www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 12 Nov, 2019 14:59

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ... 14  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 30 Dets, 2007 14:17 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
54

2.Relvastus.
Õhulahing algab vaenlase avastamisega, lõpeb aga täpse ja effektiivse tulistamisega. See on kogu protsessi lõpp-punkt. Ning kogu protsess – otsing, avastamine, lähenemine, keerukad kõrgema pilotaaži figuurid, manööverdamine tule avamiseks optimaalsele kursile – kaotab kogu praktilise mõtte, kui relvastus ei võimalda hävitada vaenlase lennukit. Ning kui otsingu, avastamise ning manöövri sooritamise käigus võib veel tehnika puudusi kompenseerida taktikaga, siis tule võimsust pole asendada millegagi. Tõsi, kolmekümnendatel oli käigus teooria, et ühte pommitajat peab üheaegselt ründama kolm hävitajat, (lähtudes sellest oli minimaalseks taktikaliseks üksuseks “kolmik”), kuid juba esimeste relvastatud konfliktide (Hispaania, Hiina, Halhin-Gol) praktika näitas, et tulistada üheaegselt ühe märgi pihta kolm hävitajat lihtsalt ei suuda. Nad kas põrkuvad õhus kokku või peavad tulistama suurte nurkade alt suure ennetuse ja vastavalt väikse tabamistõenäolsusega.
Optimaalse relvastusskeemi otsimine hävitajale kestis kuni sõja alguseni, kusjuures vaidlus suurtükkide ja kuulipildujate pooldajate vahel jäigi lahendamata. Püüame lühidalt kirjeldada probleemi ja neljakümnendate alguseks kujunenud lahendusteid.
Lennuk liigub väga kiiresti. Selle poolest erinebki ta kõikidest teistest sihtmärkidest, mille pihta inimkond on tulistanud algul vibudest ja ambudest, seejärel musketitest, vintpüssidest ja kuulipildujatest. Tüüpiline Teise Maailmasõja algusaegade pommitaja oli 15 meetrit pikk, ning lendas kursikiirusel 360 km/h. See tähendab, et oma pikkusega võrdse vahemaa ületas ta 0,15 sekundiga. Ning seda tegi aeglane pommitaja kursikiirusel. Hävitaja kerepikkusega 8 meetrit ja lennukiirusega 150 m/s lendas oma pikkuse läbi 0,05 sekundi jooksul. Nüüd võrdleme neid numbreid hariliku tulirelva laskekiirusega. Kalašnikovi automaat võib teoreetiliselt tulistada kümme lasku sekundis. Või üks lask sekundi kümnendiku jooksul. Sellise laskekiiruse juures tulistades tulistades täpselt risti lennuki liikumissuunaga satub hävitajasse kõige rohkem üks kuul, pommitajasse kaks. Kuid kaks vintpüssikaliibriga kuuli pommitajasse on sama, mis haavel elevandile. Muidugi, erilise õnne (või ebaõnne, see sõltub juba sellest, kummalt poolt vaadata) puhul piisab ka ühest pilooti tabanud kuulist lennuki ja meeskonna hävitamiseks. Teisalt näitas praktika, et “õhulahingus Britannia pärast” pöördusid edukalt baasi tagasi pommitajad “Dornier” ja “Heinkel”, mis olid saanud ligi kakssada kuulitabamust.
Ülalantud tingimustes pole arvestatud, et kuul lendab sihtmärgini küll kiirelt, aga siiski mitte silmapilkselt. Nagu allpool näeme, mahub kahurite ja kuulipildujate mürskude ja kuulide algkiirus vahemikku 550–900 m/s. See on see kiirus, millega mürsk lendab välja rauast. Lennata ainult inertsi tõttu kiirusel, mis kaks kuni kaks ja pool korda ületab helikiirust, ei õnnestu kaua õhutakistuse tõttu. Ülesanne on keeruline ning sukeldumata aerodünaamika peensustesse võtame tinglikult kuuli lennuajaks 500 meetri kaugusele ühe sekundi. Selle üheainsa sekundi jooksul muudab hävitaja oma asukohta ruumis 150 meetrit, järelikult tuleb tulistada väga suure eelsihtimisnurgaga, ligikaudselt võrdsena kahekümnele lennukipikkusele. Teiste sõnadega, eksides ennetusnurgaga ainult 5 %, saame garanteeritult möödalasu. Aga kuis arvestada täpset nurka, kui nii kaugus märgini, märgi kiirus ning tema lennusuund tuleb määrata silma järgi? Õige vastus kõlab - “Mitte kuidagi”. Aga kui “märk” ehk vaenlase lennuki piloot selle poolsekundi jooksul vajutab pedaali või liigutab juhist? Kõik see tingibki selle, et et ainuke vähegi mõistlik positsioon vastase lennuki tulistamiseks on piki vaenlase lennuki liikumistelge, kas otse otsaette, või siis sama otse, aga sappa.
Otserünnak jätab väga vähe aega sihtimiseks ja tulistamiseks. Põhjuseks jällegi lennukite suur liikumiskiirus. Kaks 600 km/h kiirusel teineteisele vastu liikuvat hävitajat lühendavad vahemaa 1000 meetrist nullini kolme sekundi jooksul. Saada 1000 m kauguselt lennukile pihta on võimatu, põigata kõrvale 200 m enne kokkupõrget on samuti vähereaalne, hävitaja tüüpiline pöörderaadius oli 300 meetrit ja seda kaks korda väiksemal kiirusel. Lühidalt, otserünnaku aeg ei ületanud 1-2 sekundit, peale seda muutus otserünnak rammimiseks. Rünnak tagant , veel parem tagant ja veidi alt, arvestades ühekohalise hävitaja halba nähtavust tahasuunas pakkus tunduvalt pikemat aega ja mitte ainult sihtimiseks. Nähes esimesi vaenlase mürsutrasse, alustas tulistatava lennuki piloot puhuti instinktiivselt manöövrit tule alt väljumiseks, s.t. muutis järsult lennu suunda. Praktika näitas, et keskmise kvalifikatsiooniga lendur oli suuteline hoidma vaenlast sihikuristis mitte üle kahe sekundi.
Ja just selle lühikese aja jooksul pidi hävitaja pardarelvastus tekitama vaenlase lennukile "eluga mitte kokkusobivaid" vigastusi.
Niisiis, esimene nõudmine hävitaja pardarelvastusele on suur laskekiirus. Või – suur kogus üheaegselt tulistavaid raudasid. Aga veel parem – suur kogus üheaegselt kiiresti tulistavaid raudasid. Kiirlaskekuulipildujate probleemi lahendamisega lennunduses jõudis kõige kaugemale “tehniliselt mahajäänud” Nõukogude Liit. Juba 1932 aastal töötasid Tuula relvameistrid Špitalnõi ja Komaritski välja kuulipilduja ŠKAS, mis osutus maailma kiireimaks kuulipildujaks laskekiirusega 30 lasku sekundis. 1934 aastal algas tootmine suurte seeriatena. Kuigi uue kuulipilduja hind polnud mitte odav (tema “riigihind” oli 5000 rubla, samal ajal maksis sõiduauto M-1 6500 rbl.), varustati sellega kõik nõukogude kolmekümnendate lõpu hävitajad ning pommitajad. Peatumata saavutatul, töötasid samad konstruktorid välja 37. aastal UltraŠKAS-i, laskekiirusega 40 lasku sekundis. Kuid nad jäid hiljaks, sest juba 1936. aastal algasid Savini ja Norovi kuulipilduja laskekiirusega 45-50 lasku sekundis polügoonikatsetused. Need jubedad mehhanismid võimaldasid sõna otseses mõttes “niita” vaenlase jalaväge nagu vikatiga. Kahjuks osutusid need ja ka paljud teised vintpüssikaliibriga relvad lennuväe jaoks vananenuks enne, kui nad õieti sündida jõudsid.
Selle põhjus peaks lugejale, kes tähelepanelikult luges läbi peatükid pommitajate kohta, olema selge. Neljakümnendate alguseks olid sellised lahinguvastupidavuse tõstmise vahendid nagu protekteeritud paagid ja meeskonna töökohtade soomustamine, muutunud üldtunnustatud normiks.
Soomusleht paksusega 6-8 mm peatas edukalt käsirelva kaliibriga kuuli, protekteeritud bensiinipaak talus (s.t. sulges kiirelt ) 20 – 30 kuuliauku. See kõik ei tähenda kohe seda, et vintpüssikaliibriga relvad muutusid momentaalselt kasututeks “väristiteks”. Poolteist tuhat saksa lennukit tulistati alla “õhulahingus Britannia pärast” inglise hävitajate poolt, mis olid relvastatud eranditult kaliibriga 7,7 mm. Ning sellegi poolest nõudis edasine liikumine hävitaja relvastuse tugevdamise teel mitte ŠKAS-i asendamist UltraŠKAS-iga (sellist vahetust kunagi ei toimunudki), vaid uue ja palju suurema purustusjõuga relvaga.
Tähelepanelik lugeja võib-olla märkas, et peatükis rindepommitajatest sai meenutatud itaalia pommitajat “Savoia-Marchetti”, mille kaitserelvastus koosnes 13 mm kuulipildujatest “Breda”. Tõepoolest, itaalia konstruktorid olid esimesed, kes tegid ühemõttelise valiku suurekaliibrilise kuulipilduja kasuks. Juba Hispaania kodusõja käigus olid itaalia hävitajad “Fiat” CR-32, mis muidu olid kõigilt lennuomadustelt I-16-st nõrgemad, ohtlikud vastased just oma tugeva relvastuse poolest. Näiteks ei kestnud I-16 soomusseljatugi 13 mm ”Breda” tabamusi. Nõukogude relvameistrid, ehkki mitte esimesed kronoloogia poolest, said varsti esimesteks kvaliteedis. Kolmekümne üheksanda aasta aprillis lasti seeriatootmisse 12,7 mm konstruktor M.E.Berezini suurekaliibriline kuulipilduja (BS, UBS). Selliste tähtsate näitajate osas nagu laskekiirus, kuuli algkiirus, (s.t. sihikuline laskekaugus ja –täpsus) kuuli energia (ja soomustläbistavus) ületas UBS oma peamisi konkurente - ameerika “Colt-Browningut” ning saksa MG-131. Suudmeenergia osas ületas UBS saksa kuulipildujat kaks korda, numbrid siis 17,75 kJ vs 9,84 kJ, 200 meetri pealt suutis UBS läbistada soomusplaadi paksusega 20 mm. Nõukogude “Õhulahingu juhistes” on öeldud:
“Suurekaliibrilise (12,7 mm) kuulipilduja soomustläbistava kuuli vastu on Me-109 soomus praktiliselt kasutu ning sellega võib mitte arvestada.” Saksa hävitaja protekteeritud paagid ei kannatanud üle 5 – 6 suurekaliibrilise kuuli tabamust.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 3:37 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
55

Suurekaliibriline kuulipilduja lahendas põhimõtteliselt lennukite passiivse kaitse ületamise probleemid, lennumasinatele “tankisoomust” ehk siis soomust paksusega 15–20 mm ja rohkem paigaldama ei hakanud keegi ja ka protektori loomine, mis oleks suutnud kokku tõmmata kümnete 13 mm kuulide tekitatud augud, ei õnnestunud kellelgi. Näiteks suurekaliibriliste lennukikuulipildujate piisavast efektiivsusest võime tuua pea kõik massilisemad ameerika hävitajad, “Mustang” ja “Thunderbolt”. Sõdides sõja lõpuni olid nad varustatud ainult 13 mm kuulipildujatega “Colt–Browning”. Tõsi küll, lennukile oli neid paigutatud palju, 6-8 toru.Enamgi veel, puhtalt kuulipildujatega oli relvastatud ka ameeriklaste tuntud reaktiivhävitaja “Sabre”, mis edukalt võitles Korea taevas nõukogude suurtükkidega relvastatud “Migidega”.
Sellest hoolimata arvasid paljud spetsialistid täiesti põhjendatult, et kuulipildujatega on võimalik tulistada alla vaenlase lennuk ainult suure hulga tabamuste korral, mis omakorda eeldab küllaltki pikaajalist (lennunduse mõistes) sihikulist tulistamist või siis suure koguse kuulipildujate olemasolu. Palju torusid ei ole ainult suur kaal, vaid ka probleem nende nelja, kuue või kaheksa kuulipilduja mahutamisega ühemootorilises hävitajas. Mitte juhuslikult polnud inglaste “Spitfire” ja “Hurricane” kaheksa kuulipildujat ning ameeriklaste “Mustangi ja “Thunderbolti” kuus toru paigutatud tiibadesse, sest paigutada sellist patareid kere ninaosasse, mis selletagi on täis mootorit, oli praktiliselt võimatu. Kuid relvastuse tiibadesse paigutamine toob kaasa suure hunniku probleeme. Tiibade vibratsioon vähendab sihtimistäpsust, raskusteljest eemale nihutatud kuulipildujate ning laskemoona suur kaal suurendab lennuki inertsi ning vähendab sellega kalde nurgakiirust. Tiibades asuvate kuulipildujate sihtimisliini ristumispunkt, mis reeglina oli paigutatud 200 meetri peale, raskendas tulistamist lähemalt või kaugemalt. Seega tekkis vajadus varustada lennukid selliste relvadega, mille paarist tabamusest piisaks lennuki allatoomiseks. Lühidalt – hävitajale tuleks paigutada võimas suurtükk.
Kahjuks mitte ainult sõjajärgsed nõukogude ajaloolastest propagandistid, vaid ka paljud sõjaeelsed lennuväekomandörid ning konstruktorid ei hinnanud küllaldaselt epiteeti “võimas”. 30-40-tel olid mõnedki kõrged kabinetid haaratud psühhoosist paigutada hävitajatele ükskõik mida, pea-asi et seda nimetataks kõlava sõnaga “suurtükk”. Ilmekaks näiteks võiks olla šveitsi firma “Oerlikon” 20 mm suurtükk MG-FF. Tõepoolest, tegu oli “suurtükiga”, kuna see, millega ta tulistas, lõhkes ning võis olla mürsk. Tõsi, MG-FF kildmürsk sisaldas 9 grammi trotüüli ning süütemürsk 4 g trotüüli ja 3 g valget fosforit. Loomulikult olid isegi sellised mürsud tegusamad lihtsast 13 mm kuulist, kuid selle eest tuli maksta kõigi teiste parameetrite halvenemisega. “Oerlikonil” oli lennuki jaoks täiesti mittepiisav laskekiirus 9 lasku sekundis ning madal mürsu algkiirus 575 m/s. Suudmeenergia suuruse järgi ületas MG-FF mürsk UBS-i kuuli vaid veidi (19,1 kJ vrs 17,75 kJ), kuid sihikuline laskekaugus, mis sõltub kuuli algkiirusest, oli UBS-l tunduvalt suurem (860 m/s), pealegi kaalus MG-FF rohkem ning magasintoide erinevalt UBS linttoitest piiras laskekestvust seitsme sekundini. Samuti raskendas kogukas trummelmagasin (nagu nõukogude PPŠ) suurtüki paigaldamist lennukile. Lõppeks tuli firma “Messerschmitt” konstruktoritel paigaldada kaks suurtükki tiibadesse teineteisest 4,5 meetri kaugusele, kattes lennuki gabariitidest väljaulatuvad magasinid spetsiaalsete voolunditega.
Hoopis teised näitajad olid 20 mm suurtükil “Hispano-Suiza” HS-404. Hispaaniaga polnud sel tootel midagi ühist, kahur töötati välja šveitsi firmas, toodeti litsentsi alusel nii Inglismaal kui ka USA-s, oli terve sõja jooksul lääneliitlaste peamiseks lennukikahuriks ning seisis reaktiivhävitajatel kuni viiekümnendate lõpuni. Võrreldes MG-FF kahuriga oli see ligi kaks korda raskem (49,5 kg vrs 28 kg)ning pikem (2,5 m vrs 1,37 m). Samuti oli HS mürsu algkiirus 877 m/sek ning suudmeenergia pea-aegu kolm korda suurem (50 kJ vs 19,01 kJ). Konstruktsioon lubas kasutada HS 404 nii magasin- kui ka linttoitega, mille puhul oli piirajaks vaid lahingumoona paigutamiseks ettenähtud ruumi mõõtmed.
Nagu näeme, võib termini “20 mm lennukisuurtükk” taga peituda hoopis erineva kvaliteediga asjad. Saksa suure laskekiirusega (13 lasku sekundis) ning mürsu suure algkiirusega 20 mm suurtükk “Mauser” MG-151 ilmus seeriahävitajale Me-109 F-4 alles 41 aasta suve algul. Nõukogude 20 mm suurtükk ŠVAK, mille TTA oli praktiliselt võrdsed MG-151-ga, ilmus lennukitele tunduvalt varem. Seeriatootmine algas 1936 aastal ning alates 1937 aastast paigaldati neid juba seeriahävitaja I-16 neljale mudelile ( tüüp12, tüüp17, tüüp27, tüüp 28 ). 1939-1940 aastatel varustati kahe suurtükiga ŠVAK ka mõned I-153 “Tšaikad". Vastupidiselt sadades raamatutes tiražeeritud Jakovlevi jutukesele sellest, et Hispaania kohal pidid meie kuulipildujatega relvastatud I-16-d saama halastamatult kolki saksa kahuritega relvastatud Me-109-lt, polnud ei vähetõhusate “Oerlikonidega” relvastatud Me 109 E ning seda enam ka “Mauseritega” relvastet Me-109 F Hispaania taevas tegutsemas. Küll aga võisid esimeste seeriate “Messerid” (B; C ja D,) mille relvastuses olid ainult käsirelva kaliibriga kuulipildujad, kohtuda kahureid kandva I-16 tüüp12-ga.
Iga tegevus kutsub välja võrdse vastutegevuse. Hävitajate relvastuse tugevnemine viis tugevamate, soomuskaitsega konstruktsioonide tekkimisele. Ameerika “Lendavate kindluste “ viimastel modifikatsioonidel kasutati juba üle 900 kilo soomuse ning tema allatulistamine eeldas keskmiselt vähemalt paarikümmet 20 mm mürsu tabamust. Arvestades, et reaalselt tabas õhulahingu tingimustes vaid 2 % mürske märki, võisid nii Me-109 E oma 120 mürsulise lahingkomplekti kui ka Me-109 F ja G-2 oma 150 mürsulise komplekti välja lasta ilma vaenlase lennukit alla tulistamata. Hävitajate tulevõimsuse suurendamiseks oli vajalik astuda järgmine samm, täpsemalt üks kahest võimalikust. Kas suurendada 20 mm suurtükkide arvu pardal (nii inglaste “Spitfire” ja “Tempest” kui ka saksa “Focke –Wulf” omasid viimastes modifikatsioonides nelja kahurit) või paigaldada lennukitele võimsam 30/37 mm kahur, mida ka tehti ameerika “Aeracobral”, nõukogude JAK-9T ning saksa Me-109 K-l.
Praktika näitas, et 37 mm mürsk sõna otseses mõttes puistas otsetabamuse korral ühemootorilise hävitaja laiali ning ka raske pommitaja alla toomiseks piisas paarist tabamusest. Veel üheks eeliseks oli efektiivse tule suur kaugus (mida suurem on mürsu kaliiber ja järelikult ka mass, seda kauem ta säilitab oma lennukiiruse). Nii omas nõukogude 37 mm lennukisuurtükk mürsu algkiiruse 900 m/s (mis oli rohkem kui ükskõik millisel seerias toodetaval lennukisuurtükil maailmas ) juures tõhusat tulistamiskaugust 1000-1200 m. Ometigi massilist üleminekut suurekaliibrilisele suurtükirelvastusele ei toimunud. Suur kaliiber tõi endaga kaasa ka suured probleemid. Esiteks, tohutu tagasilöök, mille andis hoopiski mitte enam lennukisuurtüki mõõtmete ja suudmeenergiaga kahur, loksutas hävitajat nii, et sihitud tulest valangutega laskmise korral polnud mõtet rääkida. Märki tabasid vaid esimesed kaks – kolm mürsku.Selle tulemusena muutus võimatuks keskmise kvalifikatsiooniga lenduritele ainuke võimetekohane sihtimismeetod – kasutades mürsutrasse sihtimise korrigeerimiseks. Teiseks, suurekaliibriliste lennukisuurtükkide laskekiirus oli väga väike, kaks lasku sekundis ameerika 37 mm suurtükil M-4 ning neli lasku nõukogude NS-37, mis omakorda vähendas märgi tabamise tõenäolsust. Kolmandaks vähenes suure kaliibriga laskemoona kogus, ulatudes 30 – 35 lasuni, ning hävitaja võime tulistada alla vaenlase lennuk ühe lahingukomplektiga muutus jällegi küsitavaks.
Nõukogude hävitaja JAK-9T neljakümne kolmanda aasta suvel läbiviidud katsetused vägedes näitasid, et ühe allatulistatud (täpsemini küll ühe allatulistatuks teatatud) lennuki kohta kulutati keskmiselt kolmkümmend üks 37 mm suurtüki mürsku, mis pea-aegu täpselt vastab pardakomplektis olevate mürskude arvule (32 tk.). Samas tasub märkimist, et tulistamisel 20 mm mürskudega ŠVAKist kulus lennuki allatulistamiseks 149 mürsku ehk pisut rohkem kui JAK-9 üks lahingukomplekt, mis koosnes 140 lasust.
Vägede katsetusi kokkuvõtvas aktis märgiti, et “...lendur, kes lendab JAK-9T-ga, peab olema snaiper ning suutma tabada märki juba esimeste laskudega...”
Määrata niimoodi mingi ainuõige “ideaalse relvastuse” standardit ei ole võimalik. Kui vaadata seda, kuidas juhtivad lennundusmaad lõpetasid sõja, võime raskusteta märgata mitut erinevat süsteemi. “Ameerika” süsteem tähendas suurt kogust suurekaliibrilisi kuulipildujaid, “inglise” oma paari 20 mm suurtükki tiibades ning “nõukogude” oma üht suurtükki kere keskosas. Kõik need variandid omasid vaieldamatuid eeliseid ning sama vaieldamatuid miinuseid. Ainus, mis ei pidanud vastu sõja proovile, oli hävitaja relvastamine ükskõik millise koguse vintpüssikaliibriga kuulipildujatega. Sõja lõpuks olid kuulipildujad kaliibriga 7,7 mm läinud lennunduses igaveseks minevikku.
Sama raske on kokku võtta kõigi relvade TTA ühe üldnäitajaga. Harilikult kasutatakse väljendit “sekundilise kogupaugu mass”, mis kujutab endast mürskude (kuulide) kaalu korrutist laskekiirusega. Teisiti öeldes on see see kogus tina, mida hävitaja jõuab “taguda” vastase lennukisse selle väikse ajahetke jooksul, mil vaenlane asub sihikuristis. Siiski ei väljenda see kriteerium üldsegi mürsu või kuuli kahjustamisvõimet. Näiteks omab ameerika 37 mm suurtükk M – 4 oma madala laskekiiruse tõttu väiksemat kogupaugu kaalu kui saksa 20 mm MG-151. Samas kaalus M-4 mürsk 5,5 korda rohkem ning omas kineetilist energiat 4,5 korda suuremat kui MG-151, järelikult omas ka võrreldamatult suuremat purustuseffekti. Seetõttu on järgnevas tabelis toodud ära ka kõrvuti sekundilise kogupaugu massiga (SKPM) relva “võimsus”, s.t. ühe mürsu või kuuli kineetiline energia laskekiirusele (laske sekundis- l/s ).

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 13 Jaan, 2008 14:31, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 3:50 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
56

Pilt

Väike kommentaar tabeli juurde - võimsuse poolest ületab kuulipilduja UBS MG-FF-i ning 20 mm suurtükkide puhul eksisteerib kolmekordne vahe võimsuses ning poolteisekordne sekundilise kogupaugu massis.
Nüüd aga lähme üksikute relvatüüpide andmete võrdlemiselt üle Teise Maailmasõja alguse hävitajate relvastuse komplektide võrdlemisele

Pilt
Pilt
Pilt

Tabelis on toodud I-153 kõige nõrgemalt relvastatud variandid. Faktiliselt lasti neid hävitajaid tehasest aastatel 39–40 välja väga mitmekesise relvastusega, muuhulgas ka kahe UBS ja kahe ŠVAKiga.Sellises kombinatsioonis ületas masina relvastuse võimsus (670 kW) Me 109 kõiki modifikatsioone.
Teine märkus puudutab FW-190.Loomulikult ei oma ta mingit kokkupuudet sõja algusega, ning selle ilmselt ühe maailma parima kolbmootoritega hävitaja parameetrid tuuakse ära selleks, et saaks ilmseks see suur hüpe, mis toimus hävitajate relvastuses kõigest 5 – 6 aasta jooksul. Alates 1938 aastast kuni 1944 aastani kasvas pardarelvade kaal viis korda. Ning seda ilma laskemoona kaaluta. Sekundilise kogupaugu kaal kasvas seitse korda. Lugeja, kes veel pole unustanud “olemasoleva tasakaalu jäävust”, mõistab, et selline kasv, mis on saavutatud muutmata halvemaks lennuomadusi (tegelikuses need muutusid paremaks), eeldas nii stardikaalu kui ka mootori võimsuse suurendamist. Vaevalt tehti seda kõike ilma suure vajaduseta, nii-öelda tagavaraks. Tohutud pingutused, mis tehti hävitaja tulejõu suurendamiseks, kõneleb arvatavasti sellest, et kõigi maade hävitajad astusid sõtta absoluutselt mitterahuldava relvastusega.Tõenäoliselt oligi see oma eesmärgile mittevastav relvastus põhjuseks, miks isegi kõige pingelistel õhusõja päevadel Inglismaa kohal oli ühe allatulistatud lennuki kohta 25 – 35 “Spitfirede” ja “Messerite” lahinglendu.
Pöördudes tagasi viimase tabeli juurde, märgime ära kolme asjaolu. Esiteks on andmete erinevused küllaltki suured. Kui näiteks tabelis toodud sõjaalguse hävitajate kiirus ei erinenud rohkem kui 20-30 protsenti ehk vahemikus 465 km/h kuni 600 km/h, siis relvastuse parameetrid erinevad 2-3 korda. Teiseks ületab liidrite I-16 ning “Bloch” MB-152 relvastuse võimsus neile paigaldatud mootorite võimsust. Kolmandaks, mis kõige tähtsam, ka kõige suurema soovi juures pole võimalik avastada mingisuguseidki seoseid relvastuse TTA ja õhulahingute ning tervikuna õhusõja resultaatide vahel.
Kõige nõrgemalt relvastatud lennuk oli Ameeriklaste “Curtiss” P-36, mida Prantsusmaale müüdi “Hawk-75” nime all. Kuid just see lennuk osutus mais–juunis 1940 liidriks allatulistatud saksa lennukite osas. 10. mai seisuga oli 25 prantsuse õhujõudude hävitajagrupist “Hawkidega” relvastatud ainult neli, edaspidi relvastati nende lennukitega veel üks grupp. Kuid üldisest 684 usaldusväärsest õhuvõidust langes “Hawkide” pilootide osaks ligi kolmandik (230 alla tulistatud vaenlase lennukit). Üheteistkümnest lendurist, kes tulistasid alla viis või enam sakslast, lendas seitse “Hawk-75”-l. Teisalt ei eristunud absoluutne tšempion nii kogupaugu kaalu, võimsuse kui ka mürsu suudmeenergia poolest “Bloch” MB-152 kuidagi kui õhuruumi valitseja.
Liidrite kolmik (MB-152, I-16tüüp27/28, D-520) kuulus riikidele, kes kandsid raskeid kaotusi. Inglise hävitajad – ainsad, kes mitte ainult ei tulistanud alla palju saksa hävitajaid, vaid suutsid murda hitlerliku Saksamaa strateegilisi plaane – jäid oma vastasest Me-109 E –st tunduvalt maha kahe näitaja osas kolmest. Seistes silmitsi nende faktidega,jääb üle järjekordselt tõdeda, et mitte lennukid ei sõdi....

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 14:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
57
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk10.pdf

Kümnes peatükk
Õhulahing: taktika ja tehnika

Vaenlase lennuki avastamise (tegevus, mis mitte kuidagi ei sõltunud lennuki TTA-st) ja tabamiseks tule avamise (mille effektiivsus sõltus paradoksaalsel kombel vähe relvade TTA-st) vahele jääb lahingumanöövri etapp, mille edukus sõltub kahtlemata lennuki lennuomadustest. Selle etapi eesmärk on osutuda tulistamiseks heal positsioonil olevaks. Nagu juba öeldud, on selliseks positsiooniks vaenlasele tagant-alt või tagant-ülevalt lähenemine, reeglina mitte üle viiekraadise kõrvalekaldega vastase lennuki liikumisteljest. Tulistamine suuremate nurkade alt eeldab juba ennetusnurga kiiret ja täpset määramist, mis Teise Maailmasõja algetapi hävitajate puhul, milledel puudus igasugune sihtimisautomaatika, osutus isegi kõrge kvalifikatsiooniga pilootidele saavutamatuks.
Lahinguvõtete õppimise ajal, mille tulemusena vaenlane kaotusi kandis, selgus, et kõige kasulikumad olid rünnakud, mis teostati meie hävitajate poolt tagant-ülalt ning tagant-alt, s.t. rünnakud, kus kasutati vertikaalmanöövrit ning liiguti tulepositsioonile tagumisse poolsfääri. Nii saavutati võitudest 80–85 protsenti...”
Mis puudutab tule avamise kaugust, siis see küsimus on alati olnud teravate diskussioonide allikaks. Loomulikult on tabamise ja vigastamise tõenäosus väikestelt distantsidelt tunduvalt suurem. Teisest küljest, mida lähemale rünnatavale pommitajale sappa hävitaja satub, seda suurem on tõenäosus sattuda vaenlase pardalaskurite tule alla. Teise hävitaja ründamisel langes muidugi see probleem ära, sest vaenlase lennukile sappa lendamine ja tulistamine oli raske ja lühiajaline protsess. Seda muidugi siis, kui tegu ei olnud algaja lenduriga.
Ennesõjaaegsed inglise õppematerjalid nägid ette tule avamise vaenlase lennuki pihta 400 meetri kauguselt ning 270 meetri kauguselt rünnakust väljumist. Briti impeeriumi õnneks loobusid inglise lendurid kiirelt taolistest “juhenditest” ning tavaliseks tulistamisdistantsiks sai 200 – 230 meetrit. Just sellel kaugusel on ka tiivakuulipildujate sihtimisliini ristumispunkt. Nõukogude lennukid, milledel relvastus oli valdavalt paigutatud keresse, võimaldasid pilootidel avada tuld ka väiksematelt vahemaadelt. Nõukogude “Õhulahingu pidamise juhend” aastast 1943 pajatab: ”Normaalne tulistamiskaugus, mis kindlustab suure tõenäolsusega tabamuse, on sada meetrit ja vähem". Otsustades nõukogude hävituslennuväe ässade mälestuste järgi, eelistasid neist paljud tulistada siis, kui vaenlase lennuki needipead paistma hakkasid. Peale kõige muu lubas tulistamine äärmiselt väikestelt distantsidelt pöörata väiksemat tähelepanu ennetusnurgale, vaenlase lennuk lendas isegi ennetusnurga eksliku arvestuse puhul nii või naa mürsutrassidesse sisse. Niisiis võis energiline ja osav manööverdamine tuntaval määral korvata nigelat relvastust ning primitiivseid sihtimisseadmeid.
Mõistetav, et manööverdamise kvaliteet ning lõppefektiivsus sõltub suurel määrel lenduri väljaõppest ning lahingukogemusest. Vähem silmapaistvaks faktiks on see, et kõige efektiivsemaks manöövriks on oskuslik grupilahingu taktika ülesehitus. Mida rohkem ja paremini on grupi komandör kõik detailid läbi mõelnud, seda vähem tuleb “sõlmi keerutada” tema alluvatel. Lahingukordade optimaalne ülesrivistus, õige ešeloneerimine kõrgustes, jaotamine löögi-, katte- ning reservgruppideks, pilvede ja päikse kasutamine, kindel juhtimine ning koostöö grupilahingutes – kõik see lubab lõppetapina saavutada edu esimese hoogsa rünnakuga ning laskmata end siduda ekraanil haaravatesse, kuid tegelikus elus väheväärtuslikusse “õhuakrobaatikasse”. “Ei ole vaja figuuritseda” – need sõnad omistatakse hävituslendurile, lennuväe kindral–leitnandile, Nõukogude Liidu kangelasele õhujõudude ülemjuhatajale P.V. Rõtšagovile. Kui ta tõepoolest need sõnad ütles, oli tal täiesti õigus. Sõda, milles kindralil ei olnud määratud kohtuda vaenlasega näost näkku, kinnitas täielikult seda lihtsat reeglit.
“Suure Isamaasõja kogemus näitas, et esimene rünnak andis kõige paremaid tulemusi sel lihtsal põhjusel, et sel puhul oli üllatusmoment kõige suurem...Mitmete HLD tegevuse näited paljudes suurtes operatsioonides aastatel 44–45 demonstreerisid, et vaenlane tulistati esmarünnakus alla ligi 75 protsendil. ...esmase rünnaku erakordselt suur tähtsus ja vastutusrikkus nõudis komandöridelt oskust orienteeruda olukordades õieti ja täpselt ning kasutada olukorda eduka rünnaku läbiviimiseks. ...mitmete lennukite poolt üheaegselt läbiviidav rünnak on õhulahingu kõrgeimaks astmeks ning nõudis komandöridelt, kes gruppi lahingusse viisid, kõrget ettevalmistustaset ning grupi lendurite eeskujulikku kokkulennatust. Rünnaku teostamises grupis on palju positiivseid momente nagu mitmete lennukite koondatud tulevõimsus ning vaenlasele avaldatud moraalne toime, aga samuti üheaegselt rünnakule minevate hävitajate küünarnukitunne – kõik see tegi grupiviisilise rünnaku erakordselt effektiivseks...”
Ning alles pärast seda, kui esimene grupirünnak lagunes mitmeks üksikuks võitluskoldeks, jõudis järjekord (kui jõudis) selleni, millest nii armastatakse diskuteerida rohkearvulistel foorumitel, võistlusest kiiruses, tõusukiirusest, viraaži kestvusest, eleroonide efektiivsusest ja muust sellisest.
Rünnakud sooritatakse harilikult kõrgemalt, tihti päikese poolt. Rünnaku trajektoor moodustas tihti kõvera, mida mööda ründav lennuk jälitas vastase lennukit. Kui rünnak oli ootamatu ning tulistamine täpne, siis võis suure tõenäolsusega arvestada võiduga (selle kõige arvväärtustest oleme eelpool juba piisavalt rääkinud). Kui aga ründavat hävitajat märgati, üritas rünnatav kõrvale manööverdada ning puhkes õhulahing.
Kaitsev lennuk püüdis võimalikult järsult pöörduda ründaja suunas, kes harva suutis püsida vaenlasel sabas. See manööver suurendas harilikult ennetusnurka ning valmistas ründajale täiendavat raskust täpseks tulistamiseks. Kui manööverdamisandmed olid kahel lennukil sarnased ning kiiruste vahe väike, siis astusid nad klassikalisse õhulahingusse viraažidel, mil üks püüab teisele järgi jõuda ning hõivata soodsat positsiooni sihtimiseks ja tulistamiseks. Eelist omas siin manööverdamisvõimelisem hävitaja ning kogenum piloot.
Viraažidel lahingupidamise võimatuse korral oli rünnatava lennuki piloodil kaks võimalust lahingust väljumiseks – kas pikeerides minna väljaspoole vastase löögiulatust või koguda järsult kõrgust kiiruse ülejäägi arvelt...”(M. Spicke“Luftwaffe ässd”)
Tuntud õhusõja ajalo ouurija ulatuslikus tsitaadis on kõige tähtsamad sõnad kolm viimast.
“Koguda järsult kõrgust kasutades selleks kiiruse ülejääki.” Mida see tähendab? Kuidas seda teha? Mida see annab?
Õhulahingus ei lenda hävitajad nii, nagu kirjeldasime teises peatükis. Lahingulennukid lendavad niinimetatud dünaamilistel režiimidel. Selline lennurežiim põhineb liikumise kineetilise energia kiirel muutmisel potentsiaalseks energiaks ja vastupidi. Või teiste sõnadega kiiruse muutmisel kõrguseks ja vastupidi. Hea näide sellise kiiruse muutmise kõrguse kogumiseks on “küngas”
Pilt
Lähtudes fundamentaalsest jäävuse seadusest, peavad potensiaalse ja kineetilise energia summa alg- ja lõpp-punktis olema üksteisele võrdsed.
Valemina : 0,5*(V 2/H – V 2/K) =g*(HK – HH)
Näiteks lendab lennuk algkiirusega 2340 km/h. (650 m/s). Kiiruse kaotamise arvelt kuni evolutiivse kiiruseni, s.t sellise vähima lubatud kiiruseni, mille juures veel säilib aerodünaamiliste juhtpindade efektiivsus ja mis on võrdne 360 km/h (100 m/s), võib ta tõusta kuni 20 854 meetrini. Tõsi küll, selline arvestus ei hõlma aerodünaamilist takistust ning mootorite veojõudu ning on siinkohal toodud ainult illustratsiooniks. Reaalseks näiteks võib olla nõukogude hävitaja MiG-25, mis suudab sooritada dünaamilise tõusu 15 kilomeetrini, lennates aga staatiliselt kõrgusel 20 km tõusta kuni 35 kilomeetri kõrgusele.
Nüüd lähme nende eksitavate illustratsioonide juurest Teise ilmasõja aegsete hävitajate lennuomaduste juurde.
“La –5 ekspluatatsiooni ja pilotaažitehnika instruktsioon lendurile” 1943. aastast kirjutas lendurile “künka” sooritamiseks ette järgmised tegevused.
“Pärast lennuki kiirendamist maksimaalse kiiruseni võtta juhist sujuvalt enda poole ning valida tõusunurgaks umbes 60 kraadi. Kiirusenäidu 270 km/h saavutamisel suunata lennuk juhisega sujuvalt horisontaallennule või siis sooritada väikese kaldega (15–20 kraadi) pööre soovitavasse suunda, jälgides, et sealjuures ei langeks kiirus alla 250 km/h (see ongi La-5 evolutiivne kiirus). Kiiruse kogumine ”künka” sooritamise jooksul on ligi 1000 meetrit ning sooritusaeg 12–15 sekundit.
Kõrguse kogumine 1000 meetrit 12–15 sekundi jooksul tähendab vertikaalkiiruse 67-83 meetrit sekundis saavutamist.

Vertikaalkiirus 67-83 meetrit sekundis.

Kui me vaatleme sõja alguse hävitajate TTA-d, mis on toodud paljudes raamatutes ja teatmikes, siis avastame, et mootori lühiajalisel forsaažirežiimil arendas tüüpiline selle aja hävitaja vertikaalkiirust 12–14 m/s. (700–850 m/min). Lubamatult madalaks võis lugeda vertikaalkiirust 10–11 m/s , erandlikult kõrgeks 15–17 m/s. Sõja lõpuks oli konstruktorite meeletu pingutuse najal loodud hävitajad, mis olid suutelised arendama vertikaalkiirusi 19–22 m/s ( LA-7, “Spitfire” Mk-XIV, Me-109 G-10).Kusjuures kõik need suurused olid niiöelda “alg” vertikaalkiirused või siis “vertikaalkiirus maapinna lähedal”. Kõrguse suurenedes ja sellega seotud propelleri tõmbe vähenemise tõttu kukkus vertikaalne kiirus kiiresti. Nii oli LA-5 FN vertikaalkiirus maapinna lähedal 17,7 m/s, vähenedes viie kilomeetri kõrgusel 14 m/s ja seitsme kilomeetri kõrgusel 10 m/s.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 13 Jaan, 2008 14:35, muudetud 2 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 21:44 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 24 Juul, 2007 10:50
Postitusi: 814
Asukoht: Pärnumaa metsad
Kuule puhka nüüd ka väheke, vähemalt aasta lõpuni. Väsid viimaks ära, polegi siis enam järjejuttu oodata.
Tegelikult tahtsin öelda, et suured tänud, kui viitsid jätka samas vaimus.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 23:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Sept, 2005 15:55
Postitusi: 334
Töö kiire ja korralik. Head uut aastat ja ootan järge!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 31 Dets, 2007 23:53 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
Tänud ja kui huvilisi on, üritan uuel aastal jätkata.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 01 Jaan, 2008 15:14 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
58

Asi on selles, et kõik teatmikud toovad vertikaalkiiruse “staatilisel” kõrgusekogumise režiimil püsiva horisontaalkiirusega lennates. Märgime siinkohal, et optimaalseks kiiruseks staatilisel kõrgusekogumisel annavad kõige erinevamate konstruktsioonidega lennukite (LaGG-3, LA-5, “Kittyhawk” P-40, Me-109 G2) ekspluatatsioonijuhised ühe ja samasuguse kiiruse – 270–275 km/h. (150 miili tunnis). Selliste kiiruste juures toimub staatiline kõrgusekogumine “lootusetult vananenud” hävitajatel nagu inglise “Hurricane” või prantsuse “Bloch” MB-152 umbes 6 – 7 kraadise nurga all horisondist, aga uusimatel “Spitfiredel” ja Messeritel” 12-13 kraadise nurga all. Ei see ega teine ei oma midagi ühist sellega, mida sõjajuttudes kirjeldatakse väljendiga “küünlana üles sööstma”
Suure vertikaalkiiruse ja võime küünlana üles söösta saavutasid tolle aja hävitajad AINULT dünaamilistel režiimidel. Näiteks oli LaGG-3 ekspluatatsioonijuhendis (sellesama LaGG-3, mida kõikidel rinnetel kutsuti “Lakirovannõi Garantirovannõi Grob” – lakeeritud garanteeritud kirst), “ranversmani” figuuri sooritamiseks (see on siis kooslus pöördega künkast ja sellele järgnevast pikeerimisest) ette nähtud nurk 70–80 kraadi horisondi suhtes. Kuid ka see pole veel dünaamilise kiirtõusu piir. Eelpool mainitud lennufiguuri sooritamisel eeldati, et figuuri sooritus algab maksimaalkiirusega horisontaallennult. Kuid võimalik on lend ka suurema kiirusega, pikeerimiskiirusega. LaGG-3 on see 600 km/h (maksimaalkiiruse juures 500–565 km/h kõrgusel 0–5000 m), JAK-3 pikeeris kiirusega 700 km/h, “Messer” tänu suuremale tugevusele ja paremale aerodünaamikale olla saavutanud kiiruseks isegi 750 km/h. Minnes sellise kiirusega dünaamilisse künkasse, võis tõepoolest küünlana taevasse söösta.
“Tõusukiirus, nagu ka kiirus, on väga suures sõltuvuses ülekaalust kõrguses. Kui hävitaja asub kõrgemal, siis võib ta pärast pikeerimisel sooritatud rünnakut saavutada lühikeseks ajaks väga suure tõusukiiruse ning minna üles erakordselt järsku mäkke. See, muuseas, loob mõningatel lenduritel saksa hävitaja Me-109 võimetest täiesti vale ettekujutuse. Lendur, nähes Me-109-t kargavat temast suurel kiirusel mööda ja minevat küünlana üles, ei arvesta tihtipeale, et seda kõike saavutatakse mitte niipalju lennuki omaduste arvelt, vaid hoopis oskusliku taktika ja üleolekuga kõrguses, mis annab lühiajaliselt suure kiiruse ja tõusuvõime...Lahingukogemused näitavad, et hävitajad JAK-1, LA-5, LaGG-3, “Kittyhawk”, “Aeracobra”, “Hurricane” ja teised sarnased, pidades lahingut Me-109 ja omades mõnesajameetrilist ülekaalu kõrguses, suudavad vaenlasega suurepäraselt toime tulla.”
Kõrgusekogumise trajektoorid Teise Maailmasõja tüüpilistel hävitajatel nii staatilistel kui ka dünaamilistel režiimidel on näidatud joonisel.
Pilt
Lugupeetud lugejad, vaadake seda joonist tähelepanelikult. Sest see väärib seda.
Eelnevates peatükkides nägime reaalseid, vastuvaieldamatuid FAKTE – lennati täiesti ühesugustel lennukitel, ühed lendurid tulistasid vaenlase lennukeid alla kümnete kaupa, teised, keda oli enamus, ei tulistanud terve sõja jooksul alla ühtegi vaenlase lennukit. Joonis on piltlik seletus selle empiirilise fakti ühele põhjusele, teine oli seotud oskusega täpselt tulistada ning kolmas, kõige tähtsam, oli isiklik vedamine.
Joonis näitab, mis sõltus manööverdamisel tehnikast, mis lahingu organiseerimise taktikast (ülekaal kõrguses ja ootamatus) ning mis lenduri isiklikust meisterlikusest (oskus lennata dünaamilistel režiimidel). Loomulikult, dünaamiline kõrgusekogumine, mis lubab hävitaja reaalset tõusukiirust suurendada 5–6 korda, pole ainsaks lahingumanöövriks dünaamilistel režiimidel. Pööret horisontaaltasapinnas ei sooritata samuti ainult selle viraažina, millest rääkisime teises peatükis. Pöördume taas lennuki LaGG-3 “Piloteerimistehnika juhendi “ poole. Instruktaaž nägi ette määratud (s.t. pideva joonkiiruse ja ühel kõrgusel) viraaži sooritamise kaldega 60–70 kraadi kiirusega 320 km/h. Pöörame tähelepanu ka sellele, et nii see kui ka kõik teised kõrgema pilotaaži figuurid sooritatakse maksimaalkiirusest tunduvalt väiksemal kiirusel. Mis aga puudutab “lahingupööret”, siis see sooritatakse hoopiski mitte nii nagu määratud viraaž.
“Lahingupööre. Selle sooritamiseks kiirendada lennuk maksimaalkiiruseni. Viia lennuk lahingupöördesse kaldega 15–20 kraadi, samal ajal suurendada tõusunurka ning anda sujuvalt täisgaas. Lennuk tuleb lahingupöördest välja viia horisontaallennule kiirusel 280 km/h täisvõimsusel töötava mootoriga. Pärast pöördest väljatulekut vähendada gaasi normaalvõimsuseni. Lahingupöörde sooritamise käigus kogub lennuk kõrgust 800 meetrit.”
Milles on selle manöövri mõte? Kineetiline energia, mis koguti enne pöörde algust (kiirendada lennukit maksimaalkiiruseni) raisatakse edasisel viraažil kasvava aerodünaamilise takistuse ületamiseks. Võib öelda, et mootori tõmbele lisandub dünaamilisel pöördel inertsjõud, (ehkki kooli füüsikaõpetajad tuletavad seda looduses mitteeksisteerivat jõudu meelde väga vastumeelselt). Tunduva kiiruselangemise arvelt (maksimaalselt 500–565 km/h kuni instruktsioonis näidatud 280 km/h) ning vastavalt neljakordselt vähenenud kineetilise energia arvelt kindlustatakse üheaegselt nii pööre väiksema aja jooksul kui viraažile ette nähtud ning ka kõrguse kogumine (s.t. potentsiaalse energia kasvu, mille järgmisel hetkel võib muuta õhulahingus kiiruseks pikeerimisel).
Näiteks sooritab hävitaja MiG-3 määratud viraaži 28 sekundiga (väga keskpärane tulemus) kiirusel 330 km/h. Seevastu dünaamilisel režiimil sooritatud lahingupööre algkiirusel 405 km/h lõppkiiruseni 266 km/h võttis aega vaid 22 sekundit ning lennuk kogus sealjuures 600 meetrit kõrgust. Algkiiruse juures 480 km/h koguti lahingupöördega juba 750–800 meetrit kõrgust.
Dünaamiliste režiimide tohutute võimaluste täisväärtuslik kasutamine (tohutud tähendavad manööverdusvõimaluste kasvu mitte protsentides, vaid kordades) pole siiski lihtne. Peale selle, et piloodile esitatakse nii lennu kui ka füüsilise ettevalmistuse osas väga kõrgeid nõudmisi, on vajalik ka vastav TAKTIKA. Eelkõige on vajalik kindlustada üleolek kõrguses veel enne vaenlase lennukitega kohtumist. . Just kõrgus oli Teise Maailmasõja aegsete hävitajate peamiseks energiaallikaks. Teiseks oli soovitatav – ehkki see mitte alati ei vastanud püstitatud ülesandele - viia lahing üle väikestelt kõrgustelt keskmistele. Asi nimelt selles, et pikeerimisel võib väga tugevalt kiirust koguda ning selleks, et sealjuures mitte maapinda lõikuda, tuleb omada vägagi viisakat kõrgusvaru. Nii näiteks hoiatab LaGG-3 pilotaažiinstruktsioon, et “...pikeerimisel 60 kraadise nurga all kiirusega 600 km/h kaotab lennuk pikeest väljumisel 1400 meetrit kõrgust...” Me-109 G vajas maksimaalse lubatud ülekoormusega 4 G pikeeringust väljumiseks kiirusel 750 km/h kõrgusevaru mitte vähem kui 1100 meetrit. Niimoodi oli piisavalt efektiivne (ja efektselt kirjeldatud paljudes memuaarides) meetod õhulahingu pidamiseks : “...kiirendamine pikeerimisel, tulistamine ning küünlana ülesminek...” hea pilvetagustes lahingutes La Manche kohal. Lahingutegevused Idarindel nõudsid aga hävitajate laskumist samale kõrgusele, kus tegutses ründelennuvägi s.t. väikestele ja väga väikestele kõrgustele, kus kõigil õhulahingust osavõtjatel tuli üle minna väikese kiiruse ning suure ülekoormusega horisontaalmanöövile.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 13 Jaan, 2008 14:23, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 01 Jaan, 2008 15:43 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
59

Teiseks energia-allikaks on horisontaallennu suur kiirus. Kuid lennuk ei saa kaua lennata maksimaalse kiirusega. Mootori töö kestvus forseeritud režiimil (aga just sellel režiimil saavutataksegi need kiirused, mis ilutsevad artiklites) on erinevatel lennukitel 5–15 minutit. Peale selle eksisteerivad kütusepiirangud, mille tõttu tuleb maksimaalse patrulleerimiskestuse või maksimaalse pommitajate saateraadiuse tagamiseks lennata kursikiirusel, mis on maksimaalkiirusest 50-60 % (270–280 km/h LaGG-3-l , 300-320 km/h LA-5-l). Siit nähtub, et kiirus, millega hävitaja astus reaalsesse õhulahingusse, sõltus mitte mootori võimsusest ega aerodünaamilistest kavalustest, vaid jällegi taktikast.
Tähelepanelik lugeja mäletab eelpool tsiteeritud Stalini käskkirja Nr. 0171 neljandast märtsist 1942, milles mõisteti hukka lendureid, kes ilma vajaduseta lendasid maksimaalse või maksimaalsele lähedastel kiirustel, vähendades sel kombel lahinguvälja kohal viibimise aega. Antud konkreetsel juhul Kõrgem Ülemjuhataja eksis. Rohke vere hinnaga oli saadud kogemus, mis sundis piloote mõistma, et lennuks maks. kiirustele lähedasel kiirusel on vajadus. Hävitaja, mis patrulleerib lahinguvälja kohal kiirusel 300 – 350 km/h, muutub automaatselt hävitajast märklauaks. Seerialennuki LA-7 katsetused näitasid, et kiirenduse tempo viie kilomeetri kõrgusel 460 kilomeetrise tunnikiirusega lennates oli ainult 94 kilomeetrit minutis. Ning seda LA-7-l, ühel parimatest kolbmootoriga hävitajatest. Teiste sõnadega, kursikiiruselt maksimaalse kiiruseni kiirendamine võttis tavahävitajal mitte vähem kui 150 sekundit. Õhulahing oli selleks ajaks tavaliselt juba läbi...

Kui nüüd pöörduda tagasi hindama lennuki TTA ja nende mõjule lennuki võimele manööverdada dünaamilistel režiimidel, siis jõuame järgmistele tulemustele. See ainus nõukogude ajaloolaste poolt armastatud näitaja - maksimaalne kiirus määramata kõrgusel – ei kõnele praktiliselt millestki. Eelkõige sellepärast, et lennukil on erinevalt autost ja vedurist mitu maksimaalset kiirust. Lennuki omaduste kirjeldamiseks on vaja vähemalt nelja kiirust – maapinna ligidal, optimaalsel kõrgusel, mootori tava- ja forsseeritud režiimil. Omakorda kõrgus, mis võimaldab lendu suurima kiirusega, määratakse kahe faktoriga – mootori ja aerodünaamikaga. Kusjuures lennuk, mis on suuteline arendama suurt kiirust suurel kõrgusel, ei pruugi kaugeltki olla rekordiomanik lennates maapinna lähedal. Ja ka vastupidine arutluskäik on täiesti pädev. Näiteks ületas “Spitfire” Mk-V maksimaalkiiruses nii LaGG-3 kui ka JAK-1. See on täiesti paradoksaalne, kui arvestada “Spitfire” suurt tiiba. ( Mk-V tiivakoormus on 130 kg/m2, JAK-1 172 kg/m2, LaGG-3 191 kg/m2). Mingit imet siin siiski pole ja ka loodusseadusi ei rikutud. Lennates väikestel kõrgustel (kuni 3 km) , jäi “Spitfire” oma konkurentidest maha, kuid tänu oma kõrgmootorile oli neist kiirem viiekilomeetrises kõrguses, kus mootor M-105 hakkas hapnikupuuduses lämbuma.
Veel üks näide. 1941-l aastal saabus katsetustele hävitaja MiG-3 variant mootoriga AM-38, sellesamaga, mis oli optimeeritud tööks väikestel kõrgustel ja tänu millele loodi ründelennuk IL-2. Mootori rekordiline võimsus (stardil 1600 hj, maapinna lähedal 1410 hj) koos rekordilise tiivakoormusega (191 kg/m2) kindlustas maapinna lähedal kiiruse 547 km/h (nii kiiresti ei lennanud sel aastal maapinna ligidal mitte keegi, JAK-1 ja “Spitfire” Mk-V kiirus oli maapinna lähedal 470 km/h, LaGG-3 esimestel tehaseseeriatel 490 km/h, Me-109 F - 515 km/h) Samal ajal juba 4–5 kilomeetri kõrgusel jäi MiG-3 mootoriga AM-38 juba konkurentidele alla ning üle kaheksa kilomeetri ei suutnud ta tõusta õlirõhu langemise tõttu mootoris.
Dünaamilised režiimid, mis põhinesid kõrguse muutmisel kiiruseks ning kiiruse muutmisel manöövriks (pikeerimine koos järgneva lahingupöördega või “künkaga”), nõuavad madalat aerodünaamilist takistust (et kineetilist energiat ei raisataks ilmaasjata õhu soojendamiseks) ning väikest evolutiivset kiirust (dünaamilise manöövri effektiivsus nagu eelpool näidati, määratakse maksimaalse ja evolutiivse kiiruse ruutude vahega )
Paljude tööaastate jooksul pole autorile kordagi silma sattunud mõnda populaarset raamatut, milles oleks toodud need andmed. Kaudselt võib evolutiivse kiiruse üle otsustada temale lähedal oleva maandumiskiiruse ja eestiibade olemasolu järgi (kui nad on olemas, siis võib lennuk lennata suurematel kohtumis nurkadel ning evolutiivkiirus on väiksem). Kuigi ka selles küsimuses pole kõik lihtne. Väike evolutiivkiirus on kõige enam seotud väikese tiivakoormusega ehk “suure tiivaga”, kuid see omakorda pidurdab kiirust pikeerimisel. Eestiivad suurendavad kahtlemata lubatavat kriitilist nurka, kuid inglased, katsetades 40 aastal trofeemesserit, avastasid sellise omapära: manööverdamisel suurtel ülekoormustel ning suurtel kohtumisnurkadel, toimub ebasümmeetriline eeltiibade väljalaskumine paremal ja vasakul tiival ning algab juhise pekslemine ja kursikaotus ebasümmeetrilise õhuvoolu pärast.
Mis puutub aerodünamilist takistust, siis hinnata seda lennuki pildi järgi või lennuki TTA tabelit vaadates on võimatu.Tõsi küll, diletandid armastavad seda teha, aga neist targemaid ju pole...Tömbinäoline “Thunderbolt” nagu juba eespool märgitud, omab väiksemat passiivse aerodünaamilise takistuse koefitsenti kui teravaninaline Me-109. Tundub, et suur maksimaalne kiirus näitab väikest aerodünaamilist takistust, kuid see pole alati nii – suure kiiruse võib saavutada ka valides väga suure tiivakoormuse ning väga võimsa mootori, mille kaal “sööb ära” relvastuse ja varustuse. Klassikaline näide on taas mitmekordselt meenutatud MiG-3. Kõigest hoogsatest välisjoontest hoolimata ei suutnud ta pikeerimisel kiirendada nii nagu kandilisevõitu “Messer”. Muide, ka pikeerimisel kiiruse korjamisega ei ole kõik lihtne.
Kiirus, mille lennuk võib saavutada pikeerimisel, ei ole piiramatu. Parimal juhul lõpeb kiiruse kasv siis, kui kasvav aerodünaamiline takistus muutub võrdseks mootori veojõu ja maa külgetõmbejõuga. Halvemal juhul, jõudmata korralikult kiirendada, lagunevad flatteri (isetekkiv painde-pöördedeformatsioon) tulemusena tiivad või stabilisaator laiali . “Messerschmitt”, mida nõukogude lendurid tema kuju pärast kutsusid “kiitsakaks”, suutis tänu oma kere väga väiksele risttakistusele mööduda pikeerimisel kõigist nõukogude hävitajatest. Kuid firma poolt avaldatud ning paljudes teatmikes trükitud andmed fenomenaalsest pikeerimiskiirusest (750 km/h) ei leidnud kinnitust ei Londonis ega Moskvas. Inglise RAF-i lendurid, katsetades trofeemesserit Me-109 E-3, saavutasid pikeerimisel kiiruseks vaid 644 km/h. Ka see on 1940. aasta jaoks väga hea tulemus, aga lubati ju 750...Tõsi, trofeelennuk oli oma teises nooruses. See-eest nõukogude spetsid õhujõudude teadusliku uurimise instituudist lendasid uhiuute Saksamaalt ostetud masinatega. Katsetuste tulemusena koostati ning trükiti 41 aasta 18. juunil “Me- 109 E-3 tehniline kirjeldus” . Pikeerimise kiirus ulatus millegi pärast ainult 590 km/h. Üldse, selle dokumendi uurimine näitab, et paljusõnalised juurdekirjutused ei olnud omased mitte üksnes nõukogude plaanimajandusele. Firma poolt avaldatud kiirus maapinna lähedal 500 km/h osutus katsetustel olevat 440 km/h. Tõusuaeg 5 km kõrgusele tabelites 4,9 minutit oli tegelikuses 6,3 minutit. Reaalne vertikaalkiirus maapinna lähedal 12,7 m/s ja 3 km kõrgusel 14,9 m/s, tehnilistes andmetes lubatud 17 m/s või 1000 m/min asemel.
Kõigis eelnevates arutlustes vaatlesime lennukit nagu materiaalset punkti, mis välgatab taevas erinevate jõudude mõjul. Kuid aerodünaamilised jõud, mis mõjuvad sellele punktile, sõltuvad tiiva ja kere pöördenurgast ümber raskuskeskme. Need pöörded ei toimu silmapilkselt, kaldekiirused on piiratud konstruktsiooni iseärasuste ja maksimaalse jõupingutusega, millega piloot mõjub juhisele ning pedaalidele. Ei tahaks küll lugejat kurvastada ja masendada, kuid ilma juhitavusküsimustesse süvenemata kaotavad mõtte kõik hinnangud dünaamilisele manööverdavusele.
Selleks et pöörata, peab lennukile andma kalde. Kalde andmiseks tuleb eleroon ühel tiival tõsta ja teisel langetada. (õnneks saab seda teha ühe juhiseliigutusega paremale või vasakule). Edasised sündmused on nähtavad kahel joonisel.
Pilt
Elerooni kalle allapoole viib tiivaprofiili kõveruse suurenemisele, rõhk tiiva all suureneb ning selle tulemusena tekib täiendav ülessuunatud tõstejõud. Teisel tiival toimub samaaegselt täpselt vastupidine protsess, mille tulemusena tekib aerodünaamiline allasuunatud jõud. Lennuk kaldub ja siseneb viraaži. Kaldekiirus on tähtsamaks lennuki manööverdamisomaduste näitajaks.
“Kaldekiirus omab tihti suuremat tähtsust kui pöörde raadius, kuna võimaldab kiiresti suunda muuta.”. Jutt käib sellisest situatsioonist, kui vaenlase hävitaja juba “ripub sabas” ning valmistub tulistama. Siinjuures just võime kiiresti kallutada ja põigata kõrvale mürsutrassidest määrab rünnatava lennuki ellujäämise. Kõrvalepõikena – kaldessemineku kiirust ei tooda kunagi populaarteaduslikes sõja – ajaloo teostes.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Jaan, 2008 18:30 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
60

Silmapilkselt kallutada lennukit ning viraaži minna võib vaid kahe tingimuse täitmisel. Nimelt peab lendur omama lõpmatult suurt jõudu ning tiib peab olema lõpmatult jäik. Kuid tiib on õhuke plaat, mis on väga ja väga kaugel kategooriast “lõpmatult jäik”. Aerodünaamilise jõu mõju all, mis surub eleroonidele, hakkad tiib keerduma. Ning kohtumisnurk elerooni piirkonnas ehk siis tiiva tipus vähenema. Selle keeruka vastastikuse mõju tulemusena väheneb eleroonide efektiivsus kuni nullini, peale mida saabub “eleroonide reevers”, s.t. eleroon laskub alla, aga tiiva tõstejõud mitte ei tõuse, vaid vastupidi, langeb. Sealjuures hakkab lennuk kalduma mitte sinna suunda, kuhu tahab lendur (tõsi, praktikas asi niikaugele ei jõua ning asi lõppeb ristjuhitavuse kaotusega).
Konkreetsetes arvudes näeb asi välja nii. Lahingumanööverdamiseks loetakse normaalseks kaldekiirust 90 kraadi sekundis. "Täisvaadi" sooritamiseks kulub aega niisiis 4 sekundit või sisenemine järsku viraaži kaldega 70–80 kraadi võtab aega ühe sekundi. Sellised juhitavuse näitajad säilisid Teise Maailmasõja aegsetel hävitajatel ainult maksimaalkiirusest tunduvatel väiksematel (poolteist kuni kaks korda) kiirustel. Näiteks sooritas JAK-3 täisvaadi kiirusel 350 km/h viie kuni kuue sekundiga, “Spitfire” säilitas kõrge kaldekiiruse kuni kiiruseni 400 km/h. Paremini kõigist nõukogude hävitajatest keerutas "vaadikesi" LA-5. Trofeeks saadud LA-5 katsetanud sakslased olid hämmastunud “Lavotškini” eleroonide effektiivsusest. “...eleroonide efektiivsus on väljapaistev. Kiirusel 450 km/h sooritatakse täispööre vähem kui nelja sekundiga...”, mis isegi ületas “Focke-Wulfi”, mida loetakse õigusega selles osas saksa kõige võimekamaks hävitajaks ning mis tunduvalt ületas “messeri” näitajaid selles vallas.
Peale eleroonide on lennukil veel kõrgustüürid, mis on paigutatud stabilisaatorile ning pöördetüür sabal. Nii stabilisaatorid kui ka saba on tiivast lühemad ning omavad seetõttu palju suuremat jäikust. Tüüride reeversit sabapindadel harilikult ei teki, kuid probleemid suurte jõududega juhisele ning pedaalidele suurtel lennukiirustel tekkisid suuremal või vähemal määral kõigil selleaegsetel hävitajatel. Teisest küljest ei ole liiga väikesed jõud juhisel samuti lennuki väärtust tõstvad. Näiteks pingutasid LA-5 loojad üle kõrgustüüride aerodünaamilise kompenseerimisega, mille tulemusena (nagu näidati lennuki katsetuste aruandes) jõud juhisel kasvasid aeglaselt ja nõrgalt, piloot ei tunnetanud lennukit ning lähenemine suurtele kohtumisnurkadele andis lendurile teada vaid üldise ülekoormuse kasvuga.

Tahaks loota, et pärast seda lühikest kirjaoskamatuse likvideerimise kursust on lugejale selgeks saanud, et nõukogude sõja–ajaloolise kirjanduse traditsionaalne loogika hinnata kõiki hävitajaid vaid üheainsa kriteeriumi - maksimaalkiiruse – järgi on täiesti absurdne. 1941 aastal oli MiG-3 kõige kiirem ja I-16 kõige aeglasem hävitaja neist, mida taevas võis kohata. Sealjuures polnud esimene kokkuvõttes kõige parem ning teine hoopiski mitte kõige halvem lahingulennuk.
Maksimaalne kiirus suurel kõrgusel on vaid üks väike koostisosa lennuki lennuomaduste hindamisel. Lennuki lennuomadused on (kõrvuti võrreldamatult tähtsamaga - lenduri oskusega kasutada dünaamilisi lennurežiime) vaid üks eeldusi edukaks manööverdamiseks õhulahingus. Manööverdavus (kõige laiemas mõistes võime läheneda vaenlasele ning saavutada kõige parem positsioon tulistamiseks) on (koos relvastuse ja vastupidavusega) vaid üks TTA teguritest lennuki efektiivsuse osas.
Peatükk tuleb lõpetada järeldustega. Toome need järjekorras nagu nad olid loetletud 1943 aasta “Õhulahingu juhistes.”

“Järeldused:
1. Lahingu tulemus otsustatakse mitte niivõrd lennuki omadustega, kuivõrd oskusega neid omadusi kasutada ehk taktikaga. Sealjuures peab lendur suutma võtta lennukist maksimaalset tõusukiirust, - lennukiirust, maksimaalset kõrgust “künkal” ning minimaalset viraažiaega.
2. Hävituslennuk ei ole kohandatud passiivseks kaitseks, seetõttu tuleb alati tegutseda esimesena, taotledes ootamatust või äärmisel juhul rünnata esimesena ning säilitada endale alati otsustusvabadus.
3. Õigesti üles ehitada lahingukord, ešeloneerides seda kõrguses. Vajalik on eraldada kattegrupid, kasutades neid nii kaitseks kui ka reserviks.
4. Ülekaal kõrguses suurendab kiirust ja tõusukiirust ning kindlustab sellega hävitajate tegevusvabadust ning initsiatiivi. Et olla kõrgemal vastasest, on vajalik
- õieti ešeloneerida lahingurivistus kõrgustes
- kõrgema pilotaaži elemente, mis seotud kõrguse kaotusega, kasutada ainult äärmisel juhul.
- Kasutada lahingus igat sekundit kõrguse kogumiseks
- Enne lahingut hoida vajalikku kiirust

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 13 Jaan, 2008 14:39, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 02 Jaan, 2008 23:50 
Eemal
Liige

Liitunud: 14 Juun, 2005 0:55
Postitusi: 1568
Tsiteeri:
Nagu teada, oli Mölders ise saanud 41 aasta suveks Saksamaa parimaks hävituslenduriks, omades 115 allatulistatud lennukit, kõiki kolmandas riigis olemasolevaid autasusid ning lennuväe “ kindral-inspektori” (või peainspektori???LEMET) ametikohta.


Möldersi ametinimetuseks oli Inspekteur der Jagdflieger, tema järglane sellel ametikohal Adolf Gallandi ametinimetuseks oli General der Jagdflieger. Seda võiks seega tõlkida mitte kui lennuväe peainspektorina, vaid konkreetselt hävituslennuväe peainspektorina või siis hävituslennuväe juhatajana.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Jaan, 2008 0:03 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
Tänud, paranduseks läks "hävituslennuväe peainspektor".

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Jaan, 2008 0:14 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
61
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk11.pdf
Teine osa
Eelõhtul
Üheteistkümnes peatükk

“Triumfikäik” arvudes.

Järeldused, millega me eelmise peatüki lõpetasime, ilmselt ei rahulda haritud ja loengutel lenini tubades “karastunud” lugejat. Ta (lugeja) ei saa lubada ennast häirida ning mäletab täpselt, et “Messerschmitt” lendas kiiremini. Ja et sellepärast see kõik (arvuliselt tohutu nõukogude lennuväe katastroofiline purustamine) toimuski. Aga jutukesed sellest, et “...Lahingu tulemus otsustatakse mitte niivõrd lennuki omadustega, kuivõrd oskusega neid omadusi kasutada...” – need on vaid väljamõeldised, mis on määratud varjama nõukogude tehnika mahajäämust.
Haritud lugejal on absoluutselt õigus. Ühes. “Messer” lendas tõepoolest kiiremini I-16–st. Kõigis kiiruste vahemikus, maapinnast kuni pilvetaguste kõrgusteni. Ja autoril pole vähimatki kahtlust, et õhuvõidusõidus saaks “Messer” esimese koha. Samuti pole autoril kahtlusi, et duellil, kui selline saab organiseeritud ausate rüütliturniiride stiilis, on võitjaks I-16. Tõepoolest: heeroldi käsu peale kihutavad kaks lennukit teineteise poole. See, kumb liigub kiiremini, ei oma sellises situatsioonis vähimatki tähtsust, tähtis on ainult vastastikuse lähenemise summaarne kiirus. Otserünnakus on I-16 piloot kaetud kindla kilbiga - tähekujulise õhkjahutusmootoriga. Aga “Messeri" ninas on vedelikjahutusega mootor, mis langeb rivist välja juba esimese tabamuse korral ahutussärki, radiaatorisse või jahutustorustikku. “Oda” on pikem I-16-l (lennukisuurtüki ŠVAK mürsu algkiirus on poolteist korda suurem kui saksa MG-FF mürsul). Lühidalt, otserünnaku puhul pole saksa lennukil mingeid šansse. Mis, muide, leidis paljukordset kinnitust lahingutegevuses.
See raamat aga pole kirjutatud ei võiduajamiste ega ka rüütliturniiride kohta. See raamat on sõjast, ning selles peatükis me vaatleme Teise Maailmasõja esimese suure lahingu käiku. Loomulikult tuleb juttu õhulahingutest Prantsusmaa kohal 1940 aasta mais–juunis. Tõsi küll, nõukogude lugeja tunneb neid traagilisi sündmusi teise nime all. Ei mingeid heitlusi, veel vähem suuri.
“Teine Maailmasõda sai sõjaks selle sõna tõelises tähenduses alles alates 22. juunist 1941. Kuni selleni oli tegu hitlerlike diviiside triumfimarsiga mööda Euroopat”.
GLAVPUR-i “ajaloolaste” seas loeti “heaks tooniks” anda kabjahoop liitlastele, kujutades neid ette kui näidet abitusest ja jõuetusest. Kohati ulatus asi absurdini. Nii näiteks toodi ainukeses nõukogudeaegses põhjalikus teoses Luftwaffe ajaloost (autoriks oli D.D.Gorbatenko, anti välja 1967. aastal) veidi vähendatud arvud Luftwaffe kaotustest Prantsusmaal ja Norras (1239 lennukit) ning kirjutati selline kommentaar:
“...tegelikult ei avaldanud need kaotused Luftwaffele tõsist mõju”.
Vot nii jah. Üle saja allatulistatud eskadrilli “ei avaldanud tõsist mõju” lennuväe lahinguvõimele. Juhtub. Aga juba mõne lehekülje pärast teatab autor lugejale, et 1284 saksa lennukit, mis hävitati esimese paari sõjakuu jooksul sõjas Nõukogude Liiduga, olid sellisteks kaotusteks,
“milliseid ei olnud saksa lennuvägi tundnud Teise Maailmasõja algusest peale..."
Objektiivsed eeldused selleks, et pealetung inglise–prantsuse liitlastele muutuks Wehrmachtile triumfikäiguks, loodi Moskvas 1939. aasta augustis–oktoobris.
23.novembril 1939, innustades oma kindraleid enne suurt pealetungi Läänerindel, oli Hitleril kõigiti alus kuulutada, et: “juhtus see, mida me oleme oodanud 1870. aastast alates ning faktiliselt lugenud võimatuks. Esmakordselt ajaloos tuleb meil sõdida ühel rindel, mingi teine rinne meid ei ahelda...” . “Teine rinne” s.t. Nõukogude Liit tundus Hitlerile – ja täiesti põhjendatult – niivõrd ohutuna, et saksa juhtkond võis Prantsusmaale kallaletungiks koondada praktiliselt kõik jõud, kaasa arvatud praktiliselt kogu lennuväe. Königsbergi, Breslau, Dresdeni, Nürnbergi ja Viini õhutõrje ringkondadest võeti maha kõik hävitajad viimseni. Berliini õhutõrjetsooni jäi vaid kolmanda õhutõrjeeskadrilli staap ning üks hävitajagruppidest, II/JG-3 koguarvus 49 lennukiga, milledest 39 oli 10. mai seisuga töökorras. Enamgi veel, kui pealetungi 15. päeval tekkis sakslastel probleem bensiiniga, rahustas seltsimees Molotov Moskvas saksa saadikut krahv Schulenburgi:
“...naftaproduktide küsimus soovitud koguses ei kutsu nõukogude poolel esile mingeid vastuväiteid ...kõik saksa valitsuse ettepanekud on vastu võetud. Ning antud täielik nõusolek. Praeguste operatsioonide jaoks on tõepoolest vaja nii autobensiini kui ka gasoili saksa armeele, mille tegevus on märkimisväärselt edukas...”
Sellistes tingimustes õnnestus saksa väejuhatusel kümnendaks maiks 1940 luua kõige suurem Luftwaffe grupeering kogu Teise Maailmasõja jooksul. Sissetungiarmeed pidid toetama teine õhulaevastik, mida juhatas Kesselring ning kolmas õhulaevastik Sperle juhatuse all. Pealetungivööndisse 250–300 km oli koondatud 27 hävituslennuväe- ja 40 pommitajate gruppi (polku), 9 gruppi pikeerivaid pommitajaid Ju-87 ning 9 gruppi mitmeotstarbelisi kahemootorilisi Me-110. Kokku 3641 lahingulennukit. Ja seda arvestamata vananenud biplaane “Arado” Ar-68 ja “Heinkel” Hs-123, arvestamata transpordilennukeid , sanitaar- ja luurelennukeid. Kahekümne seitsmest grupist kakskümmend kuus olid täielikult ümber relvastatud hävitaja “Messerschmitt” selleks hetkeks uusimate mudelitega.
On seda palju või vähe - 3641 lahingulennukit? Kõik selgub võrdluses. Meie jaoks on tähtsaim võrdlus 22. juuniga 1941 aastal. Sellel päeval ei olnud sakslased suutnud sissetungiks rindel laiusega 1400 km (linnulennult) Riiast kuni Odessani suutnud koondada kasvõi sama palju lennukeid kui 10. mail 1940 aastal toetas sissetungi Prantsusmaale 300 kilomeetrisel lõigul Arneimist Saarbrückenini. Vaid üksainus kord, 1944 aasta suvel, oli Luftwaffe grupeering Idarindel oma 3267 lennukiga midagi sarnast kui 10. mail 40 aastal.
Allpool toodud tahvel Luftwaffe koosseisu kohta nii 10.mail 40 kui ka 22. juunil 41 on loodud järgmisel põhimõttel.
- jaotuses “10. mai” on toodud ainult lennukid, mis kuulusid teise ja kolmandasse õhulaevastikku
- jaotuses “22. juuni” on arvestatud kõik jõud idarindel, kaasa arvatud viienda õhulaevastiku väeosad Norras ja hävituslennuväe grupp III/JG-52, mis asus Rumeenia naftatootmise kaitsel.
- Kõikides jaotustes on lennukite arv näidatud kui lennugruppide ning eskaadrite staapide faktilise arvukuse summa, kaasa arvatud mittekorras lennukid
- Lennukid on kõikjal arvestatud nende reaalsete taktiliste andmete järgi, mitte nende kuuluvuse järgi ühte või teise eskaadri või grupi juurde, s.t.kahemootorilised pommitajad Do-17, mis olid pikeerivate pommitajate staabi koosseisus (Stukageshwader), on paigutatud just pommitajate juurde, Me-110, mis organisatsiooniliselt kuulusid pommitajate gruppidesse, on arvestatud omaette jne.
-

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Jaan, 2008 0:31 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
62

Pilt

Mida võis siis sellisele õhuarmaadale vastu seada Prantsusmaa lennuvägi? Võis paljugi.
Kõigest hoolimata oli Prantsusmaa maailma vanim lennunduslik suurriik. Ning kuigi vennad Wrightid olid ameeriklased ning oma lennuki (esimese maailmas) tegid ja katsetasid Ameerikas, oli Prantsusmaa panus 20. sajandi algul lennunduse arengusse tohutu. Üldsegi mitte juhuslikult on üldiselt omaksvõetud terminid “füzeljaaž”, “šassii”, “lonžeron”, “eleroon” võetud prantsuse sõnastikust.
Tehtud oli siiski imeteldavalt vähe. Muide, imestada pole siin millegi üle. Kahe sõja vahelise aastakümne jooksul tegeles Prantsusmaa loominguga. Arhitektuuri loomisega (suur osa sõjalisest eelarvest raisati “Suure Prantsuse Müüri” ehk Maginot liini ehitamisele, mis loojate ettekujutuse järgi pidi asendama La Manche piiril Saksamaaga), tehnilise loominguga (lasti välja palju eksperimentaal- ja väikeseeria lennukeid, paljud neist väga originaalse konstruktsiooniga), kirjandusliku loominguga (näiteks pommitaja LeO-45 instruktsioon oli kirjutatud sellises väljapeetud stiilis: “...Kui piloot annab täisgaasi, pakub ründav hävitaja ennast otse sihikule ning tulistajat ei sega ka kahesabaline tagumine stabilisaator...”), sotsiaalse loominguga ( Rahvarinde valitsus, leping koostööks NSVL-ga, legaalne massiline kompartei). See viimane huikas kõige kõvemini, kui kommunistlik partei 39. aasta septembris pärast järjekordsete juhtnööride saamist juhendajatelt Moskvas hakkas organiseerima streike sõjatehastes ja häbimärgistama “anglo-prantsuse sõjaõhutajaid, kes ei soovi kuulata Hitleri rahuettepanekuid”
Küll peab tunnistama, et varsti peale seda kommunistlik partei formaalselt keelustati, kuid üldsegi mitte nii, nagu “keelati” vaenulikud parteid ja organisatsioonid “kogu maailma töörahva kodumaal”.
Veel üheks loominguliste otsingute viljaks said rohkem kui imelikud vaated lennuväe rollile ja asendile relvajõududes. Passiivse kaitsestrateegia üldistes piirides (mis leidis oma kontsentreeritud väljenduse Maginot liini ehituses) loeti lennuväge maavägede ripatsiks. Kooskõlas “Instruktsiooniga suurte lennuväekoondiste taktikaliseks rakendamiseks” loeti lennuväe tegevusteks “maavägede rünnakute katmine, luure ja vägede transport”. Kusjuures, vaatamata instruktsiooni olemasolule, ei olnud suurte lennuväekoondiste loomine nagu Luftwaffe õhulaevastikud ja nõukogude lennuväekorpused, kellelgi isegi mõttes. Vaatamata lennuväe operatiivallutamisele maavägedele ei omanud prantsuse lennuvägi ühtegi vahetu tuletoetuse lennukit nagu näiteks Ju-87 või IL-2.
Situatsiooni halvendas veel täiesti tobe õhujõudude baseerumise süsteem. Sõjaväeline doktriin, mis põhines positsioneeritud kaitsel, lihtsalt ei näinud ette lennuväe ümberbaseerumist lennuväljalt lennuväljale. Iga koondis loeti otsekui statsionaarseks, kinnitatuna oma lennuväljale. Sunnitud ülelennul teisele lennuväljale muutus lennugrupp automaatselt selle lennugrupi osaks, kes baseerus sellel lennuväljal, aga tagalateenistused jäid maha kõige oma statsionaarse varustusega. Nagu oligi oodata, lagunes see kohmakas süsteem sakslaste poolt pealesurutud välksõja tingimustes varsti suure kolinaga laiali.
Prantsuse lennukitööstuse olukord vastas täielikult ülemistes sfäärides valitsenud korralagedusele.
A.S. Jakovlev kirjutab oma memuaarides: “Iga kord, tutvudes Prantsusmaa lennukitehastega, võrdlesin ma tahtmatult neid meie tehastega. Ning iga kord jõudsin ma sügava rahuldustundega veendumusele, et ei suuruse ega varustuse kvaliteedi poolest ei suutnud prantsuse tehased võistelda meie lennukitööstuse reatehastega.” Näitlikuks illustratsiooniks prantsuse lennukitööstuse olukorrast võib siinkohal olla suurima lennukiehitusfirma (tegutsemas siiani ja laskmas koostöös firmaga “Dassault” välja reaktiivhävitajat “Mirage”) juhataja Louis Breguet fraas. Aruandes oma sõidust NSVL-tu, mis toimus 1936 aastal, kirjutas ta: “Kasutades kümme korda rohkem töölisi kui Prantsusmaa, laseb nõukogude tööstus välja kakskümmend korda rohkem lennukeid.”
Arusaadavalt ei saa tootmistsehhide külastamine anda ammendavat informatsiooni tootmismahtudest, sestap härra Breguet eksis. Aga mitte niipalju, kui võiks arvata lugeja, kes on harjunud bõliinadega “Nõukogude Liidu sõjaks mittevalmisolekuga”. Viimasel sõjaeelsel aastal (1938) oli lennukite keskmine kuuväljalase Prantsusmaal 49 lennukit, aga NSVL-s 458 lennukit. Täpsemalt lasti sel aastal välja 1173 tk I-16, 1427 tk SB ja 399 tk DB-3. Sellise “töö” tulemusena oli Teise Maailmasõja algusaastaks Prantsuse õhujõudude koosseisus vaid 1400 lahingulennukit (nõukogude õhujõud, nagu juba öeldud, valdasid 1. oktoobriks 1939 aastal 12 677 lennukit), kusjuures pea-aegu 40% prantsuse õhujõudude lennukipargist olid luurelennukid. Pommituslennuvägi Prantsusmaa kontinentaalterritooriumil koosnes 10. mail 1940 umbes poolestsajast moodsast pommitajast LeO-45, mis olid lahingukorras, aga ka kolmesajast täiesti vananenud ja eritüübilistest masinatest, mis olid loodud kolmekümnendate algul. Niisiis oli ainukeseks tegutsemisvõimeliseks komponendiks prantsuse õhujõududes hävituslennuvägi.
Peamiseks sõjaeelseks prantsuse hävitajaks oli “Morane – Saulnier” MS-406. Selle lennuki ajalugu algas 1934 aasta sügisel, kui kuulutati välja uue prantsuse õhujõudude ühekohalise hävitaja konkursi tingimused. Kaheksandal augustil 1935 aastal tõusis prototüüp õhku. “Morane” tootmine kulge väga aeglases tempos. 38 aasta lõpuni said prantsuse õhujõud ainult kakskümmend seitse seda tüüpi masinat. Tootmise tipp saavutati 1939. aastal, mil vägedesse saabus 932 “Morane”. Üldse koos 1940 aasta toodanguga jõudis vägedesse 1098 lennukit “Morane-Saulnier” mudelit 405 ja 406.
Oma eakaaslastest – 1935 sünniaastaga teravaninalistest vedelikjahutusega mootorite ja sissetõmmatava telikuga “Messerschmitist”, “Spitfirest” ja “Hurricanest” – erines “Morane” mõnevõrra väiksemate mõõtmete ja kaalu poolest. Aga ka eesrindliku relvastuse poolest, tegu oli esimese hävitajaga, mis oli relvastatud kahuriga mootoriblokkide vahel s.t. piki lennuki telge. Jätkus ka negatiivse poole peale, bensiinipaak ei omanud protektorkatet, lenduri istme seljatugi ei olnud soomustatud. Soomus ilmus alles viimastele lennukitele, mis lasti välja 1939. aasta hilissügisest alates. 35-37 aastate mõistes suur kiirus saavutati kasutades ebatavalist keresse tõmmatavat mootori jahutusradiaatorit. Õhuvoolu lastud radikaga ei ulatunud kiirus 450 km/h, aga keresse tõmmatud radiaator kindlustas mootori peatse ülekuumenemise.
Kõige lähedasemaks analoogiks “Moranele” nõukogude lennukite hulgas võiks pidada I-16 kahuritega relvastatud versioone tüüp 17, 27, 28 ning samuti tüüp 29, mis oli relvastatud ühe kuulipilduja UBS ning kahe ŠKAS-iga. Relvastuse parameetrite poolest asus “Morane “ I-16 tüüp29 ja tüüp 27/28 vahel, sekundilise kogupaugu mass vastavalt 1,22 kg, 1,79 kg ja 3,14 kg, relvade koguvõimsus 433 kW, 672 kW ning 1016 kW. Sarnane oli ka lennukite väljalaskearv, (1938 – 1940 lasti välja 1236 eelpool mainitud I-16 tüüpi). Mis puutub lennuomadustesse, siis ületas I-16 prantsuse lennukit praktiliselt kõiges.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 03 Jaan, 2008 21:26 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17268
63

Pilt
Märkus:tabelis on erivõimsus antud lähtudes normaalsest stardikaalust ja nominaalsest (mitte forsseritud) mootori töörežiimist.

“Morane“ mootor (tegu oli sellesama “Hispano – Suiza” 12Y-31 mootoriga, mille litsenseeritud variant nimega M-100 paigutati pommitajale SB ning mis hilisemas 30 % forsseeritud versioonis stardivõimsusega 1100 hj nimetusega M-105 seisis “Jakkidel”, “LaGGidel “ ning pommitajal “Pe-2”) oli nõrgem, aga lennuki kaal oli pool tonni suurem, kui I-16. Selle tulemusena oli erivõimsus stardil poolteist korda väiksem kui I-16, mis omakorda määras kõik muud lennuomadused. Jah, tänu vedelikjahutusega mootori väiksemale risttakistusele, mängule sissetõmmatava radiaatoriga ning mis peamine - suure tiivakoormusega - oli “Morane” kiirus viidud muljetavaldava märkeni 500 km/h, kuid selle eest tuli maksta manöövrivõime, vastupidavuse ning väikese vertikaalkiirusega.
Prantsuse juhtkond mõistis, et uus hävitaja, mis saabub lennuväeosade relvastusse, osutus moraalselt vananenuks ning jääb alla potentsiaalse vastase lennukitele.
Kõige tõhusamaks vahendiks väljakujunenud situatsiooni kiireks parandamiseks sai piiri tagant lennundustehnika ostmine. Prantslaste valik langes ameerika õhkjahutusega mootoriga (suuremal osal seisis kaherealine radiaalmootor Pratt&Whitney R-1830) hävitajale “Curtiss” P-36. Vaatamata sellele, et lennuk maksis kodumaisest “Moranest” kaks korda rohkem, sanktsioneeris prantsuse õhujõudude juhtkond kõhklematult ameerika hävitajate ostu. Esimesed sada lennukit ekspordinimega “Hawk-75” saabusid relvastusse 1939. aasta kevadel. Üldse jõudsid prantsuse õhujõud saada 300 lennukit “Hawk-75”.
Nagu kõik ameerika lennukid, omas ka “Hawk” soliidset stardikaalu. Kui otsustada tiivakoormuse järgi (kõigest 118 kg/m2), oli tegu oma põlvkonnas aerodünaamiliselt kõige kergema lennukiga, kergem oli vaid nõukogude biplaan I-153, mille tiivakoormus oli 84 kg/m2. Tundub, et selline kombinatsioon peaks viima kõrgmanööverdava, kuid aeglase lennukini. Tõepoolest, “Hawk” omas väga häid manööverdamisomadusi ning kerget juhitavust, samuti ka suurt kaldekiirust, kuid samas ei jäänud kiiruses maha “Moranest”, vaatamata sellele, et prantsuse lennuki tiivakoormus oli poolteist korda suurem. Mõistatuse vastus on lihtne - suurepärane õhkjahutusega mootor kombineeritult aerodünaamikaga (passiivse aerodünaamilise takistuse koeffitsent oli P-36 kõigest 0,0251, I-16 näiteks aga 0,035) ning automaatselt muudetava sammuga propeller. See seade, (mille väljatöötamises ameerika firmad “Hamilton – Standart” ning “Curtiss – Wright” olid tunnistatud maailmas liidriteks), võimaldas tunduvalt suurendada mootorigrupi tõmmet kõigil lennurežiimidel ning sealjuures vabastas ühekohalise lennuki piloodi tähelepanu ning ühe käe propelleri sammu muutmiselt. 1940. aastal ei olnud sellist seadet ei inglise “Spitfirel” ega ka saksa “Messerschmittil”. Kõige paremini kõneleb motopropellergrupi efektiivsusest “Hawk-75” vertikaalkiirus, mis ületas mõnevõrra kahuritega relvastatud I-16-t. Ameerika lennuki puuduste hulka kuulub nõrk relvastus - 4–6 vintpüssikaliibriga kuulipildujat. Kokkuvõttes vastas “Hawk-752 oma lennutehnilistelt andmetelt nõukogude kuulipildujatega relvastatud I-16 mudelitüüpidele tüüp 18 ja tüüp 24. Märgatav vahe oli ainult arvukuses, 1938–1939 said nõukogude õhujõud tüüp 18 ja 24 lennikeid 1111 tk.
Õhkjahutusmootoriga prantsuse päritolu hävitajad tõusid õhku 29. septembril 1937 aastal. Firmas Avions Marcel Bloch välja töötatud lennuk omas kaherealist radiaalmootorit vanimalt mootoriehituskompaniilt “Gnome-Rhone” ning oli välja mõeldud maailma parimate standardite kohaselt. Täismetallkonstruktsioon, võimas kõrguste jaoks sobiv mootor, tiivakoormus üle 150 kg/m2, ning võimas relvastus ( 2x20 mm HS-404 ja 2x7,5 mm tiibades) oleksid teinud selle lennuki saksa pommitajate jaoks tugevaks vastaseks. Paraku ei õnnestunud prantsuse inseneridel sõja poolt peale surutud lühikeste tähtaegade tõttu tulla toime tehniliste probleemide laviiniga. Mootor osutus äärmiselt ebakindlaks ning kuumenes pidevalt üle. Kapoti optimaalse kuju palavikulisi otsinguid ei krooninud edu ning pidev lennukiirus ei ületanud mootori ülekuumenemisohu tõttu 470-480 km/h. Juhtimissüsteem oli äärmiselt jäik ning lenduritelt sai masin nimeks “lennuk neljale käele” (avion de quatre mains). Kõige krooniks ei suutnud prantsuse tööstus korraldada vajaliku koguse propellerite tootmist, mille tulemusena seisid sajad lennukid surnud koormana tehase laoplatsidel.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 04 Jaan, 2008 19:20, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ... 14  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt