Jak-3 ja Pokrõškin

[Kapten Trumm]

Siin kuskil eespool Trumm väitis, et La-5 oligi see sama I-180. Ei olnud. La-5 oli LaGG-3,

Ei ole nii väitnud. Väitsin, et analoogne lennuk, nagu oli Polikarpovil 1940 katsetamisel, ehitati (sitemas teostuses ehk "nii öelda") Lavotskini poolt valmis, kuid selle rindele jõudmisega oli 2 aastat raisatud. Pidanuks keskenduma juba lendavate prototüüpide kõlblikuks viimistlemisele, mitte esitama väljakutseid büroodele, kes polnud ühtegi hävitajat reaalselt loonud.

Miks oli La-5 sitem? Aga seepärast, et mootorist tahapoole oli ta seesama "deltapuidust" (mis oli tegelikkuses midagi vineerilaadset) ebaõnnestunud üliraske konstruktsioon, millele ASh-82 mootori lisamisega mõistagi revolutsioonilisi omadusi ei sündinud, lendurite kommentaarid esialgu olid, et horisontaal- ja vertikaalkiiruselt jääb "messeritele" alla ja on sunnitud seetõttu laskma vastasel oma lahingut peale suruda.

Ja veel. "Deltapuidust" LaGG oli raske mitte "deltapuidu" vaid seepärast, et selle materjali omadused olid tundmatud ja igaks juhuks dimensioneeriti masin üle (mis lisas ülearust kaalu). Puidust ja metallist (või puit-metall) lennukite konstrueerimisel oli aga NSVL-s juba kogemuste pagas olemas ja mõistagi õnnestusid need lennukid ka paremini.

La-5 arenes millekski I-180/185 vääriliseks alles 1944 a, kui relvastusse hakkas tulema La-7. Uue hävitaja loomise kutse esitamine 12-le büroole (kellest enamik ei omanud sellest kompetentsi) ei olnud kuigi arukas käik. Et see (ja vanade konstruktorite "motiveerimine" laagris) oli õige ja üleüldse valitses lennunduses tohutu mahajäämus meenutab minu kõrvadele kahtlaselt vene kroonuajaloo nutulaulu "vineerist kirstudest" ja "ajaloost, mis jättis vähe aega".

NSVL lennundust ja lennukitööstust puudutavad otsused 1939-1940 olid äärmiselt ebakompetentsed (no mida sa tahad 34-aastaselt eksperdilt) ja andsid ootuspäraselt kehvasid tulemusi.
Sest, teeme väikse kokkuvõtte, mida siis "noored ja võimekad" oma kodumaale andnud olid 1941 lõpu seisuga (st mis oli enamvähem end õigustanud)?
75% sellest, mis kiirustades ja lahmides "noorte ja võimekate" poolt ("vanade ja saamatute" mahatallamise abil) loodi, osutus praktikas jamaks.
Õhkjahutusega, suure töömahuga (ja raske) mootori, raske relvastusega, monoplaan-hävitaja (mida olid kogemata nii I-180 kui I-185) osutus aga disainiks, mis end õigustas.

Veel üks nüanss. I-185 mootor tootmise jaoks oli M-71, mis omas töömahtu ligi 60 liitrit (14 liitrit rohkem kui AM-35) ja kuivkaalu 970 kg (ehk 100 kg raskem kui AM-35).
Niipalju siis "hävitajale liiga raskest AM-35 mootorist". Kahjuks ei saadud seda tööle.

Seega - tänu präänikule oli N Liidu lennuväel 1941. a. 3 uut hävituslennukit tootmises. Poliarpov oli küll piitsa saanud, aga ilmselt vähe (šaraškasse polnud pandud). Tema oma lennukit ei olnud ühegi mootoriga seeriatootmisse ikka veel saanud.

Sellist lauset sinu sulest ei lootnud tõesti leida.
See on tõesti nende nõuka propagandistide vääriline, keda sa tsiteerinud oled.

[toomas tyrk]

Hm, ma ei ole siin küll kedagi või midagi õigustanud. ma lihtsalt kirjutan, millest lähtuvalt need otsused langetati.

Ning - puitkonstruktsioon on paratamatult raskem duralumiiniumist metallkonstruktsiooniga võrreldes. Paratamatult. Et N Liidus oldi sunnitud puitkonstruktsioone (ka seda deltapuitu) nii laialdaselt kasutama - see oli tingitud just oma alumiiniumitööstuse mahajäämusest. Ei suudetud piisavalt toota. Ja seda juba enne sõda tehtud arvestuste järgi, mitte seoses sõja algusega tekkinud segadusega ning tööstuse läände kolimisega.

Seepärast toetatigi nii palju igasugu puitkonstruktsioonide kasutamist. Jakovlev konstrueeris ka oma Jak-1 ringi puhtalt puitkonstruktsiooni, mida pidi hakatama tootma seerias. Olenemata lennuparameetrite olulisele halvenemisele. See oli Jak-3, esimene selle numbriga. Mitte segamini ajada hilisema Jak-3ga. MiG-3 toodeti alguses ka puidust tiibadega. Kui palju see konstruktsioonile massi lisas? Võimalik et rohkemgi, kui need lisakütusepaagid...

jne.

Ja mis moodi see 75% jamaks osutus? 75% või rohkem oli 1941. a. kasutusel I-16 ja vanemad hävituslennukid. Iga uue põlvkonna hävituslennuk loeti sel ajal kulda väärt olnuks. Kui neid poleks olnud ja oleks 100% olnud I-16 ja muu selline - vot siis oleks jama olnud.

Saa aru, et sinu peas eksisteerivad "ideaalmaastikud" omavad vähe ühist tol ajal eksisteerinud reaaliaga.

[Kapten Trumm]

Need kolm hävitajat, mida "motiveeritud noored ja uljad" loonud olid, olid siis mis?
MiG-3, mis korjati 1942 kevadeks rindelt ära (tootmine lõppes juba 1941 lõpus)
LaGG-3 (mille lennuomadused langesid peale 300 kg lisakaalu lisamist "kiiruslikuks kauguseks") piisavalt, et tootmise lõpetamine 1942 suvel oli juba loogiline, sest kõigile hädadele vaatamata oli Jak-1 siiski paremate näitajatega.
Jak-1, mille suhteliselt (ja näiliselt) head omadused olid saavutatud lühikese lennukauguse (Jakovlev eiras kiirusliku kauguse nõuet) ja lennuki piiripealse konstruktiivse tugevuse arvelt (sellega oli Jakovlevil häda veel 1945).

Selles valguses ma ei imestagi, et Pokrõskinile meeldis P-39 (mis oma lennutehnilistelt andmetelt on tegelikult üsna keskpärane masin - ja mis USA pilootide seas polnud just ülearu kõrgelt hinnatud).
1200 hj mootori ja üle 2900 kg tühimassiga P-39 ei saa oma lennuomadustelt olla tollastest vene lennukitest märkimisväärselt parem. Õhulahingu näitajad määratakse kahe põhilise parameetriga - lennuki erivõimsusega (kiirus ja vertikaalkiirus) ning tiiva erikoormusega (pöördeomadused).

[toomas tyrk]

Mis aga oleks olnud ilma nendeta?

Sel ajal oli 0 hävituslennukit projekteerimisel M-105P mootorile. Peale nende noorte ja uljaste projekteeritute.

I-180 seeriasse ei saadudki. Ka 1941. a. Oleks sinna rohkem ressurssi alla pandud ja mootoriga M-88 seeriasse lastud - M-88 mootor ise oli seerias ikka ainult ühes tehases. Selle massiline tootmine mitmetes tehastes oleks jälle võtnud aega ja ressurssi.

LaGG-3 -> La-5 saamine oli aga suht kiire ja valutu.

Jak-1 sai hiljem ka suht kiirelt ja valutult Jak-9. Kui juba alumiiniumi laiemalt käes oli. Räägiks näiteks Jak-9 tegevusraadiusest?

Täielikult kadus ära ning vähest mõju omas ainult MiG-3. Lennuk, mida sa ise siin kõige rohkem kiitnud ja kaitsnud oled. Aga ka MiG-3 oli 1941. a. ja ka 1942. a. alguses väga oluline roll täita. ilma selleta oleks veel kehvem seis olnud.

[Kapten Trumm]

M-105 oli 1940. a seisuga perspektiivitu, sest nõukogude masinaehitusele käis üle jõu (erinevalt nt inglise või saksa omast) sinna lisada 500-600 hobujõudu ilma, et mootor oleks koledalt lagunenud ja olematu elueaga olnud). See kõik leidis kinnistust ka sõja lõpu selle mootori arenduste juures. Ainus võimalus oli teha panus suurema töömahuga, kuid väiksema erivõimsusega mootoritele, mille erivõimsust on võimalik ajapikku tõsta mootori töökindlust kahjustamata. Väga elementaarne - töömahule asendajat pole.

Inglise/USA lennukiehitus pumpas 27 liitrisest Merlinist välja üle 2000 hobujõu. Mustang lendas 7000 m kõrgusel 700 kmh samasuguse mootoriga.
1600 hj M105 kohta kirjutatakse sulle memuaarides, et mehhaanikud panid kabiini bensiiniga täidetud kummipallikesed (odekolonni pudelitelt), voolikuga kabiinist välja, et sealt saaks sõidu ajal maha pesta õli, mis ähvardas nähtavuse vätta.

Jõupingutused pidanuks keskendama suuretele, üle 40 liitriste mootorite peale. Sellised olid AM-34 ja õhkjahutusega M-71.
Selliste mootorite kasutamine normaalselt konstrueeritud lennukis (kogemus! - mitte "deltapuidust) oleks taganud lennukitele konkurentsivõimelised erivõimsused parema inseneritööga "sakslaste" vastu. Mulle näib, et Polikarpov seda aimas.

46-liitrisest R-2800 mootorist (mis jõustas P-47 Thunderbolti) pumbati välja 2500 hobujõudu ja mootor kaalus 1100 kg. Selles seisneski mootoritehnoloogia vahe. Sakslastel venelaste õnneks sõja alguses nii suuri mootoreid polnud.

[toomas tyrk]

No ei olnud vaja neil nõuka lendureil lennata 7000 m kõrgusel 700 km/h. Selles on kogu asja iva.

Loe eest poolt - Idarindel toimusid õhulahingud enamasti 3000 m ja allpool. Suurem ja raskem mootor - suurem ja raskem lennuk. Viletsam manööverdusvõime. Viletsamad kiirendusomadused. Jms.

Jänkid tootsid ka üle 2000 h.-j. õhkjahutusega topelttähtedega lennukeid. Ise olid väga rahul. Thunderbolt'i said N Liidu omad ka katsetada. Ainuke järeldus neile katsetustele oli - tore lennuk, ainult et see pole enam hävituslennuk. N liidu lennuväele kõlbmatu...

[Kapten Trumm]

Loe eest poolt - Idarindel toimusid õhulahingud enamasti 3000 m ja allpool. Suurem ja raskem mootor - suurem ja raskem lennuk. Viletsam manööverdusvõime. Viletsamad kiirendusomadused. Jms.

Mina jälle seevastu soovitaksin soojalt lugeda lennundusinsener Solonini raamatu peatükki "Kuidas lennukid lendavad".
Suurem ja raskem lennuk ei võrdu viletsama manööverdusvõimega.
Manööverdusvõime määravad 2 komponenti a)erivõimsus ehk lennuki võimsuse ja kaalu suhe b)tiiva erikoormus.
Nimetatud seaduspärasus võimaldas ka ligi 5-tonnise stardimassiga Mustangil pidada edukat lahingut 2,5 tonnise "messeriga".
Või 4-tonnisel FW-190-l "maailma kergeima" Jak-3-ga.

Seal raamatus on väga tabav võrdlus "maailma kergeima hävitaja" Jak-3 ja Thunderbolti kohta.

Jänkid tootsid ka üle 2000 h.-j. õhkjahutusega topelttähtedega lennukeid. Ise olid väga rahul. Thunderbolt'i said N Liidu omad ka katsetada. Ainuke järeldus neile katsetustele oli - tore lennuk, ainult et see pole enam hävituslennuk. N liidu lennuväele kõlbmatu...

Siin võib vist probleem olla NSVL sõjalises mõtlemises, sest nn rasket hävitajat (kuni 5-6 tonni stardimassiga) NSVL-s ei tuntud. Sakslased pidasid selle vajalikuks luua.
NSVL sõjalises mõtlemises pidi seda rolli vist täitma Il-2? Muideks, venelased katsetasid ka P-51 Mustangit (vist lausa D-mudel), madalatel kõrgusel ei olevat olnud venelaste omadest kiirem.

Muide, siin eespool vilksatas kellegi link, kus võis lugeda, et MiG-3 täispöörde sooritamise aeg 1000 m kõrgusel oli 22-24 sekundit (sõltus mudelitest).
Oled sa kindel, et see näitaja Bf-109F-l dramaatiliselt parem on?

Aga nüüd, head jaani - oli tore siin intelligentsete inimestega diskuteerida

[toomas tyrk]

Mina jälle seevastu soovitaksin soojalt lugeda lennundusinsener Solonini raamatu peatükki "Kuidas lennukid lendavad".
Suurem ja raskem lennuk ei võrdu viletsama manööverdusvõimega.
Manööverdusvõime määravad 2 komponenti a)erivõimsus ehk lennuki võimsuse ja kaalu suhe b)tiiva erikoormus.

Jep, aga kuidas need erivõimsus ja erikoormus saavutatakse? Ikka mootori võimsuse suhe massi ja lennuki massi suhe tiivapindalale.

Nüüd võtame suurema töömahuga lennukimootori. Suurem töömaht = suurem kütusekulu. Paratamatus. Füüsika vastu ei saa. Samuti suurem õlikulu. Sama tegevusraadiuse säilitamiseks peab lennuk järelikult võtma peale rohkem kütust ja õli. See tuleb lisada juba niigi suuremale mootori massile. Kõige selle äramahutamiseks läheb vaja suuremat kere. Jälle mass kasvab. Saadud võimsuse võidu sööb kasvanud mass tuimalt ära. Erikoormuse säilitamiseks - suurendame tiiva pindala. Ja jälle mass kasvab.

No ei tule kusagilt seda imelist võitu mootori kubatuuri suurendamisest.

Nüüd - kõik see lisandunud mass suurendab lennuki inertsust. Mis on tegelikult manööverdusvõime kohapealt kolmas oluline komponent. Mis sul loetelust välja jäi...

Nii et ikkagi - manööverdusvõime väheneb.

[Lemet]

Lihtsalt vahemärkusena- La-5 ei kujutanud endast mingit šedöövrit, lahingukõlvuliseks osutus ikka alles modifikatsioon La-5FN.

[andrus]

Jälle mingi fantaasia stiilis "lendas 1941.a. veebruaris kõrgusel 7800 m 640 km tunnis"? Tu-2 ei saanud sõjakõlblikuks enne kui 1943.a.

Miks ta siis sõjakõlblikuks ei saanud?

Sellepärast, et plaaneri/mootori(te)/relvastuse/sisseseade kokkusobitamine ja viimistlemine võtavad alati mingi aja.

Millised olid näiteks Iljušini maailmatasemel saavutused selleks ajaks? Millised olid sama põlvkonna "kolmemehed"? Jakovlev teadupärast oli 18-10 aastat eespool nimetatud inimestest noorem.

Mulle kuskilt kohe meenub aeroplaan nimega DB-3, mis meil kogusid siin tuntust peamiselt Berliini pommitamisega Saaremaalt 1941 augustis.
Ja millega miskid laineid löönud rekordlende tehti. Mis püsis hoolimata loomisest 1930ndate alguses relvastuses sõja lõpuni (tootmine lõppes Il-4 nime all 1944).

Nõukapropaganda tegi sellest Berliini pommitamisest suurt kisa küll, aga kas seda ka "kuulsuse kogumiseks" nimetada saab Ma paneks siia kõrvale Jakovlevi UT-1 ja UT-2 õppelennukid, minu arvates täiesti samaväärne saavutus.

Aga miks piirduda Iljushiniga? Paneme siia "vanakooli" (st 1940.a reaalset toimivaid lahingulennukeid loonud) ritta ka Tupolevi ja Polikarpovi?

Piirdusin Iljušiniga seetõttu, et ei saanud aru, miks tema ei ole kolmemees, aga Jakovlev oli. Nagu eespool kirjutasin, olid neil teened samaväärsed (IMHO). Tupolevi ja Polikarpovi suuri teeneid kahtluse alla ei pane.

Üks näide: Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».

Nii kahvatult? Miks sa siia ei too näideid, mida Jakovlev ütles nt Polikarpovi kohta....?

Mida ta siis ütles? Et Polikarpov on papi poeg ja seepärast me tema superlennukit relvastusse ei lase?
Enda arvates olen näidanud, et Jakovlev suutis positiivselt väljenduda konkurentide lennukite koha pealt.

[andrus]

Kui Jakovlev poleks olnud rahvakomissari asetäitja ja Stalini protežee, siis oleks tema lennuk katsetelt kõrvaldatud.

I-26 tööde algus mai 1939, esmalend 13.01.1940, riiklikud katsetused alates 1.06.1940, riiklikud katsetused läbinud 09.12.1940, seeriamudeli esmalend 07.06.1940. Projekteerimises/katsetamises oli ka treeningmudel UTI-26.
MiG-1 tööde algus juuli 1939, esmalend 05.04.1940, riiklikud katsetused alates 28.08.1940, seeriamudelid valmisid alates novembrist 1940.a.
LaGG-3 tööde algus mai 1939 ?, esmalend 28.03.1940, riiklikud katsetused alates 15.06.1940, seeriamudeli esmalend 23.01.1941.

Neid kuupäevi vaadates tundub Jak hea valik ja selle katsetelt kõrvaldamine oleks olnud karm kahjurlus rahvavaenlaste poolt.

Jakovlevi geeniusest rääkides tasub vaadata, mida tema lennukist katsetajad arvasid.

Mida nad siis arvasid? Et tegu on heade pilotaaži, maandumise, öölennu omadustega lennukiga, millele oli lihtne ümber õppida I-16 pealt tulnutel?

Kõige libedamalt läks I-200, mis oli puhtalt Polikarpovilt "maha viksitud".

Oletan et jutt on riiklikest katsetustest? Ilmselgelt oli nende metoodikas midagi viga, kui seeriatootmises MiG-ga alanud suured jamad märkamata jäid.

Milliste kaalutlustega lasti seeriasse Jak-1, mille probleemirada käis sõja lõpuni ja mis oleks igas normaalses riigis känseldatud katsetuste faasis?

Hea on vaadata, millise innuga Kapten Trumm seekord puhvaika-lennukit maha teeb ja Armanit kiidab Järgmine kord teises teemas vahelduse mõttes vastupidi?

Jak-1 horisontaalkiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja pisut vähem kui MiG-3, tõusukiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja rohkem kui MiG-3, LaGG-3 jääb päris maha, Jaki poolt sekundis välja lastava metalli hulk suurem kui MiG-l, kõik see saavutatud märksa väiksema ressursikuluga.

[Kapten Trumm]

Jak-1 horisontaalkiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja pisut vähem kui MiG-3, tõusukiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja rohkem kui MiG-3, LaGG-3 jääb päris maha, Jaki poolt sekundis välja lastava metalli hulk suurem kui MiG-l, kõik see saavutatud märksa väiksema ressursikuluga.

Ja Jak-1 vastavad andmed on muidugi saadud "kiirusliku 1000 km lennukauguse" saavutamiseks vajaliku 300 kg lisakaaluga, mis MiG-3-le kui ka LaGG-ile pandi?

AM-35 forsseerimisel 1700 hj-ni ei olnud vaja mehhaanikutel meisterdada odekolonni pulverisaatoritest (kunagi olid sellised kummipalliga pritspudelid) esiklaasi lennu ajal pesemise seadmeid õlist, mis aga 1650 hj-ni forseeritud M-105 puhul (VK-107) oli reaalsus (koos tema vaevu 25 tunnini küündiva elueaga).

Mida nad siis arvasid? Et tegu on heade pilotaaži, maandumise, öölennu omadustega lennukiga, millele oli lihtne ümber õppida I-16 pealt tulnutel?

Pooltõed. Katsetajate arvamused olid ikka kriitilised ja ilma surveta rahvakomissariaadist ja Kremlist oleks see lennuk läinud sama teed, mis ülejäänud katsetele esitatud "noorte ja võimekate" prototüübid.

Jakovlevi hävitaja "kiire tootmise andmise" taga võib olla hulgaliselt muid põhjuseid, näiteks Jakovlevi tihedad külaskäigud Kremli peremehe juurde kaebustega, kuidas ÕJ TUI pidurdab kahjurlikult tema perspektiivse hävitaja tootmisse andmist.

Iljushinist.
Kahemootorilise, valdavalt metallist pommitaja samaväärsus ühemootorilise õppelennukiga jääb minu loogikale hoomamatuks. Pommitaja on ju selgelt komplitseeritum masin. Kuulsuse all pidasin silmas rekordlende 1930ndatel, nende tegemist Jakovlevi treeninglennukitel ei meenu miskipärast. Iljushin oli tõesti "vanakooli" tegijatest kõige vähem tähtsam, kuid tema 1930ndatel loodud pommitaja osutus ka suures sõjas toimivaks. Il-2 osutus ka õnnestunuks.

[Kapten Trumm]

Lihtsalt vahemärkusena- La-5 ei kujutanud endast mingit šedöövrit, lahingukõlvuliseks osutus ikka alles modifikatsioon La-5FN.

La-5 proto loomisest on ju eesti keeles värvikalt kirjutatud.
Tegemist oli sama "lakeerimata kirstuga", millele pandi suhteliselt põlve otsas Ash-82 tähtmootor "vahele".

Kuna ASh-82 oli oluliselt võimsam (ja suurema töömahu ning perspektiivsema ehituse tõttu korraliku potentsiaaliga) kui LaGG-il olnud originaalne M-105, siis venitas see ju hoobilt "lakeeritud kirstu" lennuomadused enamvähem rahuldavale tasemele.

Siiski, täisväärtuslikuks lahingulennukiks loetakse hetke, kui peale konstruktsiooni totaalselt ringitegemist tuli La-7. Rindele jõudsid kuskil 1944 sügisel.

Suurem töömaht 41 liitrit ja tähtmootori parem jahutus võimaldas sellest mootorist saada võimsusi 1800 hobujõuni. Ja nüüd tuleb puänt - see "parim hävitajamootor" kaalus umbes samapalju kui AM-35 (sõltuvalt mudelist 800+ kuni 1000 kg).

NSVL lennukitööstus viitis lihtsalt aega liiga palju liiga väikese M-105 mootoriga, millest konkurentsivõimelist hävitajamootorit neil teha lõpuks ei õnnestunudki. Võimsuse puudujääk sundis aga Jakovlevi tegema ratse lennuki omadustes nagu tugevus, lennukaugus või pardaseadmete valik. Need probleemid jäänuks ära, kui NSVL-s taibatuks 1940 paiku keskendada kõik jõupingutused AM-35 ja M-71 arendamisele ja unustatuks see ajast ja arust Hispano-Suiza kloon ära. Erilist perspektiivi tõotas M-71 oma 55-liitrise töömahuga (olles seejuures samaraske AM-35ga) ja mida arvestades oli Polikarpov loonud I-185 prototüübi, mille perspektiivi haistes sm Jakovlev ja co selle uputamiseks palju vaeva nägid.

[andrus]

Jak-1 horisontaalkiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja pisut vähem kui MiG-3, tõusukiirus 3 km kõrguseni sama nagu I-200 ja rohkem kui MiG-3, LaGG-3 jääb päris maha, Jaki poolt sekundis välja lastava metalli hulk suurem kui MiG-l, kõik see saavutatud märksa väiksema ressursikuluga.

Ja Jak-1 vastavad andmed on muidugi saadud "kiirusliku 1000 km lennukauguse" saavutamiseks vajaliku 300 kg lisakaaluga, mis MiG-3-le kui ka LaGG-ile pandi?

Esiteks, ma eespool juba erakordselt delikaatselt vihjasin, et kui sa ei tea kütusepaakide asukohta lennukil (arvasid ära tervelt ühe paagi asukoha seitsmest või kaheksast), siis kõik su kütusepaagiteoretiseeringud liigituvad automaatselt pimeda kana nokaga toksimiseks ja nendel teemadel diskussiooni ei tule.
Teiseks on tore, kui on veel üks lisapaak, mille tulemusena lennukaugus suureneb. Seeläbi suureneb ka lennuki poolt lahendatavate ülesannete hulk. Aga keegi ei käse seda paaki täis panna, kui pole vaja lennata "1000 km". Ma ütleks sulle, et otsi välja kütusekogus lennukis, millega need horisontaal- ja vertikaalkiiruse mõõtmised on tehtud, aga see jääks nagunii hüüdja hääleks kõrbes.

AM-35 forsseerimisel 1700 hj-ni ei olnud vaja mehhaanikutel meisterdada odekolonni pulverisaatoritest (kunagi olid sellised kummipalliga pritspudelid) esiklaasi lennu ajal pesemise seadmeid õlist, mis aga 1650 hj-ni forseeritud M-105 puhul (VK-107) oli reaalsus (koos tema vaevu 25 tunnini küündiva elueaga).

Arusaamatu on see forsseerimise jutt siinkohas, need tulemused saavutati minu arvates algse võimsusega mootoritega. Saan aru, et on vaja jutt sohu pöörata, kuna midagi vastu väita ei ole?
Esiklaasi õlist puhastamisest oleme ka juba rääkinud: http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... 50#p453150 leiad ise õige rea üles?

Pooltõed. Katsetajate arvamused olid ikka kriitilised ja ilma surveta rahvakomissariaadist ja Kremlist oleks see lennuk läinud sama teed, mis ülejäänud katsetele esitatud "noorte ja võimekate" prototüübid.

Ootame pikisilmi neid katsetajate arvamusi.

Iljushinist.
Kahemootorilise, valdavalt metallist pommitaja samaväärsus ühemootorilise õppelennukiga jääb minu loogikale hoomamatuks. Pommitaja on ju selgelt komplitseeritum masin.

Mis teha, kui jääb arusaamatuks. Ilma õppelennukiteta ei lenda keegi kahemootorilise, valdavalt metallist pommitajaga. Kuna pommitaja on komplitseeritum masin, siis tõingi Jakovlevil tervelt kaks lennukit võrdluseks.

[Kapten Trumm]

(arvasid ära tervelt ühe paagi asukoha seitsmest või kaheksast),

Huupi laod või?

Jak-1 kütusesüsteemis on neli paaki, kogumahuga 408 liitrit.
MiG-1 kütusesüsteemis on kolm paaki kogumahuga 410 liitrit (nagu näha, loodi alguses lennukeid enamvähem samal alusel)
MiG-3 kütusesüsteemis on neli paaki kogumahuga 645 liitrit (erineb MiG-1 kütusesüsteemist kabiinitaguse paagi (mis käkerdab ära lennuomadused) poolest mahuga 235 liitrit).
LaGG-1 oli kolm paaki, mahtu ei leia, tõenäoliselt kuskil 400 võis olla.
LaGG.3 oli 5 paaki, mahuga 548 liitrit.

Kus sa neid "seitset või kaheksat" paaki näed?
Solonin on lihtsalt jätnud ütlemata, et kaks tiiva (õigemini tsentroplaani paaki), mis tegid LaGG-ist "one shoot lighter" olid MiG-i konstruktsioonis algusest peale (kütusemahu suurendamine toimus kabiinitaguse 235 l paagi lisamise teel). Tootmise käigus muutus natuke ja ülejäänud paakide maht, kuid seda 10 liitri piires.

Mis teha, kui jääb arusaamatuks. Ilma õppelennukiteta ei lenda keegi kahemootorilise, valdavalt metallist pommitajaga. Kuna pommitaja on komplitseeritum masin, siis tõingi Jakovlevil tervelt kaks lennukit võrdluseks.

Miks mitte aabitsate trükkimine? Ilma kirjaoskuseta ei saa keegi lenduriks, loeme 1 täismetallist pommitaja vääriliseks ka 100 erineva aabitsa ja matemaatikaõpiku tegemise? Kõik see sofistika ei muuda fakti, et komplitseeritud masina nagu hävituslennuk loomine eeldab nii peakonstruktori kui erialakonstruktorite päris jõhkrat kogemust analoogsete masinate loomisel. Polikarpovil (ja tema bürool) oli see olemas, Jakovlevi, Lavotskini ja Mikojani büroodel (ja veel mitmel "noorte ja võimekate" bürool) aga mitte. Jakovlevi büroo oli tõele otsa vaadates nendest "noortest" siiski kõige parem, kuid paraku, 250 kmh kiirusklassi õppelennukite loomine on siiski väga vähe, et hakata looma 600 kmh kiirusklassi hävitajat.

Ühesõnaga, "12 büroo sotsvõistluse" tulemuse määras see, kes oli dzungliseaduste rakendamisel osavam, intellektuaalne võimekus oli siin pigem segav. Mõistagi kajastus see ka "loomingu" kvaliteedis.