus toimus juba 3.oktoobril 1942.a. Ajast veidi ette tõtates mainime, et nii Nõukogude Liidul kui ka ülirikkal Ameerikal kulus pärast sõda neli pikka aastat, et kopeerida ja lendu lasta samasuguste parameetritega rakett. Sakslased tootsid ja tulistasid Inglismaa pihta 10800 (kümme tuhat kaheksasada!!) ballistilist raketti.
Kõik eelpoolkirjeldatu moodustab ainult osa saksa teaduse ja tehnika gigantsetest saavutustest. Me pole veel midagi rääkinud maa peal ja õhus baseeruvatest raadiolokatsioonijaamadest, elektroonilistest segajatest, juhitavatest planeerivatest lennukipommidest, infrapunastest juhtimisseadmetest, güroskoopilistest lennukisihikutest, mitmest tüübist piloodita juhitavatest seniitrakettidest jne…
Kõik need – ja paljud, paljud teised – uusimad relvad konstrueeriti saksa tööstuse poolt samaaegselt “tavaliste” kolbmootoritega lennukite massitootmisega ja seda mereblokaadi (s.o toormepuuduse) tingimustes, liitlaste strateegiliste õhuvägede pideva pommirahe all (näiteks pommitati “Vau-2” stardipositsioone 24.detsembril 1944.a. 1300 neljamootorilise pommitaja poolt). Hirmus on isegi mõelda, mis oleks juhtunud meie kodumaaga, kui sm. Stalinil oleks tõesti õnnestunud “venitada” sõja algusega veel mõned aastad. Hirmus on mõelda, milline oleks olnud hitlerliku Saksamaa relvastustase, kui ta poleks näiteks pidanud raiskama oma piiratud ressursse 23805 “tavalise” hävitaja tootmiseks ainuüksi 1944.aastal. Aga mis oleks olnud, kui saksalased oleksid paisanud oma parimad pead mitte “kolmekiiruselise kaheastmelise ülelaadija” loomisele Jumo 213E mootorile, vaid näiteks kiirete tsentrifuugide tootmiseks uraani isotoopide eraldamiseks?
Kuid lähme siiski tagasi ennesõjaaegsesse Nõukogude Liitu. Kuidas siiski juhtus, et vaatamata “partei ja valitsuse” titaanlikele pingutustele, kaotas meie lennukitööstus aastatel 1939-41 ainult aega ning minetas selle üleoleku Luftwaffe ees, mis nii selgelt avaldus Hispaania sõjas? Vaatamata autori palavale soovile anda selgeid ja arusaadavaid vastuseid (kuna see raamat on siiski populaarne kirjandus, aga mitte teaduslik monograafia), on sellele küsimusele võimatu lihtsalt vastata. Toome ära kolm põhjust.
Esiteks, et selgeks teha mahajäämuse põhjusi, tuleb meenutada – aga kuidas saavutati endised edusammud? Põhikomponendis – mootoritootmises – oli nõukogude lennukitööstus tasemel tänu lääne tehnoloogiatele, litsentsidele, seadmetele. Täitus Lenini geniaalne ettenägelikkus – kodanlikus Läänes leidus küllalt “kasulikke idioote”, kes 30-te alguses terava majanduskriisi tingimustes müüsid rahumeeli Stalinile terved lennukitehased ja lennukimootorite tehnoloogilised tootmisliinid. Just importmootorid, mis valmistati importseadmetega tagasihoidlike nimede all M-17 (saksa BMW-6), M-22 (prantsuse GR-9Aq), M-25/62/63 (ameerika R-1820), M-100/103/105 (prantsuse 12Ybrs), M-85/87/88 (prantsuse GR-14K), tõstsid taevasse nõukogude lennuväe!
30-te lõpul muutus situatsioon järsult. Ei, “kasulikke idioote” polnud vähem, kuid vähenesid nende võimalused. Prantsuse (ütleme pehmelt) “poliitikud” viisid oma maa täieliku krahhini ja nüüd polnud Prantsusmaalt enam midagi krabada (ja ka saksa okupatsioonivõimud poleks lubanud midagi väärtuslikku maha müüa). Inglise “idioodid” lükati otsustavalt valitsustüüride juurest eemale Churchilli ja tema meeskonna poolt. Ameerika president Roosevelt, stalinliku Liidu suur sõber, pidi siiski järele andma avaliku arvamuse survele ja 1939.a. detsembris (pärast Helsingi elamukvartalite pommitamist nõukogude lennuväe poolt) laiendama NSVL-le nn “moraalse embargo” nõuded (kohustuslikud valitsuse “soovitused”, mis keelustasid lennukitehnoloogiate müügi agressiivsetele riikidele). Muutumatuks partneriks jäi fašistlik Itaalia (tehases “Punane Progress” toodetud itaalia torpeedod indeksiga 45-36H olid nõukogude lennuväe ja laevastiku relvastuses kuni 50-te alguseni), kuid itaalia lennukimootoreid ei saanud kuidagi nimetada maailma parimate hulka kuuluvaiks.
Järele jäi ainult Saksamaa – kuid seal polnud enam “kasulikke idioote”, neist vabaneti otsustavalt ja karmilt. Muidugi, Hitleri jaoks “kõige raskemal ajal”, Teise Maailmasõja algul, tuli häda sunnil müüa Stalinile uusimaid lennukeid. Koos lennukitega saabusid Nõukogude Liitu ka mootorid, nende seas “Messerschmitile” paigutatud DB-601A kütuse otsesissepritse süsteemiga. Kuid kahjuks ei suutnud nõukogude lennukitööstus – isegi omades enda ees töötavat näidist kopeerimiseks – lühikese ajaga käima panna sissepritsemootorite seeriatootmist. Esimeseks (ja viimaseks) sissepritsega seeriamootoriks sai M-82FN, mis ilmus hävitajatele La-5 ja La-7 alles 1943.aastal. Varustada sissepritsega teisi seeriatootmises olevaid mootoreid (M-105 “jakkidel”, M-88 DB-3f-l) ei õnnestunud sõja lõpuni. Nagu ei õnnestunud viia seeriatootmiseni võimsaid “kahetuhandelisi” (M-71, M-90, M-120, AM-36). Samuti ei õnnestunud see unikaalsete Tšaromski lennudiislitega. nagu ei õnnestunud stabiilselt tööle saada M-107 mootorit (seesama, mille näidise Jakovlev Lavotškinilt pihta pani). “107”-ga nähti vaeva sõja lõpuni: kord see lasti seeriasse, kord võeti tootmisest maha, mootor kuumenes üle, “sõi” õli, ei pidanud vastu isegi 25-t mototundi. Seetõttu ei saanudki Jakovlevi hävitajast JAK-9U (mis oma andmetelt oleks olnud Me-109G-le vääriline konkurent) täisväärtuslikku lennumasinat.
Teiseks ilmselgeks põhjuseks (mistõttu tekkis 30-te lõpus teaduslik-tehniline mahajäämus) olid massilised repressioonid, mille ohvriteks said terved konstruktorite kollektiivid. Näiteks hävitati 1937-38 aastatel peaaegu täielikult RTUI (Raketitehnoloogiate Teadusliku Uurimise Instituut). RTUI direktor I.T.Kleimenov – maha lastud. Tema asetäitja G.E.Langemak – maha lastud. Tulevane kosmiliste rakettide peakonstruktor S.P.Koroljov saadeti Kolõma kaevandustesse. Tulevane raketimootorite peakonstruktor V.P.Gluško arreteeriti ja sai 8 aastat laagreid.
Peaaegu täies koosseisus arreteeriti 1938.aastal Permi lennukimootorite tehase (mootorid seeriast “Wright-Cyclone” s.o M-63, M-71, M-82) KB juhtkond. Millegipärast jäi tšekistidele eriti silma Zaporožjes asuv lennukimootorite tehas Nr.29 (prantsuse mootorid seeriast “Mistral Major” s.o M-87/88/89, M-90) – seal vahetus kolme aastaga viis peakonstruktorit: Nazarov, Vladimirov, Filin, Tumanski, Urmin. Vangla “šaraškas” lõid oma turbodiisleid Tšaromski ja tema kolleegid…Võib arvata, et kui saksa inseneridele oleks sel ajal räägitud, et nende nõukogude kolleegid mõtlevad uusi konstruktsioone välja vanglanaril, piinamistega ülekuulamiste ja mahalaskmisotsuste vaheajal, oleksid need tõenäoliselt pidanud seda liialdatud antikommunistlikuks propagandaks…
Kahjuks “polnud ta kunagi õppinud dialektikat ja ei saanud sellest täiesti aru”. Need Lenini sõnad käisid Buhharini kohta, kuid iseloomustasid ka meie peategelast. Stalin ei saanudki kunagi aru, mis vahe on parteikomitee sekretäril ja lennukikonstruktoril. Ta ei mõistnud, et nende valimiste ja kohalemääramiste kriteeriumid peavad olema erinevad. Parteisekretärilt (nagu ka nõukogude kindralilt) nõuti, et ta oskaks alluvate peale karjuda, rusikaga lauale taguda ning teatada Moskvasse andmeid lüpsikoguste ja kaaluiibe kohta (nagu ka kaotuste ja trofeede kohta) ning seda minimaalse valetamisega. “Rotikuninga” meetod õigustas end täielikult selliste kaadrite aretamisel. Uued ülemused tagusid nii, et laud lagunes, karjusid kähisemiseni, aga valetada Peremehele kartsid (julgemaks muutusid nad alles peale 22.juunit 1941). Žukov ja Timošenko vastasid loomulikult rohkem Stalini nõuetele kui joodik Blücher ja Dõbenko. Kuid peenes teaduses tugevusteooria, aeodünaamika ja termodünaamika kohta tõid sellised meetodid kaasa katastroofilised tagajärjed…

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 16 Jaan, 2008 22:44, muudetud 4 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 22:21 
Eemal
Liige

Liitunud: 06 Juul, 2005 16:48
Postitusi: 895
Väga huvitav lugemine on, kiitused tõlkijatele.

Veojõu ühik peaks olema kgf, mitte kgs (eeldan, et s on tõlge sõnast sila)
1kgf= 9,81N


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 22:46 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
alari kirjutas:
Väga huvitav lugemine on, kiitused tõlkijatele.

Veojõu ühik peaks olema kgf, mitte kgs (eeldan, et s on tõlge sõnast sila)
1kgf= 9,81N

Thx, nii need vead tulevad otsetõlkimise puhul. Parandasin ära.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 17 Jaan, 2008 2:50 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
89
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk18.pdf
Peatükk 18

Tabel Nr. 6

Kolmandaks põhjuseks nõukogude lennukitööstuse progresseeruvale mahajäämisele Saksamaa omast oli panustamine valele, absoluutselt mittedialektilisele valikule kvaliteedi ja kvantiteedi vahel. Nende vahel valimine on keeruline, aga Stalini otsustas selle lihtsalt. Liiga lihtsalt ja üheselt – rohkem iga hinnaga! Huvitav fakt – juba enne sõja algust loodi LTRK koosseisu spetsiaalne ehituspeavalitsus, mille alluvusse anti 25 ehitus-montaaži trusti! Hakati ehitama 9-t uut lennukitehast ja 6-t lennukimootorite tehast, peale selle alustati 1940.aastal veel 60-s teistest majandusharudest üle antud tehases lennukitehnika valmistamist. Sõja alguseks oli LTKR-i süsteemis üle 130 tehase! Šahhurin kirjutab oma memuaarides, et Stalin seadis neile ülesandeks toota 70-80 lennukit päevas (s.o 2000 kuus), mis tunduvalt ületas Inglismaa ja Saksamaa lennukitootmise mahu kokku!
16.novembril 1940.aastal (s.o seitse kuud enne ootamatult alanud sõda) tehti Poliitbüroo korraldusega lennuki- ja lennukimootorite tehaste direktoritele kohustuslikuks iga päev Moskvasse ette kanda, kui palju on lennukeid ja mootoreid sõjaväeesindajatele üle antud. Võite mitte kahelda – sellest hetkest sai direktori suurimaks vaenlaseks konstruktor. Sest see ei rahune kunagi: küll on tal vaja tiiba 15 cm pikemaks teha, küll lennukikeret 10 cm kitsamaks, aga see tähendab tootmise ümberkorraldamist, šabloonide, seadmete, toorikute ümbertegemist. Kuid direktoril on vaja minna telefoni juurde ja kanda Moskvasse ette, mitu lennukit ta täna välja laskis – ning hoidku jumal, kui neid on vähem kui eile... Šahhurin kirjutab:
„...Tulles koos Churchilliga minu juurde, ütles ta: „Näete, see on meie lennukitööstuse rahvakomissar, tema vastutab rinde lennukitega varustamise eest. Kui ta seda ei tee, siis me poome ta üles.“ Ja Stalini tegi käega väljendusrikka žesti. Tehes näo, et mulle meeldis see nali väga, hakkasin ma naerma...“
Elada on parem, elada on lõbusam. Kuid elu on lühem. Šahhurin ja Jakovlev (lennukitööstuse rahvakomissar ja tema asetäitja) kirjutavad masohhistliku vaimustusega, kui range oli Peremees, kuidas kõikidele ettepanekutele midagi paremaks teha, muuta, moderniseerida vastas Stalin alati: „Tehke, kuid ühtegi lennukit ma plaanist maha ei võta!“ Šahhurin toob oma memuaarides ära juba hoopis metsiku fakti:
„Sõja ajal, mil rindel ei jätkunud lennukeid, tegi Stalin ettepaneku anda kõik katse-KB-de seadmed ja tööpingid tehastele. Jälle pidin ma vastu vaidlema, väites, et esiteks pole neid seadmeid konstruktoritel kuigi palju, teiseks töötavad nad kogu aeg lennukite modifitseerimise kallal ja tööpingid on neile vajalikud. Stalin väitis kindlalt: „Täna olen ma huvitatud seeriatootmisest, lennukite väljalase peab kasvama.“ Ja selline otsus võetigi vastu, kuid ma pean tunnistama, et me seda praktiliselt ei täitnud...“
„Praktiliselt ei täitnud“. Tõenäoliselt Stalini mitte ei unustanud seda käsku (mälu oli tal fenomenaalne ja ka märkmik pliiatsiga oli alati käepärast), vaid sai ise veidi hiljem aru, milliseid katastroofilisi tulemusi oleks toonud kaasa kõigi KB-de purustamine ja veel pikaksveniva sõja alguses...
Ma ei kahtle sugugi, et keegi lugejatest sai nüüd pahaseks. Sest Stalin ei andnud sellist käsku ju niisama heast peast, vaid situatsioonis, „mil rindel ei jätkunud lennukeid“. Aga meil oli ju selline loosung: „Kõik rinde heaks, kõik võidu heaks!“ Ja seetõttu tuligi...
Ei, austatud seltsimehed. Mitte sellepärast ei tulnud. Keeruline filosoofiline küsimus - „Mis on tähtsam – kas kogus või kvaliteet?“ – laheneb sõjalennukite arvu ja nende töökindluse (lahingus vastupidavuse) suhtes üheselt: tähtsam on kvaliteet! Miks? Sest süsteemis, mida kutsutakse „lennuvägi“, on kõige peamisem, kallim ja defitsiitsem (s.o mille asendamine võtab kõige rohkem aega) osapool lendurid. Sest mittekvaliteetsed õhus lagunevad lennukid vähendavad elusate lendurite arvu, katastroofiliselt nõrgendades sellega kogu süsteemi. Avraalne, ööpäevaringne töö, näljast teadvust kaotavad alaealised lapsed tööpinkide taga, tööliste rindebrigaadid, mis rindelennuväljadel lageda taeva all parandasid tehasepraaki ja kõik muud taolised töökangelaslikkuse näited, mida nii armastas näidata nõukogude propaganda – kõik need ei suurendanud, vaid paradoksaalsel kombel vähendasid rindelennuväe arvukust ja efektiivsust.
Illustreerime seda mõtet ühe konkreetse näitega. V.I.Aleksejenko (sünd. 1914.a., sõjaväeinsener, katselendur, osales isiklikult MiG-i ja LaGG-i katsetustel ÕJ TUI-s) avaldas 2000.aastal suure artikli, mis käsitles nõukogude õhujõudude olukorda enne sõda. Artikkel kutsus esile suure vastukaja lennundus-ajaloolaste seas. Nagu tavaliselt pöörati peamist tähelepanu autori vaadetele ja järeldustele. Ja nagu tavaliselt ei pööratud erilist tähelepanu esmakordselt avaldatud faktidele. Muude andmete seas toob Aleksejenko (viitega Kaitseministeeriumi Keskarhiivile) ära tabeli Nr.6 Tabelis on ära toodud 6-de kategooriasse jaotatud kaotused, mida nõukogude õhujõud kandsid 1944.aastal (allatulistatud vaenlase hävitajate poolt, õhutõrje poolt, hävitatud lennuväljadel, hukkunud avariides ja katastroofides, maha kantud kulumise tõttu). Tähelepanelik lugeja juba märkas – aga kus on kuues kategooria? Mis põhjusel veel võis hävineda lahingulennuk? On selline põhjus, kutsutakse seda: „ei tulnud tagasi lahinguülesande täitmiselt“. Mispärast ei tulnud tagasi – pole teada.
Maavägedes kutsutakse seda „teadmata kadunud“. Pommituslennuväes, eriti kauglennuväes, võib selline põhjus olla üsna suure osakaaluga – pimedal ööl lendasid lennukid tuhande versta kaugusele pommitama objekte sügavas vaenlase tagalas. Välja lendas 10 lennukit, tagasi tuli 5. Kus on ülejäänud viis? Kus, millal, mis põhjusel hukkusid? Seda on võimalik teda saada (kui on) alles peale sõja võidukat lõppu, vaenlase trofeedokumente uurides...
Kui jätta tabelist mugavuse mõttes välja kulumise tõttu mahakantud lennukid ja kõik rindelennuväe kaotused viia kolme gruppi (hävitatud vaenlase tegevuse tõttu, avariid ja katastroofid, „ei tulnud tagasi lahinguülesandelt“), siis saame sellise tabeli:
Pilt

Niisiis, mis me näeme? Kõige kolme kaotusliigi puhul kokku on vastase tegevus kõige väheolulisem ning avariide osa ületab seda kõigi kolme lennukiliigi puhul. Jah, tabelis on näidatud 1944.aasta kaotused. Sellel aastal oli Idarindel korraga keskmiselt 500 saksa hävitajat, nii et õhus vaenlast kohata polnud sugugi lihtne. Luftwaffe oli ammu ja pöördumatult kaotanud oma ülekaalu õhus – suurel määral tänu liitlaste pommitajatele, mille regulaarsed pommitusretked sundisid Luftwaffe juhatust suunama Reichi õhukaitsesse suurema ja parema osa saksa hävituslennuväest. Eredaks näiteks sellele on Luftwaffe kaotused erinevatel rinnetel. Nii oli Idarinne juba 1943.aastal alles kolmandal kohal (peale Vahemerd ja Läänerinnet) – seal kaotati ainult 24 % saksa hävitajatest. Järgmisel 1944.aastal peale liitlaste maabumist Normandias vähenes saksa hävitajate kaotuste osakaal Idarindel 21 %-ni.
Eeltoodu selgitab mõningal määral, miks vaenlase osa oli hävitajate kaotustes madal. Hävitaja pole saak, vaid kütt, jahimees. Ideaalis moodustaksid avariid 100% hävitajate kaotustest. Praktikas aga moodustasid saksa hävitajate kaotustest 1941.aastal (mil saksa hävitajad „valitsesid jagamatult õhus“) lahingulised ja mittelahingulised põhjused enam-vähem võrdse osa (suhe 1 : 1,13). Aga nõukogude hävitajaid kaotati 1944.aastal avariides 1,58 korda rohkem kui vaenlase tõttu. Mis puutub nõukogude pommituslennuväge, kus avariides kaotati kaks korda rohkem lennnukeid kui lahingus, siis seda fenomeni ei saa ainult vaenlase nõrkusega põhjendada. Sakslastel tuli 1941.aastal ühe avariis hukkunud pommitaja kohta kaks allatulistatut.
Kuid kõik need veidrused kahvatuvad asjaolu kõrval, et lahtris „ei tulnud tagasi lahinguülesandelt“ on nõukogude lennuväel suuremad kaotused kui kahes esimeses kokku! Arvestades nõukogude pommituslennuväe eripära, kus lähipommitajad Pe-2 moodustasid kaks kolmandikku pommitajatest ning ülejäänud olid DB-3f tüüpi, mis samuti harva lendasid kaugele vaenlase tagalasse, on selline kaotuste proportsioon seletamatu isegi pommitajate puhul. Ning juba hoopis fantastiline on 3000 Il-2 hukkumine tundmatul põhjusel!!
„Illid“ sõdisid valdavalt otse eesliini kohal, et anda tuletoetust maavägedele. Ründelennukid said rünnata vaenlase positsioone ainult päeval, ainult hea nähtavuse korral. Kõige selle juures oli Il-2 nähtav tuhandetele silmapaaridele, ka tema allakukkumiskoht oli tavaliselt näha. Allakukkumise põhjus tuli kindlaks teha – mitte niivõrd uudishimust või tulevaste ajaloolaste meeleheaks, vaid selleks, et täiustada konstruktsiooni, soomuskaitset, kaitserelvastust. Kuidas oli sellisel juhul võimalik, et 723 lennuki hukkumispõhjus oli teada, aga 2999 lennuki puhul mitte??
Samasugused seletamatud imed on ka hävitajate lahtris. Peatükis 7 me juba tõime ära hävitajate tegutsemise statistika, mille kohaselt 47,4% lendudest tehti maavägede katteks. See tähendab tegutsemist jällegi tuhandete inimeste silme all, selge ilmaga ja päevasel ajal (öösel ja tuisuga pole kedagi „katta“ vaja, kuna siis lihtsalt pole vaenlast). 37,1% lendudest moodustas omade lennukite saatmine (s.o needsamad Il-2 ja Pe-2 ).
Ainuke situatsioon, kuidas nõukogude hävitaja võis sattuda üksi sügavale vaenlase tagalasse, oli „vaba jaht“. Selleks kasutati kõigest 5,7% hävitajate lahingulendudest. Ja umbes selline (5%) olekski pidanud olema kaotusprotsent „teadmatul põhjusel“. Aga tegelikult moodustab see 74% üldistest kaotustest! Ajaloo mõistatus?
Autor ei tea vastust. Parema puudumisel pakume lugejale ühe hüpoteesi.
Nimelt, selle ümara väljendi „ei tulnud tagasi lahinguülesandelt“ taga peituvad avariid. Nõukogude lennuväe metsik avariilisus läks üle igasuguste mõistlike piiride. Nõukogude lendurite peamiseks vaenlaseks sai ta oma lennuk! Sellepärast tuligi aruandeid „sudida“, et panna vastase peale vastutus avariides hukkunud lennukite eest. Olen nõus, et esmapilgul tundub see oletus uskumatu ning nõukogude lennukitööstust solvav. Kuid vaat mida kirjutab oma mälestustes lennukikonstruktor A.S.Moskaljov:
„...Ühel päeval saabusid lennukitehasesse kaks kindralit.: kindralleitnant Agejev ja kindralmajor Gurevitš. Algul läksid nad I.V.Fedini juurde, aga too saatis nad minu juurde... Kindralid rääkisid veidraid ja kurbi lugusid. Sõda oli lõppenud (autori rõhuasetus), kuid olukord oli endiselt pingeline. Lennuvägi asus pidevas valveloleku seisundis. Toimusid meie hävitajate regulaarsed lennud.
Ja järsku selgus, et Jakovlevi hävitajate hukkumised ei vähenenud, kuigi lahingutegevust enam polnud! Milles asi? Selgus, et lennukid purunesid õhus manööverdamise käigus, kuna neil murdusid tiivad. Kusjuures lendurid ei jõudnud reeglina isegi langevarju kasutada...“
Edasi räägib Moskaljov, kuidas A.S.Jakovlev hakkas süüdistama tööstust, mis justkui olevat liiminud tiivad vale liimiga. Pärast seda „kandsid süüdlased karmi karistust“. Moskaljovile ja tema grupile tehti ülesandeks asjas selgust saada ja parandada liimimistehnoloogiat, kuid töö käigus tuli ta järeldusele, et süüdi polnud mitte tehnoloogiline, vaid konstruktori praak – ikka seesama ebapiisav tiiva tugevus, mis oli probleemiks juba esimestel Jakovlevi hävitajatel alates I-26-st.
Muide, aga miks olid nõukogude hävitajatel tiivad ja veel mitmed muud kohad liimitud? Mitmekihilise „paketi“ valmistamine spoonist ja vaigust oli väga keeruline ja ranget tehnoloogilist distsipliini nõudev operatsioon. Miks seda ei asendatud lihtsa, arusaadava, kontrollitava, tehnoloogilise ja kergelt mehhaniseeritava tegevusega – duralumiiniumist tiiva- ja keredetailide pressimisega?
Muidugi „teavad kõik“ selle küsimuse vastust. „Teavad“ nii hästi, et juba selle küsimuse esitamine näib absurdsena. Duralumiiniumiga oli riigis raskusi, seda lihtsalt „ei jätkunud“, aga Hitlerile töötas kogu Euroopa, aga meile ainult Ameerika ja ka seal ainult selle mandri põhjapoolne osa. Vaat sellepärast pidimegi tegema lennukeid mööblivabriku tehnoloogia järgi.
Mis siis ikka, püüame ajalugu kontrollida teise teaduse – matemaatika – reeglite järgi. Täismetallist lennuki „Messerschmitt-109E“ plaaner kaalus 650 kg. Kui palju duralumiiniumi oli vaja selle lennukikere tegemiseks? Raske küsimus. Ühest küljest olid kõige koormatumad detailid mitte alumiiniumisulamist, vaid terasest. Teisest küljest ei olnud võimalik lõigata duralist lehte nii, et ei tekiks jäätmeid. Ütleme jämedalt, et ühe plaaneri loomiseks kulus 1 tonn duralumiiniumi (siin me pakkusime muidugi üle, aga olgu).
Kogu sõja jooksul lasti välja 54606 hävitajat (MiG-3-st La-7-ni). Seega oleks nende jaoks vaja läinud umbes 55 tuhat tonni duralumiiniumi (kui nad kõik oleksid olnud täismetallist). Kas seda on palju või vähe? Missugust määratlust tuleb kasutada: kas “tervelt 55 tuhat tonni“ või „ainult 55 tuhat tonni“?
Sellele küsimusele vastavad „tõelised professionaalsed ajaloolased“ demagoogiliselt: alates šamaanimanamisest selle kohta, et „ajalugu andis meile vähe aega“ kuni kahetsemiseni, et Stalinil „ei õnnestunud venitada sõja algust veel paar aastakest“. Meie lähme teist teed. Lihtsalt võrdleme seda arvu Nõukogude Liidu üldise alumiiniumi tootmismahuga ja lendliisi saadetiste kaaluga.
Kuni viimase ajani olid Nõukogude Liidu värviliste metallide tootmismahud salastatud. Kaasaegsed uurijad annavad alumiiniumi tootmismahuks aastatel 1941-45 250-300 tuhat tonni. Põhja-Ameerikast (USA pluss Kanada) saabus NSVL-u 290 tuhat tonni ja ka toormepuudusest lämbuv Inglismaa lisas sellele omalt poolt „haledad“ 35 tuhat tonni. Kokku seega vähemalt 575 tuhat tonni alumiiniumi. Aga kõigi hävitajate jaoks – kui teha neid duralumiiniumist nagu „messer“, „Spitfire“, „Mustang“ – oleks vaja läinud kõigest 55 tuhat tonni!
Alla kümnendiku üldisest ressursist. Võrdustades pommitaja DB-3f-i kolme hävitajaga ja Pe-2 kahe hävitajaga (nii suure vahe korral olemasolevate ressursside ja vajamineva metalli vahel pole täpsel arvestusel enam tähtsust) saame veel 34648 „tinglikku hävitajat“ s.o veel oleks vaja läinud 35 tuhat tonni duralumiiniumi. Koguvajadus seega umbes 90 tuhat tonni – olemasolevast 575 tuhandest tonnist!
Kusjuures, pange tähele, pole me veel puudutanud küsimust, kas üldse oligi vaja valmistada tervelt 55 tuhat hävitajat, millest suurem osa lagunes õhus nii kiiresti, et „lendurid ei jõudnud reeglina isegi langevarju kasutada...“
Ja veel üks väike näide selle kohta, kui „suured raskused olid NSVL-s duralumiiniumiga“. Šahhurin meenutab oma memuaarides möödaminnes sellist juhust:
„Ükskord teatati mulle, et ühe Siberi tehase juurde on veetud 12 tuhat tonni duralumiiniumi. Tuli välja, et dural oli saadetud valesse raudteejaama, aga sealt veeti see ilma meie teadmata lähimasse tehasesse....Oli vaja need „ülejäägid“ kiiremas korras õigesse kohta saata.
Kuid kerge öelda, eks katsu saata 12 tuhat tonni durali riigi erinevatesse piirkondadesse. Töölised laadisid durali vagunitesse peale tööaega...Aitasid kohalikud partei ja valitsusorganisatsioonid...“
Vaat niimoodi! 12 tuhat tonni duralumiiniumi veeti Siberisse ja selle puudumist ei pandud kohe isegi tähele. Aga sellest kogusest oleks täiesti piisanud 9918 täismetallist hävitaja valmistamiseks – just niipalju „liimitud“ lennukeid lasti välja selsamal 1942.aastal...
Tsiviliseeritud tehnoloogiatest loobumise põhjuseks oli Tema Kõrgeausus PLAAN.
Üleminek vineertehnoloogialt duralumiiniumile oleks nõudnud kogu tehnoloogia, seadmete, inventari muutmist ja väljavahetamist. Olukorras, kus iga päev tuli „parteile ja valitsusele“ lennukite tükiarvust ja plaanitäitmisest ette kanda, kardeti millegist taolisest isegi mõelda.
Sellepärast täidetigi kogu sõja jooksul plaani lennukitega, millel lennul rebenesid küljest tiiva vineerkatted, mootorid „tulistasid“ kepsudega, piloodikabiin oli õli täis pritsitud ja seda ei saanud kuidagi avada, temperatuur tõusis La-5/La-7 kabiinis 60 kraadini ja lennuki juhis kõrvetas piloodi kätt isegi läbi nahkkinda...
Üldistatud pilt näeb välja selline.1.jaanuarist 1943.a kuni 9.maini 1945.a. (s.o juba sõja teisel, lõpuetapil) olid Punaarmee Õhujõudude kaotused sellised:
- tapetud 9456 inimest
- hukkus avariides ja katastroofides 4438 inimest
- teadmata kadunud 10941 inimest
Isegi kui oletada, et ainult pool „teadmata kadunutest“ hukkus tehniliste rikete tõttu, ka siis ületab omaenda lennuki poolt tapetute arv vaenlase poolt tapetute arvu.
Muidugi pidi keegi selle eest maksma. Iseennast süüdlaseks tunnistada Stalin ei kavatsenud, sellepärast saatis Peremees 1946.aastal – autasuks titaanliku (ilma igasuguste jutumärkideta) töö eest – oma Lennukitööstuse Rahvakomissari 10-ks aastaks vangi. Kas teate, mille eest? Süstemaatilise mittekvaliteetse toodangu väljalaskmise ja pidevate juurdekirjutuste eest. Ja koos temaga ka lennuväe ülemjuhataja Novikovi, kes „võttis kahjurlikul moel LTRK-lt vastu kahjurlikult kokku pandud lennukeid“. Vaat nii kurvaks osutus kõrvalseisjale nähtamatu „suure töökangelasteo“ tulemus...

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 18 Jaan, 2008 1:45, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 18 Jaan, 2008 1:27 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
90
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk19.pdf

Kolmas osa

Sõda


Peatükk 19

Õigus elule

Sõda algas nõukogude õhujõududele tunduvalt varem sellest pühapäevahommikust, mil saksa pommid langesid „rahulikult magavatele lennuväljadele“. Raskeid kaotusi peamises – juhtivkoosseisus – hakkas nõukogude lennuvägi kandma juba 1941.a. mais-juunis. Ning seniajani pole mingit mõistlikku seletust, miks just sel ajal läks käima järjekordne repressioonide laine ning just lennuväe juhtkonna ja sõjatööstuse juhtide kallal. On täiesti arusaamatu, millega uued noored kindralid, kelle ta ise mõned aastad (või isegi kuud) tagasi nende ametikohtadele määras, seekord Peremehele meele järele polnud. Nõndanimetatud „aviaatorite vandenõu“ hämmastab oma irratsionaalsusega isegi teiste veriste ja absurdsete stalini režiimi kuritegude taustal.
I.Bunitš pakkus nende sündmuste kohta oma kurikuulsas ajaloolises kroonikas „Operatsioon „Groza“" välja terava süžeega kriminaalloo. Justkui oleks saksa Luftwaffe staapi imbunud nõukogude luureagendid avastanud, et seal saadakse salajast informatsiooni NSVL-st, mille allikas asuvat nõukogude õhujõudude juhtkonnas. Raevunud Stalin olevat nõudnud, et reeturid kiiresti avastataks ja kõrvaldataks ning sellest kõik algaski...Selle raamatu autor tunnistab ausalt, et tal oli suur tahtmine „joonistada“ veelgi haaravam intriig s.o siduda ühte „aviaatorite vandenõu“ ja 1941.a. juunis juhtunud katastroofiline nõukogude lennuväe purustamine. Kahjuks ei õnnestunud midagi nii haaravat lugejale pakkuda. Kõik on palju igavam, õudsem ja vastikum. Mingit vandenõud „tšekistid“ ei leidnud. Mitte mingeid tunnistusi reetmise või spionaaži kohta leida ei õnnestunud. Kangelaslikud lendurid hukati lihtsalt niisama, ilma põhjuseta. Täpsemalt öeldes põhjustel, mille sm. Stalin endaga hauda kaasa viis.
Täiesti salajane teatis, mille L.Beria andis Stalinile 29.jaanuaril 1942, sisaldas 46 arreteeritu nime, keda veel polnud jõutud selleks ajaks maha lasta. Iga perekonnanime kõrval oli lühikokkuvõte inimesele esitatud süüdistustest. See dokument võtab vastuvaidlematult päevakorrast maha sakramentaalse küsimuse – kas sm.Stalin uskus ise oma ohvrite süüsse? Antud juhul on see küsimus liiast - süüdistustes polnud midagi, millesse oleks võinud uskuda ka kõige usaldavam ja naiivsem inimene.
Armukadedale ja kergesti ägestuvale maurile Othellole esitati „asitõend“ – rätik. Ja kuigi sellest rätikust tehti rumalaid ja valesid järeldusi, võib armukadetsejat siiski mõista – ta oli oma Desdemonasse kirglikult armunud s.o. ta oli juriidilises keeles rääkides afektiseisundis. Kuid arreteeritud kindralitele esitatud „süüdistustes“ polnud midagi konkreetset, mitte ühtegi reaalset sündmust, mitte ühtegi fakti, mitte ühtegi dokumenti, ei esitatud mingit motiivi ränkadele kuritöödele, polnud ühtegi kaasosalist „sealtpoolt rinnet“, kellele need „spioonid“ justkui oleksid salajasi andmeid edastanud. Polnud midagi peale standardsete fraaside „paljastatakse kui nõukogudevastases sõjaväelises vandenõus osaleja“ tänu Petrovi ja Sidorovi tunnistustele. Sidorovi nime kõrvale kirjutati: paljastati tänu Ivanovi ja Petrovi tunnistustele. Petrovi vastu tunnistavad omakorda Sidorov ja Ivanov. Peale selle on ikka ja jälle kirjas: „Loobub oma varem antud tunnistustest“. Kolme nime – ÕJ TUI ülema A.I.Filini, Kaug-Ida rinde õhujõudude juhataja K.M.Gussevi ja Edelarinde õhujõudude juhataja asetäitja N.A.Laskini – kõrval seisavad sõnad: „ei tunnistanud end süüdi“. Aga isegi sm.Võšinski keskaegse „õigusmõistmise“ reeglite kohaselt – kui muid süütõendeid pole – tähendas ülestunnistuse puudumine süütust.
Millesse siis võis siin „uskuda“ sm.Stalin? Nende tunnistusi, kes end „süüdi tunnistasid“? Kas võis Stalin neid „ülestunnistusi“ tõsiselt võtta, kui ta ise sanktsioneeris „füüsilise mõjutamise vahendite“ kasutamise ja ei häbenenud sellest isiklikult alamalseisvaid parteiinstantse informeerimast (tuntud VKP(b) KK telegramm 10.01.1939.a, milles parteiorganisatsioonide esimesi sekretäre teavitatakse, et „füüsilise mõjutamise vahendite kasutamine NKVD poolt sanktsioneeriti VKP KK poolt alates 1937.aastast.
...VKP KK leiab, et füüsilisi mõjutusvahendeid tuleb tingimata ka edaspidi kasutada...“
Ka torkab silma, et süüdistused, milles arreteeritud end süüdi tunnistasid (või mitte, ehkki sellest midagi ei muutunud), olid ilmselgelt vananenud. Paistab, et tšekistid olid liiga laisad millegi uue väljamõtlemiseks, mis oleks olnud seotud käimasoleva sõjaga, Hitleri, Churchilli või muu sellisega. Faktiliselt oli süüdistused lihtsalt 1937.aasta kohtuasjadest ümber kirjutatud (a’la trotskistlik-terroristlik vandenõu) ja süüdistuste tunnistajatena tuuakse inimesi, kes olid juba mitu aastat tagasi maha lastud! Imelik on see, et vaatamata kogu oma šabloonsusele kestis „aviaatorite vandenõu“ uurimine väga kaua: kui Tuhhatševski ja tema kaasosaliste arestist mahalaskmiseni läks umbes kolm nädalat, siis antud juhul möödus arestist 1941.a. mais mahalaskmiseni 23.veebruaril 1942 üheksa kuud. Jääb üle järjekordselt konstanteerida fakti, et kõiki Stalini tegusid ja motiive ei saa selgitada tavainimese loogika järgi...

Suutmata avada selle traagilise loo saladuskatet, toome lihtsalt ära sündmuste kronoloogia. Samas - „lihtne“ pole selle loo juures isegi kronoloogia, sest mida pidada nende sündmuste alguspunktiks? Repressioonid kord ägenesid, kord vaibusid, kuid ei lõppenud kunagi. Näiteks Laskemoona Rahvakomissa-riaadi juhtkonna hävitamine (1941.a. suvel segunes see arusaamatul kombel „aviaatorite süüasjaga“) algas juba 1940.a hilissügisel. 23.oktoobril arreteeriti B.A.Jefremov, sündinud 1903.a, Laskemoona RK 2. Peavalitsuse ülem. Siis 11-12.detsembril arreteeriti kolm Laskemoona RK asetäitjat: M.S.Injaškin, V.J.Šibanov ja N.M.Hrenkov. Rahvakomissar ise jäi seni veel vabadusse ning jätkas oma üha laieneva majandusharu juhtimist.
„Aviaatorite süüasja“ alguseks peetakse traditsiooniliselt PeaSõjaNõukogu (PSN) istungit, kus oli vaatluse all nõukogude lennuväe suur avariilisus. Ühe austatud admirali (Kuznetsov. – Troll) kergekäeliselt lendulastud legendi järgi:
„KK sekretäri Malenkovi ettekande ajal hüüdis õhujõudude ülemjuhataja Rõtšagov äkitselt:
- Te sunnite meid lendama „kirstudes“, sellepärast ongi avariilisus kõrge!
Stalin, kes kõndis tooliderea taga, peatus hetkeks, muutus näost, läks siis kiirel sammul Rõtšagovi juurde ja ütles:
- Te poleks tohtinud niimoodi öelda!!
Ning, öeldes seda veel üks kord, lõpetas nõupidamise. Nädala aja pärast, 9.aprillil 1941.a võeti Rõtšagov VKP(b) KK Poliitbüroo otsusega oma ametikohalt maha ja sisuliselt langetati talle surmaotsus.“
Pärast seda kui kõik PSN istungite protokollid avalikustati 2004.aastal, sai selgeks, et kogu ülalkirjeldatud stseen oli väljamõeldis, samuti nagu Stalini osalemine PSN-i istungil. Vaatluse all oleval perioodil oli neli PSN-i istungit (11.12.40, 15.04.41, 22.04.41, 8.05.41) ning Rõtšagovi osalemist seal isegi ei mainita. Samas jällegi arutati Poliitbürool tõepoolest kõrget avariilisust õhujõududes. Kusjuures mitte üks kord. 1941.a. aprillis said arutelu põhjusteks arvukad kauglennuväes juhtunud avariid. Selle arutelu tulemusena ilmus Poliitbüroo määrus 9.aprillist 1941.a (protokoll Nr.30). Süüdi olevaks osutusid neli inimest: Kaitse RK Timošenko, õhujõudude juhataja Rõtšagov, kauglennuväe ülem Proskurov ja operatiivlendude osakonna ülem Mironov. Kõige karmimalt sai karistada Mironov – „anda kohtu alla ilmselgelt kuritegeliku korralduse eest, mis rikub lennuteenistuse elementaarset korda...“. Edasi „soovitas“ Poliitbüroo võtta oma ametikohalt maha ja anda kohtu alla Proskurovi. Mis puudutab Rõtšagovit, siis ka tema võeti oma ametikohalt maha – „võtta sm.Rõtšagov maha Punaarmee ÕJ juhataja ja Kaitse RK asetäitja ametikohalt kui mittedistsiplineeritud ja oma kohustustega mittetoimetulev õhujõudude juht“. RK Timošenkole avaldati noomitus selle eest, et „oma 8.aprilli 1941.a raportis aitab ta sisuliselt sm. Rõtsagovil varjata Punaarmee Õhujõududes esinevaid puudujääke“.
Ja ongi praktiliselt kõik. Tolle aja määrade järgi pääsesid kõik suhteliselt kergelt. Mingeid korraldusi NKVD liinis ei antud. Ja mingist „surmaotsuse langetamisest“ polnud juttugi.
12.aprillil 1941 avaldati NSVL Kaitse RK käskkiri Nr.0022. Käsusse, mis praktiliselt dubleerib Poliitbüroo teksti, oli lisandunud tähtis lõik: „Vastavalt kindralleitnant Rõtšagovi palvele komandeerida ta õpingutele Punaarmee Kindralstaabi Akadeemiasse.“ Peale selle – ja seda on eriti oluline märkida – võttis Poliitbüroo juba 4.mail vastu sellise otsuse (protokoll Nr.32): „soovitada NSVL Prokuröril sm. Botškovil vaadata üle lennuväe kindralleitnant Proskurovi ja polkovnik Mironovi süüasjad ning, pidades silmas nende teeneid Punaarmee ees, piirduda nende puhul ühiskondliku noomitusega...“ Tavaliselt nõukogude prokurörid nõustusid Poliitbüroo „ettepanekutega“ ning pärast „ühiskondlikku noomitust“ näis, et selle intsidendi võib unustada.
Lõpetamaks „avariiversiooni“, mis justkui oleks olnud õhujõudude juhtkonna hävitamise põhjuseks, tasub meenutada kirja, mille Proskurov kirjutas Stalinile 21.aprillil 1941.a. Kiri algas lausega: „Pean oma parteiliseks kohustuseks kanda ette mõningad arutlused lennuväe sõjaks ettevalmistamise suhtes“. Pange tähele – meie ees pole mitte süüdimõistetu armuandmispalve, vaid kommunisti kiri, kes pöördub sellega partei liidri poole (teiste epohhide terminites – aadliku kiri kuningale s.o „esimesele võrdsete seas“). Edasi, peale sellele ajale kohustuslikku kiidulaulu partei ja selle juhi aadressil, on kirjas Proskurovi „arutluste“ sisu. Proskurov selgitab Stalinile viisakalt, kuid kindlalt, et õhujõududes on peamine lennuekipaažide lahingulise ettevalmistuse tase, aga mitte selle juures tuksikeeratud tehnika arv:
„...spetsialistid arvavad, et praeguse korra juures õhujõudude lennuteenistuses ei saa nad neile määratud ülesandeid täita – piirangud on liiga suured. Nad viibisid mitmetes lennuüksustes ja veendusid, et juhtivkoosseis kardab vastutust lendude eest öösel ja rasketes meteotingimustes...Ülesanne on selge – iga hinna eest tuleb sellest kartusest jagu saada...Viimase 4-5 kuu jooksul...käis suur töö kauglennuväe ettevalmistamise taseme tõstmisel ning aprilli keskel: lendavad öösel 612 ekipaaži (30%), lendavad rasketes meteotingimustes 420 ekipaaži (20%), õpivad lendama rasketes meteotingimustes 963 ekipaaži (50%). Nagu Te näete, on ettevalmistuse tase tõusnud enam kui kaks korda.
See murrang kauglennuväe ettevalmistuse tasemes saavutati suure arvu lennuõnnetuste hinnaga...Oluline osa nendest katastroofidest juhtus halva organiseerimise ja viletsa distsipliini pärast nagu on õieti märgitud Kaitse RK käskkirjas Nr.0022. Need juhtumid on rasked ja neid oli palju, see on õige, kuid asja huvides on veelgi tõsta lennupraktika intensiivsust, samal ajal parandades ka distsipliini ning korda õhujõududes. Kaitse RK karmid korraldused ja karistused sunnivad õhujõudude juhtivkoosesisu end pingutama, kuid samaaegselt suurendavad need ka hirmu karistuse ees lennuintsidentide korral ning seetõtu võib väheneda ettevalmistamise kvaliteet.
Kallis sm.Stalin, meie õhujõudude ajaloos pole olnud ühtegi juhust, kus komandör oleks kohtu alla antud tema alluvate halva ettevalmistuse tõttu. Sellepärast valivad inimesed tahtmatult kahest halvast väiksema ja arutavad nii: „Halva lahingulise ettevalmistuse eest mind sõimatakse, noh, viiakse halvemal juhul madalamale ametikohale, aga avariide ja katastroofide eest lähen ma kohtu alla.“
Kahjuks ei aruta nii ainult üksikud komandörid. Sellised meeleolud levivad ka edaspidi, kui väeosa lahingulise ettevalmistamise eest ei nõuta sama karmilt vastutust kui avariide eest...“
Kordame veelkord, et see kiri kirjutati 21.aprillil. 4.mail meenuvad Poliitbüroole äkki sm. Proskurovi teened ja ta teeb prokurörile ettepaneku piirduda Proskurovi puhul ainult ühiskondliku noomitusega. Kõik see annab alust arvata, et „kallis sm. Stalin“ nõustus seekord Proskurovi kirjas toodud mõistliku loogikaga. Ei mingeid „kirste“, ei mingeid „te poleks tohtinud niimoodi öelda“. Sõja alguses on Proskurov ikka kõrges kindralleitnandi auastmes ja on 7.armee õhujõudude juhataja. Kindralleitnandi jaoks on see muidugi liiga väike ametikoht, kuid ei midagi hullemat.
10.mail arutatakse poliitbürool jälle olukorda õhujõududes. Tunnistatakse mitterahuldavaks Orjoli ja Moskva sõjaväeringkondade õhujõudude lahingulise ettevalmistamise olukord. Sellega seoses ilmub Kaitse RK käskkiri Nr:0026, millega võetakse oma kohalt maha („ebarahuldava juhtimise ja lahingulise ettevalmistuse läbikukutamise eest õhujõudude väeosades 1940-41. aasta talveperioodil“) Moskva SRK ÕJ ülem P.I.Pumpur ja Orjoli SRK ÕJ ülem P.A.Kotov ning veel mitme lennudiviisi ja -polgu juhtkond. Ja ka need otsused „ei määranud kedagi surma“. P.A.Kotov viidi üle sõjaväeakadeemiasse, kus ta ka edukalt edasi teenis.
Esimene arest, mis on vaieldamatult seotud „aviaatorite süüasjaga“, toimus 18.mail 1941.a. Arreteeriti Punaarmee ÕJ relvastuse teadusliku katsepolügooni (TKP) ülem polkovnik G.M.Ševtšenko, sünd. 1894, partei liige aastast 1926. Aresti põhjusi ei tule kaugelt otsida: just TKP oli see koht, kus järjekordse „superrelvaga“ seotud naiivsed lootused (või laialt reklaamitavad avaldused) puutusid kokku karmi reaalsusega (muuseas tehti just seal 1942.aastal kindlaks, et ühe saksa kergetanki hävitamiseks läheb vaja vähemalt 12 ründelennuki Il-2 lendu). Sellisel ametikohal kohusetruult töötades kogus polkovnik Ševtšenko endale kõrgetel kohtadel olevaid mõjukaid vaenlasi.
Samasuguseks surmavalt ohtlikuks ametikohaks oli Õhujõudude TUI ülema amet. TUI eelmine ülem kombrig N.N.Bažanov lasti 1938.aastal maha. Uut ülemat, kogu riigis oma kauglendudega kuulsat lendurit, kõrge kvalifikatsiooniga inseneri, kahe Lenini ordeni kavaleri kindralmajor A.I.Filinit austas Stalin väga. LTRK Šahhurin kirjutas oma memuaarides:
„Kord arutas Stalin Filiniga mingeid lennundusküsimusi ja kutsus ta pärast endaga sööma. Mul on silme ees Aleksander Ivanovitši ilus, kahvatu nägu, mäletan ta sirget figuuri, siniseid silmi ja naeratust. Lõunasöögi ajal rääkis Stalin temaga lennundustöödest, lennukitest. Tundis huvi tervise pärast...Siis küsis, milliseid puuvilju Filin armastab, käskis viia neid tema autosse ja ka mõned pudelid veini. Vaatas teda kogu aeg sõbralikult.
Kuid mõne nädala pärast kandis üks lennukikonstruktor ette: „Sm. Stalin, Filin pidurdab minu hävitaja katsetusi, esitab igasuguseid pretensioone!“ Ja Filini saatuses toimus järsk pööre.
- Kuidas nii? – päris Stalin
- Näed, viitab puudujääkidele, aga mina väidan, et lennuk on hea!
Juuresviibiv Beria pomises midagi omaette. Ma sain aru ainult ühest sõnast: „Lurjus...“. Mõne päeva pärast tuli avalikuks, et Filin arreteeriti...“
Šahhurin ei armastanud Beriat ning see on ka arusaadav – just tema ajal sai Šahhurin oma 10 aastat vangistust. Lisaks kirjutas Šahhurin oma memuaarid sel ajal, kui ametlik ajalooline käibelolev „tõde“ oli selline: kõik ülejäänud olid „valged ja karvased“, ainult Beria oli „verine lurjus“.
Kuid sellest hoolimata ei saa Šahhurini meenutustest välja lugeda, kelle kohta see sõna „lurjus“ käis – kas ÕJ TUI ülema Filini või „ühe lennukikonstruktori“ kohta. Igal juhul peame meeles pidama, et sel ajal (3.veebruarist 1941.a) oli endine NKVD jaotatud kaheks: NKGB (mis tegeles „riigireetmiste“ otsimisega) ja NKVD (mida juhtis Beria) olid erinevad rahvakomissariaadid, seega polnud Beria „aviaatorite süüasja“ eest formaalselt vastutav (igal juhul mitte rohkem kui teised selle aja stalinlikud „satraabid“).
A.I.Filin arreteeriti 1941.a. mai lõpus. Täpne kuupäev on autorile teadmata. Rahvakomissaride Nõukogu määrus ÕJ TUI kohta ilmus 27.mail, kaitse RK käskkiri ÕJ TUI ülema sõjatribunali alla andmisest tuli välja 31.mail. Kuid Beria ettekandes 1942.a. jaanuarist on märgitud arreteerimise kuupäevaks 23.mai. Vastavalt „J.V.Stalini poolt vastu võetud isikute žurnaalile“, oli Stalini kabinetis 21.mail Artem Mikojan, 22.mail – A.S.Jakovlev. Kuigi ka ilma selle 1990.a. avalikustatud žurnaalita on selge, et neid „hävitajate konstruktoreid“, kes oleksid julgenud kindrali peale (kellele Stalin isiklikult puuvilju ja veini saadab) kaevata, oli ainult kaks võimalikku - Mikojan ja Jakovlev.
24.mail 1941.a toimus üks Nõukogude Liidu ajaloo tähtsamaid sündmusi. Selle päeva õhtul (alates 18.50 kuni 21.20) toimus Stalini kabinetis relvajõudude kõrgemate juhatajate nõupidamine. Osalesid: Kaitse RK Timošenko, Kindralstaabi ülem Žukov, Kindralstaabi operatiivosakonna ülem Vatutin, uus (peale Rõtšagovit) õhujõudude juhataja Žigarev, viie läänepoolse sõjaväeringkonna juhtkonnad täies koosseisus. On tähelepanuväärne, et Peremehe „siseringis“ olevatest parteitegelastest, kes peaaegu igapäevaselt Stalini kabinetis viibisid, lubati sellele nõupidamisele ainult Molotov. Peale sõjaväelaste lahkumist jäi kabinetti veel üks inimene, keda Stalin ja Molotov kuulasid veel ligi tund aega. See oli laiemale publikule vähetuntud (nii siis kui ka nüüd) Välisministeeriumi Balkani osakonna juhataja sm. Lavrištšev. Ja see ongi tänapäevani kõik, mis on teada sellest nõupidamisest. Lisaks üks fraas Vassiljevski intervjuust: „Mõned nädalad enne fašistliku Saksamaa kallaletungi algust, täpset kuupäeva ma kahjuks ei mäleta, anti kogu operatiivplaanide dokumentatsioon Kindralstaabist üle väejuhatusele ja sõjaväeringkondade juhtkonnale...“ Nõupidamise protokolli ega päevakorda pole senini avalikustatud, kuigi sellest on nüüdseks möödas 64 aastat ja kõik Vene Föderatsiooni seaduse poolt kehtestatud salastustähtajad on ammu möödas...
Raske öelda, kas see on juhuslik kokkusattuvus, kuid peale 24.maid hakkasid arreteerimised toimuma üksteise järel.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 18 Jaan, 2008 1:29 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
91

30.mail 1941.a arreteeriti E.G.Šaht, sünd.1904.a, partei liige aastast 1926, lennuväe kindralmajor, Orjoli sõjaväeringkonna (SRK) lennuväe juhataja asetäitja. Ernst Genrihhovitš, rahvuselt sakslane, sündis Šveitsis. Tuli elama „kogu maailma proletariaadi“ kodumaale, 22 aastaselt astus bolševike parteisse. Õppis hävituslenduriks, sõdis Hispaanias, isikliku mehisuse ja meisterlikkuse eest õhulahingutes anti talle Nõukogude Liidu Kangelase aunimetus.
Samal päeval, 30.mail 1941.a arreteeriti Laskemoona RK I.P.Sergejev ja tema asetäitja A.K.Hodjakov.
31.mail 1941.a arreteeriti P.I.Pumpur, sünd.1900.a., partei liige aastast 1919, lennuväe kindralleitnant, Punaarmee ÕJ lahingulise ettevalmistuse osakonna ülem, seejärel Moskva SRK ÕJ juhataja. Hispaania sõja ajal oli Pumpur nõukogude hävituslendurite grupi juht, esimeste seas, kellele anti Nõukogude Liidu Kangelase aunimetus, autasustatud kahe Lenini ordeniga ja Punalipu ordeniga.
1.juunil 1941.a. arreteeriti komdiv N.N.Vassiltšenko, sünd.1896.a., partei liige aastast 1918, Punaarmee ÕJ kindral-inspektori asetäitja.
3.juunil 1941.a. võeti vastu tähtsad organisatsioonilised otsused. Probleem oli selles, et alates 1941.a kevadest kuulus vastuluure organisatsiooniliselt Kaitse RK koosseisu (KRK 3.valitsus). See kutsus esile teatuid raskusi ja viivitusi „süüasjade“ valmisvorpimisel. Seepärast võttis Poliitbüroo 3.juunil vastu järgmise otsuse: „Rahuldada NKGB palve, et juurdlust Pumpuri süüasjas kuni kohtuni viidaks läbi NKGB-s“. Samasugused otsused võeti hiljem vastu ka teiste arreteeritute suhtes, sellega loodi „tšekistidele“ kõik intensiivseks tööks vajalikud tingimused.
4.juunil 1941.a arreteeriti P.P.Jussupov, sünd.1894.a., parteitu, lennuväe kindralmajor, Punaarmee ÕJ staabiülema asetäitja.
Samal päeval 4.juunil 1941.a. arreteeriti kaks Punaarmee ÕJ relvastuse teadusliku katsepolügooni osakonnaülemat: S.G.Onisko, sünd.1903.a, partei liige aastast 1923 ja V.J.Tsilov, sünd.1896.a, partei liige aastast 1918, I-järgu sõjaväeinsener.
7.juunil 1941.a. arreteeriti G.M.Štern, sünd.1900.a., partei liige aastast 1919, kindralpolkovnik, NSVL Õhutõrje Valitsuse ülem. Štern ei olnud lendur, ta oli kaadrisõjaväelane, Hispaania sõja ajal vabariikliku valitsuse peamine sõjanõunik. Seejärel Kaug-Ida rinde staabiülem, seejärel juhataja. Nõukogude Liidu Kangelane, autasustatud kahe Lenini ordeniga, kolme Punalipu ordeniga, Punatähe ordeniga.
Samal päeval 7.juunil 1941.a. arreteeriti Relvastuse RK B.L.Vannikov (tulevane nõukogude aatomiprojekti juht).
Samal päeval 7.juunil 1941.a. arreteeriti A.A.Levin, sünd.1896.a., lennuväe kindralmajor, Leningradi SRK ÕJ juhataja asetäitja.
8.juunil 1941.a. arreteeriti J.V.Smuškevitš, sünd.1902.a., partei liige aastast 1918, lennuväe kindralleitnant, 1939-1941 oli Punaarmee ÕJ ülemjuhataja, seejärel Punaarmee ÕJ kindral-inspektor, Kindralstaabi ülema asetäitja lennuväe alal. Väljapaistev hävituslendur ja komandör, sõdis Hispaanias ja Halhin-Golis, erakordse vapruse ja meisterlikkuse eest sai kahekordseks Nõukogude Liidu Kangelaseks (kokku oli enne sõda NSVL-s ainult viis kahekordset kangelast).
9.juunil 1941.a arreteeriti A.D.Loktionov, sünd.1893.a., vene armee staabikapten, partei liige aastast 1921, kindralpolkovnik. Kuni 1933.a. juhatas laskurdiviise ja 4.laskurkorpust. 1933-1937.a oli Loktionov Valgevene ja Harkovi SRK juhataja asetäitja lennuväe alal., seejärel Kesk-Aasia SRK juhataja. 1938-1940.a. oli ta Punaarmee ÕJ ülemjuhataja, Kaitse RK asetäitja, VKP(b) KK liige, Peasõjanõukogu liige. Viimane ametikoht enne aresti oli Balti SRK juhataja (kuni 1941.a veebruarini, seejärel „Kaitse RK käsutuses“). Autasustatud kahe Punalipu ordeniga ja Punatähe ordeniga.
17.juunil 1941.a arreteeriti K.M.Gussev, sünd.1906.a., partei liige aastast 1930, lennuväe kindralleitnant, Valgevene SRK ÕJ juhataja, seejärel Kaug-Ida rinde ÕJ juhataja.
19.juunil 1941.a arreteeriti P.A.Aleksejev, sünd.1888.a., partei liige 1920.a, lennuväe kindralleitnant, Punaarmee lennundusvarustuse Peavalitsuse ülem, seejärel Volga-äärse SRK ÕJ juhataja.
Pühapäeval 22.juunil algasid tuntud sündmused, kuid need ei peatanud ega aeglustanud mingil määral arreteerimislainet. Peale selle hakkas surmatoov laine liginema riigi sõjaväejuhtkonna tippudele.
24.juunil 1941.a. arreteeriti Nõukogude Liidu Kangelane, armeekindral, Kaitse RK asetäitja (enne seda – Punaarmee Kindralstaabi ülem) K.A.Meretskov. Kõigest kolm päeva enne seda määrati ta Poliitbüroo otsusega Punaarmee Kõrgema Ülemjuhatuse esindajaks Põhjarindel. 22.juunil saabus ta Leningradi ning juhatas kogu selle pika päeva sõjaväeringkonna (rinde) vägesid, kuna Põhjarinde juhataja asus põhjas – Murmanskis. 23.juunil kutsuti Meretskov ootamatult Moskvasse ja arreteeriti (ühe versiooni kohaselt otse Stalini kabineti ooteruumis).
Samal 24.juunil 1941.a. arreteeriti P.V.Rõtšagov, sünd.1911.a., lennuväe kindralleitnant. Hävituslenduriks sai Rõtšagov 20-aastaselt.1936.a. oktoobris saabus esimese nõukogude lendurite grupi koosseisus Hispaaniasse. Rõtšagovi juhitud eskadrill tulistas 1937.a. veebruariks biplaanidel I-15 sõdides alla 40 fašistide lennukit, neist 6 tulistas alla eskadrillikomandör isiklikult. 31.detsembril 1936.a omistatakse andekale komandörile ja vaprale lendurile Nõukogude Liidu Kangelase nimetus. Hispaaniast satub Rõtšagov Hiinasse, kus ta juhatab juba kogu nõukogude lennugrupi võitlust jaapani agressorite vastu. 8.märtsil 1938.a autasustati Punalipu ordeniga. 1938.a. aprillis määrati Kaug-Ida Eriarmee Primorje grupi lennuväe juhatajaks. Eduka tegevuse eest lennuväe juhatamisel võitluses Hassani järve juures 1938.a autasustati teise Punalipu ordeniga. Samal aastal võeti Rõtsagov VKP(b) KK otsusega parteisse, ilma kandidaadistaažita. Soome sõja (Talvesõja. – Troll) ajal juhatas 9.armee lennuväge – neljas sõda ja kolmas Punalipu orden. 1940.a. juunist Punaarmee ÕJ juhataja asetäitja, 1940.a. augustist Punaarmee Õhujõudude ülemjuhataja.
26.juunil 1941.a. jätkus Laskemoona RK juhatuse hävitamine. Arreteeriti D.A.Irlin – RK plaaniosakonna ülem ja G.A.Tolstov – Laskemoona RK varustusvalitsuse ülem.
Samal päeval 26.juunil 1941.a. arreteeriti A.P.Ionov, sünd.1894.a., partei liige aastast 1938, lennuväe kindralmajor, Looderinde (Balti SRK) ÕJ juhataja.
27.juunil 1941.a. arreteeriti P.S.Volodin, sünd.1900.a., lennuväe kindralmajor. Esimest korda arreteeriti Volodin 1938.a (ta oli sel ajal 1.Punalipulise Armee ÕJ staabiülem), vabastati Beria „soojalaine“ ajal 1939.a. 11.aprillist 1941 kuni arreteerimispäevani oli ta Punaarmee ÕJ staabiülem.
Samal päeval 27.juunil 1941.a. arreteeriti I.I.Proskurov, sünd.1907.a., partei liige aastast 1927, lennuväe kindralleitnant. Kindral Proskurovi teenistusnimekiri oli ebatavaline isegi tolle uskumatu aja jaoks.1931.a. kutsuti Proskurov Harkovi Elektrifitseerimise Instituudi viimaselt kursuselt Punaarmeesse, kus ta lõpetas 7. lennukooli ja sai raskepommitaja komandöriks. Edasi teenib Proskurov lendur-instruktorina eliitses Žukovski-nimelises Lennuakadeemias, oli pommituseskadrilli komandör. Saabus esimeste seas Hispaaniasse, kus sõdis frankistide vastu lennukiga SB. 1937.a omistati Nõukogude Liidu Kangelase nimetus. Peale Hispaaniat Kaug-Ida rinde eriotstarbega lennuarmee juhataja. Autasustati Lenini ordeniga, kahe Punalipu ordeniga. 14.aprillil 1939.a. sai sõjaväelendurist ja lennuväekomandörist äkki Luurevalitsuse ülem ja (ametikoha järgi) Kaitse RK asetäitja. 27.juunil 1940.a (täpselt aasta enne aresti) naaseb Proskurov lennuväkke, asub Kaug-Ida rinde ÕJ juhataja ametikohale. Hiljem ÕJ ülemjuhataja asetäitja kauglennuväe alal. Arreteerimise ajal oli 7.armee ÕJ juhataja.
Samal päeval 27.juunil 1941.a. arreteeriti E.S.Ptuhhin, sünd.1902.a., partei liige aastast 1918, lennuväe kindralleitnant, Edelarinde ÕJ juhataja. Sõjalennukooli lõpetas 1929.a, hävituslendur, hävitajate aviabrigaadi ülem. Hispaanias oli vabariiklaste ÕJ nõunik, pärast naasmist Nõukogude Liitu määratakse Leningradi SRK ÕJ juhatajaks. Soome sõja ajal Looderinde ÕJ juhataja. Nõukogude Liidu Kangelane, autasustatud kahe Lenini ordeniga, Punalipu ordeniga, Punatähe ordeniga. 1941.a. jaanuaris määratakse Ptuhhin Punaarmee Õhutõrje Peavalitsuse ülemaks, seejärel Kiievi EriSRK ÕJ juhatajaks.
28.juunil 1941.a. arreteeriti F.K.Arženuhhin, sünd.1902.a., partei liige aastast 1922, lennuväe kindralleitnant.1927.aastal lõpetas Borissoglebski sõjaväelendurite kooli, 1931.a. Sõja-Õhujõudude Akadeemia täienduskursused juhtivale koosseisule. Lennueskadrilli komandör, ÕJ lennuteenistuse inspektsiooni vaneminspektor, 4.pommituslennukorpuse staabiülem. Sõjaväeatašee asetäitja Hispaanias, 1938-1940.a Punaarmee ÕJ staabiülem, seejärel ÕJ Sõjaväeakadeemia ülem. Autasustatud Lenini ordeniga ja Punalipu ordeniga.
8.juulil 1941.a. arreteeriti A.I.Tajurski, sünd.1900.a., partei liige aastast 1926, lennuväe kindralmajor. Läänerinde ÕJ juhataja asetäitja, pärast juhataja surma asus täitma tema kohustusi.
12.juulil 1941.a. arreteeriti N.A.Laskin, sünd.1894.a., parteitu, lennuväe kindralmajor, Edelarinde ÕJ staabiülem.
4.juulist kuni 10.juulini 1941.a arreteeriti suur grupp kindraleid Lääne- ja Looderinde koosseisust: Läänerinde juhataja Pavlov, staabiülem Klimovskihh, sideülem Grigorjev, suurtükiväe ülem Klitš, 4.armee juhataja Korobkov, 14.mehkorpuse komandör Oborin, Looderinde staabiülem Klenov, 9.SLD (segalennudiviis) juhataja, Hispaania sõjast osavõtnu Nõukogude Liidu Kangelane S.A.Tšernõhh. Traditsiooniliselt seostatakse seda arestilainet Stalini reaktsioonina Läänerinde katastroofilisele purustamisele. Tänu viimase 10-15 aasta jooksul avaldatud dokumentidele võib selle versiooni rahumeeli kõrvale jätta. Sest miks ei järgnenud samasugust arreteerimislainet sama hävitavale Looderinde purustamisele või veidi hiljem juhtunud (aga seda häbistavamale) võimsaimal Edelarindel juhtunule?
Armeekindral D.G.Pavlovi arest oli ennekõike seotud just „sõjaväevandenõuga“, mitte aga Läänerinde purustamisega. 30.juunil 1941.a võeti Pavlov oma ametikohalt maha, kutsuti Moskvasse, „tänitati“ tema kallal nagu vaja ja saadeti siis tagasi sõdima sinnasamasse Läänerindele (ja ikka samas armeekindrali auastmes). On andmeid, et Pavlov määrati rindejuhataja asetäitjaks tankivägede alal. Polnudki nii suur kaotus ametikohas – kui arvestada fakti, et tema otseseks ülemuseks (rindejuhatajaks) sai Kaitse RK Timošenko ise. Arreteeriti aga Pavlov 4.juulil 1941.a, otse maanteel, Dovski linna lähedal (30-40 km rindejoonest eemal, mis sel ajal oli Rogatšovi juures).Ülekuulamise protokollidest selgub täiesti ühemõtteliselt, et „tšekiste“ huvitasid palju rohkem Pavlovi „vandenõulaslikud sidemed Uborevitši ja Meretskoviga“ kui Läänerinde purustamise põhjuste väljaselgitamine. Kohtus loobus Pavlov temalt väljapekstud ülestunnistustest ja ta mõisteti mahalaskmisele „tegevusetuse ja vägede juhtimise käestlaskmise“ pärast. Kuid püüti ju „kokku keerata“ hoopis teistsugust süüasja (lähtudes uurijate küsimustest ja püüdlustest) – Punaarmee kõrgema juhatuse vandenõud!
Mitte midagi pole ühist ka juurdlusel lennuväe purustamise põhjuste ning selle süüdlaste otsingul ja „süüdistuskokkuvõttel“, mis esitati arreteeritud lennundusjuhtidele: Ionov, Ptuhhin, Tajurski, Laskin. Ka nemad (täpselt nagu ka ENNE 22.juunit arreteeritud lennuväekindralid) „paljastati“ 37-38.aastatel arreteeritud ja mahalastud Belovi, Uritski, Bergholzi, Uborevitši jt „tunnistustega“. Neile pandi süüks „osavõtt paremtrotskistlikust vandenõust“, spionaaž Prantsusmaa (mis oli peaaegu hävitatud sel momendil) kasuks, „kahjurlus lennuväljade ehitamisel“. Neid olevat värvatud spioonideks 1938.aastal, aga mõnda (nagu Ptuhhin) juba 1935.aastal...
Muide, Kiievi EriSRK ÕJ juhataja Ptuhhini saatus oli selge juba enne saksa sissetungi algust. Lennuväemarssal A.A.Novikov (sellal Leningradi SRK ÕJ juhataja) kirjutab oma memuaarides:
„...20.juunil kutsuti mind ootamatult Kaitse RK Timošenko korraldusel Moskvasse. Laupäeval ma jõudsin Leningradi ja helistasin kohe rahvakomissariaati. Kindral Zlobin, kes töötas RK juures eriülesannete asetäitjana, teatas mulle, et mind viiakse üle Kiievisse. Loomulikult mõtlesin ma kohe kindral E.S.Ptuhhinile ja huvitusin, kuhu ta üle viiakse. Mu küsimus jäi vastuseta. Zlobin mõmises midagi ja vastas pärast mõningat pausi, et Ptuhhini küsimus pole veel otsustatud, aga minul tuleb olla marssali juures 23.juunil kell 9 hommikul. Siis pani ta toru ära...“
Palju segast on ka Läänerinde ÕJ juhataja kindralmajor I.I.Kopetsi enesetapu asjaoludes. Ta laskis ennast maha oma teenistuskabinetis 22.juunil 1941.a. Üldlevinud enesetapu versiooni (et ta tegi enesetapu lennuväe suurte kaotuste pärast 22.juuni hommikul. – Troll) ei sobi hukkunu isiklikud omadused. Nõukogude Liidu Kangelane, Lenini ordeni ja Punalipu ordeni kavaler, kahest sõjast (Hispaania ja Soome) osavõtnud 34-aastane kindral Ivan Kopets ei olnud „endine“ hävituslendur. Kuni viimase päevani jäi ta lendavaks lenduriks. Marssal Skripko kirjutab oma memuaarides isegi mõningase pahameelega, et Lääne SRK lennuväe juhataja veetis suurema osa oma ajast lennuväljadel, kuhu ta ei sõitnud mitte „ZIS“-ga, vaid lendas hävitajaga I-16. Ja ka Kangelase aunimetust ei saanud I.I.Kopets mitte järjekordseks juubeliks, vaid teenis selle välja isikliku vahvusega Madriidi taevas.
Sellise biograafia ja iseloomuga inimese jaoks oleks olnud palju loomulikum lõpetada oma elu (kui tal tõesti oleks selline soov olnud) õhus, lahingulennuki kabiinis, lahingus, võttes endaga kaasa ka mõned vaenlased. Hävituslennuk oli tema isiklikus käsutuses olemas. Kõik astuks omale kohale, kui oletada, et enesetapu põhjuseks polnud sugugi mitte lahingutegevuse ebaõnnestunud algus (seda ei teadnud esimese sõjapäeva keskpäeval veel keegi!). Tõenäoliselt arenesid sündmused nii, et 22.juunil 1941 tuldi lennuväe juhatajale järele. Tulid inimesed „puhaste käte ja kuumade südametega“, „rahva sõbrad“ – tšekistid. Vaat sellisel juhul oleks ainukeseks võimaluseks pääseda piinamistest ja ebaõiglasest kohtust püstolikuul meelekohta.
See versioon ei tundugi nii erandlik, kui lugeda tähelepanelikult G.Zahharovi (sel ajal 43.hävituslennudiviisi juhataja) mälestusi:
„...Juba ammu oli valge, kui mulle helistati ringkonna lennuväe staabist. See oli umbes viie ja kuue vahel hommikul. Helistas SRK ÕJ juhataja:
- Meid pommitatakse. Tšernõhhi ja Ganitševiga (9. ja 11. segalennudiviisi ülemad) pole sidet.
Kopets rääkis rahuliku häälega ning mulle tundus isegi, et liiga aeglaselt. Ma vaikisin.
- Kata kahe polguga Minskit. Ühega Baranovitši. Veel ühega Puhhovitši.
See oli käsk. Ma vastasin nagu ette nähtud, kui käsk on selge ja arusaadav. Küsimusi ei esitanud. Kopets vaikis, kuigi mulle tundus, et ta pidi veel midagi ütlema. Kuid ta ütles veel vaid ühe sõna:
- Tegutse!
...Ma suundusin viivitamatult ringkonna lennuväe staapi. Koridoris kohtasin staabiülemat polkovnik S.A.Hudjakovi...Ma kandsin talle ette, mis oli tehtud päeva jooksul sellest hetkest, mil ma telefoni teel sain kätte juhataja käsu. Ja küsisin omakorda üldise olukorra kohta.
Olukord oli ebaselge. Lennuväe staabil polnud sidet diviisidega (autori rõhuasetus), mis asusid piiri lähedal. Vaatamata puudulikule informatsioonile võis oletada, et piiriäärsed polgud on alles ja võitlevad vaenlasega, kuid sidet nendega polnud ning mis peamine – oli võimatu koguda kõik kokku ja seada sisse korraliku juhtimist...22.juuni õhtul arvasime me Hudjakoviga, et sakslased õnnestub peatada. Et igal juhul kaugemale Minski kindlustatud rajoonist nad ei tungi...
...Rääkinud Hudjakoviga, tahtsin ma minna juhataja juurde. Enne minekut küsisin igaks juhuks Hudjakovilt, kas juhataja on oma toas. Hudjakov justkui noogutas, kuid miski paistis mulle tema vaikiva vastuse juures imelikuna. Ma liikusin otsustavalt koridori poole.
- Oota, - peatas mind Hudjakov. Ma pöördusin ringi.
- Ivan Kopets lasi end maha...“

Tšekistide poolt kahe kuuga tehtud töö maht vapustab. Arreteeriti:
- Kaitse RK asetäitja Meretskov
- Relvastuse RK Vannikov
- Laskemoona RK Sergejev
- kolm endist ÕJ ülemjuhatajat: Loktionov, Smuškevitš, Rõtšagov
- NSVL Õhutõrje Peavalitsuse ülem Štern
- ÕJ ülemjuhataja asetäitja kauglennuväe alal Proskurov
- Punaarmee ÕJ staabiülem Volodin
- ÕJ staabiülema asetäitja Jussupov
- Kaug-Ida rinde ÕJ juhataja Gussev
- Leningradi SRK ÕJ juhataja asetäitja Levin
- Looderinde staabiülem Klenov
- Looderinde ÕJ juhataja Ionov
- Läänerinde juhataja Pavlov
- Läänerinde staabiülem Klimovskihh
- Läänerinde ÕJ juhataja Tajurski
- Edelarinde ÕJ juhataja Ptuhhin
- Edelarinde ÕJ staabiülem Laskin
- Moskva SRK ÕJ juhataja Pumpur
- Orjoli SRK ÕJ juhataja asetäitja Šaht
- Volga-äärse SRK ÜJ juhataja asetäitja Aleksejev
- ÕJ Sõjaväeakadeemia ülem Arženuhhin
- ÕJ TUI juhataja Filin
- ÕJ relvastuse teadusliku katsepolügooni juhataja Ševtšenko

Nimekiri pole muidugi kaugeltki täielik. Seal pole isegi kõiki neid, keda me eespool nimepidi mainisime. Aga oli ju veel kümneid teisi komandöre, insenere, juhtivtöötajaid, kes arreteeriti ja tapeti „aviaatorite süüasja“ raames. Üheaegselt „keerati kokku“ suurt „nõukogudevastast vandenõud“ Punaarmee Suurtükiväe Peavalitsuses (arreteeriti ja lasti maha juhataja asetäitja kindralmajor G.H.Savtšenko, tema asetäitjad, suurtükisüsteemide konstruktorid).
Keegi ei tea miks, kuid Stalin andis armu kahele süüdimõistetule: Vannikovile ja Meretskovile.
20.juulil toodi Vannikov otse kongist töökohale tagasi. Riikliku Kaitsekomitee (RKK) esimees Stalin kirjutas isiklikult sellise paberi:
„RKK tunnistab, et sm.Vannikov Boriss Lvovitš oli ajutiselt arreteeritud NKVD organite poolt arusaamatuse tõttu, et sm.Vannikov loetakse nüüdseks hetkeks täielikult rehabiliteerituks. Sm.Vannikov määratakseRelvastuse RK asetäitjaks ja peab RKK korraldusel viivitamatult asuma oma kohustusi täitma.“
Veidi hiljem määratakse Vannikov Relvastuse rahvakomissariks. Ta teenis tõe ja õigusega ning kui saabus aeg luua sm.Stalinile enneolematu purustusjõuga „spetslahingumoon“, siis tehti see ülesandeks just Vannikovile. Too sai ülesandega hakkama, tootes lõpuks „spetslahingumoona“ võimsusega 50 megatonni ja sai kolmekordseks Sotsialistliku Töö Kangelaseks.
Meretskov vabastati 1941.a. septembri alguses ja määrati kohe Peakorteri esindajaks Looderindele ja Karjala rindele, seejärel – 7.armee juhatajaks.
Pärast piinamisi NKVD keldrites oli Meretskovi tervis hukas (räägitakse, et hoolitsev Stalin lubas tal istudes ette kanda) ja ka suure väejuhi loorbereid ta ei saavutanud...
Kõik ülejäänud, kes piinamised üle elasid, lasti maha. Maha lasti neid neljal kuupäeval. 22.juulil 1941 (täpeslt kuu aegapärast sõja algust) lasti maha Pavlov ja tema teenistuskaaslased. 16.oktoobril 1941.a lasti maha ülejäänud armee kindralid, koos nendega ka Tšernõhh. 28.oktoobril 1941.a. (juba ilma mingi kohtuotsuseta, pärast NKVD organite põgenemist Moskvast Kuibõševi) lasti Kuibõševi äärelinnas maha Loktionov, Štern, Arženuhhin, Rõtšagov, Smuškevitš, Proskurov, Savtšenko, Volodin.
Kõige suurema arreteeritute grupi saatus otsustati 29.jaanuaril 1942.a. Stalin kirjutas NKVD juhi Beria ettekande äärele: „Maha lasta kõik nimekirjas olevad“. 13.veebruaril vormistas NKVD Erinõupidamine surmaotsused. Noored 30-40-aastased kindralid, kes olid astunud bolševike parteisse 18-20 aastaselt, lasti maha 23.veebruaril 1942.a. - Punaarmee aastapäeval.

On möödunud palju-palju aastaid. Kuibõševis on NKVD mahalaskmiskohta tehtud park. Gagarini nimeline lastepark. „Perestroika“ ajal asetati tulevase mälestusmärgi kohale mälestuskivi. Peeti kõnesid, kutsuti kohale hukkunute sugulasi.
Nüüdseks on kivi poolenisti rohtu kasvanud. Tõsi, rohi kasvab seal hea, kõrge ja ilus.
Põllulilledega.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 18 Jaan, 2008 15:24, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 18 Jaan, 2008 1:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
Tegin siis vahekokkuvõtte ja koondasin seniavaldatu ühtekokku.
1 - 19 peatükid koos vähese redigeerimisega (kaldkiri, tume tekst jne).

Esimeses lingis on tekst peatükkide kaupa eraldi:
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/

Teises on peatükid üheks liidetud:
http://www.zone.ee/troll007/soloninkoos/

Lugemiseks on vajalik Adobe Readeri olemasolu, tõmmata saab siit:
http://www.adobe.com/products/acrobat/readstep2.html

Endiselt on oodatud kõik vastukajad, vigade näitamised jne

TROLL

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2008 20:30 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17224
92

http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk20.pdf
Peatükk 20

Piirjoonel

Kala hakkab mädanema peast. Stalin ja tema ligikondsed tegid tohutuid jõupingutusi, et luua nõukogude inimeste peades ja hingedes maksimaalset segadust. Kuid nõukogude ajalooteadus eelistas võimude tegevustest tagasihoidlikult vaikida, aga aastatepikkuse rahva hävitamise poliitilis–moraalseid tagajärgi kirjeldasid meie ajaloolased millegipärast sõnadega “nõukogude rahva monoliitne ühtsus...enneolematu patriootilise tõusu tingimustes...kogu nõukogude rahvas nagu üks mees...”. Samal ajal saavutas stalinlik režiim tooraine, tööjõu ja intellektuaalsete resursside äärmise kontsentratsiooni, mille tulemusena tootis NSVL vahetult enne sõda ja ka sõja ajal tohutus koguses igat sorti ja liiki relvi.
Näib, et just sellistest saavutustest olekski pidanud kõikidel nurkadel pasundama parteilised ajaloolased-propagandistid, kuid kõik oli täpselt vastupidi. Mõelnud välja legendi illusoorsest “nõukogude rahva monoliitsest ühtsusest”, eitasid nad põikpäiselt sm. Stalini saavutusi relvastuselt ja arvukuselt maailma suurima armee loomisel. Sellise kroonilise “kõõrdsilmsuse” põhjused on arusaadavad – neil oli ju vaja kuidagi seletada selle armee katastroofilist purustamist sõja algul...
Selle tulemusena elavad isegi praegu (raamat on kirjutatud 2005 aasta lõpul) endise nõukogude inimesed “mitmekordse arvulise ülekaalu” müütide vangis, aga spetsialistidele ammu teada olevate reaalsete arvude trükkimine võetakse vastu või isegi reklaamitakse väljaandjate poolt kui “sensatsiooniline ja skandaalne”. Mingit sensatsiooni ei ole ka selles peatükis. Me lihtsalt pakume lugejatele väikest ülevaadet nendest faktidest ja dokumentidest, millelt on maha võetud salastatus ning nad on antud avalikku käsitlusse vähemalt kümme aastat tagasi.
Sõda areneb ajas ja ruumis. See nii triviaalne ja igav asjaolu avab kolossaalsed võimalused autuks faktide võltsimiseks.
Mis on “lennuväe arvukus”? Mis tähendab “lahingulennukite arv”? Arvukus millisel päeval? Või millise perioodi vältel? Arvukus kus: kogu maal? Või kogu õhujõududes? Või selles grupeeringus, mis paiknes konkreetses lahingutegevuse teatris? Aga mis on “lahingulennuk”? Kas see on hävitajad ja pommitajad riviväeosades? Või kõik (kaasa arvatud lennukoolid ja katsepolügoonid) hävitajad ja pommitajad? Või kõik lennukid, mis nimekirja järgi õhujõudude bilanssi kuuluvad? Aga võib-olla kõik lennuvahendid, millele on eraldusmärgid, punased viisnurgad või mustad ristid, tiibadele maalitud?
Niisiis algavad kõik vastaste jõudude võrdlused esmajoones terminoloogia ja arvutusmetoodika selgest määratlusest. Me hakkame lähtuma sellest, et lennukid ei lenda taeva all parvedena ning õhujõud koosnevad mitte lennukitest, vaid väeosadest ja –koondistest. Nimelt lennuväeosade arv konkreetses sõjategevusteatris (STT) määrabki selle, mida me nimetame lennuväe arvukuseks. “Kulumaterjalide” e. lennukite arv peab samuti olema toodud, aga vaid täiendava informatsioonina. Seletame kohe altvedamist kahtlustavale lugejale, et selline metoodika viib mitte nõukogude lennuväe suurendamisele, vaid tuntavale vähendamisele. Asi on selles, et sõja eelõhtul oli paljudes nõukogude HLP-des lennukeid kaks korda rohkem kui lendureid.
Arvestused muudab keerulisemaks veel seegi, et Luftwaffe ja nõukogude õhujõudude väeosad ja koondised omasid erinevat struktuuri ja arvukust. (tulevaste ajaloolaste mugavuse peale komandörid ilmselt ei mõelnud)
Nõukogude lennuväe peamiseks taktikaliseks üksuseks oli lennuväepolk. Enne sõda jõus oleva lennuväepolgu koosseisu nimekirja järgi koosnes polk viiest eskadrillist. Kaheteistkümne ekipaažiga igaühes ning komandolülist, kokku 62 – 64 ekipaaži. Nõukogude õhujõududes formeeriti hävituslennuväe-(HLP), pommilennuväe-(PLP), ründelennuväe-(RLP) ning luurelennuväepolgud(LLP). Mõnikord kajastus PLP nimetuses ka nende funktsionaalsus, näiteks :kaugpommituslennuväe polk(KaPLP), kiirpommitus lennuväepolk(KiPLP), lähipommituslennuväe polk(LPLP). Kolm kuni viis polku moodustasid lennuväe diviisi. Hävituslennuväe diviis (HLD), pommituslennuväe diviis (PLD), segalennuväe diviis (SLD). Ründelennuväe polgud kuulusid SLD alla. LLP reeglina lennuväe diviiside koosseisu ei kuulunud, vaid allusid otse rinnete juhatustele, (1-2 LLP rinde võo ringkonna lennuväe koosseisus).
Luftwaffe põhiliseks taktikaliseks ühikuks oli lennugrupp. Luftwaffe lennugrupi koosseisus oli ainult kolm eskadrilli, “staffelit”, igas 12 ekipaaži ning staabilüli, kokku nelikümmend ekipaaži. Seega võrdus eskadrillide arvu poolest kolm nõukogude lennuväe polku viie Luftwaffe lennugrupiga. Koondist, mis võrdus lennuväe diviisiga, nimetati eskaadriks. Reeglina kuulus eskaadri koosseisu kolm gruppi. Kirjanduses on kasutusel järgmised nimetused: JG (hävituslennuvägi), KG (pommituslennuvägi), StG (ründelennuvägi). Väeosad, mis olid varustatud mitmeotstarbeliste kahemootoriliste hävitus-pommitajate Me-110 –tega, tähistati ZG (purustajad) või SKG (kiirpommitajad). Kui nõukogude lennuväes omas iga polk oma konkreetset numbrit, (näiteks 123-s HLP,40-s PLD), siis Luftwaffes tähistati iga gruppi kui oma eskaadri koostisosa. . Näiteks II/KG-53 – 53. pommitajate eskaadri teine lennugrupp.
4 – 6 Luftwaffe eskaadrit moodustasid lennuväe korpuse. Kõrgemaks struktuuriüksuseks Luftwaffes oli õhulaevastik, mis koosnes kahest lennuväe korpusest. Enne sõja algust eksisteeris lennuväe korpus nõukogude õhujõududes vaid kaugpommituslennuväes (kaks pommitajate diviisi igas viies kauglennuväe korpuses). Kolm päeva enne sõjategevuse algust 19. juunil 1941, võeti vastu otsus kolme õhukaitse hävituslennuväe korpuse paigaldamiseks (6 –s Moskvas, 7 -s Leningradis ja 8 -s Bakuus), kusjuures diviise nendes korpustes polnud ning korpuse koosseisu kuuluvad HLP-d allusid vahetult korpuse ja õhukaitse tsoonide juhtkonnale.
Tasub samuti märkida, et hitlerliku Saksamaa õhujõud moodustasid ühtse tsentraliseeritud süsteemi, kusjuures Luftwaffe süsteemi kuulusid mitte ainult lennuväe üksused, vaid ka maapealne territoriaalne õhukaitse (õhutõrjesuurtükid, prožektorväeosad jne). Nõukogude Liidus eksisteeris aga mitu erinevat lennuväge: rindelennuvägi, mis koosnes väeosadest ja –koondistest, mis asusid üldarmeede ja rinnete juhtkonna vahetus alluvuses, kaugpommituslennuvägi, mis allus vahetult TTPA Ülemjuhatusele ning absoluutselt iseseisev merelennuvägi. Samuti oli alustatud õhukaitse lennuväe formeerimisega.
Edaspidises on lahingulennuväe all käsitletud vaid hävituslennuväe, pommituslennuväe ja ründelennuväe üksused (HLP, PLP, RLP nõukogude poolelt ning JG, KG, StG;ZG ning SKG Luftwaffes). Vastavalt kogu luure-, side., transpordi- ja sanitaarlennundus on arvestusest väljas. Selline metoodika viib – ja täiesti õigustatult ja õiglaselt – vastaste arvukuse vähendamisele võrreldes sellega, millist traditsionaalselt armastas kasutada nõukogude ajalooteadus: parteilised “ajaloolased” kuhjasid lõdva randmega, kergelt ja sundimatult ühte hunnikusse 12-tonnised “Junkersid”, kerged ühemootorilised lennukid ja abilennuväe lennukikesed.(teha sedasama nõukogude lennuväega nad millegipärast aga unustasid). See trikk oli eriti efektiivne Saksamaa liitlaste Tšehhoslovakkia, Ungari, Rumeenia kõhetute õhujõudude ülespuhumiseks.
Veel üks probleem, mis kerkib üles nõukogude lennuväe analüüsimisel, on seotud suure koguse uute, alles formeeritavate üksustega. Kui Luftwaffe koosseis oli pikkade aastate jooksul sarnane (näiteks ei loodud ajavahemikus 1940. aasta juuli kuni 1942. aasta jaanuar ühtki uut päevaste hävitajate gruppi), siis nõukogude õhujõud kasvasid pidevalt ja hoogsalt. Aasta enne sõda 1. juunil 1940 aastal oli NSVL õhujõududes 188 polku. 23.oktoobril s.a. kandis kaitse rahvakomissar Timošenko ette Stalinile ning juba 5. novembril kinnitas Poliitbüroo lennuväe edasise tugevdamise programmi. Esimeseks jaanuariks 1941 tuli õhujõudude arvuline koosseis viia 239 polguni, (neist 96 HLP) kokku 14 108 lahingulennukit. Esimesel jaanuaril aasta alles algas, terve 1941 aasta jooksul planeeriti täiendavalt formeerida veel 104 polku (neist 53 HLP ja 22 polku kaugsaatehävitajatega kaugpommituslennuväe koosseisus), et aasta lõpuks viia lahingulennukite arvukus kuni 22 171 masinani. Üldse oli õhujõudude lennukite pargis 32 432 lennukit.
Vaene Churchill. Esimesel septembril kirjutas ta RAF-i staabiülemale:”Ma olin vaimustatud, lugedes viimasest teatisest, et Metropoli õhujõud koosnevad faktiliselt sajast hävitajate eskadrillist...” Sm Stalini arusaamade järgi piisab sellest vaid mingi 20 HLP formeerimiseks...
Millisesse etappi oli selle grandioosse plaani realiseerimine jõudnud 1941 aasta 22. juuniks? Täpset vastust pole ilmselt kellelgi. 13. juunil 1941 Vatutini poolt alla kirjutatud (TTPA Kindralstaabi operatiivjuhtimise ülem) “Teatis NSVL relvajõudude hargnemisest sõja korral läänesuunal” teatab “kokku 218 lahinguvõimelisest lennuväepolgust, neist HLP-97 tk, PLP-110 tk, RLP-11 tk.” Aga juba järgmises lõigus, kus näidatakse nende jõudude paiknemine rinnete kaupa (just see sõna – rinnete - on kasutatud 13. juuni tekstis), saame summeerides 225 lennuväepolku. Tuntud ning tõepoolest sensatsioonilised ja skandaalsed “Kaalutlused strateegilise hargnemise osas” 41 aasta maist nimetavad sama arvu - 218 “tänasel päeval olemasolevat lahinguvõimelist”lennuväepolku, kuid teatab ka 115 lennuväepolgust, mille “täielik lahinguvalmidus peaks saavutatama 1942. aasta esimeseks jaanuariks”. Monograafia “1941 aasta – õppetunnid ja järeldused” autorid kinnitavad, et 1. juuniks 1941 oli rivis juba 266 lennuväepolku. Igal juhul probleeme relvastusega formeeritavatel üksustel tekkida ei oleks tohtinud, sest polgu täieliku ettenähtud koosseisu juures oleks 333 polgu vajadus olnud “vaid” 21 000 lennukit, aga 22 juuniks 1941 oli olemas juba 20 000 lahingulennukit, nendest 11 500 hävitajat ning tehased jätkasid visa igapäevast tööd kolmes vahetuses. Väärib märkimist, et kaks viimast numbrit on võetud kõige konservatiivsemast (selle sõna heas mõttes) allikast, statistilisest kogumikust “Märge salastatusele on kaotatud” (“Grif sekretnosti snjat”), mis trükiti 1993 aastal Vene Föderatsiooni Kindralstaabi ajaloo-teadusliku teenistuse poolt.
Läheme nüüd edasi sõjategevuse teatri (STT) määratlemisega. Tuginedes nõukogude-saksa sõja esimestele päevadele võime määrata STT –ks nelja lääne sõjaväeringkonna territooriumi, (Balti-, Lääne-, Kiievi- ja Odessa sõjaväeringkonna), või kui rääkida harjumuspärastes geograafilistes terminites, Eesti, Läti, Leedu, Valgevene, paremkalda Ukraina, Moldaavia ning Krimmi territoorium. Edasi, 25. kuni 29. juunini lisandusid veel Soome, Karjala ja Murmanski oblasti territoorium. Nende STT taevas tegutsesid faktiliselt:
- Saksamaa poolelt 1., 2., 4. ja ka mõned 5. õhulaevastiku üksused Norras, Rumeenia, Soome ja Ungari õhujõud
- Nõukogude poolelt viie sõjaväeringkonna õhujõud (Leningradi-, Balti eri-, Lääne eri-, Kiievi eri- ning Odessa sõjaväeringkond), Balti-, Musta- ja Põhjamere laevastiku õhujõud, kauglennuväe üksused (Esimene KPLK Novgorodi rajoonis, kolmas KPLK Smolenski rajoonis, teine KPLK Kurski rajoonis, neljas KPLK Zaporožje rajoonis ning kaheksateistkümnes üksik KPLD Kiievi rajoonis).
Nõukogude lennuväe kooseis on toodud allpool olevas tabelis. Et edasine võrdlus vastase lennuväegrupeeringutega oleks adekvaatne, jaotatakse kogu grupeering “põhja”(Baltikum ja Karjala), “kesk”(Valgevene) ja “lõuna”(Ukraina, Moldaavia ja Krimm) osadeks, vastavalt sissetungijate armeegruppidele “Nord”, “Mitte” ja “Süd”






Pilt

Niisiis, nõukogude õhujõudude grupeering (ilma merelennuväeta!) koosnes 111 lennuväepolgust ja 6075 ekipaažist. Ning see on minimaalseim hinnang kõigist võimalikest. Praktiliselt kõik, kaasa arvatud ka kõige “soliidsemad” uurimused, toovad suuremaid numbreid. Näiteks kindralstaabi ajaloolased, monograafia “1941- õppetunnid ja järeldused” autorid, annavad teada, et “...nõukogude õhujõudude koosseisus läänepiiril oli 130 lennuväepolku.” Nende hinnangul oli piiriäärsetes sõjaväeringkondades “olemas 5935 lahinguvalmis ekipaaži”. Meie tabeli järgi oli lahinguvalmis ekipaaže ilma kaugpommituslennuväeta 5147, see tähendab kaheksasada vähem.
V.I.Aleksejenko, vaatamata kogu oma sallimatusele “demokraatide” vastu (seda sõna kasutatakse tema töödes sõimusõnana), luges viie sõjaväeringkonna koosseisus kokku ilma KPL-ta 7555 ekipaaži, sealhulgas 3906 hävituslennuväes. A.G.Horkov, juba 1991. aastal nõukogude ajal “Vojenizdati” poolt välja antud monograafia “Piiriäärsete sõjaväeringkondade tragöödia ja kangelastegu” autor, luges 225 leheküljel kokku 133 lennuväepolku. Isegi 1986. aastal samuti “Vojenizdati” poolt välja antud V.S.Šumihhini monograafias oli antud viie lääneringkonna õhujõudude arvukuseks 119 polku. Arvestades minimaalselt 19 KPLP-ga, saame summaks 138 polku.
Kuhu kadusid 20–25 polku? Esiteks, viis nõukogude RLP 273 ekipaažiga, mis olid sõja algul relvastatud hävitajate I-15bis ja I-153, polnud autori poolt lülitatud lahinguvalmis väeosade nimistusse. Samuti nagu ka “Illidega” varustatud RLP-d, isegi kui nad ilmusid rindele kasvõi paar päeva peale 22. juunit. Näiteks hävitati 29. juunil selleks ajaks juba hõivatud Bobruiski lennuväljal neljanda RLP lennukite poolt maapinnal üle kolmekümne hävitaja Me-109. Vähemalt on selline number üles tähendatud Läänerinde juhataja käskkirjas 10. juulist, kuid tabelis seda RLP ei ole.
Teiseks toimus alles formeeritavate lennuväe polkude väga range selektsioon. Selgitame seda ühe konkreetse näitega. Kolmanda KPLK koosseisus võitles Valgevene taevas 207-s KLP. Polk eksisteeris, selles pole vähimatki kahtlust. Selle polgu lendurite kangelasteost teavad isegi need, kes Suure Isamaasõja ajaloost suurt midagi ei tea – selles polgus sõdisid ja hukkusid 26. juunil Minsk–Molodetšno maanteel saksa tanke rünnates N.Gastello ja A.Maslovi ekipaažid. Kolmanda KPLK komandör (hilisem õhujõudude marssal) N.S.Skripko kirjutab oma memuaarides, et “korpuse lahinguteed alustas 207. KPLP”. Isegi pärast raskeimaid kaotusi sõja esimesel nädalal, tõstis 207. KPLP komandör polkovnik G.V.Titov , Halhin-Goli ja Soome sõja lahingute veteran, õhku 26 pommitajat. Aga tabelis 207. polku pole, sest kuni 1962. aastani salastatud olnud koondi koostajad märgivad 207. KPLP kui formeerimisel olevat, kõigest üheksa ekipaažiga. Kokkuvõttes “nülgisid” koondi koostajad kaugpommituslennuväe koosseisu pea-aegu kaks korda ning tabelisse läks 19 polku 928 ekipaažiga tegeliku 40 polgu ja 2000 ekipaaži asemel.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2008 22:40 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17224
93

Kuidas ka ei olnud, kas 111 või 133 polku, see on ikkagi vähem kui pool lahinguvalmis lennuväepolkude koguarvust. Selline situatsioon lubas ühelt poolt “lüüa vastast osade kaupa” (küll on selle juures vaja silmas pidada, et ükskõik milline neist osadest oli kolm korda suurem kui kogu Luftwaffe koondis nagu näeme allpool). Teisest küljest, faktid tunnistavad põikpäiselt, et “nõukogude lennuväe hävitamine piiriäärsetel lennuväljadel” ei saanud isegi hüpoteetiliselt võimalik olla, sest esimese, “relvituks tegeva” löögi sihtmärgiks said olla vaid nelja lääne ringkonna õhujõud, üks kolmandik üldisest kogusest ehk siis 80 lennuväepolku. Rääkimata siis veel sellest, et väga paljud neist 80 polgust paiknes sadade kilomeetrite kaugusel kõigest sellest, mida võiks “piiriäärseks” kutsuda…
Mis puudutab mereväe õhujõude, siis omas see oma spetsiifilist struktuuri. Mitte püüdes seletada seletamatut piirdume vaid lennukite ja väeosade lühikese loendiga. Põhjalaevastikus oli kaks lennuväepolku ja üksik eskadrill, Balti laevastikus – kolm lennuväebrigaadi, kaks üksikut lennuväepolku ning seitse üksikut eskadrilli. Musta mere laevastikus – kaks brigaadi, kaks üksikut polku ja kolmteist üksikut eskadrilli. Kõik see kokku teeb 25 arvestuslikku polku.
Põhja-, Balti- ning Musta mere laevastikus oli 1445 lahingulennukit, nende hulgas 736 (teistel allikate 778) hävitajat, 340 pommitajat.

Hävitajate jagunemine toimus järgnevalt:

Balti laevastikul 368 lennukit

Põhja laevastikul 49 lennukit

Musta mere laevastikul 346 lennukit

Hävituslennuväe ja pommitus (miini-torpeedo) lennuväe relvastuses olid harilikud “kuivamaa” lennukid. – I-16, I-153, DB-3f, SB. Lahinguvalmis ekipaažide hulka autorile kättesaadavates allikates ei näidata. Võttes tinglikult kasutusele samasuguse suhte lennukite ja meeskondade arvu vahel (1,25/1) kui rindelennuväes, saame kolme laevastiku lennuväe arvukuseks 1150 ekipaaži, nendest 615 hävituslendurit.
Muidugi, sellise hindamise puhul ei saa rääkida suurest täpsusest, kuid võib siiski kinnitada, et merelennuvägi on kõigis maades, kaasa arvatud NSVL, relvajõudude eliidiks. Põhjus on lihtne – meri ei andesta. Ei I-16 ega DB-3 ei suutnud merel hädamaandumist sooritada. Ja ka langevari aitab mere kohal vähe, talvise Balti- või Põhjamere jäistes voogudes ei pea inimene kaua vastu. Esimene pilotaaživiga, esimene suunakaotus või mittekvaliteetne lennuki lennueelne ettevalmistus jääb merelennuväe ekipaažile viimaseks. Seetõttu nõrku lendureid merelennuväes ei olnud. Arvatavasti polnud üldsegi juhuslik, et esimese (ning igati eduka, erinevalt 81–se KPLD läbikukkunud operatsioonist) õhurünnaku Berliinile sooritati Balti laevastiku esimese miini-torpeedo polgu lendurite poolt, aga üks parimatest HLP-st oli sõja algul Balti laevastiku 13. HLP, mis hiljem sai nimeks 4. Kaardiväe HLP.

Teeme nüüd üldkokkuvõtted. Luftwaffe esimesele löögile seisis vastu nõukogude õhujõudude grupeering, milles oli 136 lennuväe polku ligi 7200 ekipaažiga, nendest ligi 3550 hävituslendurit.
On seda palju või vähe? Võrdleme esiteks meie vaenlastega, teiseks meie liitlastega, kes esimesena 1940. aasta mais ja augustis asusid pingelisse võitlusesse Luftwaffega.
Küsimuse saksa “formeeritavate polkudega” loeme lahendatuks äärmiselt lihtsalt: kõik lennugrupid arvestame täielikult lahinguvõimelisteks. Isegi sellised nagu II/JG-77, III/JG-27, I/StG-2, II/KG-53, III/KG-3, I/ZG-26 ning teised, kes saabudes Idarindele omasid koosseisus vähem kui pool ettenähtud korras lennukitest Mõningad raskused tekivad lahinguvalmis ekipaažide määranguga - suurema osa allikate autorid on toonud ainult olemasolevate ning töökorras lennukite arvu igas lennugrupis, kuid ekipaažide arvu näitamata. Mingid andmed eksisteerivad vaid hävitajate eskaadrite osas. Näiteks oli 1941 aasta 22. juunil eskaadris JG-54 (esimene õhulaevastik) koos remonti vajavate lennukitega 129 masinat ja 112 lendurit (lendurite arv siis 85% lennukite arvust). On teada andmed ka teiste ühemootoriliste hävitajatega varustatud koondiste kohta, küll aga 40 ja 41 aasta muudel kuupäevadel. Vastavalt siis 75,5%, 81,8%, 87,4%, 89,8% lennukite üldarvust, kaasa arvata ka remonti vajavad. Usaldusväärse hinnangu jaoks piisavaks täpsuseks võtame (mõninga “varuga” Luftwaffe võitlusvõimeliste lendurite arvu suurendamise poole) ekipaažide arvuks 90 % lennukite omast (nõukogude merelennuväe arvukuse hindamiseks võtsime 80%)
Saadud tulemused on esitletud tabelis allpool. Nõukogude õhujõududega parema vastandamise huvides on pikeerivad pommitajad Ju-87 lülitatud pommitajate üldarvestusse. Samuti on toimitud SKG lennukitega - “kiirpommitajate” grupid, mis olid relvastatud mitmeotstarbeliste Me-110–ga, on liigitatud pommitajate alla. Kaks teist gruppi, mis olid samuti varustatud Me-110 –ga, läksid hävitajate alla. KGr806 (nõndanimetatud “rannikugrupp”), mis oli relvastatud Ju-88–ga ja sõdis Baltikumis, lülitati esimese õhulaevastiku pommitajate koosseisu, 28 hävitajat (25 arvestuslikku ekipaaži) viienda Õhulaevastiku erinevatest väeosadest on arvestatud grupivabalt.

Pilt
Niisiis koosnes Luftwaffe grupeering Idarindel 64 grupist ja 2106 lahinguvalmis ekipaažist. Ekipaažide arvu poolest KOLM JA POOL KORDA vähem kui nõukogude armee ja laevastiku õhujõud. Arvestades seda, et Luftwaffe lennugrupis oli kolm eskadrilli ja nõukogude polgus viis, saame peaaegu sama suhte ka eskadrillide arvus (3,54 : 1). Hävituslendurite osas oli nõukogude lennuväel ligi NELJAKORDNE ÜLEKAAL.
Kõige ebasoodsam olukord nõukogude õhujõududele oli armeegrupi “Mitte” lõigus Valgevenes, kuhu oli koondatud Luftwaffe kõige võimsam grupeering (teine Õhulaevastik) ning kõige nõrgem nõukogude lennuväe koondis (Lääne ESRK õhujõud + kolmas KPLK). Kuid isegi sellel suunal oli ülekaal nõukogude lennuväe poolel (hävitajate osas 1,5 : 1 ja pommitajate ekipaažide osas 1,3 : 1)
Põhja- ja lõunatiival (Baltikum ja Ukraina) oli nõukogude poolel rõhuv ülekaal. Armeegrupi “Nord” pealetungialas (arvestades ka Balti- ja Põhjamere laevastike õhujõudusid) oli hävitajate suhe 7,2 : 1, pommitajate ekipaažide suhe aga 4,3 : 1. Ukrainas, armeegrupi “Süd“ pealetungivööndis, ületasid nõukogude õhujõud (koos Musta mere laevastiku õhujõududega) vastast hävitajate osas 5,4 korda ja pommitajate ekipaažide osas 4,4 korda.
Tuletame veelkord meelde, et need arvud on saadud minimaalsetest võimalikest, ilmselt vähendatud hinnangutest nõukogude õhujõudude grupeeringu suurusele.
Mõne sõna peaks ütlema ka Saksamaa liitlaste lennuväest. Muidugi ei suutnud Soome, Ungari ja Rumeenia õhujõud märgatavalt mõjutada jõudude tasakaalu ja sündmuste käiku, seda enam, et nad pidid tegutsema rindelõikudes, kus nõukogude ülekaal oli masendav. Kuid jätta neid arvestamata siiski ei saa, sest peale igat masti kasutatud masinate, mida nõukogude ajaloolased suure mõnuga lisasid Luftwaffe lennupargile, leidus ka täiesti lahinguvõimelisi väeosasid. Eelkõige puudutab see Soome õhujõudusid, mille lendurid kogusid kolm kuud kestnud Talvesõja jooksul vägagi arvestatava lahingukogemuse. Lahingutegevuses Karjala kohal osalesid kaks hävitajate la üks pommituslennuväe polk üldises arvestuses 130 ekipaažiga.
Nende relvastuses olid inglise “Blenheimid”, prantsuse “ Moraned”, ameerika “Hawkid” ja “Brewsterid” ning nõukogude SB–d (tegelikult ka nõukogude I-16 ja I-153. - Lemet) Teiste sõnadega 30-date lõpuaastate täiesti väärikad masinad.
Kõige suuremad olid Rumeenia õhujõud. Aasta jooksul, alates 1940. aasta suvest tegi Saksamaa suuri pingutusi oma uue liitlase lennuväe ümberrelvastamiseks ning Rumeenia lendurite koolitamiseks. Selle tulemusena oli 22. juunil 1941 rumeenia õhujõududes kaheksa eskadrilli hävitajaid ning üksteist eskadrilli pommitajaid. Kokku ligi 200 masinat, kaasa arvatud sellised masinad nagu He-111, itaalia kolmemootoriline S.M.-79, saksa hävitaja He-112 (1936. aasta konkursil Me-109 vähemedukas konkurent) ning isegi tosin inglise “Hurricane”, mida Rumeenia jõudis osta enne liidu sõlmimist Saksamaaga. Kokkuvõttes võib öelda, et liitlaste õhujõud suurendasid Luftwaffe jõudu 10–15 %.

Ülalpool toodud metoodika vaenupoolte võimsuse võrdlemiseks 22. juuni hetkeseisuga vähendab tunduvalt selle “seina” reaalset võimsust, mille vastu oleks pidanud purunema saksa Luftwaffe. Asi on selles, et saksa õhujõud sõdisid Idarindel terve suve pea-aegu muutumatus koosseisus ja seda mitte juhuslikult. 1940. aasta maist kuni 1941. aasta juunini muutus sõjalis-poliitiline situatsioon radikaalselt. Nüüd kulgesid Luftwaffe lahingutegevused Põhja-Aafrika avarustest kuni Norra mägedeni, Brestist Bugi ääres kuni Brestini Atlandi rannikul. Veidra kokkusattumuse tõttu viisid inglased just 1941 aasta 21. juunil läbi kaks massilist õhurünnakut skeemi järgi, mille leppenimetus oli “Tsirkus” ning milles kummaski osales üle kolmesaja hävitaja ja pommitaja. RAF-i üha tugevnevate löökide tõrjumiseks koondasid sakslased Belgia ja Prantsusmaa rannikule kuus hävitajate gruppi. Veel kümme erineva otstarbega gruppi pidas lahinguid Vahemere STT aladel, viis gruppi Norras ning ka Saksamaa enda õhukaitse hakkas nõudma tuntavate jõudude kontsentreerimist. Kõige selle kokkuvõttena tuleb tõdeda, et ligi 40% Luftwaffe jõududest asusid mujal kui Idarindel.
Samal ajal nõukogude õhujõudude grupeering kasvas pidevalt nii sisemaalt ja Kaug-Idast läände ümbersuunatavate suurte koondiste kui ka saksa vägede kiire itta liikumise tulemusena. See küsimus on kodumaise ajalooteaduse poolt täiesti mõistetavatel põhjustel veel läbi töötamata. Vaid harva võib kohata meeldetuletusi sellest, et ”1941. aasta juunis oli Moskva sõjaväeringkonna õhujõududest Lääne- ja Edelarindele ümber baseerunud kaks segalennuväe diviisi, aga Baikali tagant ja Kaug-Idast üks hävituslennuväe ja üks segalennuväe diviis”. Neli lennuväediviisi- see on miinimum kaksteist polku ja ligi seitsesada ekipaaži. Luftwaffe kääbusmõõtude järgi terve Õhulaevastik, mis saabus rindele kõigest üks nädal peale sõjategevuse algust. 1976. aastal välja antud I.V.Timohhovitši monograafias antakse teada, et esimese viie nädala jooksul ehk siis juuli lõpuni saabus sisemaistest ja Kaug-Ida sõjaväeringkondadest STT piirkonda 15 lennuväediviisi.

Täpselt üks kuu peale sõjategevuse algust puhkesid õhulahingud Moskva kohal. Nagu on öeldud nendele sündmustele pühendatud monograafias: “Hitlerlike õhujõudude juhtkond koondas spetsiaalselt selleks loodud grupeeringu koosseisus 3., 28., 53., 54. ja 55. pommitajate eskaadri ja 100. pommitajate grupi…Et sooritada rohkem väljalende Moskva kohale, baseerusid fašistlikud eskaadrid ümber vallutatud lennuväljadele Minskis, Bobruiskis, Oršas, Vitebskis jm. Lennuväekoondisse kuulus üle kolmesaja pommitaja.”
Neli viiest eelpool loendatud eskaadrist paiknesid Idarindel juba sõja esimestest päevadest alates. Nende koondamine rinde keskossa tähendas teiste rindelõikude nõrgendamist “lapitud kaftani meetodil” (kus ühe lapi pideva ümbertõstmisega püüti varjata rohkearvulisi auke). Ainukesteks tõeliselt uuteks väeosadeks olid Läänerindelt ümberpaigutatud 28.eskaader ja 100.–s lennuväegrupp. Kuid isegi koos nende täiendavate lennugruppide koosseisuga ulatus pommitajate arv kolmesajani, s.t. vähem, kui oli 3., 53., 54. ja 55. eskaadri koosseisus vahetult sõja algul - nimelt 354 lennukit. Samal ajal oli kuuenda lennuväe korpuse koosseisus 11 värsket, lahingutes mitteosalenud HLP, mille relvastuses oli 585 hävitajat, neist 265 uusimat MiG-3 ja JAK-1. Need arvud on võetud A.G.Fjodorovi monograafiast, mis anti esmakordselt välja 1972 aastal. Mingid “demokraadid”oma kätt sinna külge panna ei saanud…
Nüüd vaatame situatsiooni teiselt, inglise-prantsuse poolelt. Nagu juba eelpool mainitud, kohtusid nii prantsuse õhujõud 1940. aasta mais kui ka RAF–i hävitajad sama aasta augustis tunduvalt võimsama Luftwaffe grupeeringuga kui see, mis oli loodud 1941. aasta juunis Idarindel.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 21 Jaan, 2008 23:25 
Foorumil
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17224
94

Pilt
Samal ajal tuletab nõukogude hävituslennuväe võrdlus Liitlaste lennuväega meelde Gulliveri lilliputtide maal (vt. järgnevat tabelit). Kuna RAF-s puudus nõukogude HLP või saksa lennugrupile vastav üksus ning prantsuse grupp koosnes vaid kahest eskadrillist, on võrdluse lihtsustamiseks võetud aluseks mitte polkude, vaid eskadrillide arv.

Pilt
Märkused tabeli juurde:
- ühes nõukogude eskadrillis on lendurite keskmine arv üle 12, mis on seotud sellega, et eskadrillide üldarvu sisse ei läinud laevastiku hävituslennuvägi;
- RAF–i pilootide arv on saadud eskadrillide arvu korrutamisel 12–ga
- Hollandi õhujõudude arv on ilmselt liiga, kuna on arvestatud kõik hävitajad, kaasa arvatud ka mittetöökorras olevad.

Eelpool toodud tabelid annavad autori arvates näitliku ja veenva vastuse nõukogude ajaloolaste lemmikküsimusele: ”Miks Stalin ei uskunud luuret?” See imetlusväärne küsimus põhineb kahel formuleerimata teesil – oletatakse, et “luure” kandis Stalinile ette midagi eriti hirmuäratavat ning Stalin ei teinud kõike vajalikku “riigi kaitseks”.
Aga tegelikult on kõik äärmiselt lihtne. Ilmselt kandis luure kõigest õieti ette. Või siis vähemalt tõelähedaselt. Sel juhul lebasid Stalini laual supersalajased ettekanded, milledest nähtus, et Luftwaffe võimsus läänepiiril pole saavutanud veel 2/3 sellest, mis oli kogutud 1940. aasta maikuus 300 kilomeetrisele rindelõigule Flandrias. Ning milliseid järeldusi sai teha sellest informatsioonist? Kuidas saab tungida maa sügavustesse, omamata kindlat ülekaalu õhus? Ja kuidas saab Luftwaffe võita ülekaalu õhus, kui ta jääb nõukogude hävitajatele neljakordselt arvukuses alla? Kõigi sõjakunsti reeglite järgi peab pealetungijal olema arvuline ülekaal. Soovitavalt kahe- või kolmekordne.
Erinevalt paljudest tänapäeva autoritest ei hakka me siin endast kujutama “Juhi salajast nõuandjat”. Mida mõtles Stalin, jääb mõistatuseks. Aga see, mida mõtlesid Punaarmee komandörid saksa õhujõudude rünnakute esimestel tundidel, on täpselt teada: ”Vaenlane pole veel lahingusse viinud tuntavat osa oma õhujõududest, piirdudes üksikute gruppide ja lennukite kasutamisega…” Need on read Looderinde staabi ettekandest Nr.3, mis on allakirjutatud kell 12 päeval 22. juunil 1941 aastal. Hinnang on täiesti arusaadav, kui arvestada, et Luftwaffe reaalselt lahingukorras olevate lennukite arv (341 masinat) 1.Õhulaevastikus oli pea-aegu kümme korda väiksem sellest, mida ootas sel suunal TTPA kõrgem juhtkond. Vähemalt selles paljukõneldud strateegilises mängus, mida TTPA Kindralstaap 1941. aasta jaanuaris läbi mängis, toetas “läänlasi” õhust ligi 3000 lennukit.
Mida planeeris Stalin, kes korjas millegipärast oma impeeriumi läänerajoonidesse kokku tohutu lennuväegrupeeringu, me teada ei saagi. Võime muidugi arvata, kuid dokumendid, mis meie arvamust kas kinnitavad või ümber lükkavad, on paraku siiani salastatud. Kui mitte isegi hävitatud, kõige hiljem 41 aasta oktoobris, vahetult enne planeeritavat põgenemist Moskvast…Teada on ainult väike fragment “Suurest Plaanist” - kõigi viie ringkonna vägede mobilisatsiooni ja operatiivhargnemise katteplaan. Täpsustame veelkord ja tõmbame punase joonegi alla – tegu ei ole plaaniga Lissaboni proletariaadi vabastamiseks rahvusvahelise kapitalismi ikkest. Ja isegi mitte “piiride katmise plaanidega” nagu neid pidevalt nimetavad tähelepanematud ja pahatahtlikud inimesed. See on tegevusplaan – oma sisult kaitseotstarbeline – nendeks mõneks nädalaks, mis on ringkonna vägedele vajalikud selleks, et muutuda täisväärtuslikuks, täielikult”rännakuks ja lahinguks” komplekteeritud rindeks. Näiteks pidid Lääne ESRK õhujõud sel etapil lahendama järgmised ülesanded:
a) õhujõudude järjepidevate löökidega hävitama vaenlase eelnevalt teadaolevad baasid ja lennuväljad, aga samuti hävitama tegevusega õhus vaenlase õhujõude ja saavutama ülemvõimu õhus:
b)hävituslennuväel tihedas koostöös kogu muu õhukaitsesüsteemiga kindlalt katta vägede mobilisatsiooni- ja koondumispunkte…ning mitte lubama vaenlaste lennukite ülelendu ringkonna territooriumist
g)võimsate, süstemaatiliste löökidega suurte raudteesildade pihta Köningsbergis, Marienburgis, Allensteinis, Torunis, Lodžis, Varssavis jm, aga ka vägede kontsentreerumispaikadele segada ja takistada vastase vägede koondumist
Lähtudes püstitatud ülesannetest ja pommitajate hulgast võivad ringkonna õhujõud lahendada järgnevaid ülesandeid
a)anda üheaegselt lööke vaenlase eelnevalt teadaolevate lennuväljade ja baaside pihta, mis paiknevad esmases tsoonis joonel Istenburg, Allenstein, Mlava, Varssav, Demblin, kattes pommitajate tegevust hävituslennukitega. Selle ülesande täitmiseks on vaja 138 lüli. Kuna on olemas 142 lüli, võime selle ülesande täita olemasolevate jõududega
b)löökide andmiseks raudteesõlmede pihta võib kasutada vaid lennukeid Pe-2 ja Ar-2, mis võivad pomme heita pikeerimiselt…Silmas pidades seda, et meie käsutuses on nii vähe pikeerivaid pommitajaid, tuleb esmajoones sihtmärgiks valida ainult suurimad sillad nagu Marienburgis, Torunis, Varssavis ja Demblinis…”
Kõige märkimisväärsem selles tekstis pole mitte see, et lahingutegevuse algus planeeriti ajale, mil vaenlane pole veel lõpetanud vägede koondamist (selle koondamise takistamine oligi üheks peamiseks lennuväe ülesandeks), vaid hoopistükis kaks korda korratud fraas “vastase teadaolevate lennuväljade ja baaside pihta”. Ning veel koos nende purustamiseks vajaliku konkreetse jõu arvestusega. Sellel foonil tunduvad veidi veidrad jutukesed nagu oleks meie õhujõud, alludes mingile müütilisele “Stalini käsule”, jälginud vaikselt ja arglikult saksa luurelennukite tegevust, ise vastase territooriumile sammugi tegemata.
Enesekriitiline hinnang pikeerivate pommitajate vähesusele, mis sundis piirduma ainult “suurimate raudteesildade purustamisega” on tänaseks täiesti mõistetav – pealöök oli planeeritud mitte Valgevenest, vaid Lvovi eendi territooriumilt, kuhu oli kontsentreeritud pommituslennuväe põhijõud.
Kas võis Pavlov nendel päevadel kasvõi õudusunenäos näha, et kõigest mõni nädal peale sõja algust püüavad Läänerinde õhujõudude jäänused ilma tulemusteta hävitada sildu ja ülepääse – kuid hoopiski mitte Vislal Varssavi juures, vaid hoopis Rogatševi juures Dnepril?

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ... 14  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 2 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt