www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 17 Nov, 2019 16:38

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 14  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: MS 405/406
PostitusPostitatud: 04 Jaan, 2008 10:48 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 27 Sept, 2005 13:57
Postitusi: 2002
Asukoht: Harjumaa
Üldse koos 1940 aasta toodanguga jõudis vägedesse 1098 lennukit “Morane-Saulnier” mudelit 405 ja 406.

Seeria lennuk oli MS 406C-1, -405 oli sisuliselt katsemasin, mida toodeti mingi 15 tk

Prantsusmaal toodetud hävitajatel (ja teistel sõjalennukitel) oli kuulipilduja kaliiber 7,5mm


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 04 Jaan, 2008 11:13 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
Kuulipildujate kaliiber on minu prohmak, parandan päevapeale ära(tea, mida ma mõtlesin trükkimise ajal), praegu ei lase net endale ligi. Peenemat tüübijagamist pole autor ise vajalikuks pidanud, sestap sai ka nii kirja pandud.Igal juhul tänud lugemast ja parandamast.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 06 Jaan, 2008 18:06 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
64

Esimesena läks seeriatootmisse “Bloch” MB-151, mille relvastuseks oli neli vintpüssikaliibriga kuulipildujat. 15. detsembril 1938 sooritas esimese lennu kahuritega relvastatud seeria MB-152 mootoriga GR-14N-21 stardivõimsusega 1030 hj. Selle lennuki katsetustel saavutati kiiruseks 520 km/h, kuid probleemidele mootoriõli ülekuumenemisega ei leitudki lahendust. Sõja alguseks oli kokku valmistatud 249 “Bloch”151 ja – 152, kuid ainult 123 neist oli õhujõududele üle antud, ülejäänud seisid propellerite puuduse või ehitusdefektide pärast vastuvõtukomisjoni poolt väljaprakeerituna tehaste õuedes. Kümnendaks maiks oli välja lastud 140 MB-151 ja 363 MB-152, kuid vahetult vägedesse oli jõudnud vastavalt 47 ja 146 masinat. Lisaks kõigele loeti MB-152 uusimaks prantsuse hävitajaks ning nendega asuti ümber relvastama lennugruppe, mis eelnevalt olid relvastatud “Morane” MS-406 –ga.
Tunduvalt edukamalt kulges teise prantsuse hävitaja “Dewoitine” D-520 väljatöötamine ja tootmine. Teisel oktoobril 1938 toimus selle hilisemate sündmuste põhjal otsustades prantsuse parima hävitaja esmalend. Juba 1939 aasta aprillis võeti vastu otsus, et see masin saab tulevikus prantsuse õhujõudude põhiliseks hävitajaks ning asendab noorelt vananenud “Morane” MS-406. Kohe tuli ka tellimus esimesele 200 lennukile. Omades eelmainituga sarnast ehitust, täpselt samasugust tiiva pindala (16 m2) ja ühesugust relvastust (20 mm suurtükk mootoriblokkide vahel ja 7,5 mm kuulipildujad tiibades), oli D-520 parem lennuomadustelt kahel põhjusel. Esiteks oli ta varustatud võimsama mootoriga ( sama “Hispano-Suiza”12Y, kuid modifikatsioon 45, mille stardivõimsus oli 935 hj) ning teiseks tunduvalt paremat aerodünaamikat. Või oleks antud juhul kohasem öelda mitte nii halba, kui oli väärastunult kandilisel “Moranel”. Nii või naa olid ka selle “prantsuse parima hävitaja” kõik lennuparameetrid kehvemad E-seeria “Messerschmittist”. Nõukogude “uuetüübilistest” hävitajatest oleks lähimaks analoogiks muidugi JAK-1, mis omas sarnast ehitust, võrdset tiivakoormust, relvastust ning ka mootorit M-105, mis oli loodud prantslaste “Hispano – Suiza” 12Y baasil. Kuid “JAK-1” oli 22. juuni seisuga vägedes niivõrd vähe (nõukogude mastaapides), et lisaks selle lennuki TTA toome veel ka kõige massilisema “uuetüübilise” hävitaja nõukogude õhujõududes, MiG-3 andmed.
Pilt
Nii Mig-3 kui ka Messeri näitajad on toodud seerialennukite katsetustulemuste põhjal õhujõudude teadusliku uurimise instituudis ning erinevad seepärast etalonandmetest.
Kommentaarid tabeli juurde on liigsed. Isegi kõige uuemad prantsuse hävitajad olid oma andmetelt nõrgemad saksa “Messerist” ning nõukogude “uuetüübilistest” hävitajatest. Nii kiiruses, vertikaalmanöövris, erivõimsuses – ja järelikult kiirus- ja kiirendusomadustelt.
“Pimedate maal on ka ühesilmaline kuningas...” Prantsuse lendurid oleksid olnud õnnelikud ka “Dewoitine”-de üle, kuid suur tellimus 2320 lennukile kooskõlastati alles 1940 aasta aprillis, kuu aega enne Saksamaa kallaletungi. 10. maiks 1940 jõudis vaid üks lennugrupp GC I/3 saada endale D-520, kusjuures ka need 36 lennukit osutusid millegi pärast olevat lennugrupis, mis kuulus Alpide operatiivtsooni...Nõukogude Liidule andis “ebaõiglane” ajalugu samuti vähe aega, seetõttu oli sõja alguseks toodetud “vaid” 1289 MiG-3 ja 335 JAK-1, milledest lääneringkondade õhujõudude relvastusse (arvestamata laevastiku õhujõudusid) oli üle antud 903 MiG-3 ja 102 JAK-1. 1941 aasta esimese juuni seisuga oli uusimate lennukitega relvastatud 19 HLP ja 1 LLP (luure...). Veel 322 LaGG-3 olemasolust “ajalugu” traditsiooniliselt vaikib...
Üldiselt “leiutas” prantsuse juhtkond kenakesti ka lennuväeosade lennukitega varustamisel ja relvastamisel. Üheks prantsuse lennuväe spetsiifiliseks “omapäraks” oli reservlennukite ebatavaliselt suur osa. Juba 1939. aasta augustis kurva kuulsusega kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSVL) sõjaväemissioonide läbirääkimiste käigus hämmastasid prantslased sm.Vorošilovit arvamusavaldusega, et ühele ekipaažile peaks olema pommituslennuväes kaks, aga hävituslennuväes koguni kolm lennukit. Teiste sõnadega, lahingutegevuse algul oleks eesliinil kõigest kolmandik neist lennukitest, mida tööstus on õhujõududele tarninud.
Üllad kavatsused kindlustada pidev ja kiire kaotatud lennukite korvamine viisid selleni, et vaatamata tööstuse mahtude hoogsale ja pidevale tõusule (kahesajalt lennukilt kuus 1939 aastal kuni viiesaja lennukini 1940 aasta mais ) oli prantsuse eesliini hävituslennuvägi tunduvalt väiksem kui oleks võinud olla. Näiteks 146 korras ja komplekteeritud hävitajast MB-152, mis saabusid õhujõududele, oli eesliini väeosades 10. mail vaid 93 tk. Kolmsada USA-st saabunud hävitajat läksid vaid nelja hävituslennuväegrupi komplekteerimiseks, st eesliinil osutus olevat vaid 120 “Hawki”. Luftwaffe juhid nagu ka kogu Saksamaa juhtkond ehitasid oma plaanid üles purustava esmalöögi ideele, millesse koondati kõik sõjaeelsel ajal kogutud jõud ja vahendid. Prantsuse juhtkonna ootava ja passiivse strateegiaga kokku põrkudes viis see selleni, et Pariisis planeeritud “pidev kaotuste täiendamine” ei toiminudki kunagi riigi ja armee kiire kokkuvarisemise tõttu.
Autorile tundub sellises situatsioonis kõige korrektsema meetodina hindamaks prantsuse lennuväe arvukust hinnata peamisi taktikaliste üksuste arvu, mitte aga üksikute lennukite arvu, mis põhimõtteliselt on iga maa lennuväes vaid kuluüksused, sarnased vahetatavale torule suurtükiväes. Selliseks põhiliseks ühikuks oli 39. aasta lõpul lennugrupp, mis koosnes kahest eskadrillist, kaksteist lennukit igaühes. Koos staabilüliga võis täielikult komplekteeritud prantsuse hävituslennuväegrupp üheaegselt õhku tõsta 27–28 lennukit. Märgime siinkohal, et prantsuse lennuväegrupp oli kõige väiksearvulisem, näiteks saksa lennuvväegrupp koosnes kolmest eskadrillist, milles kokku 40 lendurit, nõukogude lennuväepolk viiest eskadrillist kuuekümne nelja lenduriga.
Kümnenda mai seisuga asus Prantsusmaa territooriumil 25 gruppi ehk 50 eskadrilli päevaseid hävitajaid. Neist 13 gruppi olid relvastatud “Morane”-ga, 7 relvastuses olid “Bloch”-151, -152, 4 “Hawk” tüüpi ja 1 “Dewoitine” tüüpi hävitajatega. Täiesti komplekteerituna võisid nad välja panna 750 lennukit ja lendurit. Faktilist prantsuse hävitajate arvu toovad erinevad autorid 552 ja 784 lennuki vahele.
Kogu hävituslennuvägi jagunes nelja Operatiivtsooni (Zone d’Operations Aeriennes) järgmiselt:
-11 gruppi Põhjatsoonis
- 6 gruppi Idatsoonis
- 2 gruppi Lõunatsoonis (Dijoni ümbrus, ligi 300 kilomeetrit rindejoonest )
- 6 gruppi nende hulgas ka üks poola grupp, Alpi tsoonis ( Lione rajoon, üle 500 km rindest )
Nõnda oli 10. mail alanud lahingutegevuse rajoonis vahetult vaid 17 hävitajate gruppi 34 eskadrilli ja 450 – 500 hävitajaga.
Kõik selgub võrdluses. Pöördudes tagasi tabeli juurde, näeme, et 10. mail oli Luftwaffel Läänerindel 27 gruppi (81 eskadrilli) hävitajaid, mille relvastuses oli 1226 “Messerschmitti”. Peale nende oli veel 9 gruppi kahemootorilisi hävitajaid “Me-110”. Need olid muidugi rasked ja kohmakad “poolhävitajad”, kuid võttes arvesse “Morane” TTA-d, ei tasu neid 319 Me-110 ka tähelepanuta jätta. Niisiis tuli iga prantsuse hävitaja kohta 2 – 3 saksa hävitajat. Ning enam kui kaks tuhat saksa pommitajat, mis olid põhiobjektiks, millele oleks pidanud oma nõrgad jõud koondama prantsuse õhujõud.
Teoreetiliselt oleks saanud prantsuse hävitajate grupeeringut saanud tugevdada ka maa kaguosast veel kaheksa grupi hävitajate ümberbaseerumisega. Seda praktikas teha osutus aga võimatuks. Asi ei olnud ainult hävituslennuväe baseerumise “statsionaarses“ süsteemis ning lennuväe materiaalses kindlustamises. Võrreldes situatsiooni, milles olid nii Prantsusmaa kui ka NSVL sõja algul, ei tohi unustada veel üht tähtsat fakti, geograafiat. Nõukogude Liidu peamised sõjaeelsed lennuki-, tanki-, ning mootoriehituse keskused Moskva, Leningrad, Harkov, Voronež, Gorki, Perm, Stalingrad, Rõbinsk, Sverdlovsk asusid kõik läänepiiridest sellisel kaugusel, mis oli saksa lennuväe lennuulatusest praktiliselt väljas. Aga Prantsusmaa geograafia oli hoopis teine. Suured tööstuskeskused ja tähtsamad sadamad, nagu Pariis, Rouen, Havre, Reims, Dijon, Lion, Marseille asusid piirist 200–300 kilomeeri kaugusel. Ning see tähendas, et saksa ja itaalia pommitajad mitte ainult et suutsid nendeni lennata maksimaalse pommikoormaga, vaid olid terve tee ka oma hävitajate kaitse all. See ähvardus sundis prantsuse juhtkonda niigi vähearvulist rindelennuväge veelgi vähendama, suunates hävitajaid suurte linnade õhukaitsesüsteemi.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 06 Jaan, 2008 18:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
65

Selle tulemusena oli nendest 17-st hävituslennuväe grupist, mis olid Põhja- ja Idaoperatsioonitsoonis, faktiliselt 10. mail alanud sõjas rindel tegevuses vaid 13 gruppi (7 gruppi “Morane”, 4 “Hawk-75” ning 2 “Bloch” tüüpi hävitajatel). Neli gruppi, relvastatud uusimate MB-151 ja –152, kindlustasid Pariisi, Roueni, Havre ja Calaisi õhukaitsesüsteemi. Teise sõnadega, ligi kolmele ja poolele tuhandele Luftwaffe lennukile seisis sõja algul vastu vähem kui nelisada prantsuse õhujõudude eesliini hävitajat. Uskumatu! Häbiväärne!
Kuid just nii läks kunagine suurriik vastu rasketele katsumustele. Enamgi veel, juba 1940. aasta mai lõpust hakkas lõplikult demoraliseeritud juhtkond ümber paigutama maa lõunaosas asuvaid õhujõude, kuid mitte rindele, vaid hoopis Põhja-Aafrikasse...
Veelgi uskumatum on see, et täiesti lootusetus seisus tekitasid prantsuse lendurid vaenlasele raskeimaid kaotusi. Sissetungi esimesel päeval 10. mail tulistati alla 304 saksa lennukit, sealhulgas 104 pommitajat (51 tk He 111, 26 tk Do-17Z, 18 tk Ju-88 ja 9 tk Ju-87).
Kaotused meeskondades oli 607 tapetutena ja teadmata kadunutena, 133 haavatutena.
Et paremini mõista tekitatud kahju, märgime, et selliste kaotuste taseme säilimisel (mida muidugi silmade all sulav prantsuse lennuvägi ei suutnud tagada) oleks saksa Luftwaffel pommitajad lõppenud juba mai lõpuks.
Tõe huvides tuleb tunnistada, et esimesel sõjapäeval ei võidelnud prantsuse lendurid üksi, neil olid ka liitlased. Eelkõige Hollandi hävituslennuvägi. See pole nali. Jus nimelt väikese, aga vabadustarmastava ja uhke maa imepisike lennuvägi muutis 10. mai “mustaks päevaks” Luftwaffele, päevaks, mil too kandis raskemaid kaotusi kogu Teise Maailmasõja jooksul.
Holland ehk Madalmaad on kanalite ja tammide maa. Tuntav osa tema territooriumist on allpool merepinda ning võib olla kaitse eesmärgil üle ujutatud. Sõjaväe keelde tõlgituna on tegu “tankitõrjemaastikuga”. Seetõttu tuli Hollandis välksõda läbi viia suuremastaabilise õhudessantoperatsioonina.
22. jalaväediviis, mida kamandas kindral Sponeck, varustatuna ja välja õpetatuna kui “õhust maanduv” diviis, pidi maanduma Leydeni ja Rotterdami vahel, aga 7. õhudessantdiviisi langevarjurid kindral Studenti juhtimise all pidid hõivama raud- ja maanteesilla üle Maasi jõe. Vastavalt olid nii langevarjudega kui ka lennuväljadele dessanteeruvate vägede kohaletoimetamisega hõivatud suur arv raskeid kolmemootorilisi transpordilennukeid Ju-52.
Hollandi hävituslennuväe kondikava moodustasid 60 hävitajat “Fokker D.XXI”, millest 10. mai seisuga olid korras vaid 28 lennukit. Oma väliskuju ja TTA poolest tuletas ta meelde varajast I-16. Just nimelt varajasi mudeleid, sest 39–40 aastate mudeliteni ta ei küündinud. Need lennukid korraldasidki saksa transpordilennukitele 10. mail tapatalgud. Koidikul kell 6.45 ründas grupp hollandi hävitajaid esimest 55-st lennukist Ju-52 koosnevat dessandiešeloni. Ning ehkki hollandi lendurid kandsid ette 37 allatulistatud saksa lennukist, on Luftwaffe dokumentidest näha, et reaalsed kaotused olid 39 lennukit.
Kell seitse hommikul jätkus “Junkersite” hävitamine. Peale poolesaja hävitaja oli Hollandi õhukaitsesüsteemis ka 16 õhutõrjesuurtüki patareid, kolm suurtükki igaühes. Valhaveni lennuväljal Rotterdami lähedal tulistasid suurtükid praktiliselt kuni nende vallutamiseni saksa dessantväelaste poolt. Hollandi hävituslendurid sukeldusid saksa patrullhävitajate poolt moodustatud surmava “vihmavarju” alla ning ründasid inimeste ja lennukite kogumeid vallutatud lennuväljadel ning mereäärsetel liivarandadel. Päeva teisel poolel ründasid Valhaveni lennuvälja RAF “Blenheimid”, mis andsid lennuvälja pihta mõned pommilöögid.
Selline oli “triumfimarsi” esimene päev tegelikuses. 157 transpordi ”Junkersit” oli täielikult hävitatud. K.Tippelskirch oli oma tuntud monograafias sunnitud tunnistama, et ”...dessandi maandamine 22. jalaväediviisi kooseisust Rotterdami ja Leydeni vahelises rajoonis ei kulgenud kõikjal edukalt ning mõnes kohas ebaõnnestus täielikult, põhjustades suuri kaotusi...”. Hollandi lennuväe võitlus kestis täpselt viis päeva. 14. mai keskpäevaks kahanes lahinguvõimeliste lennukite arv nullini. Hollandi õhujõud hukkusid lahingus, põhjustades vaenlasele tohutuid kaotusi. Luftwaffe kaotas Hollandi kohal vähemalt 189 eritüübilist lennukit. On ka teisi andmeid, vastavalt R.Jacksoni andmetele hävitasid Hollandi õhujõud 315 lennukit.
Sama ennastsalgavalt võitlesid Prantsusmaa taevas inglise lendurid. Juba 10. mai keskpäevaks käskis RAF-i prantsuse grupeeringu juht tõusta õhku pommitajatel “Battle” ründamaks Wehrmachti motoriseeritud kolonne. Tegutsedes äärmiselt väikestel kõrgustel, kaotasid inglased õhutõrjetule ning saksa hävitajate tõttu 13 lennukit 32 sel päeval startinust. Järgmisel päeval pöördus baasi tagasi vaid üks kaheksast startinud “Battlest”. 14.mail kulgesid pingelised õhulahingud pontoonsildade kohal Maasi jõel. Täpselt samuti nagu nõukogude väejuhatus paiskas 30. juunil kõik olemasolevad jõud Berezina jõele ülesandega iga hinna eest peatada saksa tankiväeosade jõeületus, püüdis liitlaste juhtkond sel päeval peatada saksa vägede hoogsat edasiliikumist suure veetõkke lähistel. Reidis osalesid 71 pommitajat “Battle”, milledest pöördus tagasi 31 lennukit. Suurema kaotusprotsendiga operatsiooni ei olnud RAF-il kogu sõjaaja jooksul...
Raskeid kaotusi kandsid ka inglise hävituslendurid. Hitlerliku kallaletungi algul paiknes La Manche teisel poolel neli eskadrilli “Hurricane” ning kaks eskadrilli, mis olid relvastatud “Gladiatoritega”, vananenud kahepinnaliste hävitajatega, mis kõigi näitajate osas jäid maha I-153-st. Juba pärast 10. maid paigutati kiiresti Prantsusmaale veel neli eskadrilli “Hurricane” ning sel kombel oli liitlaste käsutuses ligi 10 eskadrilli ehk 120 lennukit eesliinil. 15. mai ööks ehk kuue pingelise lahingupäeva jooksul kaotasid briti õhujõud 71 “Hurricane” ning ligi 15 “Gladiatorit”. 19. mail seoses saksa vägede kiire edasiliikumisega ning baseerumislennuväljade vallutamise ohuga andis inglise õhujõudude juhtkond käsu seitsme eskadrilli terveksjäänud lennukite ja lendurite ümberbaseerumiseks Lõuna – Inglismaale. Kolm eskadrilli jäi Prantsusmaale kuni traagilise lõpuni. Taganemise kaoses oli üksikasjalik arvepidamine võimatu, kuid üldiselt võivad inglise lendurid pretendeerida 100-120 Prantsusmaa taevas allatulistatud saksa lennukile.
Inglise eskadrillide väljaviimisega Prantsusmaa territooriumilt nende osalus õhusõjas siiski ei lõppenud, RAF-i “tähetund” saabus Dunkerque päevil. 1940. aasta mai lõpupäevil murdsid saksa tankidiviisid, mis liikusid loodesse, läbi liitlaste kaitsest, jõudsid La Manche äärde ning piirasid rannikul ümber inglise ekspeditsioonikorpuse ning prantsuse vägede riismed Bolougne-sur-Mer – Dunkerque rajoonis. Kujunenud olukorras ei näinud W. Churchill muud võimalust kui pöörduda inglise rahva poole palvega kasutada kõiki ujuvvahendeid ümberpiiratute päästmiseks. Edasised sündmused toimusid endise hitlerliku kindrali sõnul nii:

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 09 Jaan, 2008 11:30 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
66

“Flandria ranniku poole liikus imelik laevastik, mille sarnast ajalugu siiani veel polnud näinud...mootorpaadid, barkassid, purjelaevad, päästepaadid, aurulaevad Thamesilt, lihtrid ja jahid, meenutades hiiglaslikku mesilasperet oli kogu aeg kaldavetes. Kõige väiksemad tulid kaldale ligidale, võtsid peale inimesed ning toimetasid need rohkearvulistele sõjalaevadele, alates torpeedokaatritest ning lõpetadas eskaadri miiniristlejatga, mille pardal nad suundusid Inglismaa päästva rannikuni...Inglise väed säilitasid imestlusväärse distsipliini. Päästelaevade meeskonnad jätkasid evakueerimist ka kõige ägedamate õhurünnakute ajal...”
Kokku võttis päästeoperatsioonidest osa ligi 81 kõige erinevamat tüüpi laeva, millga üle La Manche viidi 338 000 inimest. Loomulikult usutus see kõik võimalikuks vaid tänu inglise hävituslennuväe edukale tegevusele, kes kattis vägede laaadimise rajooni. Dunkerque kaheksa päeva jooksul (27 maist kuni 4 juunini) sooritasid inglise “Hurricanede” ja “Spitfirede” kuusteist eskadrilli ligi 2000 lahingulendu ning tulistasid alla (ka Luftwaffe poolt kinnitatud) 132 saksa lennukit. Kaaluka ja täpse hinnangu andis juhtunule W.Churchill. Esinedes 4 juulil, ütles ta:
“Sõda ei võideta evakuatsiooniga. Kuid selle evakuatsiooni käigus saavutati võit, mida tuleb tunnustada. See saavutati õhujõudude poolt ning see oli inglise ja saksa õhujõudude suurproov...”
Kui märkimisväärne ja omakasupüüdmatu ka liitlaste abi ka ei olnud, langes lahingute pearaskus prantsuse lennuväele. Kokku sooritasid prantsuse hävitajad 10 maist kuni 24 juunini 9987 lahingulendu, ning usaldusväärsetel andmetel tulistasid alla 684 saksa lennukit. Prantsuse lennuväe arvukus vähenes hoogsalt (11 juuniks jäi rindele 170-200 lennukit), kuid verised lahingud jätkusid kuni vaherahu allakirjutamiseni. Selle tunnistuseks on , muide, kaotused juhtivkoosseisu hulgas. Nii oli 10 juunil raskelt haavatud poola lennugrupi GC I/145 komandör major Kepinsky, 13 juunil tulistati alla lennugrupi GC III /2 komandör, 15 juunil ulistati luurelennul alla GC II/7 kolmanda eskadrilli komandör Papen, 18 juunil sai õhulaingus haavata ühe parima lennugrupi GC I/5 komandör Akkar.
Üldse hukkus õhulahingutes 257 prantsuse hävituslendurit, 218 sai haavata.Lahingutehnika kaotused olid 250 lennukit, mis tulistati alla õhulahingutes, 123 masinat purunes avariides ja katastroofides. Täpset arvu nendest masinatest, mis purunesid saksa õhurünnakutes lennuväljadele ja mis hävitati prantslaste endi poolt evakueerimisvõimaluste puudumise tõttu, pole võimalik anda. Tehes lõplikke kokkuvõtteid õhusõjast, võime konstanteerida siiski peamist: OLLES ARVULISES VÄHEMUSES NING PILOTEERIDES LENNUKEID, MILLE TEHNILIS-TAKTIKALISED ANDMED JÄID MAHA LUFTWAFFE LENNUKITEST, TULISTASID PRANTSUSE LENDUR-HÄVITAJAD ALLA KAKS KORDA ROHKEM LENNUKEID KUI ISE KAOTASID.
Tabelis on näha Luftwaffe pöördumatute kaotuste struktuur prantsuse kampaania käigus. Kategooria “teised” on arvutuslik suurus, mis on saadud kõigi pöördumatute kaotuste summa ja tema koostisosade vahena. Põhimõtteliselt on “teised” Prantsusmaa kohal tegutsenud inglise hävitajate ning seniitsuurtükiväe ning pommitajate pardalaskurite tegevuse resultaat.
Pilt
Isegi hitlerlased ei saanud jätta tunnustamata oma vastaste vastupidavust, mehisust ja lahingumeisterlikust. Vaherahulepingu tingimuste preambulas (mida nõukogude ajalooteadus risti vastu igasugusele loogikale ning faktidele jätkas maniakaalse visadusega “kapitulatsiooniks” nimetamaks) öeldi:
“...Prantsusmaa võideti ja purustati pärast kangelaslikku vastupanu rea veriste lahingute tulemusena. Seepärast ei taha Saksamaa anda vaherahu tingimustele ja läbirääkimistele endile sellist vaprat vastast solvavat iseloomu...”
Selliseid väljendeid ei valinud saksa kindralid üldsegi mitte juhuslikult. Saksa relvajõud, eeskätt saksa lennuvägi, kandsid tohutuid kaotusi, ning veel poolteist – kaks kuud sellist “triumfimarssi” oleks viinud agressori täieliku krahhini.
Kokku võttes olid Luftwaffe pöördumatud kaotused koos transpordilennuväega 1401 lennukit, nendest 477 pommitajat, 371 kõiki tüüpi hävitajad, 123 pikeerivat pommitajat Ju-87, 211 luurelennukit. Need on pöördumatud kaotused. Intensiivse lahingutegevuse käigus pole vähem tähtsad ka üldised kaotused (allatulistatud ja vigastatud), kuna just nemad määravad selle jõu, millega ennuvägi võib võitlust jätkata. Üldised kaotused olid Luftwaffes 2073 lennukit, mille hulgas oli:
-691 pommitajat (40 % algsest koosseisust)
-376 ühemootorilist hävitajaat (31 %)
-171 kahemootorilist hävitajat Me-110 (54%)
-164 pikeerivat pommitajat Ju-87 (46 %)
Niisiis oli kõigest poolteise kuu jooksul kaotatud 38,5 % teise ja kolmanda õhuarmee esialgsest arvukusest.
Fašistliku juhtkonna avantüristlikes plaanides polnud selliseid kaotusi ette nähtud ning saksa sõjatööstus, vaatamata oma suurtele potentsiaalsetele võimalustele, ei olnud valmis selliseid kaotusi korvama. Nii näiteks lasti hävitajaid Me-109 1940 aasta juunis välja vaid 180 ehk kuus lennukit päevas. Selle tulemusena langes ühemootoriliste hävitajate arv tervikuna 1329 lennukilt 10 mail kuni 1107 lennukini 29 juunil.
Uskumatu, kuid fakt – silme ees laguneva Prantsusmaa lennukitööstus toimis suurema tootlikusega. “Dewoitine" tootmise tempo ulatus kümne masinani päevas, ning kui 10 mail oli neid masinaid ainult 36 tükki, siis juuni lõpus oli prantsuse õhujõududes 350 lahinguvõimelist D-520-t. Kusjuures samal ajal lahingutegevuse käigus oli kaotatud 85 seda tüüpi lennukit, neist 54 õhulahingutes. Tunduvalt suuremad olid pöördumatud kaotused aeglaste ja kohmakate “Bloch” 151 ja –152 hulgas. Õhus ja maapinnal kaotati (ka lennuväljadele maha jäetuna) ligi 270 “uuetüübilist” hävitajat. Siinjuures oli tänu tööstuse pingutustele nende lennukite arv juuni lõpus lennuväes 320, s.t. poolteist korda rohkem kui 10 mail. Ning sealjuures vahetati kõik MB-151 välja MB-152 või isegi MB-155 vastu.
Tähelepanelik lugeja loodetavasti on juba loodetavasti nördinud. Alles kaks lehekülge tagasi kinnitas autor, et rindele oli 11 juuniks jäänud vaid 170 – 200 lennukit, siin aga ulatub vaid kaht tüüpi hävitajate arv 670 lennukini. Kallis toimetus, mida siis uskuda?
Täiesti õiglane ja kohane küsimus. Ainult neid küsimusi ei pea lahendama ei toimetuses ega ka mitte ajaloolase-uurija kabinetis. Selliste asjade eeluurimine peab toimuma uurija kabinetis ning lõpliku otsuse peab tegema kohus.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 09 Jaan, 2008 23:30 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
67

Esimene kohtuprotsess (millele Vichi valitsuse dekreediga anti kohustus “tuvastada ja mõista süüdi Prantsusmaa lüüasaamise süüdlased “) algas juba 1942 aasta veebruuaris, tinglikult “vabas” Prantsusmaa osas, Riome linnas. Koos endise ülemjuhataja Gameleni, endiste peaministrite Daladire ning Blumiga astus kohtu ette ka endine lennundusminister. Selgus paljugi huvitavat. Lennundusminister konstanteeris, et lahingutegevusse oli kaasatud mitte rohkem kui kolmandik olemasolevast lennukite arvust. Ülejäänud kahe kolmandiku asukohat minister täpselt ei teadnudki. Tulevahetuse lõpuhetkeks oli Prantsusmaa lõunaosa lennuväljadele kuhjunud 4200 lennukit, neist 1700 täies lahinguvalmiduses. Hilisem Itaalia kontrollkomisjon avastas Põhja-Aafrikas 2648 prantsuse lennukit, neist 700 hävitajat.
Tõsi, karmi ja õiglase kohtuotsuseni 1942 aasta sügisel asja viia ei õnnestunud. See-eest pärast võitu hitlerliku Saksamaa üle algas jaht okupantide käsilastele märksa suurema entusiasmiga. Said nii süütud kui süüdlased. Kohtud määrasid 6763 surmaotsust, milledest poolteist tuhat viidi täide. Mahalastute seas oli Vichi valitsuse viimane peaminister, hitleri kirglik austaja Laval (Aga enne seda NSVL suur sõber. Nimelt tema, olles välisminister, sõlmis 1935 aastal nõukogude-prantsuse vastastikuse abi pakti) .Armuandmise alla sattunute hulgas oli Lavalle eelkäija kollaboratsionalistliku valitsuse peaministri postil marssal Petain (üks Esimeses Maailmasõjas Prantsusmaa võidu innustajatest ja organisaatoritest). Armuandmine seisnes selles, et 90-aastane vanaätt saadeti eluks ajaks vangi...
Palju on sellest ajast vett merre voolanud, aga mitte ühelgi prantsuse poliitikul, ajaloolasel ega kirjanikul pole siiani tulnud pähe nimetada 1940 aasta mai ja juuni sündmusi “prantsuse rahva suureks patriootiliseks sõjaks” Või siis vähemalt näiteks edukate kaitseoperatsioonide läbiviimisest. Vastupidi, sõnad “1940 aasta mai” said Prantsusmaale katastroofi ja suurima rahvusliku häbi sünonüümiks. Ja need kaotused, mida prantsuse, inglise ja hollandi lendurid suutsid tookord vaenlasele põhjustada, on see minimaalne miinimum, mis oli võimalik üldise laose ning kaose tingimustes halvatud tahtega valitsuse puhul. Uhiuued hävitajad suunati otse tehasest Alžiiri, kusjuures valitsuse juht saatis juba kuuendal sõjapäeval Churchillile telegramme stiilis:
“Eile õhtul kaotasime lahingu. Tee Pariisi on avatud. Saatke kõik väed ja lennukid, millised vaid võite saata.”
Pariis jäi mais vallutamata vaid selle tõttu, et Weermachti tankidiviiside laviin pöördus peale Maasi forseerimist mitte edelasse, maa keskossa, vaid põhja, La Manche äärde. Kapitulandid ja reeturid “taastasid käestlastu” järgmisel kuul. 10 juunil põgenes valitsus salaja Pariisist Bordeauxi, 14 juunil loovutati Pariis lahinguteta saksa vägedele.
Ühesõnaga – sm. Molotovil oli täiesti õigus. Vesteldes 13 juunil 1940 fašistliku Itaalia saadikuga, ütles nõukogude Valitsuse ( nõukogude grammatika reeglite järgi kirjutati see sõna just nii, suure tähega) juht Molotov:
“Pärast tõsiseid lööke, mis Inglismaale ja Prantsusmaale osaks saanud, on langenud mitte ainult nende jõud, vaid ka prestiiž, ning nende maade ülemvõim läheneb lõpule. Võib arvata, et Saksamaa ja Itaalia, aga ka NSVL häält on paremini kuulda kui kasvõi aasta tagasi...Inglismaa ja Prantsusmaa, nagu näitavad sündmused, ei suutnud oma pehkinud põhikorralduses katsumustele vastu seista. Teised riigid osutusid rohkem kohanemisvõimelisteks uutes tingimustes kui nemad. Palju uut pakub Itaalia, palju uut pakub Saksamaa.Palju uut pakub ka oma teed liikudes NSVL...”
Jah, fašistide ja kommunistide relvavendlus tugevnes iga päevaga. 24 juunil , sedapuhku juba Roomast Moskvasse, lendas depešš. Bolševistliku Venemaa saadik kandis vaimustusega ette oma kohtumisest fašistliku Itaalia juhiga:
“...Mussolini kohtus minuga oma tohutu kabineti uksel. Vestluse ajal oli ta armastusväärne ja audientsi lõppemisel saatis mind kabineti ukseni...Mussolini rõhutas, et käesoleval hetkel on kolmel maal – NSVL,Itaalial ning Saksamaal – vaatamata siserežiimide erinevusele (püha tõde, no ei olnud Itaalial oma Kolõmad)üks ühine ülesanne: see on võitlus plutokraatia, ekspluataatorite ning lääne sõjaõhutajate vastu...”
1940 aasta suvel näis puna-pruunidele (ja mitte põhjuseta), et nende võitlus “plutokraatia, ekspluataatorite ning lääne sõjaõhutajate vastu...” on võidukale lõpule lähedal. Oli jäänud vaid lõpetada oma saarele lukustatud Inglismaaga . Churchilli põikpäine soovimatus alistuda võitja armulikusele lootes häiris Hitlerit nii,et ta ühes oma avalikest esinemistest võrdles briti peaministrit kukega, kellel on pea juba maha raiutud, kuid kes ikka veel mööda hoovi nõrgenevatel jalgadel ringi jookseb...

http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk12.pdf
Peatükk kaksteist
Miinimum ja maksimum

Õhuvõitlused Prantsusmaa kohal 1940 aasta mais – juunis olid praktiliseks näiteks sellest, milliseid minimaalseid kaotusi võib Luftwaffe kanda kokkupõrkes hävituslennuväega, mis jääb talle alla nii arvukuses kui ka lennukite TTA. Minimaalseid – kuna, kordame veelkord, mehised prantsuse lendurid võitlesid kokkuvariseva riigi taevas. Midagi oli mäda prantsuse riigis, ning isegi väheste vandele ustavaks jäänud sõdurite enesetapjalik kangelaslikus ei suutnud riiki hoida häbiväärsest kaotusest.
Õhulahingud 1940 aasta augustis ja septambris.
, mis läksid ajalukku kui “õhulahing Inglismaa pärast”, võivad olla heaks näiteks sellest, milliseid maksimaalseid kaotusi võis Luftwaffe kanda, sõdides arvulises vähemuses ja osaliselt ka nigelamate TTA lennukiteg. Maksimaalseid, kuna mehised inglise lendurid sõdisid riigi taevas, mille rahvas ja valitsus olid ühtsed, ning täis otsustavust võidelda oma maa vabaduse eest viimase padruni ja viimase sõdurini.
Isegi seltsimees Maiski , häbituim stalinlikest õukondlastest, raamatu “Kes aitas Hitlerit?”( milles ta tõestas sama edukalt nagu kaks korda kaks on neli seda, et Hitlerit ei aidanud mitte NSVL, kes saatis “bensiini ja gasoliini saksa armeele, kes oli märkimisväärsrelt edukas...”, vaid just see maa, kus Maiski oli saadikuks), isegi tema kandis 22 juunil (kummalisi nalju armastab vahel Ajalugu) 1940 aastal õhurünnakute eelõhtul ette Moskvasse:
“ Nüüd võib juba täie kindlusega öelda, et briti valitsuse otsus vaatamata Prantsusmaa kapitulatsioonile jätkata sõda leiab üldrahvalikku toetust...Suurt rolli mängis selles Churchilli esinemine. Paanikat pole. Vastupidi, kasvab põikpäise , külma briti meeletuse ja otsustavuse laine lõpuni vastu panna.”
Edasi teatab nõukogude saadik Inglismaal mõningase ehmatuse ja peataolekuga (või veel, polnud ta ju suutnud täita Komiterni täitevkomitee ja veel ühe mõjuka seltsimehe juhiseid), et:
“mõnede kommunistide seas levib umbes selline kontseptsioon:praegune sõda, vastupidiselt tema initsiaatorite soovile, muutub “kaitsesõjaks” ja “õiglaseks “ koos kõigi sellest tulenevate asjaoludega...Kõik mõtlevad ühest – kuidas tõrjuda eelseisvat saksa rünnakut...Churchill omab töölisringkondades suurt populaarsust...Tööaja pikendamine, ametiühingu liikmelisuse äramuutmine (nii seisab tekstis), piirangud ja muu sõjatööstuses kulgevad ilma märkimisväärsete raskusteta tänu elanikonna meelestatusele...”

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 09 Jaan, 2008 23:53 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
68

“Elanikkonna meelestatus” ei muutunud ka peale süstemaatiliste pommirünnakute algust Londonile ja tuhandete, hiljem ka kümnete tuhandete rahulike elanike hukkumist. 14 septembril 1940 kirjutab Maiski Moskvasse:
“Täna on kontsentreeritud pommirünnakute kuues päev...Ei ole kahtlust, et sakslased pommitavad mitte niivõrd sõjalisi objekte, vais suunavad oma rünnakud laiade rahvamasside vastu. Teisiti ei saa seletada fakti, et nad pilluvad pomme ühtlaselt kõikidele linnaosadele, kusjuures, mis eriti iseloomulik, just pomme väikese kaliibriga 10 – 15 kg, mis on täiesti ebasobivad sõjaliste objektide ründamiseks. Heidetud on ka suur kogus süütepomme...Igal sammul on lagunenud majad, segipööratud kõnniteed, väljalennanud aknaklaasid...Paanikat ei olnud ega ole. Tähtsat rolli mängib selles briti valitsuse kindel positsioon. Muidugi on rahutust, häiritust ning ebakindlust tuleviku ees, kuid lüüasaamismeeleolud puuduvad...”
Alates 7 septembrist pommitati Londonit 65 päeva järjest. Peamiselt öösiti.
Ööl vastu 15 novembrit 1940 viskasid 437 Luftwaffe pommitajat Coventryle 394 tonni fugasspomme ning 56 tonni süütepomme.
Kokku olid kaotused kuni 41 aasta jaanuari lõpuni tsiviilelanikkonna hulgas 86 000 inimest, purustati ligi miljon elamut, kuid lüüasaamismeeleolud jäidki ilmumata.
Kuninganna Elizabeth (praeguse kuninganna ema) ei sõitnud ära ei Canadasse ega Kuibõševi, rääkimata kodusest Šotimaast. Ta sõitis mööda purustatud Londoni kvartaleid, jagas Punase Risti juhina tekke kodututele, ühena esimestest saabus ühe ööga mahapõletatud Coventrysse. Vaatamata teravaimale “toorainenäljale” töötas inglismaa tööstus kolmes vahetuses, ning lahingulennukite väljalase kasvas pidevalt. Nii näitas ennast maa, kelle saatus oli 1434 lenduri kätes. Jah, just nimelt sellise kaadriressursiga pidi opereerima RAF-i hävituslennuväe juhtkond. Churchill kirjutas:
“Mitte kunagi ajaloo jooksul pole nii paljud võlgnenud nii paljut nii vähestele “.
“Õhulahingut Inglismaa pärast” on kirjeldatud sadades raamatutes, vähimate üksikasjadeni, sõna otseses mõttes päevade ja tundide kaupa. Ärme hakkame seda kõike kordama ning piirdume vaid äärmiselt lühida kokkuvõttega.
10 juulil 1940 oli Hävituslennuväe juhtkonnal 49 eskadrilli, 15 septembriks kasvas see arv mõnevõrra ja ulatus 52 eskadrillini. Suurem osa oli relvastatud “Hurricanedega” (33 eskadrilli) ja ainult 19 eskadrilli omasid “Spitfiresid”. Vaatamata igapäevastele keskmiselt 15 – 20 lennuki kaotusele õnnestus inglastel konflikti algul hoida lahinguvalmis hävitajate arvu diapasoonis 704 lennukist (17 august) kuni 754 lennukini (31 august)
Vaenlasel (teine, kolmas ja viies õhulaevastik) oli kasutada järgmised jõud
Pilt
Nagu tabelist näha ,ei suutnudki Luftwaffe korvata kaotusi, mis saadi prantsuse kampaania käigus. Veelgi väiksem oli lahingukõlvuliste lennukite arv. Erinevatel andmetel olid need augusti keskel 1040 – 1145 pommitajat, 787 – 821 hävitajat, 189 “Me – 110” ning 286 – 294 pikeerivat pommitajat. Kuid igal juhul oli Luftwaffe ülekaal vähemalt kolmekordne.
Ülesanne, mis püstitati Luftwaffe ette, seisnes selles, et kaheksa päeva jooksul hävitada löökidega lennuväljade pihta ning õhulahingutes peamised vastase hävituslennuväe jõud, võita ülemvõim õhus La Manche kohal ning luua sellega tingimused maavägede dessandiks Briti saartele.
See ülesanne jäigi täitmata. Kõige pingelisemad lahingud kulgesid 25 augustist kuni 7 septembrini. Nende kahe nädala jooksul kaotasid inglased 285 lennukit (kolmandik lahinguvõimelistest masinatest) ning 103 pilooti hukkus ning 128 sai raskelt haavata. Siiski osutusid Luftwaffe kaotused veelgi suuremaks, sakslased kaotasid 385 lennukit , neist 240 hävitajat. Kuuendaks oktoobriks olid sakslaste pöördumatud kaotused:
- kõiki tüüpi pommitajad 685 lennukit, neist 543 lahingus alla tulistet
- kõiki tüüpi hävitajaid 753 lennukit, neist 675 õhulahingus allatulistatud.
Juba septembri keskpaigaks oli saksa juhtkond sunnitud keelama päevased pommireidid ning üle minema inglise linnade öistele terroristlikele rünnakutele. See võimaldas lahingust välja viia hävituslennukite gruppide jäänused ning samuti vähendada pommitajate kaotusi ( kolme kuu – oktoobri, novembri ja detsembri - jooksul kaotati “vaid” 283 pommitajat)Kuid need rahulike elanike massimõrvad ei omanud enam ei mingit operatiivset ja veel vähem strateegilist tähendust. Dessandi maandamine Briti saartele tuli edasi lükata määramatusse tulevikku, RAF polnud mitte ainult purustamata, vaid kasvas nii kvantitatiivselt kui ka kvalitatiivselt. Täiskäigul toimus eskadrillide ümberrelvastamine vananenud “Hurricanedelt” “Spitfiredele”.
1940 aasta lõpuks olid Luftwaffe pöördumatud kaotused kasvanud eri andmetel 1733 – 1813 lennukini. Inglased kaotasid samal ajal veidi üle üheksasaja lennuki (902 – 915 lennukit). Kokkuvõttes oli kaotuste suhe üks kahele. Ning seda algse suhte (üks inglise lennuk kolme saksa lennuki kohta) juures. Selline võit ei tulnud “vähese verega”. Piisab vaid märkida fakti, et 52 eskadrillikomandörist hukkus 14 ja raskelt haavata sai 10. Neljakümne kolmandas eskadrillis vahetus kolme lahingukuu jooksul neli komandöri. Üks kõige resultatiivsematest RAF-i eskadrillidest, 501-ne, mis “Hurricanedel” lennates tulistas alla 43 vaenlase lennukit, vahetas 35 päeva jooksul lendavkoosseisu kaks korda täielikult välja.,
Lõpetades jutu sündmustest “õhulahingust Inglismaa pärast” peaks paluma lugejat mitte otsida “musta kassi pimedas toas”. Nimelt selle pärast, et seda seal pole ega pole kunagi olnudki. Mitte mingit “rahvuslikku varjundidt”. Inglise krooni alamateks olid kõige erinevamate inimesed kõige erinevamatest rassidest, erinevate usutunnistuse ja keeltega. 1940 aastal võitles Inglismaa taevas tõeline “antifašistlik internatsionaal”. RAF-i lendurite hulgas oli poolakaid, tšehhe, prantslasi, uus-meremaalasi, austraallasi, lõuna-aaafriklasi, kanadalasi...resultatiivsuse poolest neljandal kohal olev Hävituslennuväe juhtkonna eskadrill oli “poola” 303 -s , kes lennates “Hurricanedel” tulistas kuue nädala jooksul alla 44 vaenlase lennukit. Resultatiivsuse poolest neljas RAF- äss oli tšehh Joseph František, kes tulistas alla 17 lennukit. Poolakate hulgas oli lendur nimega Šapošnikov (8 võitu), Stanislav Skalski, sündinud Venemaal, tulistas esimese saksa lennuki alla Poola kohal esimesel sõjapäeval 1 septembril 1940, sõdis RAF koosseisus sõja lõpuni. Veel üks “poolakas” – vürst perekonnanimega Golitsõn, kes sai tuntuks sellega, et tulistas alla “Messerchmiti” enam kui kümne kilomeetri kõrgusel. Teha midagi sellist “Hurricanel” on tehniliselt võimatu, kuid nagu ütlevad prantslased – noblesse oblige- kõrge sünnipäritolu kohustab...

Edu, mida saavutasid RAF-i lendurid, on niivõrd silmapaistev ning veenev, et seda on raske viia kokku teadmisega, et arvukuselt suurim lennuk “õhulahingus Britannia pärast” jäi oma TTA maha mitte ainult uusimatele E seeria “Messeritele” vaid ka “lootusetult vananenud” I-16 le.
Kordame veelkord üle, et 52 eskadrillist oli ainult 19 (36,5 %) varustatud “Spitfiredega”, aga kaks kolmandikku sõdisid ikka “Hurricanedel”. Inglise “orkaani” projekteerimine algas juba 1933 aastal, esmalend sai teoks 1935 aasta kuuendal novembril. Ühesõnaga, tegu oli sellesama esimese “kiirhävitajate”(30 aastate keskpaiga mõistes) – monoplaanide põlvkonnaga, tiivakoormusega veidi üle 100 kilo / m2, nagu ka meie I-16. Planeeritud oli sarnaselt, välja kukkus aga hoopis erinevalt. Vanima lennukiehitusfirma “Hawker” konstruktoritelt tuli kogukas ehitis, mis oli kaetud isegi mitte vineeri vaid kangaga, tiivapindalaga 24 m2, ning tühikaaluga 2118 kg. Polikarpovi hävitaja oli mootori sama võimsuse ning samaväärse relvastuse juures tiivapindalaga vaid 14,5 m2, ning isegii kõige raskemate ehk siis kahuritega varustatud modifikatsioonide tühikaaluga 1433 kg. Edasi võib enam mitte seletada...

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 10 Jaan, 2008 10:02 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
69

Pilt
Sel hetkel Saksamaa parim äss Mölders, katsetades 1940 aastal Prantsusmaalt saadud “Hurricane”, kirjeldas masinat järgmiselt:
“”Hurricane” - see on sissetõmmatava telikuga lendav lodi. Ehkki hästi lendav ning püsiv viraažidel, jääb ta oma lahinguomadustelt lootusetult alla meie Me-109-le – pöörtetüür liigub raskelt, lennuk reageerib eleroonidele loiult”( mis tähendab väikest kaldekiirust ning aeglast viraaži minekut)
Nõukogude lennukikonstruktor A. N. Jakovlev kirjutab oma memuaarides:
“ Inglastele meeldis varustada meid hävitajatega “Hurricane”, täiesti vananenud masinatega, mille kasutamisest nad ise juba loobunud olid. Need lennukid ei suutnud kuidagi võidelda “Messerschmittidega”. Läbirääkimised tarnete kohta käisid 41 aasta septembris. Vaatamata esimeste sõjanädalate kohutavatele kaotustele , keeldus nõukogude valitsus sellisest “kingitusest” nagu inglise “Hurricane”. Eriti muljetavaldav on Jakovlevi positsioon – “. Need lennukid ei suutnud kuidagi võidelda “Messerschmittidega”...
Seda, et “Hurricaned” kokkuvõttes oma TTA poolest jäid alla “Messerschmittidele2, pole kunagi kellegi poolt kahtluse alla seatud. See, et I-16 ületas “Hurricanet” kõigi lennuandmete osas(erandiks siinkohal väga väike üleolek kiiruses suurel kõrgusel) ei kutsu samuti esile vähimatki kahtlust. Sellega seoses oleks huvitav ära kuulata lenduri arvamus, kes sõdis “Messerite” vastu nii “Hurricanel2 kui ka I-16-l
“ – Nikolai Gerassimovitš, kuidas Teile näis “Harrikein” esimesel pilgul?
- Esimene pilk – “küürakas”! No ei saa selline küürakas olla hea hävitaja. Hilisemas mulje ei muutunud. Eriti hämmastasid tiivad. Pakseimad. “Harrikeinil” olid tiivad paksemad kui PE-2-l
- “Harrikein”oli juhtimise poolest I-16 lihtsam?
- Jah, lihtsam. Mingeid raskusi lennuki omandamisel ja piloteerimisel ei pakkunud.
- Nikolai Gerassimovits, kuidas Teile “Harrikeini” relvastus tundus?
- Meie “Harrikeinidel” oli 8 või 12 kuulipildujat, neli või kuus kummagis tiivas. “Lewis” kuulipildujad, 7,7 mm...150 – 300 meetriselt distantsilt oli nende efektiivsus väike.
Ehkki, kui päris ligi minna, võib ka nendega korralikult äsada...
See oli vist 42 aastal. Murmanskile tehti suur õhurünnak ning me kuuekesi tõusime õhku. Ja nii, Murmanski lähedal, me nad avastasimegi. Neid oli ligi kakskümmend, võib – olla rohkemgi...
Ründasime suurel kiirusel alt. Näen, Kovalenko pani “Harrikeini” peaaegu vertikaalselt ja nii libisedes, meetri viiekümne pealt põrutas “Junkersile” kaheteistkümnest kuulipildujast. Näen, et “Junkers “läheb pooleks, saba ühele poole, muu teisele. ...Lõikaski Kovalenko “Junkersi” pooleks, otse minu silmade all...
- Ma arvasin, et see on luiskelugu, nagu oleksid briti lendurid “õhulahingus Britannia pärast” kuulipildujatega saksa lennukeid tükkideks lõiganud. ?
- Ei, “Lewis” kuulipildujatega võis seda tõepoolest teha, ja muidugi ka meie ŠKASsidega, see on ju laskekiiruse poolest unikaalne relv. Väikselt vahemaalt, viiekümne meetri pealt, võib neljast ŠKAS kuulipildujast koosnev patarei tiiva ära “saagida”, selliseid juhuseid oli. Selliselt vahemaalt tulistad pikalt, padruneid ei säästa, hajumisele kah sülitad. Võis saba küljest lüüa, ning tiiva maha saagida
- Kas relvade tiibades asumine ei seganud?
- Ja veel kuidas. Seal oli kõige väiksem raudade vahe kaks ja pool meetrit. Hajuvus oli suur, ja surnud tsoon kah.
- Marssal Zimin, kes ühena esimestest õppis ümber “Harrikeinile” kirjutab oma memuaarides, et “...pidada lahingut “Harrikeiniga” on sama, mis ratsa pterodaktüluse seljas sõdida. Rääkis, et lennuk on unikaalse aerodunaamikaga, pikeerides kiirust ei kogu, kabreerimisel kaotab seda momentaalselt...
- Kõik on õige. Pterodaktülos, täpselt. Tal oli ju paks profiil. Kiirenduse dünaamika oli väga halb (võimsus poolteist korda väiksem kui I-16.M.S.)
Maksimaalkiiruse poolest oli ta vististi kiirem kui I-16 (“teravaninalise vedelikjahutusega mootori väiksem takistus. M.S.)kuid kuni ta seda kiirust kogub, võib paljugi juhtuda. Juhise andmisel ta ei hilinenud manöövriga, aga see kõik tomus kuidagi uimaselt. I-16 panid ainult käe juhisele, ja juba ta pööraski, nõksakuga, aga see küürakas oli väga aeglane. See-eest põles hästi. Nagu tikk. Perkal ju.
- Aga kas I-16 põles halvemini? Samuti ju perkal?
- Halvemini. Ja mootor oli palju töökindlam. (arvatavasti peetakse silmas õhkjahutusega mootori vastupidavust vedelikjahutuse ees.M.S.)Ja I-16 oli väike, talle pihta saada oli vaevane
- Nikolai Gerassimovitš, kui Teil oleks valida, siis millisel hävitajal te eelistaksite sõdida, kas I-16 või “Harrikenil”
- Muidugi I-16, sellel, millisel sõdisin, tüüp 28. Aga valikut ju polnud...”
Need on valikud interviuust endise hävituslenduri N.G. Golodnikoviga, kes sõdis tuntud teises kaardiväe HLP Põhjalaevastiku õhujõududes, mida käsutas tuntud polaarlendur, kahekordne Nõukogude Liidu KangelaneB.F.Safonov. Pärast sõda jätkas Golodovnikov teenistust lennuväes, jõudis lennuväe kindral – majori auastmesse ning oli Põhjalaevastiku õhujõudude ühe teenistuse ülem. (vozdušno – strelkovoi podgotovki, no ei oska eesti keelde tõlkida, Õhu-laskeasjanduse ettevalmistuse ülem vast?)
Põhja õhusõjas ei olnud meie vastaseks ainult sakslased, vaid ka Soome õhujõud. Soome lendurid sõdisid kogu maailmast kokku korjatud hävitajatel, mis reeglina ei olnud ei parima kvaliteediga ega ka enam mitte esimeses nooruses. Olid neil nii prantsuse “Moraned”, itaalia “Fiatid”, hollandi “Fokkerid” ning ameerika “Brewsterid”...Kuid isegi lendurid, kes olid harjunud lendama sellise vananenud tehnikaga, ei lugenud “Hurricane” väärilisteks konkurentideks.
“Kõigist vaenlase hävitajatest on kõige kergem alla tulistada “Hurricane”Ta on täiesti abitu kuni kolme kilomeetri kõrguseni. Aeglane, kohmakas ning vähemanööverdav. Kui kohtate “Hurricane”, siis püüdke ta meelitada lahingusse viraažidel, kus ta on täiesti teie meelevallas. Selle lennuki hävitamisels on kõige parem tulistada kere esiosasse, ning leek haarab ta silmapilkselt. “
Eelpool toodud tsitaat on võetud õhulahingu taktikasoovitustest, mis koostatud 1943 aasta aprillist alates hävituslendur Hans Windi poolt(resultatiivsuselt teine äss Soomes, 75 õhuvõitu, tema loengute konspekti kasutati õhujõudude õppematerjalina mitu aastakümmet)
Lühidalt, inglise lendurid ei hoolitsenud tulevaste ajaloolaste mugavuse eest. Oleks ju lihtne ja üldarusaadav kirjutada, et “lootusetult vananenud ning saksa hävitajatega mitte mingil kombel võrreldavad inglise hävitajad ei suutnud tagasi tõrjuda Luftwaffe õhuhorde, aga “uuetüübilisi hävitajaid s.t.”Spitfiresid” oli sõja algul veel väga vähe (neid oli tõepoolest väga vähe, alla 300), seepärast kõik nii juhtuski...
Kuid RAF-i piloodid rikkusid selle “köögiloogika” ja mis mõõtmatult tähtsam, rikkusid ka kõik Hitleri strateegilised plaanid.
“Spitfire” oli tunduvalt parem lennuk. Kui otsustada arvude järgi, siis olid “Messeri” ja “Spitfire”TTA võrdsed. Nad olid ka tegelikkuses võrdsed hävitajad, kuigi väga erinevad konstruktsioonis ja projekteerimispõhimõtetes. “Messer” oli uus, kaasaegne hävitaja, kuigi hakkas lendama aasta enne “spitfiret”Ta oli kontseptsioonilt uus masin, suure tiivakoormusega kiirhävitaja, äärmuseni kitsendatud kerega (risttakistus oli poolteist korda väiksem konkurentidest, aga kabiini uskumatut kitsikust on märkinud kõik katsetajad), lennuk dünaamiliseks vertikaalmanöövriks. “Spitfire” sündis ilma tohutu tiivaga (22,5 m2 vrs 16 m2 “Messeril”) ning oli juba sündides nagu ka meie I-16 vananenud lennuk, lennuk lahinguks horisontaalpinnal aeglasel manöövril. Selle, milleks ta sai hiljem, võlgneb ta firma “Rolls-Royce” fenomenaalsele mootorile.
Keskaegsete legendide võluri nimega ristitud mootor “Merlin” kiirendas lennuki tiivakoormusega 125 kg / m2 imelisel kombel kiiruseni 582 km / h, aga 146 kg /m2 (väiksem kui “Morane” MS-406 või Me-109 E) “Spitfire” modifikatsiooni Mk-IX kiirus ületas 650 km / h. Sealjuures arendas “üheksandale” paigutatud mudel “Merlin”-65 väikestel kõrgustel võimsusi: nominaalrežiimil 1400 hj, lahingurežiimil 1750 hj ning “erakorralisel” režiimil (mitte üle viie minuti) 2170 hj. Sellise võimsuse saavutasid inglise insenerid mootorilt kaaluga 725 kg ja töömahuga 27 liitrit. Võrduseks – saksa “Daimler – Benz” DB-601E kaaluga 715 kilo ja töömahuga 34 liitrit arendas maksimaalset stardivõimsust 1350 hj. Ning et juba kõik puust ja punaseks teha – 2170 hj 725 kg kaalu juures on sama, mis panna “Žiguli” mootor 27 kilosele autole...
Sellise mootoriga oleks ka palk suutnud lennata. Kuid inglise hävitaja ei olnud palk, vaid üks kõige voolujoonelisemaid lennukeid, mille passiivse aerodünaamilise takistuse koefitsent oli 0,021. ( ”Messeril 0,024 – 0,026, tömbininalisel I-16-l aga 0,035) Väikest rolli “Spitfire” aerodünaamilises täiuslikuses ei mänginud ka tiiva konstruktsiooniskeem, tänu millele sai õhuke tiib piisava jäikuse ja tugevuse. Niisiis sai aerodünaamikute, kere projekteerijate ning mootoriehitajate koostöös unikaalsel kujul loodud suure kiiruse ja heade horisontaalmanööverdusomadustega lennuk
Veel üks “Spitfire” edu komponent kandis nime “isopropüülbensool”
Asi selles, et mingit maagilist vormelit “Rolls – Royce” insenerid ei tundnud. Nad tegid mootori lihtsalt väga suure ülelaadimisega, mis ulatus 1,94 atmosfäärini. Konkurentidel õnnestus ülelaadimise suuruseks saada vaid 1,35 – 1,45 atm. Suur ülelaadimine tähendas vastavalt ka suurt surveastet silindrites, mis omakorda nõudis bensiini oktaanarvuga mitte vähem kui 100. See tähendas, et lennukikütuse valmistamiseks oli vajalik spetsiaalsete detonatsioonivastaste lisandite lisamine, kusjuures neid lisandeid oli vaja tohututes, tuhandetesse tonnidesse ulatuvates kogustes. Isopropüülbensooli tööstusliku tootmise küsimus õnnestus esimesena lahendada ameerikas grupi vene teadlaste poolt, kelle eesotsas seisis tsaariarmee kindral – leitnant professor V.N. Ipatjev.Ipatjevi isopropüülbensool töötas tõrkumatult nii ameerika, inglise kui ka nõukogude hävitajate mootorites. Kummalise saatuse iroonia tõttu oli professor Ipatjevil lihane vend, mäeinsener N.N Ipatjev, kel oli maja Jekaterinburgis .Jah, just seesama maja...
Olid “Spitfirel” ka omad puudused. Või pehmemalt öeldes iseärasused. Kusjuures osad neist olid “Messeriga” ühised. Esiteks oli selleks vigastusalti vedelikjahutusega mootori kasutamine ning teiseks teliku paigutuse ebaõnnestunud valik.
Selle valiku tulemusena osutus rataste vahe neil lennukitel palju väiksemaks, kui teistel hävitajatel, milledel telik oli kinnitatud tiiva külge ja tõmmati keresse. Koos mõningate juhtimiseripäradega “messeril” viis see lennuki rohkete ümberpaiskumisele stardil või maandumisel. “Rohkete” tähendab, et iga kahekümnes tehasest väljalastud lennuk purunes ümberpaiskumise tõttu.
Pilt

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 10 Jaan, 2008 23:45 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
70

Küllaltki kergelt suhtusid nende lennukite loojad ka passiivsetesse kaitsevahenditesse ja vastupidavusse. Kui nõukogude I-16 kõigil prototüüpidel alates 1936 – 1937 aastast paigutati standartvarustuses lenduri kaitseks soomusseljatugi, siis nii “Hurricane", “Spitfire” kui ka “Messerschmitt” lasti seeriatootmisse ilma mingi soomuskaitseta. Sakslased asusid soomust lenduri selja taha paigaldama alles peale Prantsusmaa kampaaniat, alates mudelist E-3. "Spitfirel" ilmus soomusseljatugi alles alates seeriast Mk-II, s.t. minimaalselt kaitstud lennukid ilmusid väeosadesse alles 1940 aasta sügisel.
Väga tinglikuks võib lugeda ka E seeria “Messeri” bensiinipaagi protektorit. Õhujõudude teadusliku uurimise instituudi spetsialistid kirjutasid oma aruandes:
“Protektor on väga õhuke ning on ilmselt ette nähtud kaitseks juhuslike lekete eest. Duralumiiniumist bensiinipaak kopeeris istme kuju ning asus lenduri istme all ja taga. Vaevalt 400 liitrine kanister bensiiniga, mis liiatigi paiknes tagant ründava vastase kõige tõenäolisemas tabamissektoris , tõstis saksa pilootide tuju...Arvatavasti oligi nõrk paagiprotektor üheks põhjuseks, miks inglise hävitajad, relvastatuna vaid kuulipildujatega, suutsid õhulahingus edukalt alla tulistada saksa hävitajaid .
Saksa hävitajate kaheldamatuks eeliseks, kusjuures selliseks, mida pole näha tabelites, oli see, et alates E seeria masinatest varustati hävitajate mootorid kütuse sissepritsega. (tänapäeva autojuhid nimetavad seda “inžektor”). Lisaks sissepritsesüsteemi kõigile muudele eelistele (suur ökonoomsus, töökindlus) võis ilma karburaatorita (ja ujukita) lennukimootor töötada ka negatiivsetel ülekoormustel. 1940 aastal ei suutnud seda mitte ükski inglise, prantsuse või nõukogude hävitaja. Kiiresse pikeesse minekuks pidid nad algul sooritama poolkeeru ning alles peale seda pikeerima, tagades niimoodi positiivset ülekoormust, samal ajal kui “Messeri” piloodil piisas vaid juhise ettelükkamises ning tema lennuk sööstis kaart joonistades alla. Nagu juba eelpool kirjutatud, sööstis “Messerschmitt” alla erakordselt hästi, edestades ükskõik millist oma aja hävitajat.
Tõsi, tõsiseid probleeme tekkis kõrgkiirusel pikeest väljumisega. Inglise lendurid, kes katsetasid 1940 aastal trofeemasinat, kirjutasid oma aruandes:
“Manipulatsioonid tüüride ja eleroonidega kiirusel 483 – 644 km / h on raskendatud ja muutuvad kiiresti väsitavaks, piloot on sunnitud rakendama märkimisväärseid jõupingutusi isegi minimaalseks eleroonide kallutamiseks. Horisontaaltüür muutub niivõrd raskeks, et piloot suudab seda vaid minimaalselt neutraalasendist kallutada...”
Märkimisväärne on see, et nii inglise kui nõukogude katsetajad jõudsid teineteisest sõltumatult samadele järeldustele – saksa hävitaja omab piisavat manööverdusvõimet vaid kiirustel 300 – 350 km / h, . Optimaalseks kiiruseks viraaži sooritamiseks on katsetuste tulemusena kiirus 248 km / h. Lahingupööret koos üpris tagasihoidliku kõrguse kogumisega 500 meetri võrra (mis on tunduvalt vähem nõukogude “lakeeritud kirstu” LaGG –3 analoogsest näitajast) soovitati alustada kiirusel 355 km / h. Nõukogude “uue põlvkonna” hävitajatel JAK-1, MiG-3 ning LaGG-3 olid need soovituslikud kiirused 100 kilomeetrit suuremad.
Me-109 E-3 katsetused õhujõudude teadusliku uurimise instituudis näitasid, et eleroonide suurt effektiivsust omas masin kiirusel 280 – 300 km / h. “Vaadi” sooritamiseks kulus sel kiirusel 5 sekundidt. Edasi hakkas eleroonide effektiivsus langema, ning kiirusel üle 550 km / h alanes kaldekiirus täiesti vastuvõtmatu suuruseni 11 kraadi sekundis. See tähendas, et järsu pöörde alustamiseks kulus “Messeril” 5 – 7 sekundit.
Kordame veelkord - juhitavusega olid suurtel kiirustel probleemid kõigil selle aja hävitajatel. Kõigil, kuid erinevas ulatuses. “Messer”eristus üldsegi mitte juhuslikult teistest lennukitest juhitavusnäitajate eriti tugeva halvenemisega. Masin projekteeriti 1935 aastal lennuks maksimaalselt 465 km / h. Ka aerodünaamilised juhtpinnad projekteeriti sellistele kiirustele. Lihtsamalt öeldes muutus “Messer” suurtel kiirustel mõõdukalt manööverdusvõimelisest hävitajast millekski mittejuhitava suurtükimürsu sarnaseks. .
Nõukogude “Õhulahingu pidamise juhend” kirjutas sellest nii:
“Pikeerimise ajal ja üldse suurel kiirusel on suuna muutmine Me-109 raske. Kui rünnaku ajal on tarvis teha suurem kursimuudatus, väljub Me-109 rünnakust ning läheb üles, et korrata rünnakut...” Selliste omadustega hävitajate taktikaline võte “ pall kummipaela otsas” (“Saksa lendurid püüavad alustada lahingut, omades ülekaalu kõrguses, kusjuures nende rünnakud koosnevad valdavas enamuses lühikesest rünnakust ülevalt ning väljumisest rünnakust järsu “künkaga” üles.”) omas teatud eeliseid ja oli mõnel juhul vägagi efektiivne.
Kuid viia õhulahingu kogu mitmekesisus ainult ühele võttele on võimatu, ning see sunnib uuesti ümber hindama Me-109 E-3 ja “lootusetult vananenud” I-16 väärtusi.
Kõige peamise kriteeriumi – pardarelvastuse effektiivsuse järgi, ületab I-16 kahuritega modifikatsioon ühetähenduslikult “Messerit”(sellest rääkisime 10 peatükis) . Edukam horisontaalmanööver ei kutsu samuti esile mingit kahtlust, kuna tiivakoormus on väiksem, erivõimsus on poolteist korda suurem, mille tulemusena on viraažiaeg 17-18 sekundit Me-109 27 sekundi vastu. Õhkjahutusega mootori vastupidavus lahingus on vedelikjahutusega mootorist alati suurem. I-16 39 – 40 aastate mudelite bensiinipaak oli effektiivselt protekteeritud ning fiibrist valmistatud, mis erinevalt “Messeri” alumiiniumpaagist ei tekitanud augu ümber kidasid, mis takistasid protektoril auke sulgeda. Lisaks asus bensiinipaak I-16 kõigil mudelitel kõige kaitstumas kohas, mootori ja piloodikabiini vahel. Eest kaitses kogukas mootoriplokk ja tagant soomusseljatugi.
Saksa hävitaja müütiline paremus vertikaalses tõusuvõimes (see tees on ühine enamustes kodumaistes publikatsioonides) ei ole kinnitatud millegiga, ei tabeliandmetega, (vertikaalkiirus maapinna lähedal oli I-16 tüüpidel 24, 28, 29 suurem kui Me-109), ei terve loogikaga(I-16 erivõimsus oli rekordiliselt suur, ületades vastast ligi 40%), ei katselendurite tähelepanekutega. ”Tõusukiirus on halb, kõrgema pilotaaži figuure sooritab uimaselt” – selline oli hinnang Me – 109 E-3 peale katseid ÕJ TUI-s(Õhujõudude teadusliku uurimise instituut)
Mis puutub lahingu jaoks kõige tähtsamat, dünaamilist tõusuvõimet, siis siin oli “kiitsakas” muidugi parem, kuid ka siin sõltus kõik konkreetsest situatsioonist, ( kes omas ülekaalu kõrguses) ning ka konkreetse piloodi kogemustest ja meisterlikusest.
Reaalseks ja vääramatuks eeliseks I-16 ees oli ainult kiirus(80 km /h suurem).Suurem, järelikult halvem meile. 1941 aasta suvel relvastati üle poole Lufwaffe hävituslennuväe gruppidest Idarindel ümber järgmise, kiirema mudeliga Me-109 F-2. See lennuk ei jäänud enam I-16 staatilisel lennul kõrgusekogumises maha ning ületas teda tunduvalt horisontaalkiirustel kõigis kõrguse diapasoonides. Koos rekordilise pikeerimiskiirusega võimaldas see igal hetkel takistuseta väljuda lahingust I-16-ga. Mis, kahtlemata, omab suurt väärtust. Kaugeltki mitte alati pole mõtet löömingusse ronida. Kuid samuti on tähtis ka see, et ülekaalu õhus ei ole võimalik saavutada ainult lahingust väljudes. Pidada aga manööverduslahingut suurtel kiirustel “Messer” juhitavusprobleemide tõttu ei suutnud, ning kiirustel alla 400 km / h olid kõik eelised lennuomadustes ja relvastuses I-16 poolel.
Siinkohal lõpetame “teoreetilise” arutelu ja hakkame omandama seda, mille antud teemal on kirja pannud rohkearvulised praktikud
“ I-16 on kiiruses muidugi nõrgem kui Me-109, kuid ületab teda manöövris. Suruda lahingut peale “Messerile” kes seda ei soovi, I-16 ei saa, kuid vastasega, kes soovib lahingut, suudab I-16 suurepäraselt toime tulla. I-16 võib alati Me-109 eest ära lipsata, kui vaid I-16 piloot vastast õigel ajal märkab. Harilikult toimuvad lahingud I-16 otserünnakutel. I-16, nagu kõigile hävitajatele , omab suurt tähtsust üleolek kõrguses. Rünnakute vastu eesmisest poolsfäärist ülalt pole Me-109 lendur millegagi kaitstud. Asudes kõrgemal võib laskumise arvelt (s.t. kõrguse kiiruseks muutmise) I-16 rünnata Me-109 ka tagant, seepärast on I-16 gruppidele äärmiselt oluline omada ülekaalu kõrguses ning ešeloneerida oma lahingukord nii, et vähemalt üks lüli oleks kõrgel.
Hävitaja I-153 peab lahingut pidama samuti kui I-16. “Kajaka” eeskujulik manööverdusvõime teeb ta raskelthaavatavaks kohmaka Me-109 jaoks, kui ainult I-153 piloot piisavalt ringi vaatab.(vastasel juhul võib kiirem Me-109 rünnata pea-aegu nähtamatust tagumisest poolsfäärist).
I-153 võib alati põigata kõrvale Me-109 rünnaku eest ning kohata teda otserünnakul tulega. Kusjuures tihti juhtub nii, et I-153 saab tulistada “Messerit”, aga see ei jõua vastase poole pöörduda...Lõpuks tuleb veelkord meenutada, et suvalise lennuki allajäämise tõusuvõimes ja kiiruses saab enne lahingut korvata ülekaaluga kõrguses ja selle säilitamisega”.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 2:51 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2657
Asukoht: Viljandi
71 (12.peatüki lõpp. Lemeti tõlge, minu poolt ainult väike redigeerimine)


See on lõik eelnevalt mitmel korral tsiteeritud “Õhulahingu pidamise juhistest” 1943. aastast. Väärib märkimist, et selleks ajaks polnud ei I-16 ega ka “Kajakaid” praktiliselt relvastusse jäänud, nii et “Juhendi” (mis oli sügavalt salajane dokument ja mingile “hurraa-patroitismile” ei pretendeerinud) mõte oli tõmmata alla joon nõukogude “vanema tüübi” hävitajate kasutamise kogemustele Me-109 uusimate modifikatsioonide F ja G vastu. Veidra kokkusattumise tõttu võttis samal aastal praktiliselt samade sõnadega oma kogemused lahingutest I-16 ja I-153 kokku soome äss H. Wind.
“Kui vastase lennukiks on I-16 või I-153, kasutage järgmist taktikat. Tõuske algul vaenlasest 500 meetrit kõrgemale, kuna meie lennukid on kiiremad (nii on ingliskeelses tekstivariandis, fraasi mõte pole täiesti arusaadav.- M.S). Lähenemise ajal püsige rangelt vastase taga, sest mõlemad lennukid võimaldavad tahasuunas head vaadeldavust. Lähenemise kiirus võib olla küllaltki suur. Vahetult enne tulistamisdistantsile jõudmist libisege kõrvale, siis avaneb teil võimalus tulistada küljelt väikese nurga alt. Tulistades otse tagant peatab istme seljatoe soomusplaat tihti ka 12,7 mm kuuli (imelik, 8 mm soomus ei tohiks teoreetiliselt peatada suurekaliibrilist kuuli, võimalik, et lennuvälja “kulibinid” mõtlesid midagi välja. - M.S.). Algusest peale peate hästi sihtima, sest nii I-16 kui ka I-153 manööverdavad niivõrd hästi, et te ei suuda neid tabada peale seda, kui nad on teie lähenemist märganud. Nende kõige levinum kõrvalekaldumise manööver on kiire pööre 180 kraadi. Kui märkate, et vastane alustab seda manöövrit, on parem väljuda lahingust (ootamata, kuni I-16 piloot teiega arveid klaarima tuleb.- M.S.) ja valmistuda uueks rünnakuks. Ärge kunagi siduge ennast lahinguga viraažidel I-16 või I-153–ga, kuna nad mõlemad on parema pöördevõimega kui meie hävitajad...”
Ning lõpetamaks juttu I-16-st toome veel fragmendi intervjuust N.G. Golodnikoviga.
– Milline oli teie üldine mulje I-16 –st?
- I-16 oli keeruline lennuk, piloteerimistehnika suhtes range. Väikseimgi juhise “ületõmbamine” (s.t. kriitiliste kohtumisnurkade ületamist. – M.S) ja ta läks pöörisesse. Tõsi küll, pöörisest tuli ta välja kiiresti, nii tava- kui ka pahempidisest pöörisest (erakordselt väärtuslik omadus hävitajale, mille piloot lahinguägeduses võib lennuki tahtmatult pöörisesse viia. – M.S) I-16 oli väga manööverdusvõimeline, sooritas kõikvõimalikke kõrgema pilotaaži elemente. Ma lausa armastasin seda lennukit.
- Nikolai Gerassimovitš, kas on tõsi, et I-16 võis teha viraaži ümber telefoniposti?
- Tõsi, horisontaalmanöövri koha pealt oli see unikaalne lennuk.
- Kas sihikud ikka tagasid normaalset täpsust?
- Meil polgus avati tuli 50-70 meetri pealt, siis kui kere needid paistma hakkasid. Seal ei saa ükskõik millise sihikuga mööda lasta. 200-lt meetrilt ei tulistanud me kunagi, liiga kaugel.
- Milline oli relvastus?
- Erinev. 28-dal ja 29-dal mudelil olid kahurid, 10-dal, 17-dal ja 29-dal mudelil kuulipildujad. Osadel mudelitel sai “Berezineid” ja ŠVAK-e omavahel vahetada...
ŠKAS-de purustusvõime oli väike. Me-109 E vastu olid nad piisavad, E oli puudulikult soomustatud, aga vaat F-i või pommitaja vastu jäi nõrgaks. 10-l tüübil olid kuulipildujad UBS, sünkroniseeritud. Head kuulipildujad, võimsad ja töökindlad..
Suurtükk ŠVAK oli väga võimas. Ehkki kahuritega I-16 oli tavalistest raskem, aga ikkagi olid head. Algul olid tõrked, aga see oli teeninduse tõttu. Kui õpiti õieti hooldama, siis tõrkeid enam polnud. ŠVAK-l olid väga võimsad fugassmürsud. Kui lõhkes mootori juures, keeras kõik juhtmed ja torud sõlme.
- Kas mootori ekspluateerimisel oli probleeme?
- Mootorid olid I-16-l väga head, töökindlad. Kaks-kolm silindrit saavad viga, ikkagi tuled koju. Aga “63”-s, vaat see oli jõud! I-16 kuulas üldse hästi gaasi, momentaalselt kiirendas maksimumini, eriti veel “kuuekümne kolmandaga”. Töötas hästi kõigil kõrgustel (need ameerika “Cyclone-Wright” mootorid sõdisid terve sõja “lendavatel kindlustel” B-17 ja töötavad siiani AN-2.- M.S.)
- Nikolai Gerassimovitš, kas I-16 jäi “Messerschmittile” tugevasti alla?
- 28 ja 29 tüübi I-16 ületasid Me-109 E –d. Kiirus oli “Messeritega” üks, aga see-eest manööverdavuses, nii horisontaal- kui ka vertikaalmanöövris oli I-16 “E”seeria “Messerist” parem.
- Imelik. Ükskõik millises teatmikus on öeldud, et I-16 tüüp 28 ja 29 kiirus on 3000 meetri peal 440 – 460 km/h, aga Me-109E kiirus 570 km/h ning Teie räägite, et ühesugune? Aga “ülekaal vertikaalmanöövris”-no see on juba midagi hoopis uut?
- Maksimaalsel kiirusel lennatakse manööverlahingus haruharva. Täpsemalt, harva keegi oskab. I-16 saavutas 500 km/h kergelt, “E” lendas kiiremini, kuid mitte palju, lahingus vahet kiirustes ei tuntud. (optimaalne kiirus kõrgemaks pilotaažiks on kaks korda väiksem maksimaalsest.- M.S.) Kiirenduse dünaamika oli I-16 vapustav, eriti mootoriga M-63. See oli tema teine unikaalne omadus peale horisontaalmanöövrit. Dünaamika poolest ületas ta kõiki kodumaiseid hävitajaid, isegi uuetüübilisi. Kõige lähemal oli JAK-1, aga isegi tema jäi maha. “Messer” pikeeris hästi, läks minema, I-16 oli selles halvem, otsaesine on suur, üle 530 pikeerimisel ei lasknud minna. Aga peab ütlema, et lahingust väljumisega, kui oli vaja ära minna, kas meil või neil, polnud probleemi.
- Kuidas lahkusite lahingust, kas pikeerides või vertikaaltõusul?
- Kuidas olukord võimaldas, nii ja naa.
- See tähendab, kui Nõukogude Liidu Kangelased V.F.Golubev ja A.L. Ivanov oma memuaarides kirjutasid, et hävitaja I-16 rahuldas neid kuni 1942 aasta lõpuni, siis pole see propaganda?
- Ei, ei ole...”

Lennuväe peamarssali A.A.Novikovi memuaarides (1942. aastal oli ta Punaarmee õhujõudude juhataja) leiame veelgi kaalukamaid tõendeid selle kohta, et I-16 ja I-153 olid veel 42-l aastal paljude lendurite arvates täiesti lahinguvõimelised masinad. Novikov meenutab, et 28. septembril 1942 aastal (s.t. kõige palavamatel Stalingradi lahingu päevadel) kutsuti teda välja Stalini juurde arutamaks küsimust I-16 ja I-153 tootmise taasalustamisest. Tähtis on märkida, et kirjaga tootmise taaskäivitamisest pöördus Stalini poole S.A.Hudjakov, kes oli sel hetkel 1.-e Õhuarmee komandör. Sõja algul oli Hudjakov Läänerinde õhujõudude staabiülem, sellesama Läänerinde, mille väeosad kandsid sõja esimestel päevadel raskeimaid kaotusi. Ja nagu tavatsetakse arvata, just “lootusetult vananenud “ hävitajate tõttu. Hudjakov teadis paremini kui keegi teine kõiki nende lennukite tegelikke miinuseid ning sellest hoolimata luges vajalikuks nende masinate taastootmise viivitamatut alustamist. Isegi veel aasta pärast 41. aasta suvetragöödiat!
Loomulikult lükati 42. aasta septembris idee aeglaste ja manööverdamisvõimeliste lennukite taastootmisest tagasi. Nende aeg oli möödas ning hävituslennuvägi vajas võimsa relvastusega kiirhävitajaid, uue varustuse ning uute võimalustega dünaamilise manöövri kasutamiseks. Selliseid masinaid, mille katsetamised algasid ammu enne seda, kui esimene seeria Me-109 E-3 veeres tehase lennuväljale...

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 11:29 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17271
72
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk13.pdf
Kolmeteistkümnes peatükk
Rotikuningas ja “hävitajate kuningas”

Jah, tõepoolest, 38/39 aasta talvel algasid hävitaja I-180 katsetused, mis kõigi TTA poolest, kaasa arvatud maksimaalne kiirus kõikidel kõrgustel, ületas “E” seeria “Messerschmitti”. Ning juba 39 aasta sügisel olid Polikarpovi konstrueerimisbüroo joonestuslaudadel I-185 joonised. Lennuki, mis edestas oma aega paljus. Alles sõja lõpus, 1944 – 1945 ilmusid taevasse lennukid, mille parameetrid olid sarnased I-185 –ga.
Ning kõige selle juures olid 22 juuni hommikul 1941 aastal piiriäärsed lääne sõjaväeringkonnad kolme neljandiku ulatuses relvastatud I-16 ja I-153-ga, lennukitega 30-date algusest.
Jah, oma loomise hetkeks oli tegu niivõrd heade maailmastandardeid ületavate masinatega, et nendega võis veel 41 aastalgi kuidagi sõdida. Kuid kas selleks elas suur, loodusressurssidelt ja talendikatest inimestest rikas riik barakkides ja kommunaalkorterites, töötades kolmes vahetuses, et saatuslikele katsumustele minna vastu lahingulennukitega, millega võis “kuidagi” sõdida?
Üks nende sündmuste peategelane kirjeldas nende esmapilgul saladuslike sündmuste - nõukogude lennunduse arengu seisakut,kusjuures vahetult enne sõda alanud seisakut- selliselt:
“Hispaanias kohtusid I-15bis ja I-16 esmakordselt “Messerschmittidega". Need olid hävitajad Me-109B “Junkersi” mootoritega Jumo-210, võimsusega 610 hj ning nende kiirus ei ületanud 470 km /h. Meie hävitajad ei kaotanud kiiruses, ja ka relvastus oli enam-vähem võrdne – kuulipildujad kaliibriga 7,6 mm, manööverdusvõime oli meie lennukitel parem ning “Messerid” said nendelt kõvasti katkuda...Selle üle olid meie lennundusjuhid väga rõõmsad. Tekkis üldine rahulolu atmosfäär ja kodumaise hävituslennuväe moderniseerimisega ei kiirustatud (alla kriipsutatud autori poolt). Kuid väga kiiresti saabus kainenemine...
Hitlerlased kiirustasid palavlikuliselt ning arvestades esimeste õhulahingute kogemusi muutsid oma masinad radikaalselt paremaks...Sellisel kujul saabus hävitaja “Messerschmitt” seeriatootmisse marginimega Me 109E all. Külastades nõukogude majandusdelegatsiooni koosseisus Messerschmiti tehaseid Augsburgis ja Regensburgis 39 aasta sügisel, nägin, kui laialdaseks oli muudetud Me-109E tootmine. 1939 aasta sügiseks oli neid ehitatud ligi 500. Moderniseeritud “Messerschmittid” saadeti Hispaaniasse, kus nad saksa parima hävituslenduri Möldersi juhtimise all võtsid osa “hispaania tragöödia” viimastest vaatustest. Nende lennukite paremus I-16 ees oli tuntav...Õhulahingutes olid meie hävitajad vaatamata oma paremale manööverdusvõimele, saksa hävitajatest nõrgemad, jäädes neile alla kiiruses, ja mis eriti oluline, relvade kaliibris ja laskekauguses...ning kui suur ka polnud vabariiklike lendurite kangelaslikus, otsustas lõpptulemusena kõik relvastuse materiaalosa kvaliteet...
Pärast rekordite tulevärki oli see kõik ebameeldiv, esmapilgul isegi seletamatu ootamatus. Kuid see oli reaalne fakt: me jäime lennunduses ilmselt maha oma potentsiaalsest vastasest – hitlerlikust fašismist...Oli vaja otsustavaid, edasilükkamatuid abinõusid mahajäämuse ületamiseks...”
Kui minu lugupeetud lugeja on kasvõi kunagi midagi lugenud kodumaise lennunduse arengu ajaloo kohta, siis ta arvatavasti mäletab seda või siis väga sarnaseid sellele arutlusi.
Pärast lennukikonstruktor A.S.Jakovlevi memuaaride ilmumist on seda fragmenti ümber kirjutatud tuhandeid kordi, raamatust raamatusse, artiklist artiklisse, jutumärkidega ja ilma, ning tänu rohkearvulisele kordamisele on valest saanud ümberlükkamatu tõde. Kusjuures, kui rohkearvulistel plagiaatoritel on olnud kallal lihtlabane laiskus faktide kontrolliks ning mõttetööks, mida nad õieti kirjutavad, siis seltsimees Jakovlev otse ja avameelselt...kirjutab seda, mis pole tõsi...Igal juhul on raske ette kujutada, et inimene, kes on ametlikult lennukitööstuse rahvakomissari asetäitja ja mitteametlikult on Stalini mitteametlik nõuandja lennundusküsimustes, ei teadnud üldtuntud fakte.
Lahingutegevuses Hispaanias osalesid ainult kahe esimese modifikatsiooni “Messerschmittid”, tüübid B ja C. Need lennukid, nagu absoluutselt õieti kirjutab Jakovlev, mingisugust ülekaalu TTA Polikarpovi hävitajate ees ei omanud, ning said mitmekordselt ja kõvasti peksa . Selline olukord säilis kuni “hispaania tragöödia” viimaste päevadeni.
Werner Mölders saabus Hispaaniasse leegion “Condor” koosseisu 1938 aasta aprillis, kusjuures sel hetkel olid kaks “Condori” eskadrilli neljast varustatud B seeria “Messerschmitt” –ga ning kaks veeuputuseelsete biplaanidega Hs-51,
. Pea-aegu üheaegselt Möldersiga saabusid Hispaaniasse ka esimesed Me-109C –d, millega ümberrelvastamine toimus alles 38 aasta suvel, sõja viimasel suvel. Nõukogude lendurid lahkusid Hispaaniast 38 aasta suvel – sügisel, Mölders naases “komandeeringust” Berliini tagasi viiendal detsembril 1938 a.
Uue kvaliteediga Me-109 E lasti tootmisse alles 1939 aasta jaanuaris, esimene (ja viimane) 40 masinast koosnev saadetis läks Hispaaniasse juba kokkuleppel Franco valitsusega 39 aasta kevadel, mil “hispaania tragöödia”, vähemalt tema relvastatud osa , oli juba läbi. Niisiis, mingit saksa hävitajate tehnilist üleolekut
mitte üheski hispaania kodusõja episoodis ei olnud, ja kui kõike oleks otsustanud “relvastuse materiaalosa kvaliteet” , oleks võit jäänud vabariiklastele...Mis puutub aga Me-109 E-3, mis sai relvastusse suurtükid, siis nende tootmine algas alles 1939 aasta sügisel, ja selleks ajaks oli lõppenud juba ka “poola tragöödia”.
Peamine pole muidugi nendes kronoloogia “vigades”. Nii sihikindlalt eksis seltsimees Jakovlev vaid selleks, et justkui Hispaanias ilmunud Polikarpovi hävitajate “tehnilise mahajäämuse” taustal reljeefsemalt kujutada seda “rahulolu atmosfääri” milles “kodumaise hävituslennuväe moderniseerimisega ei kiirustatud...”
“Oh, Mozart, Mozart! Millal küll...”. Siis millal küll stalinliku impeeriumi ajaloos relvastuse moderniseerimisega “ei kiirustatud”? Millal oli selline kuu, nädal või kasvõi päev? Nagu ütles veel üks suur kirjanik:”Tõstke üles mu laud, ma ei näe...”
Esiteks, Polikarpovi konstrueerimisbüroos käis pidev töö I-16 moderniseerimise osas. Selsamal 1939 Issanda aastal lasti välja: I-16tüüp 17 – 314 tk, tüüp 27 – 59 tj, tüüp 28 – 16 tk. Kokku 389 võimsa relvastusega hävitajat, mis - veidi Jakovlevi sõnu väänates – “...olid paremad uutest saksa hävitajatest, eriti suurtükkide laskekiiruses ja –kauguses...”. Teiseks, mitte päevakski ei katkenud töö põhimõtteliselt uute, perspektiivsete mudelitega.
Esimene Polikarpovi “teravaninaline” hävitaja vedelikjahutusega mootori ja suurtükiga mootori silindrite vahel oli välja töötatud ja katsetatud juba 1935 aastal. Lennuk loodi prantsuse mootori “Hispano – Suiza” Y-12 baasil, ning oli sel kujul prantslaste “Morane-Sauliere” MS-406 “lihaseks vennaks”. Ainult sündisid “vennad “ eri kaaludes, ühe stardikaal oli 1950 kg, teisel 2470 kg. Ning ka väljanägemine oli I-17 palju elegantsem, ja ka passiivse aerodünaamilise takistuse koeffitsent oli tal 0,022, veidi rohkem kui “Spitfirel” ja veidi vähem kui “Messeril”. Sellest hoolimata ei jätkanud Polikarpov tööd I-17 kallal. Arvatavasti mõistis te “olemasoleva tasakaalu” põhimõtet paremini kui ta prantsuse kolleegid. Teha 750 hj mootoriga täisväärtuslik hävitaja oli võimatu, ning nõukogude lennukitööstus ei hakanud kulutama sadu tonne defitsiitset lennukiehitusmaterjale surnultsündinud masinale.
Samal ajal müüsid “prantsuse imperialistid” vaimustatuna 1935 aasta vastastikuse abi lepingust, Stalinile veel ühe mootori, kaherealise õhkjahutusega tähe, “Gnom – Rhone”-14K. Tehases Nr. 29 Zaporoožjes algas uute mootorite tootmine, mis muidugi said pretensioonika pursuide nime ”Mistral – Majore” asemel tagasihoidliku proletaarse nimetuse M-85 – M-87 – M-88. 1938 aasta märtsis valmis Polikarpovi konstrueerimisbüroos uue hävitaja eskiisprojekt mootoriga M-88. Võrreldes M-88 ja M-63(ameerika “Wright – Cyclone”, mis paigaldati I-16tüüp 24, 28, 29 –le) parameetreid, on esmapilgul mõistatuslik, miks “vahetada naaskel ora vastu”. Maksimaalne stardivõimsus on neil mootoritel üks(1100 hj), nominaalne võimsus nullkõrgusel on prantslasel isegi väiksem(840 hj vrs 930 hj), Ning sealjuures oli M-88 tervelt 169 kg raskem.
Kõik need puudused(või omapärad) kahvatusid peamise ees. Kaherealine oli väiksema diameetriga, ning vastavalt oli 15 % väiksem ka uue hävitaja I-180 kere esiosa pindala. Peale selle oli M-88 tunduvalt “suurema kõrguse” mootor kui M-63(võimsus 1100 hj 4,5 km kõrgusel vrs 900 hj samal kõrgusel)Märkimisväärne on ka see, et mootorid M-87 ja M-88 olid nii kahemootorilisel “kaug”pommitajal kui ka ühemootorilisel SU-2 –l. Põhilise rindehävitaja seeriatootmine sama mootoriga lõi optimaalse olukorra tehnilise hoolduse ja remondi jaoks, eriti lahingutingimustes.
Ning lõpuks, kõige peamine oli see, et mootorid “Gnome – Rhone” olid alles oma arengu alguses, samal ajal kui ameerika “tsüklonist” oli kõik, mis võimalik, juba välja pigistatud. (Stardivõimsus oli kasvanud M-25 625 hj pealt M-63 1100 jh –ni). Zaporožje tehases algasid juba mootori M-89 stardivõimsusega 1350 hj katsetused 1941 aasta juulis näitas forseeritud M-89 sissepritsesüsteemiga riiklikel katsetustel tulemuseks võimsust 1560 hj.Arvestuslikult oleks sellise mootoriga I-180 saavutanud kiiruseks 650 km / h, s.t. ületanud sel hetkel kõige kiiremat “Messerit”Me109F-4(või kõige kiiremat JAK.3 1944 aasta väljalaset. )
1938 aasta suvel algas tehases Nr. 156 hävitaja I-180 esimese eksemplari valmistamine. Põhilistes kompositsioonilahendustes nagu näiteks kütusepaagi paigutus mootori ja kabiini vahele j.m. oli lennuk sarnane I-16 –le, kere sabaosa ja lendurikabiin olid identsed. Sel kombel tahtis Polikarpov esiteks kergendada pilootide ümberõpet uuele lennukile ning ka seeriatootmise hõlbustamist Gorkis asuvas lennukitehases Nr. 21, mis tootis sel hetkel I-16. “Manööverdavuselt on lennuk sarnane I-16 –le, kuid püsivus ja käitumine viraažidel ja stardil – maandumisel on parem” – kirjutas katselendur Uljahin . “Kiirustel 350 – 160 km /h ei oma masin tendentsi pöörisesse minna, reguleeritud trimmeritega säilitab etteantud lennureziimi ka lahtilastud juhisega...”
Muudatused puudutasid esmajoones tiiva kuju ja konstruktsiooni, aga samuti kere ninaosa, mis muutus tunduvalt voolujoonelisemaks tömbiotsalise I-16 –ga võrreldes. Relvastuseks oli plaanitud kaks suurekaliibrilist kuulipildujat UBS ja kaks ŠKASsi. Kogu see patarei paigutati tehnilise hoolduse, remondi ja vahetamise huvides ühisele lafetile, mis paigaldati kere ninaosas mootori kohale. Sellist relvavalikut võib lugeda näidiseks “arukast piisavusest” kerge rindehävitaja jaoks, UBS kuulid olid suutelised läbistama saksa hävitajate ning pommitajate soomuskaitset ja vigastama paagi protektorit ning kokkuvõttes sekundilise kogupaugu suuruse ja relvade koguvõimsuse poolest oli I-180 võrdne uusima (kuigi 1939 – 1940 aasta kohta oleks õigem öelda “tuleviku”) hävitajaga Me-109 F

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 16:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2657
Asukoht: Viljandi
73

Ehituse poolest olid I-180 lähimad analoogid prantsuse „Bloch“ MB-152 ja ameeriklaste „Hawk“-75. Seda kolmikut ühendab see, et nõukogude ja prantsuse lennukid kasutasid sama mootorit „Mistral Major“ ning ka „Hawkil“ asuv „Pratt-Whitney“ kaherealine „täht“ oli sama kaalu ja võimsusega. Mis siis tulemuseks saadi? (vt.tabel):
Pilt
Märkus: I-180-3 puhul on toodud kõige raskema mudeli andmed (1940.a)

Tulemusena oli Polikarpovi hävitaja jälle 250-300 kg kergem kui prantslastel ja ameeriklastel. Kõigis lennuparameetrites – täielik üleolek. Seejuures ei jäänud Polikarpovi õhkjahutusega mootoriga hävitaja maksimaalse lennukiiruse poolest (ja seda kõigil lennukõrgustel) alla teravaninalisele “messerile”, mille kõrge max kiiruse eest tuli tasuda lahingus vigastusalti vesijahutusega mootoriga. Ja need pole mingi järjekordse “projekti” arvestusandmed.. Need on riiklikel katsetustel fikseeritud andmed, mis on saadud seeritootmisesse minevalt masinalt.
Mis see siis on? Konstruktori unikaalne talent? Oskus koguda kokku andekaid kaastöölisi? Õnn, mis naeratab ainult väärilistele? Juba peale 1935.aastal Milaanos toimunud lennundusnäitust, kus hämmastunud publikule esmakordselt demonstreeriti I-15 ja I-16, hakati Polikarpovit kutsuma “hävitajate kuningaks”. Samas, miks ainult hävitajate? Geeniuse märgiga olid märgistatud kõik tema tooted. Õppebiplaan U-2 (hiljem nimetati umber PO-2-ks) loodi 1927.aastal ja seda toodeti seeriaviisiliselt kuni 50-ndate lõpuni! See töötas taevas kui õppe-, side-, sanitaar- ja põllumajanduslennuk. Sõjaaastatel täitis ta üllatavalt edukalt ülikerge öise pommituslennuki rolli. Nii tootmisaja pikkuselt kui ka universaalsuse poolest ei olnud lennunduses ühtegi U-2-ga võrreldavat lennukit. Kõik viimseni nõukogude lenduritest, kes istusid lennuki juhise taha 30-50-l aastatel, said algõppe U-2-ga. Lennukil olid unikaalsed lennuomadused: ei langenud pöörisesse ka peale väga ränka piloodi eksimust; sundkorras pöörisesse viiduna tuli sellest ise välja (käest lastud juhisega); tõusis lendu ja maandus metsalagendikult; mootori seiskumise korral planeeris alla laskumiskiirusega 1-2 m/s s.t aeglasemalt kui langevarjuga! Ja kõige lõpuks maksis vähem kui “emka”…
Hävituslennuk I-180 ei jäänud oma TTA poolest maha (aga paljuski ka ületas) “Messerschmitt” Me-109E-3-est. Võttes arvesse selle lennuki kontruktsiooni sarnasust I-16-ga ja Gorkis asuva lennukitehase Nr.21 tootmisvõimsusi (see tehas valmistas 1940.aastal 1607tk erinevat tüüpi I-16, samuti ka 1103tk õppe-treeninglennukit I-16 tüüp15) võib täie õigusega väita, et kui I-180 oleks lastud seeriatootmisse, oleks 22.juuniks 1941 sellega saadud täielikult asendada lääne sõjaväeringkondade lennuväladel asuvad I-16-d (kokku oli seal umbes 1650-1750 “išak”-i). Ja seda isegi juhul, kui mitte võtta arvesse, et Gorki tehas polnud NSVL-s ainus. Näiteks Moskvas asuv suurim lennukitehas Nr.1 laskis millegipärast aastatel 39-40 välja vananenud biplaane I-153 (kokku 3437tk)…

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 11 Jaan, 2008 17:28, muudetud 2 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 16:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2657
Asukoht: Viljandi
74


Üheaegselt I-180 katsetamise ja viimistlemisega alustas Polikarpovi KB printsipiaalselt uue hävituslennuki I-185 projekteerimist. Printsipiaalselt uus lennuk ei erine piltidel eriti I-180-st ja ainult tähelepanelikul vaatamisel saab selgeks, et I-185 kere (eriti sabaosa) on mõnevõrra pikem kui I-180 (faktiliselt 6,88m ja 7,74m). Printsipiaalselt uueks tegid selle lennuki kaks asjaolu: väga suur tiiva pinnakoormus ja ülivõimas relvastus.
30.tel aastatel loodud Polikarpovi hävitajaid iseloomustas madal tiiva pinnakoormus (esimeste seeriate I-15 65 kg/m2, esimestel I-16 100 kg/m2) ja selle tulemusena ülihea horisontaalne manööverdamisvõime. Nõnda tegi I-15 täisviraaži 8 sekundiga! Edaspidi, seoses kaalu ja mootorivõimsuse suurenemisega, kasvas iga modifikatsiooniga ka tiiva pinnakoormus: viimastel I-16 tüüpidel kasvas see kuni 137 kg/m2, I-180-l (mis sisuliselt oli järjekordne, ehkki üsna põhjalik, “išaki” moderniseering) oli see juba üle 150 kg/m2. Hävitaja I-185 pidi kasutama kaks korda võimsamat mootorit kui I-180, kaaluma poolteist korda rohkem kui I-180, kuid tiiva pindala oli isegi väiksem. Tulemuseks oli lennuk enneolematult kõrge tiiva pinnakoormusega 220-235 kg/m2. Selline järsk hüpe parameetrites tähendas täielikku prioriteetide ümberhindamist hävitaja omaduste hindamises.
Ühes paljudest seletuskirjadest, mida ta saatis “päris üles”, selgitas Polikarpov oma otsust niimoodi:
“Sellist tiiva pinnakoormust on kogu aeg kritiseeritud ja kritiseeritakse senini kui lubamatult kõrget, mis toob endaga kaasa suured maandumiskiirused ja halva manööverdusvõime…Koormuse suurenemine tiiva ühele ruutmeetrile on vältimatu ja progressiivne nähtus…Moodsate hävitajate mootorite võimsuse järsk suurenemine võimaldab oluliselt suurendada koormust tiiva ühele m2 vertikaalset manööverdusvõimet halvendamata (aga just vertikaalmanööver on tänapäeva lahingus määrav ja eriti oluline)… Seega on ilmne, et on aeg suurendada tiiva pinnakoormust, kuid samal ajal on oluline töötada tiiva kuju ja mehhaniseerimise kallal”
Sõda tõestas ühemõtteliselt konstruktori õigust. Lahingumanöövri põhiosaks sai just dünaamiline vertikaalmanööver, mis nõudis tiivalt suurt tugevust ja minimaalset takistust s.t väikeste mõõtmetega tiiba suure pinnakoormusega. Ja ka 30.aastate hävitajate jaoks uskumatu horisontaalkiirus 650-700 km/h osutus mitte luksuseks, vaid hädavajalikuks tingimuseks pommitajate tabamiseks, millede kiirused sõja lõpuks lähenesid 550-600 km/h. Selle tulemusel lõpetasid peamised lennundusriigid sõja hävitajatega, millel olid järgmised tiiva pinnakoormused (kg/m2):
-“Tempest” Mk-V (Inglismaa) – 219
-“Mustang” D (USA) - 243
- “Thunderbolt” D (USA) - 214
-“Focke-Wulf” Fw-190 D-12 (Saksamaa) - 233
-“Messerschmitt” Me-109K (Saksamaa) - 213

Polikarpovi KB töötas kõvasti ka tiiva konstruktsiooni ja mehhaniseerimise kallal, mille tulemusena olid lendurite hinnangud 230 kg/m2 tiiva pinnakoormusega hävitaja stardi-maandumisomaduste kohta ülimalt kiitvad:
“Hävitaja kohta ülisuur kandevõime (500 kg pomme, 8 RS-i, 3 ŠVAK-i kolossaalse mürsuvaruga). Suurepärased stardi-maandumisomadused. Suured kiirused maapinna lähedal ja suurtes kõrgustes, väga hea tõusukiirus – kõik need omadused lubavad mul järeldada, et lennuk I-185 mootoriga M-71 on üks maailma parimaist hävitajaist…” (katselendur P.Loginov, 1942.a)
“Lennuk I-185 mootoriga M-71on oma lennuomaduste poolest üle kõigist seeriatootmises olevatest kodu- ja välismaistest lennukitest. Piloteerimistehnika ja stardi-maandumisomaduste poolest on lennuk lihtne ja kergesti omandatav keskmise ja alla keskmise lennukvalifikatsiooniga lenduritele…” (Riiklike katsetuste aruanne ÕJ TUI-s (Õhujõudude Teadusliku Uurimise Instituut.- Troll) veebruar 1942).
“Olles isiklikult lennanud lennukitel I-16, JAK-1, JAK7B, LaGG-3, La-5, “Hurricane” ning lennukil I-185 mootoritega M-71 ja M-82, tulin järgmisele järeldusele:
1) Ümberõpe teistelt hävitajatüüpidelt lennukile I-185 on lihtne ja ei põhjusta lenduritele mingeid raskusi.
2) Lennukit on lennul kerge juhtida, ta on väga stabiilne ja ilma eriliste kapriisideta
3) Start ja maandumine on eranditult lihtne.
4) Lennuki plussideks on veel erakordselt hea vertikaalmanööver (tänu heale tõusukiirusele), mis võimaldab pidada lahingut vaenlase hävitajatega tingimustes, mis pole alati võimalikud lennukitega JAK-1, JAK-7B ja La-5.
5) Horisontaalkiiruses on I-185-l suur üleolek võrreldes teiste kodumaiste lennukitega, aga ka vaenlase lennukitega…
I-185 on parim hävitajatüüpi lennuk tänu lihtsale juhtimisele, kiirusele, manöövrile (eriti vertikaalis), relvastusele ja vastupidavusele (živutšest vene k.). Rindelendurid ootavad seda lennukit kannatamatult rindele.” (728.HLP komandör kapten Vasiljak.) Rääkides vertikaalsest manööverdamisvõimest tasub muuseas mainida, et dünaamilise tõusukiiruse hindamise standardfiguuri – “lahingupöörde” – ajal võttis Polikarpovi hävitaja kõrgust 1500 meetrit (“Messerschmitt” Me-109E võttis ainult 500m, MiG-3 ja LaGG-3 800m, parimad “messerid” Me-109F/G peaaegu 1000m). Õhulahingus andis täiendav 500-700m-ne kõrgusevõit otsustava paremuse…
“Vaatamata suurele tiiva pinnakoormusele on lennukil tänu erakordselt õnnestunud vormidele, gabariitidele, tiiva mehhaniseerimisele ja õnnestunud kompositsioonile väga suur horisontaal- ja tõusukiirus, hea manööverdamisvõime ja suhteliselt lihtne piloteerimistehnika…” (Katselendur Stefanovski. Katsetuste aruanne ÕJ TUI-s detsember 1942)
Aga äkki oli sel ajal lihtsalt kombeks kiita aruannetes “kõige eesrindlikumat nõukogude tehnikat”? Ei, lugupeetud lugeja, ÕJ TUI salajased aruanded pole mitte “Pravda” juhtkiri. ÕJ TUI oli õhujõudude struktuurne allüksus. See on tellija. Aga tellija kipub sageli negatiivsemalt hindama, kuna temal tuleb nende lennukitega sõdida. Ja just temalt küsitakse pärast: “Miks te siis ei suuda maailma parimal hävitajal saavutada ülevõimu õhus?”
Näiteks toimusid 1942.aasta septembris Stalingradi rindel üldiselt väga hea hävitaja La-5 rindekatsetused. Lennukitööstuse rahvakomissar Šahhurin kirjutas oma väga “tõestes” memuaarides:
“1942.aasta sügisel ilmus Stalingradi taevasse uus nõukogude hävitaja La-5. Lennuk meeldis lenduritele. Eranditult pingelises olukorras toimunud rindekatsetused kinnitasid uue masina kõrgeid lahinguomadusi.”
Aga katsetuste salajases aruandes, mis muidugi ka rahvakomissari (s.o peamise õhujõudude tellimuste täitja) lauale jõudis, oli kirjas järgmine:
1) Lennutaktikalised ja lahingulised omadused:
A) Õhulahingus saksa lennukite Me-109F-4 ja Me-109G-2 vastu jääb La-5 neile tunduvalt alla nii vertikaalmanöövris kui ka horisontaalkiiruses. Selle tulemusel ei saa lennuk La-5 aktiivselt võidelda saksa hävitajate Me-109F-4 ja Me-109 G-2 vastu ja on sunnitud jääma kaitsesse…”

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 11 Jaan, 2008 17:31, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 16:53 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2657
Asukoht: Viljandi
75


Seega räägivad vaimustatud aruanded (nii rinde kui ka TUI omad) Polikarpovi hävitaja kohta, et I-185 ei olnud mitte ainult hea, vaid fenomenaalselt hea. Ning kui nüüd teades kõiki neid fakte avad A.S.Jakovlevi memuaarid ja loed alljärgnevat fragmenti, siis esimene mõte, mis pähe tuleb, on järgmine: “Millisest Polikarpovist kirjutab Jakovlev? Samanimelisest? Justkui ei olnud sellist…”
“Polikarpovil ei vedanud viimasel ajal, tema autoriteet lõi kõikuma ja mis kõige hullem, tundus et ka ta ise kaotas usu oma võimetesse…Ajal, mil Polikarpov töötas I-180-e projekteerimise kallal, tegeles uute hävitajate projekteerimisega vähemalt kümmekond vastloodud KB-d…Seega tuli Polikarpovil võistelda konstruktoritega, kellel küll polnud tema kogemusi ja teadmisi, kuid see-eest olid noored, täis energiat ja püüdu iga hinna eest saavutada edu, võita endale ja oma konstruktorite kollektiivile õiguse elule (autori rõhuasetus)…Ja nüüd (peale seda monopolistlikku olukorda, mis tal oli paljude aastate jooksul meie hävituslennuväes) tuli tal äkki veenduda, et temast läksid mööda noored tundmatud konstruktorid (autori rõhuasetus), kes lõid hävitajad MiG, JAK ja LaGG. Seda oli raske taluda. Ja kindlasti sai ta suurepäraselt aru (sügavamalt kui ükski teine konstruktor), et jääda Kodumaa ees tühjade kätega tema jaoks kõige raskemal ajal – see polnud ainult isiklik ebaõnn…”
Keegi kuulsatest inimestest on öelnud, et kui inimene on andekas, siis on ta andekas kõiges.A.S.Jakovlev, suure Puškini nimekaim, oli kahtlemata andekas inimene. Ja ka kirjutab ta toredasti…
Loed seda fraasi üks kord ja ei unusta kauaks: “…jääda Kodumaa ees tühjade kätega tema jaoks kõige raskemal ajal”. Kõlab võimsalt. Nagu revolutsioonilise tribunali otsus. Küll on hea, et leidusid selliseks puhuks “noored tundmatud konstruktorid”, nende seas ka muidugi seltsimees Jakovlev, aga muidu…Mis muidu oleks juhtunud meie Kodumaa ja meie kõigiga?
Kirjutab Aleksander Sergejevitš hästi, eredalt, kujundlikult, kuid sõnad tema memuaarides - “võita õiguse elule” - pole sugugi metafoor. On aeg, on aeg juba lõpetada pikaleveninud jutuajamine hobujõududest, soomuse millimeetritest ja lennukikahurite kaliibritest ja meenutada lõpuks seda, et sündmused meie kurvas jutustuses toimuvad 1938.aasta sügisel. Lennundusajaloo kalendri järgi lõppesid sel ajal E-seeria “Messerschmiti” katsetused ja tehti viimaseid ettevalmistusi I-180 katsetuste alustamiseks. Aga Stalini impeeriumi tähtpäevade kalendris oli 1938.aasta sügis kõige dramaatilisem punkt, finaal, “rotikuningate” aretamise ettevõtmises.
Meenutame lugejale “rotikuningate” aretamise meetodit. Nagu teada, oli keskajal linnades rohkem rotte kui inimesi. Mõnikord haiguste (kaasa arvatud muhkkatk, mille levitajateks olid rotid ) tagajärjel ei jäänud linna üldsegi inimesi. Seetõttu oli võitlus rottidega mitme sajandi jooksul elutähtis ülesanne. Ettevõtmine polnud lihtne – rott on tark, kaval, julm. Harilikud kassid kartsid neid puutuda. Vaat siis mõeldigi välja “rotikuninga” meetod. Tehti seda niimoodi: püüti kinni paar-kolmkümmend suurt rotti ja topiti nad suurde puuri. Ilma söögi ja joogita. Mõne päeva pärast on puuris järel hunnik lehkavaid, veriseid laipu ja üks, kõige tugevam isend. Seesama, kes suutis hävitada kõik konkurendid ja saavutada seega “õiguse elule”. See ongi “rotikuningas”.Üleelatud stressi mõjul muutub ta psüühika (kui seda väljendit sobib roti puhul kasutada) – nüüdsest kuni elu lõpuni hakkab ta ründama ja tapma oma suguvendi.
Ka Stalin ise oli selline “rotikuningas”. Peale võitu Trotski, Zinovjevi ja ülejäänud “leninliku kaardiväe” üle ei saanud ta enam peatuda – ta hävitas järjekindlalt üha uusi ja uusi põlvkondi oma kaasvõitlejaid (meenutades näiteks “leningradi süüasja” 1949.aastal, mille käigus tapeti majandusmehed Kuznetsov, Voznessenski, Rodionov ja teised, kes isegi ei unistanud riigis võimu haaramisest). Viimane hävitamiste laine (mis algas Ždanovi saladusliku surmaga, jätkus julgeolekuministri Abakumovi arestiga ja Molotovi faktiliselt võimult kõrvaldamisega) lõppes Stalini enda surmaga, mis juhtus äärmiselt veidratel asjaoludel…
Kuid lähme siiski tagasi aastasse 1938. “Poliitikalava” oli kuhjaga täis puruksrebitud laipu. Tšekistid (muuseas, 1937-38.aastal koosnes NKVD juhtkond ¾ ulatuses TšeKa töötajatest, kes olid alustanud oma tööd “organites” 1917-1925 aastal) olid juba jõudnud “kontrrevolutsiooniliste kuritegude” eest arreteerida Ühe Miljoni Kolmsada Nelikümmend Viis Tuhat inimest, kellest 691 tuhat oli juba maha lastud ja 115 tuhat surid piinamistel, vanglates või laagrites. Partei- ja sõjaline ladvik oli juba mitu korda uuenenud, tõelised “rotikuningad” rebisid puruks ja hävitasid esimese pealerevolutsioonilse põlvkonna juhte, kes olid jooma kukkunud ja rasva läinud. Nüüd jäi ainult üle viia ka NKVD juhtkonda tõeline “rotikuningas”.
15.august 1938 aasta seisuga oli NKVD enda laibahunnikus 1862 tšekisti, kes olid arreteeritud kontrrevolutsiooniliste (seekord jätame jutumärgid ära) kuritööde pärast. 37-st NKVD juhist, kellele olid omistatud 1., 2, ja 3. järgu GB komissari auastmed (mis vastasid kindrali auastmele armees), õnnestus 41.aastani elada vaid kahel.1938.aasta jooksul vahetus viis korda NKVD Moskva oblastivalitsuse ülem ( Zakovski - 20.01, Karutski – 20.04, Tsesarski – 14.05, Žurbenko – 15.09. Nelja kuu pärast arreteeritakse ka tema ning tema ametikohale määratakse Žuravljov, kes satub noa alla juba järgmisel 1939.aastal, 13.jaanuaril).
1938.asta sügisel ligines suur kaklusekuhi juba “organite” kõige kõrgemate ülemusteni. 22.augustil ilmus Moskvasse üks kahest peamisest kandidaadist “rotikuninga” tiitlile. Sellel päeval määrati Beria NKVD rahvakomissari Ježovi (teine peamine pretendent) asetäitjaks. Ellu võis jääda ainult üks. V.Suvorov esitas oma romaanis “Kontroll” väga ilusa (kuid kahjuks mitte millegagi tõestatud) versiooni, et vandenõu Stalini kukutamiseks oli määratud 7.novembrile. 5.novembril arreteeriti valveosakonna ülem Dagin (kes oli juba neljas “peaihukaitsja” kahe aasta jooksul). 6.novembril laskis ennast maha Kremli komandant Rogov. 7.novembril tähistas kogu nõukogude rahvas enneolematu innukusega Suure Oktoobri 21-st (“otško”) tähtpäeva. 12.novembril laskis ennast maha Leningradi NKVD valitsuse ülem Litvin (kes oli Ježovi lähim kaasvõitleja, kelle just Ježov määras sinna kohale ja soovitas teda ka oma asetäitjaks). 15.novembril kirjutas Ukraina NKVD rahvakomissar Uspenski kirjakese – “otsige mu keha Dneprist” – ja kadus. Antud isend oli eriti väle ja osav – ta püüti kinni alles poole aasta pärast. 22.novembril arreteeriti Kasahstani NKVD rahvakomissar Redens. Lõpuks, 25.novembril, võeti Ježov maha NSVL-i NKVD rahvakomissari ametikohalt. Tema kohale määrati Beria.
Kuid paistab, et Stalin polnud oma valikus veel kindel, seepärast jäeti Ježov vabadusse. Talle jäeti viimane võimalus – kasutades suurt hulka oma lähedasi ja tuttavaid, kes endiselt töötasid NKVD struktuuris – hävitada Beria ja tõestada sellega oma “õigust elule”. Kuid Ježov polnud enam võitlusvõimeline. Ta kukkus kõvasti jooma ja ootas tahtejõuetult aresti, mis toimus 10.aprillil 1939. aastal.
Kui laibad olid koristatud ja “poliitikalava” omandas enam-vähem sündsa ilme, võis Stalin konstateerida, et operatsioon õnnestus täielikult. NKVD juhtivkoosseis noorenes tunduvalt (keskmine vanus vähenes 35 eluaastani) ja ka tervenes, seda ka otseses mõttes. Dzeržinski ajastu kokainistide ja morfinistide asemele tulid normaalsed töölis-talupoegade klassist kutid, kellel olid normaalne maitse (viin) ja normaalsed kalduvused (naised). Ja ka palju kõrgema haridustasemega (enne “puhastust” oli algharidusega 35% ja ainult 15% kõrgemaga; pärast “puhastust” vastavalt 19% ja 34%). Alles pärast Suurt Puhastust muutusid “organid” tõeliselt rahvalikeks ja bolševistlikuks.Enne “puhastust” olid 57% juhtkonnast (eelpool mainitud 37 tšekistlikku kindralit) pärit “sotsiaalselt võõrastest” klassidest (teenistujad, kaupmehed, kodanlik intelligents), lisaks sellele tuli 31% neist TšeKaasse esseeride, anarhistide, “Bund”-laste(“Bund” – juutide revolutsiooniline partei tsaari-Venemaal.- Troll) või isegi valgekaartlaste seast. Lõpuks vastas ka berialiku NKVD juhtkonna rahvuslik koosseis (80% venelased ja ukrainlased) rohkem nõukogude elanikkonna (kelle heaolu valvel tšekistid seisid) rahvuste struktuurile.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 11 Jaan, 2008 17:32, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Jaan, 2008 16:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2657
Asukoht: Viljandi
76


“Ja kuidas see kõik puutub lennundusse?” – küsib lugeja. Vägagi puutub! Ja mitte ainult sellepärast, et massiterrori ohvrite seas oli tuhandeid lennukitööstuses töötavaid insenere ja töölisi. Massilises Suureks Sõjaks ettevalmistumise käigus muutus lennuvägi vaenulike klannide omavahelises heitluses nii “suureks nuiaks” kui ka “suureks auhinnaks”. “Nuiaks” sellepärast, et igasugust viivitust või mittetäitmist lahingulennukite programmi elluviimisel võidi kasutada ümberlükkamatu tõendina “kahjurlusest”. “Auhinnaks” sellepärast, et lennuväe arendamiseks eraldati kolossaalsed summad (kusjuures veel valuutas, mille eest osteti või varastati lääne tehnoloogiaid). Lennukitehase või lennunduse KB juhatajaks saamine (seda enam veel terve lennunduse rahvakomissariaadi) – see on prestiiž, see on otseühendus Kremliga, see on pidevad kohtumised Peremehe endaga, see on raha, korterid, autod, väliskomandeeringud, see on tohutu hüpe teel võimu ja privileegide juurde!
Heitluse alguses oli kõige suurem “osak” seltsimees Berial. Veel enne tema määramist NKVD juhiks jõudsid tšekistid arreteerida praktiliselt kogu nõukogude lennukikonstruktorite ladviku: Tupolev, Jeger, Petljakov, Mjasitšev, Koroljov, Gluško, Tšiževski, Bartini, Nazarov, Tšaromski, Putilov, Stetškin, Neman. Nad kõik arreteeriti, kuid neid ei lastud maha.
1938.aasta augustis loodi “Spetstehotdel” (STO) NKVD, kuhu hakati koguma arreteeritud konstruktoreid. Kahjuks ei vedanud niimoodi kõigil. Ainult 1938. aastal lasti maha: TsAGI ülem H.M.Harlamov, ÕJ TUI ülem kombrig N.N.Bažanov, GVF-i peavalitsuse ülem I.F.Tkatšev, vanim lennukikonstruktor (“lendava tiiva” tüüpi lennukite looja) K.A.Kalinin, tahkekütusega rakettide (tulevased “Katjuušad) loojad G.E.Langemak ja I.T.Kleimenov…
Oma esimestel NKVD ülemaks olemise kuudel töötas Beria selle kallal, et tugevdada tema käsutuses olevat inseneride-konstruktorite aktiivi. Kusjuures erinevalt oma eelkäijast – sadistist, narkomaanist ja pederastist Ježovist – tegi seda eranditult “pehmelt”, sageli lausa kodanlik-liberaalselt. “Beria taotles pettuse teel “kõrgematelt instantsidelt” (s.t Stalinilt, kuid seda nime pelgasid selle Hruštšovile 23.veebruaril 1955 kirjutatud ettekande autorid veel kasutada) 307 lennundusspetsialisti tagaselja vangimõistmist, väites, et tavalises korras (s.t arest, piinakelder, “troika” istung) asjaajamine pole soovitav, kuna see häirivat nende spetsialistide tööd…” Aga tööd oli neil spetsialistidel ees palju. Ja just nimelt eriala järgi…
10.jaanuaril loodi Beria käsu Nr.0021 põhjal NKVD struktuuris “Osoboje tehnitšeskoje bjuro” (OTB) (Võib tõlkida kui “Erikonstrueerimisbüroo.- Troll) 1940.aasta septembris-oktoobris koondati lennundusspetsialistid (aga peale nende istus vangis ka suurtükikonstruktoreid, laevaehitajaid, keemikuid…) TsKB-29-sse. Kaadrid otsustavad kõik! Arvukad ja kõrgeltkvalifitseeritud kaadrid muutsid kurva kuulsusega NKVD “šaraškad” kõige suuremaks KB-ks riigis. Iga asja põhiprobleem – töötajate motivatsioon – lahendati maailmapraktikas enneolematul tasemel! “Präänikuks” oli 20g võid või narikoht ahju ääres (selle sai “vanemuse” põhjal kohe Tupolev), “nuudiks” ähvardus sattuda metsalangetajaks taigasse. Kuid need polnud ainukesed stiimulid, hoopiski mitte. Nõukogude insenerid ei töötanud mitte hirmu, vaid südametunnistuse järgi. Vähemalt nad püüdsid niimoodi mõelda. Väljapaistev lennukidiislite konstruktor Tšaromski kirjutas hiljem: “Muidugi oli kõigil seal (OTB-s) solvumistunne ja viha, kuid ma ütlesin endale alati, et kõige kahjulikum on, kui see solvumistunne hakkab kuidagi tööd takistama. Selles veensin ma ka oma kaastöötajaid. Peamine – unustada solvang. Oma partei, oma võim – jah, mõnikord ta eksib, kuid ka parandab oma eksimused. Selline oli minu poliitiline kontseptsioon”. Lugeja mäletab kindlasti, et sarnase “kontseptsiooniga” (“hakkan tööle veelgi paremini”) oli ka üks tegelasi D.Orwelli romaanis “Loomafarm”…
Samaväärsed kõige progressiivsema poliitilise kontseptsiooniga olid ka ülesanded, mis OTB-le anti. Seal töötati nelja projekti kallal. Kõik need seadsid ülesandeks luua nõukogude lennukitööstuse jaoks enneolematul tehnilisel tasemel lennukid.
Petljakovi grupp lõi “toote 100” – suure lennulaega kaughävitaja. Lennuk planeeriti varustada kahe M-105 mootoriga (kummalgi kaks turbokompressorit), kahe hermeetilise kabiiniga, elektrodistantsilise juhtimisega (hermeetilisest kabiinist oli lihtsam välja viia juhtmepunt kui liikuvad hoovad ja trossid). Arvestuslik lennukõrgus oli 12200 m, kaugus – 1400 km s.o kaks korda rohkem kui selle aja seeriatootmises olevatel rindehävitajatel. Lugeja ehk mäletab (vt. Peatükk 3 ja 4), et tolle aja pommitajate “töökõrgused” ei ületanud 6-7 km. Sellepärast jääb “ toode 100” eesmärk endiselt ebaselgeks. Oma pommitajate saatmine 12 km kõrgusel polnud aktuaalne, kuna sellal polnud vastase hävitajaid, mis oleksid suutnud sellisel kõrgusel lahingut pidada. Pole välistatud, et see projekt sündis tänu desinformatsioonile lääne lennukiehitajate enneolematutest saavutustest, mida inglise ja saksa luure NKVD piiritagusele agentuurile “ette söötsid”.
Kõige fantastilisemaks projektiks oli “toode PB-4” (ANT-57) – suure tegevusraadiusega neljamootoriline raskepommitaja, mis pealegi veel suutis pikeerida. Lennuk oli ette nähtud võitluseks vaenlase lahingulaevadega, mida ta pidi tabama üliraske pommiga, mis pikeerimisega kiirendatakse soomusteki läbimiseks vajaliku kiiruseni. Seda, kes pidi olema see “vaenlane”, võib ainult aimata. Hilisemate Jegeri ja Bartini mälestuste põhjal võeti “PB” projekteerimisel sihtmärgina aluseks inglise lahingulaev “Nelson” ja HMS baas Scapa-Flow. Selliste parameetritega lennuki loomine ületas 40-te aastate lennundustehnika võimalused ning ka pommitada ei tulnud mitte Scapa-Flow’d, vaid omaenda linnu ja raudteejaamu, mis olid sakslaste poolt hõivatud. On olemas kaks memuaariversiooni TB-4 projekti sünni kohta: ühe järgi kuulus idee Beriale , teise järgi nõudis Tupolev ise ülikauge “inglisevastase” pommitaja loomist. Kuidas sellega ka oli, kuid PB-4-ja loomine käis kogu 1939.aasta. Sel moel kaotati mõtetult aega, mida oleks palju tulemuslikumalt saadud kasutada tõeliselt perspektiivsete projektide “102” ja “103” arendamiseks.
1940.aasta alguses hakkas grupp konstruktoreid Mjasitševi (tulevase strateegiliste reaktiivraketikandjate looja) juhtimisel töötama projekt “102” kallal. Nende ülesandeks oli luua kiire, kõrge lennulaega kaugpommitaja stardikaaluga 16-17t. Lennuk, millel oli ebaharilikult pikk ja peenike (diameeter 1,6m) kere, oli väga ilus. Tema ehituses planeeriti kasutada ka turbokompressoreid, hermeetilisi kabiine, distantsjuhtimisega kuulipildujaturelle. Selle projekti (aga see ehitati valmis ja seda katsetati kuni 1945.aastani) hukutas võimsate ja töökindlate mootorite ja turbokompressorite puudumine (samal põhjusel kukkusid läbi veel paljud projektid). “102” oli mõeldud kahemootorilisena ja tema stardikaalu juures oli vaja mootoreid võimsusega 2000hj. Sõda lõppes enne, kui sellised mootorid (M-120, M-71, M-90) töökindlaks suudeti teha.
Toote “103”(ANT-58/59) kohta me juba rääkisime peatükis 6. Veel kord meenutame, et “103”-e projekteerimine algas 1.märtsil 1940 ja juba 29.jaanuaril 1941 toimus selle lennuki esimene lend. See lennuk oli eranditult kõigis parameetrites vaieldamatult maailma parim rindepommitaja. Sulgudes märgime, et tiiva pinnakoormus oli ka normaalse stardikaalu juures 215 kg/m2 (maksimaalkoormaga 237 kg/m2) s.o Tupolev jagas täielikult Polikarpovi seisukohta, et “… koormuse suurenemine tiiva ühele ruutmeetrile on vältimatu ja progressiivne nähtus…”
Ühesõnaga – riigi parimad lennukispetsialistid tegid kolossaalses mahus tööd. Ja mida siis sai sellest meie Kodumaa – oma kõige raskemal hetkel?
Projekte “100”, “101” ja “102” ühendas kaks sõna: “kaug-“ ja “kõrg-“. Seetõttu olid need projektid kaks korda surnultsündinud. Esiteks ei suutnud nõukogude lennukimootoritööstus ka viie aasta pärast luua välitingimustes (mitte katsejaama tingimustes) kasutuskõlblikke turbokompressoreid. Ilma selle “võtme”agregaadita ei tulnud “kõrg-“ kuidagi välja. Mitte kuskil ja mitte kellelgi. Rangelt öeldes suurendasid sakslased sõja lõpuks oma lennukimootorite “kõrguslikkust” lämmastikusegu pritsimisega silindritesse, kuid see meetod tõi kaasa (kui mitte arvestada liseseadmete ja lämmastiku kaalu) põlemistemperatuuri järsu tõusu, nõudis mootori ehituses kuumuskindlate materjalide kasutamist ja sellel põhjusel ei olnud kättesaadav meie lennukitööstusele. Teiseks polnud “kõige raskemal hetkel” üldsegi vaja lennata stratosfäärikõrgustes.Vaenlane lähenes ise ja tema tankikolonnid läbisid päevas 50-60km. Sellises situatsioonis kasutati isegi relvastuses olevaid “kaugpommitajaid” DB-3f kui “lahinguvälja” lennukeid, aga kuna see lennuk ei suutnud pikeerida, siis tuli see asendada pommiheitmisega väikestelt ja üliväikestelt kõrgustelt.
Projekt “103” (ANT-58/59, tulevane TU-2) vastas ideaalselt ülesannetele, mida tuli täita rindepommituslennuväel. 1941.aasta jaanuaris ei olnud see enam “projekt”, vaid reaalselt lendav lennuk.. Näis, et jäi üle vaid lasta see seeriatootmisse…
Ja mitte midagi sellist ei sündinud. Sellepärast, et justkui “kõikvõimas” Beria oli kõikvõimas ainult oma ametkonna siseselt. Teatud ajahetkel (väga piiratud, muuseas) sai ta koguda konstruktorid kogu riigist kokku, isegi ilma formaalseid süüdistusi esitamata ja ilma “uurimise” ja “kohtu” tragifarsita. Ta sai oma OTB töötajaid sundida tööle täie võimsusega ja laskma välja jooniseid ja plaane. Kuid kõik see jäi mänguks liivakastis, kus täiskasvanud onud pätsivad liivakooke ja söödavad neid nukkudele. Liivakast muutub täisväärtuslikuks KB-ks siis, kui ilmub tehas. Võimas tehas, mille baasil saaks muuta ideed konstruktsiooniks! Ja veel on vaja saavutada ligipääs riigi ainsale aerodünaamilisele tunnelile (mis asus TsAGI-s), kus saaks katsetada lennukeid õhuvoolus. Ja vaja oli veel paljutki, millele pretendeerisid ka teised klannid, kellel oli samuti Peremehe soosing.
Lennukitehaseid oli NSVL-s 30.aastate lõpus palju – vähemalt 20 ning nende arv kasvas pidevalt vastavalt “tehaste-dublööride” ehitamisele maa idaosas. Kuid nime “lennukitehas” ja saladusliku numbri taga võis varjuda mis iganes. Näiteks esimene Punaarmee relvastusse võetud Jakovlevi lennuk – õppeotstarbeline UT-2 – valmis tehases Nr.115 Moskvas. Tehas Nr.115 – see on vooditöökoda, mis asus ühekordses hoones Leningradi maanteel Moskvas. Kusjuures lennukeid ja voodeid tehti samaaegselt. Hiljem anti lennuk UT-2 seeriatootmisesse ka tehases Nr.47, mis kujutas endast lennukiremonditöökoda Leningradis. Hävitajat I-26 (tulevane JAK-1) valmistati tehases Nr.115 (vooditöökoda), hiljem pidi see lastama seeriasse tehases Nr.301. Tehas Nr.301 oli mööblivabrik Himkis. Faktiliselt toodeti JAK-1-te tehases Nr.292 – see oli tehas “Sarkombain” (põllumajandusmasinate tehas Saraatovis).
Selliseid “tehaseid” oli palju. Reaalselt aga valmistati 4/5 lahingulennukitest “neljas ja pooles” gigantses tehases. 30-tel aastatel olid need tehased rangelt spetsialiseerunud. Nr.1 Moskvas valmistas Polikarpovi hävitajaid-biplaane (I-5, I-15, I-153). Nr.21 Gorkis tootis I-16 ja õppe-treeninghävitajat UTI. Moskva tehas Nr.22 valmistas Tupolevi pommitajaid (TB-1, TB-3, SB). Peale Tupolevi ja suurema osa tema “meeskonna” arreteerimist jäi 22.-sse tehasesse Arhangelski KB (Tupolevi õpilane, kes tootis SB-Ar tüüpi lennukeid). Nr.18 Voronežis ja Nr.39 Moskvas olid Iljušini “territoorium”. Tehas Nr.18 oli tunduvalt suurem kui Nr.39, kolmveerand sõjaeelsetest DB-3 ja DB-3f pommitajatest olid tehtud Voronežis (sellepärast me tähistasimegi Moskva tehast Nr.39 kui “poolikut” gigantide kõrval).
See peamiste tehaste grupp kujutaski endast “auhinnafondi”, mille pärast klannid omavahel võitlesid. Aga auhinnafondi keskel oli “superauhind” – tehas Nr.1 Moskvas. See oli vanim lennukitehas Venemaal, kus lennukeid hakati tootma juba 1909 aastal ja mis 1939.aastaks oli arenenud ülisuureks ettevõtteks, mis oli varustatud uusima importtehnikaga. Just peale Moskva tehaste Nr.1 ja Nr.22 külastamist kirjutas saksa lennuväeatašee G.Aschenbrenner oma aruandes: “Kumbki neist tehastest oli gigantne ettevõte, kus kolmes vahetuses (autori rõhuasetus) töötas (igaühes) kuni 30 tuhat töölist, töö oli suurepäraselt organiseeritud, kõik oli kuni peensusteni läbi mõeldud, seadmed olid moodsad ja heas korras…”
Pole raske märgata, et kõige paremini oli end “sisse seadnud” Polikarpovi KB (kaks juhtivat tehast neljast, kaasa arvatud “supertehas” Nr.1). Ka oli Polikarpovi KB kõige suurem inseneride arvu poolest (358 inimest 1940.aasta algul). Arvukuse poolest järgmisena oli Iljušini KB-s kaks korda vähem inimesi (181), Arhangelski KB-s oli veel järel (peale mitmekordseid “istuma” panekuid) 162 konstruktorit.See lühike ülevaade teeb selgeks, miks kõik “noorte tundmatute konstruktorite” (tegelikult nende taga seisvate nomenklatuursete klannide) pingutused olid suunatud sellele, et “kukutada” Polikarpov – seal oli mida saagiks saada. Peale selle “noored, täis energiat ja püüdu iga hinna eest saavutada edu”, kuid “kellel küll polnud tema kogemusi ja teadmisi” said “hävitajate kuningast” mööduda ainult ühel viisil – talle jalga taha pannes või veel parem teda “jooksurajalt” kõrvale lükates.
Esimesel pilgul oli seda lihtne teha, sest kes ta selline oli – Polikarpov? Parteitu, sotsiaalne päritolu – “vaimulike perest”, kohtulikult karistatud (30-l aastatel arreteeriti Polikarpov “kodanlike spetsialistide-kahjurite” vastu suunatud kampaanias). Selliste ankeediandmetega põhjal oleks Polikarpov kõigi statistika ja klassivõitluse dialektika seaduste järgi pidanud olema (heal juhul) sealsamas kus Tupolev, Petljakov ja muud sotsiaalselt võõrad insenerid. Lisaks muule “kompromaadile” oli ta ka veel intelligentne inimene, kõigi oma iseloomuomaduste põhjal suutmatu osaleda rotivõitluses. Lennukitööstuse rahvakomissar Šahhurin iseloomustab Polikarpovit niimoodi:
“Mulle meeldis suhelda Nikolai Nikolajevitšiga. Erudeeritud, suurte teadmistega lennuasjanduses, lennuteoorias, suurte kogemustega lennukikonstrueerimises - kõik see eristas Polikarpovit ja soodustas tema autoriteeti kodu- ja välismaises lennunduses…

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 14  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt