www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 08 Dets, 2019 23:37

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 14  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Dets, 2007 22:19 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
18

- Lugupeetud lugeja, kui Te kõik selle läbi lugesite, siis imetlen Teie kannatlikust ning palun Teil veelkord silmitseda tähelepanelikult seda nimekirja. Selles on üles loetud praktiliselt kõik põhilised lennukitüübid, mis astusid 22. juuni hommikul sõtta. Kus on siin suures enamuses olevad vineerlennukid? Kõik kahemootorilised pommitajad on täismetall-lennukid, kerge ühemootoriline pommitaja ning kõik hävitajad on segakonstruktsiooniga. Kuigi tõele au andes esines ka vineerdetaile. Mis puudutab “alumiiniumi defitsiiti”, siis siinkohal tuleb tunnistada ausalt – seda tõesti ei jätkunud. Nagu ka sütt, naftat, terast, autosid, traktoreid, raha. Ressurssi on alati vähem kui tahaks, rahast on alati puudus. Eriti kui toota sõjatehnikat sellistes kogustes nagu seda tootis “rahuliku loova tööga” hõivatud stalinlik impeerium. Toome vaid kaks näidet. Üks kuu pärast Teise Maailmasõja algust, 1 oktoobril 1939, oli nõukogude õhujõudude koosseisus 12 677 lennukit. Seda on peaaegu kaks korda rohkem kui Saksamaal (4093 tk), Inglismaal (1992 tk), USA-l (1476 tk) kokku. !939-1940 lasi sõdiv Saksamaa välja 3377 ühemootorilist hävitajat Me-109. Nõukogude Liit aga lasi selle kahe rahuaasta kestel välja 6180 hävitajat I-16 ja I- 153.
Pöördume aga vineeri juurde tagasi. Puidust lennukid sõdisid, kusjuures täiesti edukalt. Nimelt sellist konstruktsiooni omas kõige kiirem (670 km/h 8500 m kõrgusel) pommitaja Teises Maailmasõjas, inglise-kanada “Mosquito”. Selle erakordselt ilusa lennuki kere oli konstruktsiooniliselt väga sarnane munakoorele, ainult et see koor polnud tavaline, vaid kolmekordne. Kahe vineerikihi vahele oli liimitud paks kiht balsapuud. Balsa on midagi korgi sarnast, ainult veel kergem ning tunduvalt tugevam. Sellise konstruktsiooni suurepärased kaaluomadused olid “De Havillandi” firma konstruktoritele selged juba projekteerimise algetapil. Hiljem, juba lahingulendude ajal, selgus veel üks üllatav eelis. Selleks oli “nähtamatus”. Saksa radarid, mis sõja lõpul moodustasid põhilise süsteemi vaenlase avastamiseks ning õhukaitse hävitajate juhtimiseks, ei suutnud avastada puust “sääske” , mis sel kombel osutus esimeseks “stealth” tehnoloogia lahinguristseteks.
Lõppkokkuvõttes paistis puust lennuk silma kõige madalamate kaotustega Kuninglikes Õhujõududes: 26 255 lahingulennu käigus kaotati saksa õhutõrje suurtükkide tule ja hävitajate tegevuse tõttu lõplikult 196 lennukit s.t. et tõenäosus pöörduda tagasi kodusele lennuväljale oli “Mosquito” ekipaažile 99,25 %. Jääb ainult lisada, et selline fantastiline säilivus või elujõud (paraku pole eesti keeles vastet sõnale “živutšest".Lemet) oli saavutatud lennukiga, millele polnud paigaldatud mitte mingit kaitserelvastust, välja arvatud meeskonna püstolid.
Siiski kadus 40-date lõpuks puit sõjalennukite konstruktsioonist lõplikult. Kuid mitte sellepärast, et duralumiiniumlennukid põlesid vähem ereda leegiga. Võib loetleda kolm peamist põhjust:
Esiteks-tehnoloogiline. Puidu töötlemine on uskumatult keerukas(kurva naeratusega võib meelde tuletada nõukogude “ajaloolise” makulatuuri mägesid, kus kinnitati, et “metallkerega lennukeid ei suudetud toota ainuüksi kvalifitseeritud tööjõu puudumise tõttu”). Kahte ühesugust puutüve looduses ei eksisteeri, ei ole ka kahte vineerlehte ühesuguste omadustega. Puuga töötades tuleb arvestada nii puidu vanust, kasvukohta, niiskusreziimi kuivatamisel, oksakohtade olemasolu...Isegi naljakas on võrrelda duralumiiniumlehe painutamise keerukust ja töömahukust (üks hüdropressi pihusti liigutus) ja mitmekihilise vineerilehe vormimist. Ei, mitte ilmaasjata ei loetud peentislerit töölisklassi eliidiks!
Teiseks-klimaatiline. Puitkerega lennuki iga välitingimustes polnud pikem ühest hooajast talvest suveni. Peale seda tuli hakata konstruktsiooni kuivatama, mõõtma kõikvõimalikke tiibadel tekkinud deformatsioone, (kusjuures ärme unustame seda, et näiteks stabilisaatori nurga muutumine ainult 2 – 3 kraadi muudab täielikult kõiki püsivuse ja juhitavuse näitajaid). Sellal, kui hävitajatüübid vahetusid aasta – poolteise tagant, võis sellega veel kuidagi leppida, kuid “Thunderbolt” maksis juba 80 000 1944 aasta dollarit ning vahetada igal aastal välja nii kallist tehnikat ei saanud endale keegi lubada.
Kolmandaks hakkasid oma osa mängima ka mõõdud. Kust leida kuuske, millest välja saagida B-29 tiiva tala? Tiiva pikkus on 43 meetrit. Külm metall surus elusa puu lõplikult välja lennukite konstroktsioonist, kuid vanad meistrid meenutasid veel kaua aegu, kus lennukitsehhis hõljusid värske okaspuu saematerjali lõhnad...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Dets, 2007 11:41 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juun, 2005 13:44
Postitusi: 872
Väga huvitav lugemine . Ootame lisa. Jõudu!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Dets, 2007 12:16 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
19
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk03.pdf
Peatükk 3
Kõige tähtsamad õhujõud.


Eelmistes peatükkides vaatlesime lühidalt ja väga lihtsustatult küsimusi, mis tekivad etteantud lennuparameetritega lennukite projekteerimisel. Selles peatükis vaatleme sama lühidalt ning pealiskaudselt, millistele nõuetele peab vastama lennuk, mille baasil tahetakse ehitada mingisugust lahingukompleksi. See küsimus ei ole mitte ainult kõige keerulisem, vaid ka kõige tähtsam. Lennunduse ajalugu on täis näiteid, kuidas ekslik tehniliste ülesannete püstitamine on viinud suurepäraste lennukite ilmumiseni, mida mitte kellelgi vaja pole.
Omakorda selleks, et õieti formuleerida nõudmised sõjalennukile, on vaja maksimaalse täpsusega prognoosida tulevases sõjas juhtuma hakkavat ning mõista, milliseid ülesandeid peab hakkama projekteeritav relvasüsteem tulevase lahinguvälja kohal täitma. 30 – 40–ndate künnisel tehtud otsuste ja lahenduste ülevaadet alustame kõige põhilisema õhujõudude osa uurimisest. Selleks on muidugi pommitus- ja ründelennuvägi (mis tänapäeval ründelennuväe ühise nimetaja alla viidud).
Nimelt raske, paiguti kohmakas ja jäik pommivedaja täidab sõjas põhiülesannet – hävitab elavjõudu, lahingutehnikat, juhtimiskeskusi, side- ja transpordiosi, purustab vaenlase majanduse ning paiskab olematusse moraali. Ja kuigi hävitajatele langes (vähemasti NL-is) suurem osa aust ja kuulsusest, filmid, laulud ja ordenid ja ehkki graatsilisele ja kiirele hävitajale on tänapäevani suunatud noorte (ja mitte enam nii väga noorte ) arvutimängude huviliste pilgud, mõistame meie Teiega, et hävitajad on ainult üks vahend vastase pommitajate vastases võitluses ning ka ustav abiline oma ründelennuväele. Just pommitajad teevad peamise, milleks lennuvägi on loodud, kusjuures ajuti väga suure effektiivsusega.
1941 aasta 26. mai õhtul läkitas inglise torpeedolennuk “Swordfish” (lootusetult vananenud aeglane biplaan, mis sarnanes 20. sajandi algusaastate “riiulile") torpeedo tolle aja maailma kõige suurema sõjalaeva - saksa lahingulaeva “Bismarck” ( 50 000 tonni v/vsurvet, 241 m pikkust) pardasse. Laev kaotas juhitavuse, mis lõppkokkuvõttes lubas inglise eskaadril talle järgi jõuda ja abitu hiiglase põhja lasta.
23. septembril 1941 “Junkers 87” - väike ühemootoriline lennuk tobedalt tolkneva telikuga - viskas üheainsa pommi Kroonlinnas seisvale liinilaevale “Marat”. Soomustläbistava 1000 kilogrammise pommi plahvatus detoneeris peakaliibri kahurite laskemoonakeldri ning tohutu laev, mille väärtus ületas tuhandeid kordi pikeeriva pommitaja maksumuse koos pommiga, murdus kaheks ja uppus.
27.mail 1943 aastal andsid neliteist kiirpommitajat “Mosquito” löögi Jenas paikneva maailmakuulsa “Zeissi” optikaseadmete tehase pihta. Viie inglise lennuki kaotuse hinnaga jäid mõneks ajaks ilma “Zeissi” sihikuteta kõik saksa tanki- ja suurtükitehased.
Muideks, pommituslennuväe ajalugu ei koosne üksnes unikaalsetest operatsioonidest. Juba päris algusest ehk Esimese Maailmasõja lõpust toimus vaidlus, millised on need objektid, mille pihta tuleks rakendada pommituslennuväge.Kas need on:
-poliitilised ja tööstuskeskused sügavas vaenlase tagalas...
või
-operatiivtagalas paiknevad vägede koondumispunktid, transpordisõlmed ning varustusbaasid...
või
-vahetult lahinguväljal asuvad vaenlaste väed.

Muidugi oleks hea omada lennuväge, mis on suuteline lahendama kõiki neid ja veel kümneid teisi ülesandeid, kuid selline majanduslik pingutus võib purustada maa majanduse, ilma et vaenlane peaks mingilgi määral selles osalema. Nimelt sellise skeemi järgi variseski kokku nõukogude majandus, suutmata vastu pidada talle “muutumatult rahuarmastava” nõukogude välispoliitika poolt loodud tingimustele. Nii et tuleb välja valida ning kontsentreerida jõupingutused sellele, mis on primaarne.
Üllatav, kuid ettekujutus võimalusest saavutamaks strateegilisi eesmärke kaugpommituslennuväe abil tekkis juba ajal, mil “raske“ pommitaja kujutas endast jampslikku mitmetiivalist hernehirmutist, mille kiirus ja kaal olid võrreldavad tänapäeval Venemaal välja lastava kaubikuga “Gasell”. Veel enne Esimese Maailmasõja lõppu esitas ameerika kindral Spaatz ( üks hilisematest USA AF loojatest ) kabinetile ettekande, milles kinnitas, et lähitulevikus “tegevus õhust, mis toob kaasa vaenlase territooriumi tühjenemise ning tööstus- ning administratiivkeskuste purustamise, muutub peamiseks ning armee ja laevastiku tegevus muutub teisejärguliseks ning abistavaks”. Itaalia sõjateoreetik kindral Douhet (keda meenutamata ei saa ilmuda ükski õhusõja ajalugu käsitlev brošüür) ilmutas tuntud fraasi sellest, et käesoleva epohhi jalavägi muutub “abijõuks, mida kasutatakse transpordiks ja okupeerimiseks.” Ja seda juba 1920-dal aastal.
Kuni Läänes tegeleti diskussioonide ja fantastiliste plaanide loomisega, oli NSVL-is ehitatud, katsetatud ja seeriasse lastud neljamootoriline pommitaja TB-3 .
1931 aastal sai Tupolevi KB ülesande projekteerida veelgi raskem kuuemootoriline pommitaja TB-4. 33-tonnise stardikaalu juures pidi ta lendama 2000 km 4-tonnise koormaga. Andkem siinkohal au nõukogude sõjaväelisele juhtkonnale, kes mõistis, et maks. kiirusega 200 km/h ja lennulaega 3 km lendava lodja strateegilise pommitajana kasutamine pole perspektiivikas ning keeldusid masinat seeriasse laskmast. 1934 aasta tehnilistes tingimustes (mille järgi projekteeriti legendaarne TB-7, hilisem Pe –8) olid rõhud muutunud. Pommikaal maksimaalse 3000 km lennukauguse juures oli alandatud 2 tonnini, selle asemel nõuti maks. kiirust 400 km/h ja lennulage 12 000 meetrit. Sellised muudetud nõudmised tulenesid lihtsa fakti mõistmisest – lennuk, millega saab paigutada mõne tonni kaupa punktist “A” punkti “B”, ei ole kaugeltki strateegiline kaugpommitaja. Isegi juhul kui kahe punkti vahemaa on tuhanded kilomeetrid.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Dets, 2007 12:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
20

Eelkõige märgime, et lennata punktini “B” ja sealt ka ühes tükis tagasi tulla on võimalik ainult võimsa aktiivse ja passiivse kaitsesüsteemi olemasolul. Sellel maksab peatuda üksikasjalisemalt, kuna lahingulennuki eluvõime on meie raamatu teemaga otseselt seotud (neile, kes on unustanud – me püüame mõista, kuhu ja miks kadus sõja esimastel nädalatel ja kuudel Nõukogude lennuvägi).
Pommitajal on kaks vaenlast peale ilma ja tehniliste viperuste. Õhutõrjesuurtükid ja vaenlase hävitajad. Vastuabinõusid on tunduvalt rohkem. Aktiivne kaitse seisneb selles, et tulistab vaenlase hävitajaid, pommitab (aga madallennul pommitades tulistab ka kahuritest-kuulipildujatest vaenlase õhutõrjesuurtükke. Aktiivkaitse võimalused suurenevad mitmekordselt, kui mängu tuleb vastastikune koostöö. Juba ainuüksi pommitajate suur arv ja tihe lahingukord lubavad kohata vaenulikke hävitajaid koondtulega sadadest torudest. Veelgi effektiivsemaks muutub aktiivkaitse siis, kui rasked pommitajad tegutsevad koos hävitajate ja taktikaliste kiirpommitajatega. Sellisel juhul muutub õhurünnak keeruliseks mitmeosaliseks operatsiooniks, mille käigus üks grupp hävitajaid puhastab õhuruumi rünnatavate objektide kohal, teine blokeerib vaenlase lennuvälju, millel baseeruvad hävitajad, taktikalised pommitajad ründavad madallennul õhutõrjesuurtükkide positsioone ning alles peale seda ilmuvad taevasse raskete pommitajate armaadad, mida saadab hävitajate kolmas grupp. Ning pommitavad.
Tähelepanelik lugeja märkab, et lisandi “kaug” oleme asendanud sõnaga “raske”. Mis muidugimõista ei ole üldse üks ja seesama. Lihtsalt selline koostöö (nagu eelpool kirjeldatud) on võimalik ainult vaenlase lähitagalas. Praktiliselt just nii pommitasid liitlased saksa objekte Prantsusmaal juba 1941 aasta keskel. Tunduvalt keerukam oli hävitajatel katta kaugpommitajaid nende mitmetunniste reidide kestel vaenlase territooriumi sügavustes. Nagu alati segab “olemasolev tasakaal”.
Füüsika ei tunne selliseid sõnu nagu “hävitaja” ning “pommitaja”. Tolleaja mõistete järgi suure lennukaugusega lennuk peab omama kütust 25 – 35 % lennuki stardikaalust. Arvestades tunduvalt suuremaid nõudmisi plaaneri ning mootori vastupidavusele võrreldes kohmaka pommitajaga on hävitaja kaal 60-65 % lennuki stardikaalust. Mis siis jääb lendurile, relvastusele ning varustusele? Kuna kavatseme saata kaugpommitajat, mis lendab stratosfääris, on vaja ka spetsiaalseid kõrgusseadmeid. Järele jääb tühine 10 – 15 %. Selleks, et nende 10 – 15 % sisse mahuks minimaalne vajalik koorem, peab lennuki enda kaal olema 5 – 6 tonni. Selleks, et nii raske hävitaja suudaks edukalt pidada lahingut vaenlase hävitajaga, peab tal olema nimelt hävitajale omane erivõimsus s.t. 350 – 450 hj/t. Absoluutarvudes tähendab see mootorit võimsusega 2000 hobujõudu. Selle väga lihtsustatud arvepidamisega jõudsime peaaegu täpse ameerika saatehävitaja “Mustang” P-51D kirjelduseni, mille tühikaal on 3232 kg, stardikaal 5262 kg, kütuse kaal 1400 kg ning lennukaugus 3700 km. “Packardi” mootoriga, mis on ameeriklaste litsenseeritud versioon Rolls-Royce mootorist “Merlin”, võimsusega 2100 hj maksimaalforžaasil (mitte kauem kui 5 min ) oli lennuk suuteline arendama 700 kilomeetrilist tunnikiirust, aga kuuest torust koosnev suurekaliibriliste kuulipildujate patarei oli suuteline saksa lennukeid õhus pooleks saagima.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Dets, 2007 19:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
21

D–seeria “Mustang” oli 1944 aastal. 30-ndatel midagi sellist ei olnud ega saanudki olla, kuna tolleaegsete parimate lennukimootorite võimsus jäi 800 ja 1000 hobujõu vahele. Seega võis sel ajal projekteeritav kaugsaatehävitaja olla vaid kahemootoriline. Olles teoorias lihtne, osutus see ülesanne praktikas peaaegu lahendamatuks. Saksa kahemootoriline kahekohaline (laskuriga kabiini tagaistmel) “strateegiline hävitaja“ Me 110C osutus liiga raskeks kahele Daimler – Benz DB-601 mootorile. Kaks korda 1100 hobujõudu andsid erivõimsuseks vaid 326 hobujõudu tonnile. Ebapiisavat manööverdusvõimet süvendas veelgi kahemootorilise skeemi vältimatu puudus – madal kalde nurkkiirus kaalutsentrite eemaldumise tõttu pikiteljest. Ehk siis kaks seitsmesaja kilogrammist mootorit tiibadel. Peamine puudus oli siiski see, et lennukaugus 909 kilomeetrit keres asuvates paakides oleva 1268 liitri kütusega oli seatud ülesande kohaselt absoluutselt mittepiisav. Tõsi küll, oli välja töötatud ka versioon Me-110D täiendavate paakidega üldmahutavusega 4000 liitrit, kuid selle monstrumi lennuandmed osutusid niivõrd madalateks, et Luftwaffe keeldus masinat tellimast.
Kaks juhtivat lennundusmaad Euroopas – Inglismaa ja Prantsusmaa – ei võtnud isegi ette tõsiseid katseid luua suure lennukaugusega saatehävitajaid. Mis on omamoodi kummaline, kui pidada silmas 30-tel Inglismaal läbi viidud mastaapseid töid strateegiliste pommitajate loomise vallas.
Nõukogude Liidus mõisteti täiesti kaugtegevusraadiusega hävitajate vajadust. 1940. aasta 5. novembril Poliitbüroo ja Rahvakomissaride Nõukogu otsusega kinnitati kaugpommituslennuväe (KPL) arendamise programm. Plaaniti formeerida viis KPL korpust, igaühe koosseisus kaks pommitus- ning üks hävituslennuväe diviis. Üldse plaaniti 1941.aastal formeerida 22 kahemootoriliste suure tegevusraadiusega hävitajate polku ning 34 kaugpommitajate polku. Ainult relvastada polnud neid koondisi esialgu millegagi. Alles vahetult enne sõda algasid kahe kahemootorilise suure tegevusulatusega hävitaja katsetused. Kahe vedelikjahutusega mootoriga AM-37 (1400 hj) varustatud Grušini hävitaja Gr-1 stardikaaluga 7650 kg suutis lennata 1890 km kaugusele. Tairovi hävitaja, varustatuna kahe õhkjahutusega mootoriga M-89 (1350 hj) stardikaaluga 6626 kg sai lennukauguseks üle 2000 kilomeetri ning oli varustatud erakordselt tugeva relvastusega - nelja 20 mm suurtükiga ŠVAK. Paraku tõmbasid alanud sõda ning konstruktor Tairovi hukkumine lennukatastroofis ,aga ka eksperimentaalmootorite AM-37 ja M-89 (mis kunagi seeriatootootmisse ei jõudnudki) ebapiisav töökindlus paljulubavale mudelile kriipsu peale.
Ainukeseks maaks, kes suutis enne sõda luua suure tegevusulatusega kahemootorilise hävitaja, olid Ameerika Ühendriigid. 27. jaanuaril 1939 aastal tõusis esimest korda õhku “Lightning” P-38. Ameerika “välgu” edukas sünd sai võimalikuks ainult tänu firma “Lockheed”spetsialistide tohutule kogemusele (eriti näiteks vastrajatud Grušini ja Tairovi konstrueerimisbüroodega võrreldes), aga ka ameeriklaste selle hetke põhilisele “know-how”–le –turbokompressoriga mootorile. “Lightning” sai mitme uue konstruktsioonielemendi poolest esimeseks seerialennukiks. Esimese lennukina sai ta turbokompressori, väljalaskegaaside jahutuse, ninarattaga teliku, mis välistas ebaõnnestunud maandumise puhul kapoteerumise (üle nina seljale paiskumise), 360 kraadise vaateväljaga kabiinikupli. Lennuki kiirus- ning kaugusomadused olid fenomenaalsed - lennukõrgus 12 000 m, maksimaalne kiirus 7500 m kõrgusel 655 km/h, kuid tehniliste uuslahenduste suur hulk oli põhjuseks suure hulga avariide toimumisele. Läks vaja väga suuri jõupingutusi, et “Välgust” saaks täisväärtuslik lahingumasin. 1943. aasta oktoobris ilmus P-38 Euroopa sõjateatrisse, olles esimene hävitaja, mis suutis saata ameerika pommitajaid Inglismaal paiknevatest baasidest Berliinini ja tagasi. Aga juba 11 kuu pärast asendasid neid saateüksustes võrreldamatult kergemad ning manööverdamisvõimelisemad “Mustangid".

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Dets, 2007 0:45 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Veebr, 2005 1:58
Postitusi: 363
Asukoht: Tallinn
Loeme huviga! Tänud tehtud töö eest!

_________________
Me kõik oleme võhikud, ainult erinevates valdkondades.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Dets, 2007 1:13 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Sept, 2005 15:55
Postitusi: 335
Igati tänuväärt ettevõtmine!
Niruks ka siis (ilmselt autori, mitte tõlkija) vigade kallal:
kiirus kasvab kaks korda - õhutakistus neli korda;
kiirus kasvab kolm korda - õhutakistus mitte kuus, vaid üheksa korda.
See teeb muidugi lennukikonstruktorite elu ainult huvitavamaks:)


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Dets, 2007 1:33 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
Eeeee-jaaa-mmmm-ei ole autori viga, tõlkija oli hooletu.... :oops:

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Dets, 2007 4:50 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
22


Pöördume nüüd tagasi pommitajate juurde. Nagu juba selgeks sai, polnud reaalselt ei Saksamaal ega ka tema vastastel vajalike omadustega saatehävitajaid. Ei metallis ega isegi mitte konstrueerimisbüroode joonestuslaudadel. Pommitaja, mis lendas sügavale vaenlase tagalasse, sai arvestada ainult enda relvastuse ning passiivkaitse vahenditega. Mõiste “passivsed kaitsevahendid” sisaldab endas mitmeid erinevaid komponente. Esiteks on see võime “mitte jääda vaenlasele silma”, mis saavutatakse suure lennukõrguse ja kasutustaktikaga (lennud pilvedes, pimedas, udus) . Teiseks, võimet vältida liiga lähedasi kokkupuuteid vaenlase hävitajatega, mis nõuab suurt lennukiirust ning jällegi piisavat lennukõrgust. Ning kolmandaks, konstruktsiooni võimet seedida mürsu- ning kuulitabamusi sealjuures süttimata, lõhkemata, lagunemata, venitades oma patuse kere kasvõi ühe tiiva peal koju. Selline vastupidamisvõime saavutati toona:

- mitmemootoriliste suure erivõimsusega mootoriskeemide kasutamisega, mis võimaldas jätkata lendu ühe või isegi kahe mootori rivist välja langemisega.
- Kasutades ainult õhkjahutusega mootoreid, millel puuduvad kuuliauke ning mürsukilde kartvad radiaatorid-torud.
- Kasutades “isesulguvaid” protekteeritud bensiinipaake, kus paagi pind kaetakse erinevatest kummikihtidest valmistatud paketiga, mis sulevad paagile tekitatud vigastused
- Bensiinipaakide ja nende vahetu ümbruse täitmisega mittepõleva inertse gaasiga. Harilikult kasutati selleks lämmastikku või jahutatud väljaheitegaase.
- Kõige tähtsamate detailide soomustamisega. Nendeks olid siis eelkõige ekipaaž.
- Põhisüsteemide dubleerimisega. (juhtimisseadmed, hüdraulika, elektriseadmed).
- “ Iseväljuvate” telikute kasutamisega. Teliku ehitus võimaldas šassii väljalaskmist isegi mehanismide rikke korral ainuüksi raskuse ja õhuvoolu koosmõjul.
- Konstruktsiooni suure vastupidavuse ning ratsionaalse paigutusega, mis lubas meeskonnal ellu jääda ka siis, kui lennuk maandatakse kõhule.

See loetelu ei ole kaugeltki ammendav. Lennumasina vastupidavus sõltub paljudest faktoritest, paiguti kõige ootamatutest. Näiteks inglise raskel pommitajal “Stirling” pöörlesid kuulipildujatornid hüdromootorite abil, mille süsteemi kuuluvate rekuperaatorpaakide asukoht oli keres täpselt seal, kus asusid kerele maalitud Kuninglike Õhujõudude eraldusmärgid. Peale seda, kui see fakt sai teatavaks saksa hävituslenduritele, alustasid nood alati rünnakuid “Stirlingule” märkilaskmisega kaugele paistva puna-valge-sinise ringi pihta. Esimene auk hüdropaagis viis rivist välja kogu pommitaja kaitserelvastuse, peale seda jäi “messeritel” üle vaid kaitsetut masinat lõpuni rappida...
Pöördume nüüd tagasi 1934. aastasse ning vaatame nõukogude “lendava kindluse” TB-7 ajalugu, lähtudes nendest nõudmistest, mis eeldasid kaugpommitaja tegutsemist ilma hävitajate katteta. Tehnilistes projekteerimisülesannetes püstitatud kiirus 400 km/h oli võrdne tolleaegsete hävitajate kiirusega. Projekteeritud kõrgus 12 000 m ületas kõiki seeriahävitajate võimalusi. See kõik tegi TB –7 ründamise praktiliselt võimatuks. Taoline kõrgus pidi tegema pommitaja kättesaamatuks ka vaenlase õhutõrjesuurtükkide tulele. Otsetabamus mittejuhitava mürsuga märklauale, mis liigub kiirusega 360 km/h ehk 100 m/sek 12 000 m kaugusel-kõrgusel, on põhimõtteliselt võimatu.Isegi kui õhutõrjujad määravad absoluutse täpsusega märgi kõrguse, kauguse ning kiiruse, isegi kui arvutatakse välja ennetusnurk ja sihtur suunab toru absoluutse täpsusega vajalikku punkti, kui mürsk lahkub rauast täpselt arvutustabelis ettenähtud kiirusega, ei saa me ikka millelegi pihta. Sest mürsk peab veel lendama 30 – 40 pikka sekundit ja selle aja jooksul võib paljugi juhtuda. Võib muutuda tuule kiirus, lennuk võib muuta suunda ja kiirust, mis viib sihtmärgi arvutuslikust punktist sadu meetreid eemale.
Sedamööda vastasid kõik TB-7 projektülesande lähtekohad tulevase sõja nõuetele.
Järele jäi veel tühiasi – realiseerida püstitatud eesmärk reaalses lennukis. Prototüübi esmalend toimus 27. detsembril 1936 aastal. NSVL ajal elanud inimestele pole vast vaja seletada, miks nõukogude lennukid sooritasid oma esmalende läbi aegade detsembri lõpupäevadel. Relvastusse võetud TB –7 1940. aasta mudel arendas 6400 m kõrgusel kiirust 443 kilomeetrit tunnis ehk teh. tingimuste see osa oli täidetud ja isegi ületatud. Lennuk omas väga võimsat kaitserelvastust:
kaks tulepesa 20 mm suurtükiga ŠVAK (ülemine lendurikabiini taga ning sabas), kaks Berezini suurekaliibrilist kuulipildujat mootorigondlite tagaosas (väga harv ning väga õnnestunud lahendus, mis lubas tulistada kogu tagumist poolsfääri). Ning lõpuks veel 7,62 mm paariskuulipilduja turellseadmel tulistamaks ettepoole. Protekteeritud paagid, soomusplaadid kaitsmaks meeskonda ning elutähtsaid seadmeid – kõik see oli oma aja parimate näitajate tasemel. Ei õnnestunud lahendada ainult üht võtmeküsimust - maksimaalne lennukõrgus nelja vedelikjahutusega mootoriga AM-35A oli “ainult” 9,3 km.
Jällegi ei seisa jutumärgid juhuslikult. Võrrelgem. Ainuke Teise Maailmasõja algusaegade pommitaja, mida saab TB-7 –ga võrrelda, on inglise “Stirling”Mk-1. Teistel Euroopas sõdivatel riikidel (Saksamaa, Itaalia, Soome) selliseid lennukeid lihtsalt polnud.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Dets, 2007 23:42 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
23

Pilt


Pole raske veenduda, et TB-7 ületas inglise pommitajat kõigis näitajates. Suurem kiirus, lennulagi, lennukaugus, võimsam relvastus. Tagumise poolsfääri kaitseks oli “Stirlingul” kuus “vintpüssikaliibriga” rauda, mille effektiivne laskekaugus oli alla 200 meetri ja purustusvõime jäi tunduvalt alla 20 mm suurtükkidele ning suurekaliibrilistele kuulipildujatele. Liiatigi võis taha-alla tulistada vaid üks laskur sabas asuvast neljatorulisest tulepesast, samal ajal kui TB-7 võisid seda suunda katta kolm laskurit. Inglise pommitaja väärtusteks on vähemhaavatavate “Bristol – Hercules” õhkjahutusega mootorite kasutamine ning tunduvalt suurem pommikaal, mille ta võis minimaalsele lennukaugusele kaasa võtta. Seda paremust nülgis tugevalt “Stirlingu” pommiruumi ebaõnnestunud konstruktsioon, mille tulemusena ei saanud pommitaja võtta pardale suuremaid pomme kui 227 kg, samal ajal kui TB –7 sai pardale võtta igatsugu pomme, kaasa arvatud 43-ndal aastal välja töötatud 5-tonnise pommi.Tõsi küll, selle monstrumi pardale hiivamise korral ei olnud pommiluuke võimalik täielikult sulgeda ning lennuk võis tõusta ainult 2500 m kõrgusele.
Juba peale esimesi kokkupuuteid saksa hävitajatega hakkasid inglased kasutama “Stirlinguid” eranditult öisel ajal. Sellega vähendati kaotuste arvu. Statistiliselt jõudis “Stirling” enne oma hukku visata vaenlasele kaela keskmiselt 41 tonni pomme ehk sooritada 20 – 30 lahingulendu. Et lugeja saaks vääriliselt hinnata seda numbrit, märgime, et 1942 aasta suvel kaotasid sakslased idarindel ühe lennuki 130-170 väljalennu kohta. Teisest küljest, sellised “pimedad” lennud sobisid ainult suurte keskuste elanike terroriseerimiseks. Küll juba 1943 aastal võtsid inglased relvastusse raadiolokatsioonsihiku H2S, aga midagi mõista ja aru saada kaootiliselt helendavast ekraanist võis ainult väga kogenud bombardiir.
Tunduvalt paremad lahinguomadused pidi saama ameeriklaste B-17. Tuntud “lendav kindlus” sooritas oma esimese lennu 1935 aasta 28. juulil. 1942 aastaks, mil need lennukid ilmusid Briti saartele, olid nad läbinud hulgaliselt modifitseerimisi ning nagu arvas liitlaste juhtkond, olid suutelised Saksamaa kohal lendama päeval ja pommitama sihikuliselt. Võrreldes ameerika lennukit nõukogude omaga näeme, et see oli kergem, omas mõnevõrra väiksemat lennukaugust ning pommikoormat. Teisest küljest, 42 aastal oli see pommitaja tõepoolest raskeks pähkliks saksa hävitajatele. Väga võimas relvastus, kus tagumist poolsfääri võis kaitsta üheaegselt neli laskurit seitsmest suurekaliibrilisest torust (arvestamata veel kahte pardalaskurit), protekteeritud paagid, (millegipärast hakkasid amid kasutama protekteeritud paake alles alates 1941 aasta mudelitest), 27 soomusplaati kaitsmas meeskonda ning olulisi konstruktsioonielemente, originaalne tiivakonstruktsioon, mis võimaldas taluda suuri vigastusi, õhkjahutusega mootorid – kõik see tunnistab, et B-17 annab nõukogude lennukile lahinguvastupidavuses silmad ette. Tunduvalt paremad olid ka ameeriklase kõrgusnäitajad. Selle põhjuseks olid igale mootorile paigutatud turbokompressorid. Muideks, mootorid, mis seisid pommitajatel B-17, olid täpselt samad, millega lendasid “lootusetult vananenud” I-16-ed, ainult nõukogudemaal nimetati neid M-63, mootorite kodumaal aga “Wright-Cyclone” R 1820-97. B–17 praktiline lennulagi oli 10 600 m, maksimaalne kiirus 480 km/h 7600 meetri kõrgusel, objektile läheneti harilikult 7-8 km kõrgusel.
Kuid isegi kõigest sellest oli vähe. Kaks laialt tuntud ning kurvalt lõppenud reidi Saksamaa sügavustesse 17. augustil ning 14. oktoobril 1943–dal aastal, kui katsetes puruks pommitada kuullaagritehased Regensburgis 120 lennukit alla tulistati (iga viies rünnakus osalenud lennuk) ja pool allesjäänutest vajas remonti, veensid liitlaste õhujõudude juhtkonda, et ilma hävitajate katteta kaugpommitajad päeval tegutseda ei suuda. Isegi siis mitte kui neid kutsutakse “lendavateks kindlusteks”. Ja kui praeguste teadmistega vaadata tagasi Stalini põikpäisele soovile TB–7 seeriasse mittelaskmiseks, siis peame tunnistama, et teisiti kui targaks ja läbinägelikuks pole seda otsust kuidagi võimalik nimetada. Sõltumata sellest, millistest motiividest “rahvaste juht” sealjuures juhindus, oli tal siiski õigus. Nõukogude lennukiehituse reaalne tase ei võimaldanud luua ei kaugsaatehävitajaid ega ka tõeliselt haavamatuid stratosfääris lendavaid pommitajaid nagu näiteks 1944 aasta B-29. Sellistes tingimustes oleks tuhandete TB-7 ehitamine (mis on suvorovlaste ja nende vastaste üks meelisteemadest vaidlustes) olnud tõepoolest vaid defitsiitse alumiiniumi ja veelgi defitsiitsemate lennukimootorite sihipäratu raiskamine.
Teeme kokkuvõtted. Need on väga lihtsad. Kui 35-tonnine TB-7 ja 32- tonnine “Stirling” osutusid faktiliselt “puhta taeva” või õigemini “öise taeva” lennukiteks, kui neid mõlemaid lahingulise vastupidavuse poolest tunduvalt ületav ameeriklaste B-17 osutus “piirangutega kõlbulikuks”, siis 10 ja 12 tonnised kahemootorilised “Junkersid”, “Heinkelid” ja DB-d olid seda enam kõlbmatud kasutamiseks päevaste kaugpommitajatena. Nende lahingulise kasutamise praktiline kaugus ei olnud määratud mitte nende numbritega, mis ilutsesid kõikvõimalikes tabelites (1700 km “Junkersil”, 2700 km “Heinkel”111 -el, 3300 km DB-3f-il, 4100 km Er-2-l), vaid hoopistükkis saatehävitajate tegevusraadiusega ehk paari- kolmesaja kilomeetriga. Just seda järeldust kinnitab ka 1941 aasta suve ja sügise lahingutegevuse käik. Moskva asub Brestist 1000 kilomeetri kaugusel, Leningradist Ida–Preisimaale on 750 kilomeetrit. Kui uskuda tabeleid, siis oleksid sakslased juba sõja esimestest päevadest pidanud alustama nende nõukogude pealinnade massilist pommitamist. Kuid millegipärast nad loobusid nendest poliitilika ning moraali seisukohast ülimalt effektiivsetest ettevõtmistest. Massilised lennud Moskva ja Leningradi pommitamiseks algasid alles 41 aasta juuli teisest poolest s.t. peale seda, kui lennuväljad, millel saksa Luftwaffe lennukid baseerusid, jõudsid Pihkva ja Vjazma lähistele s.t. 200- 250 kilomeetri kaugusele sihtmärkidest.
Nõukogude sõjalis-poliitiline juhtkond oli märksa raskemas seisus ning pidi kiiresti esitama maailmale mingeidki tõendeid nõukogude lennuväe olemasolu kohta. Nagu on kirjutatud kõigis raamatutes, tõusid selle ülesande täitmiseks 41 aasta 8. augustil Saaremaalt Kogula lennuväljalt õhku viisteist pommitajat DB-3f Balti laevastiku esimesest miini-torpeedo lennuväepolgust. Edasi kirjeldatakse raamatutes suurema või väiksema paatosega paanikat, mis haaras Berliini elanikke, ”pommide südantjäätavat vilet ja paaniliselt visklevaid seniitprožektorite kiiri” kuuldes ja nähes. Dokumendid on märksa tagasihoidlikumad - 8 augustist kuni 5 septembrini heideti Berliinile 311 lennukipommi üldkaaluga 36 050 kg. Võib-olla et see kutsuski esile paanikat. Võimalik. Kuid kindlasti mitte sellist, millise põhjustas näiteks liitlaste lennuvägi 3. veebruaril 1945 aastal, kui tuhat rasket pommitajat heitsid ühe päevaga Berliinile 2250 tonni pomme. Loodan,et lugeja märkab: tonne, mitte kilogramme...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 18 Dets, 2007 1:56, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 15 Dets, 2007 14:21 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
24
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk04.pdf

Neljas peatükk
Taevased sõjatöölised

Eelmises peatükis arutlesime veidi nendest ülesannetest, milliseid oleks võinud lahendada pommituslennuvägi ning määrasime kindlaks mõned taktikalis-tehnilised andmed, mis oleksid vajalikud lennukitele, mida veel ei eksisteerinud. Selles peatükis vaatleme reaalselt eksisteerivate lennukite reaalseid lennuomadusi. Faktiliselt astusid Euroopa suurriigid sõtta kolme tüüpi pommitajatega.
Nendeks olid:

-kahemootorilised “kaugpommitajad”
-kahemootorilised “kiirpommitajad”
-kerged ühemootorilised pommitajad

Jutumärgid on siinkohal hädavajalikud. Kolmekümnendate nõndanimetatud “kiirpommitajad” lakkasid olemast “kiir” niipea, kui uue põlvkonna hävitajad tänu kasvanud tiiva pinnakoormusele ületasid nende kiiruse. Mis puutub “kaugpommitajatesse”, siis nagu me juba eelpool nägime, ei saanud kahemootorilised 10–12 tonnised lennukid nendeks olla põhimõtteliselt, ükskõik kui kaugele nad ka lendasid. Üks-kaks kuulipildurit oma vintpüssikaliibriga kuulipildujatega ei suutnud tagada kaitset vaenlase hävitajate eest. Veel üks põhjus oli selles, et üks piloot ei suutnud puht füüsiliselt tagada lennuki juhtimist 8–10 tunni vältel, aga just nii pikaks kujunesid lennud 3000 kilomeetri kaugusele kiirusel 300–350 km/h. Toome siinkohal väga tugeva eksperdi tunnistuse. Kahekordne Nõukogude Liidu Kangelane A.I. Molodtšii meenutab:
“...mootorite müra, juhiste üksluine küll ette-taha, küll paremale-vasakule liikumine uinutab. Ning lendur istub justkui avatud silmadega, aga näitajaid armatuurlaual ei näe. Tema teadvus on välja lülitatud. Et vabaneda unevaevast, võtsime lennule kaasa nuuskpiiritust. Mõned mu polgukaaslastest kadusidki mitte sihtmärkide kohal, kus sähvisid vaenlaste õhutõrjesuurtükkide mürskude plahvatused ning parvlesid “Messerid”, vaid tavalisel lennul, kaotades valvsuse. Hoolimata sellest, et kõik seda teadsid, nõudis pikkadel lendudel sellega toimetulemine üleinimlikke pingutusi...”

Enne siirdumist järjekordse tehniliste näitajate tabeli juurde tuleb anda veel üks seletus terminoloogia vallast. Lennuk on keeruline riistapuu ning mitte kõik tema juures ei ole üheselt mõistetav. Ehk iga parameeter omab mitut tähendust. Pommitajale näiteks on oluline vähemalt viis kiirust. Stardi-, kursi-, maksimaalne, kiirus maapinna lähedal ning maksimaalkõrguses. Lennukaugusi iseloomustavaid numbreid on jällegi minimaalselt kolm - maksimaalse pommikoormaga, nominaalse pommikoormaga ja tühja lennuki lennukaugus. Viis pommikaalu on sellised- minimaalse ja maksimaalse lennukauguse korral, sisemistel ja välimistel kanduritel, suurima pommi kaal. Kolm numbrit pajatavad mootori võimsusest- stardivõimsus, kursilennu võimsus ning võimsus maksimaalkiirusel. Üksikasjalik ja korrektne lahingulennuki taktikalis-tehniliste andmete (TTA) kirjeldus peaks hõlmama mitu tiheda kirjaga lehekülge tehnilist teksti. Ning silmas pidades seda, et edukaid mudeleid lasti välja aastaid väga erinevates modifikatsioonides, siis peaks andmed kokku moodustama kenakese brošüüri. Pealegi toovad kõik andmestikud välja mudelite näidisandmed, samal ajal kui reaalselt rindelähedastesl lennuväljadel ekspluateeritavate masinate andmed paratamatult vähenesid. Nii näitasid sõjaõhujõudude teadusliku uurimise instituudis läbiviidud saksa hävitajate lennukatsetused alati väiksemaid tulemusi kui nende TTA-s kirjas. Seepärast polegi midagi imestada, et populaarsetes lugemismaterjalides võime kohata näiteks “pommitaja DB-3f lennukauguse” all numbreid, mis erinevad omavahel kaks-kolm korda.
Tabelid, mis esitatud allpool, on üles ehitatud järgmistel printsiipidel. Üksikud näitajad, näiteks tiiva pinnakoormus, on arvestatud lähtudes normaalsest stardikaalust ning suurimast mootori võimsusest. Suhtelised kaalud on arvestatud tühja ja maksimaalse stardikaaluga. Kõrvuti maksimaalse kiirusega on näidatud kõrgus, millel see saavutati. Lennukaugus on kõrvuti pommikaaluga.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 17 Dets, 2007 1:08, muudetud 2 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 15 Dets, 2007 16:40 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
25

Pilt

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 17 Dets, 2007 21:13, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 15 Dets, 2007 16:46 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
26

Niisiis, mida me selle tabeli põhjal näeme? Esiteks, kõik siintoodud lennukid omavad sarnaseid TTA-d. Mitte ühesuguseid, aga sarnaseid. Rääkida sellest,et “ei kannata mingit võrdlust”, ei saa. Edasi, DB-3-f, mille traditsiooniline nõukogude ajalooteatus muutumatu järjekindlusega vananenute hulka kandis, ei jää vähemalgi määral koguandmete osas konkurentidele alla. Eriti tasub äramärkimist madal kaalusuhe ( 55,6%) ja rekordilist erivõimsust. Selle tulemuseks ongi kõige suurem lennukaugus ning suurepärane tõusuvõime. Viiekilomeetrise kõrguse kogus DB-3f 10,5 minutiga s.t. poolteist-kaks korda oma eakaaslastest kiiremini. Kiirtõusu vajadus pommitajale võibolla nii väga tähtis ei olegi, aga see-eest võime jätkata lendu ühe mootoriga, mida tänu oma kõrgele erivõimsusele oli DB-3f suuteline tegema, on sedasorti lahingulennuki jaoks vägagi oluline. Inertgaasidega survestatud protekteeritud paagid, vigastustele vastupidavad õhkjahutusega mootorid, lenduri ja laskuri kaitseks paigutatud soomusplaadid, suur lennukõrgus- see kõik tunnistab, et lahingulise vastupidavuse poolest oli lennumasin tolleaegsete hulgas parimaid.
Esmapilgul võib tunduda, et “Heinkeli” kaitserelvastus on teistest tugevam, kuid see pole päris nõnda. Tuletame meelde B-17 mittekadestamisväärset saatust, mis isegi oma 9 suurekaliibrilise toruga ei suutnud pakkuda vaenulike hävitajate rünnakute vastu kindlat kaitset. Selle taustel võib lugeda kõik 30-date aastate kahemootorilised pommitajad uute suurekaliibriliste raudadega (20 mm suurtükid või 13 mm suurekaliibrilised kuulipildujad) varustatud kiirhävitajate ees kaitsetuks. Koolimatemaatikast teame, et kõik nullid on võrdsed ning seetõttu on kõik tulised vaidlused “Heinkelite” või “Wellingtonide” põlvkonna pommivedajate tugevamast või nõrgemast relvastusest mõttetud. Sellest hoolimata, kuna meid ootavad järgnevad peatükid, mis on pühendatud lahingutegevuse käigule ning poolte kaotustele, vaatleme nende lennukite kaitserelvastust.
Kui saksa ekipaažid oleksid koosnenud paljukäelistest inimestest, siis kuulipildujaraudade küllus, mis sirutusid välja saksa pommitajate kabiinidest, oleks tähendanud võimsat kaitsetuld. Tegelikkuses olid normaalsete turellseadmete kasutamisest loobunud “Heinkeli”, “Junkersi” ja “ Dornieri” konstruktorid sunnitud oma lennukite kabiinid tihedalt vintpüssikaliibriga torusid täis istutama. Laskur, alustades tulistamist ründava hävitaja pihta ühest kuulipildujast, pidi seejärel jooksma teise juurde, valmistama selle ette tulistamiseks, püüdma märgi uuesti sihikuristi ning uuesti alustama tulistamist. Nõukogude konstruktorid läksid teist teed. 30-date lõpul oli konstruktorite Možarovski ja Venevidovi poolt välja töötatud universaalsed kuulipildujaturellid. Ülemine turell MB-3 kindlustas laskurile horisontaalis 360 kraadise vaatevälja. Turelli kuppel oli varustatud aerodünaamiliste kompensaatoritega, mis tasakaalustasid õhuvoolu mõju relvaraudadele ning vähendasid tunduvalt kupli keeramiseks vajalikku jõupingutust. Alumine “luugiseade” MB-2 kasutas kuulipildujat, mis asus väljaspool kere ning oli seotud periskoobiga varustatud sihikuga, tänu millele omas laskur ülevaadet lennuki all oleva õhuruumi tagumisest poolsfäärist.
Loomulikult tuleb kõige hea eest maksta. Kõrgel õhuvoolus asuv turellseadme kuppel tekitas tuntava takistuse. Sellise "ilusa ja voolujoonelise” kuju tõttu oli DB-3f passiivne aerodünaamiline takistus 8 % suurem nurgelise “Junkers-88” omast, vastavalt siis 0,026 ja 0,024. Sellest hoolimata tänu suurele erivõimsusele vastas DB- 3f oma aja pommitajate kiirusstandartitele. DB-3f hädad olid mujal. Vajalikuks osutus teine laskur, kes oleks pidevalt töötanud alumise seadmega. Selline otsus viidi ellu juba 41 aasta teise poole masinate juures. Samuti oli hädavajalik asendada vähe-effektiivsed 7,62 mm kuulipildujad millegi tõhusamaga, millega uute hävitajate vastu võidelda. Nii ilmuski DB-3f 42 aasta mudeli ülemisse turelli Berezini suurekaliibriline kuulipilduja. Siinkohal on huvitav märkida, et Itaalia S.M-79, hoolimata oma arhailisest konstruktsioonist (kolmemootoriline skeem, karkasskere kaetuna gofreeritud lehtedega) oli juba oma esimestest modifikatsioonidest varustatud pilootide kabiini ning kerealusesse gondlisse paigutatud 13 mm “Breda” kuulipildujatega.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 17 Dets, 2007 20:55 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
27

DB-3f ei olnud muidugi mingi imerelv. Ületades paljuski oma kaasaegseid, jäi ta neist ka paljus maha. Näiteks võisid nii “Heinkel” kui ka “Wellington” tänu mahukamale kerele võtta pardale suurema kaaluga pomme. Samuti võisid nad pommiruumi kinnitustele võtta kaks tonni pomme, samal ajal kui DB-3f pidi piirduma vaid ühe tonniga. Kuni teise laskuri ilmumiseni oli nõukogude pommitaja kaitsetuli lubamatult nõrk, tõrjuda hävitajaid, mis üheaegselt ülalt ja alt ründasid, oli võimatu. 4 –5 kohalised vaenlase pommitajad olid tunduvalt paremas seisus. 40-date jaoks liiga suur tiib pinnakoormusega ainult 120 kg/m2 piiras kiirusnäitajaid.
Imestusväärne on see, et ainult prantslaste LeO-45 omas suuremat kiirust, mis oli saavutatud väljaulatuvate osade puudumise ja väiksema pommikaaluga.
Läheme nüüd nõndanimetatud “kiirpommitajate" TTA juurde. Kiireteks said nad tänu suurele erivõimsusele, mis omakorda saavutati kasuliku koorma vähendamise ning mootori suhtelise kaalu suurendamise arvelt. Lühidalt – needsamad kaks 900-1000 hj mootorit pandi kaks korda väiksema pommikaaluga lennukile.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 17 Dets, 2007 21:02 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17292
28

Pilt


Kõik need kolm masinat on loodud enam-vähem ühel ajal. Posti- ja reisilennuki “Dornier”, mille baasil töötati välja kiirpommitaja, lennukatsetused algasid 34-a aasta sügisel, Tupolevi SB-l 30. detsembril 1934 ning esimene “Blenheim” tõusis õhku 12. aprillil 1935 aastal. Ühine oli ka lennukite kontseptsioon - minimaalne pommikaal ühendatud suure kiirusega, mis pidi võimaldama vältida kokkupuudet vaenlase hävitajatega.
Esimesena kontrollis seda teooriat SB Hispaania kodusõja taevas. 36-da aasta 28. oktoobril sooritasid nõukogude lendurid esimese lahingulennu. Vaatamata paljudele raskustele (lennuk oli veel väga “toores”, nõukogude tööstuse jaoks uute mootorite M-100 resurss ei ulatunud üle 20-30 lennutunni, suur osa meeskondadest nägi pommitajat esimest korda alles peale Hispaaniasse jõudmist), näitas lennuk ennast õnnestunud masinana. Lendurite aruanded kõlavad ühel häälel, et vaenlase hävitajad ei suutnud SB-le järele jõuda.
Kokkuvõttes sooritasid SB-d Hispaanias kahe sõjaaasta jooksul 5564 lahingulendu. Kaotuste tase oli üks masin 50-60 lahingulennu kohta, keskmine iga lennukile oli pea pool aastat, täpsemalt 172 päeva. Peamiseks probleemiks oli esimestel mudelitel puuduvad protekteeritud paagid. Peamisi kaotusi kandsid masinad õhus plahvatamise tõttu, juhuseid, kus lennuk alla tulistati piloodi surma läbi või vigastades juhtimissüsteeme, peaaegu ei olnud.
Esimese Nõukogude – Soome sõja (1939 – 1940) ajal kohtusid SB ja “Blenheim” õhus. Nende ühesuguste TTA-ga lennukite lahingulise rakendamise resultaatide vastandamine ühe (nõukogude) poole täieliku üleoleku tingimustes on vägagi näitlik. Kolme lahingutegevuse kuu jooksul sooritasid pommitajad SB 34 500 lahingulendu (hinnake selle nõukogude ajaloo poolt unustatud sõja mastaapi “omakasupüüdmatu internatsionaalse abiga fašismi vastu võitlevas Hispaanias"). Lahingukaotused olid 114 masinat ehk üks lennuk 300 väljalennu kohta, mis on täiesti unikaalne number. Kaotused avariide tõttu olid palju suuremad ning ulatusid 154 masinani. Soomlased jõudsid kätte saada 41 “Blenheimi", mida nad intensiivselt kasutasid nii luure- kui ka pommituslennukitena. Üldse sooritasid soome “Blenheimid” 423 väljalendu, kusjuures 12 masinat tulistati alla ja 5 said raskeid vigastusi ning kanti maha. Niisiis tuli ühe hävinud lennuki kohta 25 väljalendu.
Rikkalikku lahingukogemust (sest peale Hispaania ning Soome jõudsid SB-d sõdida ka Hiina ja Mongoolia taevas) arvestati selle nõukogude õhujõudude kõige massilisema pommitaja rohkearvuliste modifikatsioonide loomisel. Lastud tootmisse 1939-dal aastal, omas SB-bis 2 “täie programmi järgi” kaitstud kütusepaake (mitmekihilise kummiga protekteeritud ning inertgaasiga täidetud), standardseid MB kuulipildujaseadmeid, lenduri ning laskuri soomuskaitset. Märgatavalt tugevdati relvastust: maksimaalne pommikaal suurenes kuni 1600 kiloni, kusjuures lennuk võis korraga pardale võtta kolm viiesajakilost fugasspommi FAB-500. Nimetada sellist pommitajat kergeks võib vaid mööndustega. Väärib esiletoomist ka see fakt, et SB-bis 2 maksimaalne stardikaal oli peaaegu võrdne DB-3f normaalse stardikaaluga (7750 kg vrs. 8033 kg). Samal ajal õnnestus tänu võimsamale mootorile M-103 säilitada eelnevate tunduvalt kergemate mudelitega võrreldav kiirus. Ehkki see ei aidanud säilitada lennuki kui “kiirpommitaja" renomeed.
1939 aasta Me-109 E1 saavutas 4500 meetri kõrgusel kiiruseks 548 km/h ja maa lähedal 462 km/h. Teiste sõnadega ületas ta nii SB-bis2 kui ka “Blenheimi” kiirust reaalse lahingulise rakendamise kõikides diapasoonides 90–120 km/h. Paremad polnud pääsemisšansid ka saksa “Dornieril”. Inglise “Spitfire”Mk-1 ,mille kiirus maa lähedal oli 470 km/h ja 582 km/h 5500 m kõrgusel, ületas saksa lennukit samuti 120-150 km/h. Imet ei sündinud. Peale seda, kui hävitajate konstruktorid läksid oma uutel masinatel tiivakoormuse järsule suurendamisele, suri idee kiirpommitajast, millele hävitajad ei suudaks järele jõuda, vaikselt ja märkamatult.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 14  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 6 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt