www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 22 Okt, 2019 17:12

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5 ... 34  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 15:40 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
Kapten Trumm kirjutas:
Seltsimees A.S Jakovlev, kelle firma loomingust Pokrõskin (ja ilmselt paljud temataolised veel) suuremat ei arvanud, pisteti 1946 lennukitööstuse rahvakomissari kohalt 10-ks aastaks trellide taha

See ei vasta tõele, ehkki rahvakomissari ametikohast jäi ta ilma, tema memuaaride järgi väidetavalt omal soovil, mis tundub ülimalt väheusutavana. Jakovlev oli rohkem nende poolel, kes püüdsid Novikovi, Šahhurinit jt uputada, just tema kirja kasutas Vassili Stalin uurimise algatamiseks. Tundub, et Jakovlev sai massilise lahmimise korras möödaminnes jalahoobi, mis ta rahvakomissari ametikohalt minema lennutas. Aga seina äärde või pokri teda ei pistetud.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 17 Juun, 2017 19:47, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 17:25 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
No mul võib olla lugemisvara pisike, kuid mälu on korras, Jakovlevi vangipanek pole teps mitte minu väljamõeldis, vaid pärineb ikka sellest va magavate lennuväljade raamatust

Tsiteeri:
Üldistatud pilt näeb välja selline.1. jaanuarist 1943.a kuni 9. maini 1945.a. (s.o juba sõja teisel,
lõpuetapil) olid Punaarmee Õhujõudude kaotused sellised:
- tapetud 9456 inimest
- avariides ja katastroofides hukkus 4438 inimest
- teadmata kadunud 10941 inimest
Isegi kui oletada, et ainult pool „teadmata kadunutest“ hukkus tehniliste rikete tõttu, ka siis ületab
omaenda lennuki poolt tapetute arv vaenlase poolt tapetute arvu.


Muidugi pidi keegi selle eest maksma. Iseennast süüdlaseks tunnistada Stalin ei kavatsenud, sellepärast
saatis Peremees 1946. aastal – autasuks titaanliku (ilma igasuguste jutumärkideta) töö eest – oma
Lennukitööstuse Rahvakomissari 10-ks aastaks vangi. Kas teate, mille eest? Süstemaatilise mittekvaliteetse
toodangu väljalaskmise ja pidevate juurdekirjutuste eest. Ja koos temaga ka lennuväe ülemjuhataja
Novikovi, kes „võttis kahjurlikul moel LTRK-lt vastu kahjurlikult kokku pandud lennukeid“. Vaat nii
kurvaks osutus kõrvalseisjale nähtamatu „suure töökangelasteo“ tulemus...


Kuna antud lõik asub sm Jakovlevi personaalküsimust käsitleva peatüki lõpus, võiks järeldada, et silmas teda peetigi.
http://web.zone.ee/troll007/soloninkoos ... ljadel.pdf
Lk 137

Päris põnev lugemine sm Jakovlevi suurte saavutuste kohta nõukogude lennukite arendamisel.
Tegelikult oli asi lihtsam - NSVL-s oli 1930ndate lõpul kolm konstruktorit, kes andsid maailma tasemel selle mõõdu välja.
Polikarpov, Iljushin ja Tupolev. See on näha juba sellest, palju end õigustanud disaine nad loonud on.
Ja mida on tegelikult loonud ülejäänud lennundusinstituutide kolmemehed.
Konstuktoribüroosid oli tollal vist lausa 12?

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 17:56 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Jama postitamine ära ei tüüta?
Lennukitööstuse rahvakomissar, kes vangi pandi, oli selline: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0 ... 0%B8%D1%87


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 14 Juun, 2017 19:39 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
Eh, ma panin ka Trummi järel puusse. Rahvakomissariaadid muudeti 15.märtsist 1946 ministeeriumiteks, Jakovlev löödi ministri ASETÄITJA kohalt minema 1946. aasta juulis.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 19 Juun, 2017 16:59 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
Pokrõskini kriitika Jak-3 kohta (mida väga silutud kujul on ka raamatus näha) tuleneb asjadest, mis Ameerika lennukil teemaks polnud. Jak-3 (ja teised selle aja Jakovlevi hävitajad) olid paberil väga vinks vonks näitajatega, mida tegelikkuses saavutada ei õnnestunud lennuki enda nigela kvaliteedi pärast.

Jakovlevi lennukite probleemist nimega M-105 on kirjutatud Tehnika teemal administraatori poolt pikalt.
Lisaksin siia vaid niipalju, et olles halvemuses mootoritehnoloogias ning materjaliasjanduses, tegid M-105 mootori kasuks otsustanud konstruktorid (tollal oligi valida vaid 2 mootori vahel, M-105 ja AM-35) sellise põhimõttelise vea, et valisid liiga väikese töömahuga mootori, mille hilisem võimsuse suurendamine oli probleemne, st mootori erivõimsus pidi lennuki konkurentsivõimeliste omaduste hoidmiseks kasvama selliseks, mille töökindel tagamine polnud vene mootoriehitusele jõukohane. See tingis omakorda järgmised hädad - selleks, et hoida lennuki kaalu soovitud suuruses (st nõrgavõitu, 1050-1300 hj mootorile vastavuses), tuli ratsida lennuki konstruktsiooni. Vene lennukitööstuses polnud suure sõja alguseks omandatud täismetall-hävitajate tootmine (kõik kolm tootmisse läinud uut hävitajat (MiG-1, LaGG-1, Jak-1) olid kas täispuidust või segakonstruktsiooniga. Vene tööstuses (+ igaks juhuks) kippus puidust lennuk minema liiga raskeks ja edasine "ratsimine" sai tulla juba lennuki tugevuse arvelt (pluss loogiline kvaliteedi langus sõja ajal hullumeelse tootmistempoga). Kogemuste vähesusega (nii konstrueerimisel kui tootmisel) kipub puidust lennuk tulema raske.

Seetõttu olid just Jakovlevi lennukid kuulsad õhus lagunemise poolest (konstruktsiooniline purunemine) ja selle põhjus oli nii tehnoloogiline mahajäämus kui ka liigne ratsimine lennuki kaalu säilitamiseks. "Parima nõuka hävitaja" nimetamisel sellest väga ei räägita.

Tõenäoliselt olid ka Pokrõskinile antud probleemid hästi teada (ja sellest ka hapu suhtumine).
Esimene nõuka hävitaja täismetallkonstruktsiooniga peaks olema La-7, mis läks tootmisse 1944.

Liiga väikese töömahuga M-105 mootorist konkurentsis püsimiseks vajalikku 1500-1600 hobujõudu saada ei õnnestunudki - lihtsalt mootor ei pidanud vastu.
Suurema töömahuga AM-35 ja ASh-82 mootorist olnuks selle saamine lihtsam (M105 töömaht on 35 liitrit, AM-35 oma 47 liitrit ja ASh-82 oma 41 liitrit).

Pokrõskini armastatud P-39 oli täismetallkonstruktsiooniga, suhteliselt tagasihoidlike lennuomadustega (1200 hj mootor ja tühimass pea 3 tonni).

https://www.youtube.com/watch?v=lIOpBVqUAAE
1985 tehtud dokfilm, olen seda omal ajal kinos näinud.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 19 Juun, 2017 21:58 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Kapten Trumm kirjutas:
Lisaksin siia vaid niipalju, et olles halvemuses mootoritehnoloogias ning materjaliasjanduses, tegid M-105 mootori kasuks otsustanud konstruktorid (tollal oligi valida vaid 2 mootori vahel, M-105 ja AM-35) sellise põhimõttelise vea, et valisid liiga väikese töömahuga mootori, mille hilisem võimsuse suurendamine oli probleemne, st mootori erivõimsus pidi lennuki konkurentsivõimeliste omaduste hoidmiseks kasvama selliseks, mille töökindel tagamine polnud vene mootoriehitusele jõukohane.

/snip-snip/

Liiga väikese töömahuga M-105 mootorist konkurentsis püsimiseks vajalikku 1500-1600 hobujõudu saada ei õnnestunudki - lihtsalt mootor ei pidanud vastu.
Suurema töömahuga AM-35 ja ASh-82 mootorist olnuks selle saamine lihtsam (M105 töömaht on 35 liitrit, AM-35 oma 47 liitrit ja ASh-82 oma 41 liitrit).


Oleks see siis nii lihtne. Vaataks veidi konkurente

Kood:
HS Ydrs   36 l
Merlin   27 l
DB601   34 l


Ehk M-105 oli siis oma töömahult suurem kui RR Merlin ja DB 60x seeria. Viimased venitasid oma viimastes mudelites 1500 h.-j ja rohkem, pluss siis igasugu sisspritsesüsteemid, mis võimsust lühiajaliselt võimaldasid suurendada.

AM-35A vastu rääkis just tema suur kaal. Vaataks siin näiteks sarnaste mootorite erivõimsust (hj/kg kohta). Tabelis esimesel kohal mootor, siis stardivõimsus hobujõududes (ilma lisavidinateta), siis kaal ja lõpuks erivõimsus.

Kood:
HS Ycrs   860   470   1,83
HS 12Y-51   1000   492   2,03
M-105   1100   575   1,91
VK-107A   1650   765   2,16
AM-35A   1350   830   1,63
Merlin 61   1290   744   1,73
DB601A   1175   590   1,99


Ycrs oli siis see Hispano Suiza versioon, mille tootmisõiguse N Liit ostis. 12Y-51 viimane valminud modifikatsioon samast mootorist 1940. a. M-105 peaks olema vastavalt oma 1941. a. konfile. VK-107 juba 1944. a. Merlin 61 on ka kusagil 1941 (selle mudeli kohta lihtsalt leidsin nii stardivõimsuse kui kaalu). DB601A on tegelikult isegi varasem - seeriatootmine algas 1937. 1941 olid valdavad juba hilisemad modifikatsioonid, millede kohta ma aga kiire otsinguga ei leidnud kas stardivõimsust või massi.

Siit näeme, et AM-35A oli konkurentsitult kõige viletsama erivõimsusega.

NB! Antud postituses ei ole võrreldud mootorite kõrgusomadusi ja muid konstruktsioonilisi eripärasi, mis nende omadusi mõjutasid...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 8:15 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
Tsiteeri:
AM-35A vastu rääkis just tema suur kaal


Parimaks nõuka WWII hävitajaks peetakse La-7 (hääletan kahe käega poolt). Ka Pokrõskini üksuses olid need mingi ajal olemas. Seal kasutatud Shvetsovi tähtmootor ASh-82 oli kuivmassiga sõltuvalt mudelist 860-1020 kg, mis on AM-35 põhisest mootorist isegi raskem (830-885 kg kuivmass). AM-il muidugi tuleb siia juurde mingi kaal jahutusvedeliku ja radiaatori arvelt. Aga laias laastus võib öelda, et nõuka kontekstis ei näi see suur probleem olevat (ca 300 kg, mis M-105 oli AM-35-st kergem).

Kuivmass või kuivkaal on agregaati kaal ilma ekspluatatsioonivedeliketa (õli, jahutusvedelik).

Kõrguslik seade tuleneb vaid ja ainult mootori ülelaadimise, toite ja süüte seadistusest, st mootori põhikonstruktsioonist see ei sõltu. Selle kinnituseks on kasvõi Il-2 mootor, mille võimsunäitajad olid seatud vastupidiselt MiG-1 mootorile, kuigi mootori "raud" oli sama.

Nothing beats the cubic inches - on aga universaalne põhimõte. Suuremast töömahust on võimsust saada lihtsam. Läänes saadi kätte suuremaid võimsusi suht väikestest mootoritest tänu parematele materjalidele, ekspluatatsioonivedelikele ja loomulikult tänu inseneritööle (kelle büroosid ootamatult ei suletud või kelle insenere rahvavaenlasteks ei kuulutatud, nagu nõuka lennukitööstuses tavaks oli).

Tsiteeri:
Viimased venitasid oma viimastes mudelites 1500 h.-j ja rohkem, pluss siis igasugu sisspritsesüsteemid, mis võimsust lühiajaliselt võimaldasid suurendada


Sissepritsesüsteemi kasutamine karburaatori asemel võimaldabki saada suuremat võimsust, esiteks tänu täpsemale segu moodustamisele ja teiseks tänu sellele, et konstruktoril pole vaja sisselaske projekteerimisel vaja arvestada vajadusega hoida segu koostist selles, kui seal liigub õhk, siis saab sisselaske teha avarama st suurema läbivooli võimega (mis annab rohkem võimsust). Kui sisselaskekanalites liigub õhu ja bensiini segu, siis tuleb see projekteerida arvestusega, et segu kiirus oleks piisav, et bensiin ei "setti" sellest välja. Sel põhjusel kasutati juba tollal kütuse otsepritsesüsteemi, mis "tulistasid" bensiini otse silindrisse.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 9:37 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Kapten Trumm kirjutas:
Kõrguslik seade tuleneb vaid ja ainult mootori ülelaadimise, toite ja süüte seadistusest, st mootori põhikonstruktsioonist see ei sõltu.


Hm, võta ja loe veelkord vene lennukimootoriehituse eripärast seda postitust, mis sai tehtud AM-35A kohta. Miks ta oli ikka nii heade kõrgusomadustega?

Ülejäänud publikule teadmiseks - sest kasutatud oli kahte meetodit mootori töövõime säilitamiseks suures kõrguses - üledimensioneerimist ja kompressorit ülelaadimiseks. Kusjuures kompressor oli ühe-astmeline tsentrifugaalkompressor, mitte mingi turbo. Ja see kahe meetodi koos kasutamine tagaski mootorile head kõrgusomadused.

AM-35A oli konstrueeritud just häid kõrgusomadusi silmas pidades. Planeeriti kasutada Mig-1/3 hävituslennukeil ning TB-7 pommituslennukeil. Ning see jutt, et võeti tootmisest maha seoses vajadusega AM-38 suuremas koguses toota, on ainult pool tõde. Võeti seeriatootmisest maha ka seetõttu, et sõja alguses selgus - Idarindel toimub enamus õhulahinguid kõrgustes 3000 m ja allapoole. Ning selliseid kõrghävituslennukeid, nagu seda oli MiG-3, läheb vaja väga vähe. Ja TB-7/Pe-8 seeriatootmine oli nagu vahelduvvool - kord oli ja siis ei olnud ja siis jälle oli... Ja seda tehti ka mitmete erinevate mootoritega.

Ning AM-35 seeria arendamine ei lõppenud ju selle mootori seeriatootmisest mahavõtmisega. Ise mainid AM-38, mis oli ju tema baasil loodud. Kuna kõrgusomadusi ju hävituslennukile polnud enam vaja - oleks võinud ju seda hävituslennukeile peale laduda, kui see nii hea ja perspektiivikas oli? Veelgi enam - M-38 arendati veel edasi M-42-ks, mida hakati Il-10 peale panema. Miks siis seda hävituslennukitele ei pandud, kui see oleks kõik probleemid lahendanud?

Mis aga puutub M-82, M-82F ja M-82FN seeriaid, siis nende mass jäi ikka sinna 860 kg kanti. Kindlasti alla 900 kg. 1000 kg ringi jõudsid reduktoriga versioonid, mis olid mõeldud pommituslennukitele paigutamiseks. Ja hiljem helikopteritele. Nii et hävituslennukile pandud M-82, ilma reduktorita, ilma radiaatori, ilma jahutusvedelikuta oli kindalsti kergem kui AM-35A või AM-38, koos radiaatori ja jahutusvedelikuga.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 10:11 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Jätkaks siis siin nende kõrgusomaduste vajaduse/mittevajadusega. Enne 2. m-s jõuti teoorias aruteluni, et tulevases sõjas ronivad pommituslennukid suurtesse kõrgustesse, kust neid on raske alla tulistada. Nagu näitas sõda ise - see arutelu ei olnudki nii vale. Jänkid pommitasid nii sakslasi kui japse 10 000 m pealt, kuhu nende vastaste hävituslennukid ronisid suure vaevaga. Ning algul võisid jänkid pommitamas käia ilma oma hävituslennukite katteta. Kuigi pidid seetõttu teatud lõivu ikka maksma.

Miks siis Idarindel õhulahingud toimusid peamiselt 3000 m kõrgusest allpool? Sest nii sakslased kui venelased pommitasid peamiselt vastase taktikalisi ning operatiiv-taktikalisi sihtmärke, jänkid aga strateegilisi sihtmärke ning suurte pommituslennukite koondistega. Nad võivad rääkida oma Nordeni sihikust igasuguseid imelugusid, aga 10 km kõrguselt pommitades on pommide hajuvus juba nende ebaühtlasest geomeetriast tingitult niivõrd suur, et "lollpommiga" mingeid väikesi sihtmärke tabada oli võimatu. Kui aga sihtmärgiks oli suur tehas, või koguni terve linn, pommitas terve 40-80-120 lennukiline grupp, siis üksikute pommide hajumine ei mänginud suurt rolli - kogu grupi pommitamistulemus oli ikka üsna hävitav.

Kui sihtmärgiks olid aga vastase lähitagalas avastatud sillad, moonalaod, ühendusteed. Raudteejaamad. Ja muu selline. Ja sul ei olnud kusagilt võtta 120 lennukist koosnenud pommituslennukite gruppi, siis sa pidid sihtmärgi tabamiseks laskuma 3000 m peale või veelgi allapoole. Sinu pommituslennukite allatulistamiseks pidid samale kõrgusele laskuma ka vastase hävituslennukid. Ning oma pommituslennukite kaitsmiseks pidid sama tegema ka sinu hävituslennukid. Kuna sakslastele strateegiline pommituslennuvägi praktiliselt puudus, siis tagalas asunud sihtmärke rünnati suurelt kõrgusest haruharva. (ning sama kehtis tegelikult ka punalennuväe kohta.) Järelikult läks haruharva vaja ka selliseid hävituslennukeid, mis oleks selliseid rünnakuid tõrjuda suutnud. Ja see oligi peamine põhjus, miks AM-35A mootori ning MiG-3 hävituslennuki seeriatootmine lõpetati.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 10:25 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
Tsiteeri:
Hm, võta ja loe veelkord vene lennukimootoriehituse eripärast seda postitust, mis sai tehtud AM-35A kohta. Miks ta oli ikka nii heade kõrgusomadustega?

Ülejäänud publikule teadmiseks - sest kasutatud oli kahte meetodit mootori töövõime säilitamiseks suures kõrguses - üledimensioneerimist ja kompressorit ülelaadimiseks. Kusjuures kompressor oli ühe-astmeline tsentrifugaalkompressor, mitte mingi turbo. Ja see kahe meetodi koos kasutamine tagaski mootorile head kõrgusomadused.

AM-35A oli konstrueeritud just häid kõrgusomadusi silmas pidades. Planeeriti kasutada Mig-1/3 hävituslennukeil ning TB-7 pommituslennukeil. Ning see jutt, et võeti tootmisest maha seoses vajadusega AM-38 suuremas koguses toota, on ainult pool tõde. Võeti seeriatootmisest maha ka seetõttu, et sõja alguses selgus - Idarindel toimub enamus õhulahinguid kõrgustes 3000 m ja allapoole. Ning selliseid kõrghävituslennukeid, nagu seda oli MiG-3, läheb vaja väga vähe. Ja TB-7/Pe-8 seeriatootmine oli nagu vahelduvvool - kord oli ja siis ei olnud ja siis jälle oli... Ja seda tehti ka mitmete erinevate mootoritega.


Ülaltoodud jutt on üsnagi ekslik - jälle vana tarkus, et ega mootoriehituse ajalugu ilma mootoritest jagamata täpselt mõista ei annagi.
Töömahul ja "kõrguslikkusel" puudub otsene seos. Suuremat töömahtu kasutatakse madalama erivõimsuse (nt nõrk tehnoloogiline tase, kehvad materjalid) kompenseerimiseks.
"Kõrguslik" AM-35A, mida kasutas MiG-1/3 ja mittekõrguslik AM-38 (mida kasutas Il-2) on täpselt seesama Mikulini "suur" mootor, mis erinevad lihtsalt seadistuse (ja lisaseadmete poolest).
Mõlemal on samad 160 mm x 190/197 mm silindrid (kahe rea kolvikäik on erinev) ja sama 46,66 liitrine töömaht. Mootori raudosa erineb surveastme poolest, mis Il-2 mootoril on madalam. Miks madalam? Madalal kõrgusel on õhk tihedam ja soojem, mistõttu ei saa teda mootoris detonatsioonita samamoodi kokku suruda, kui külma ja hõredat õhku MiG-1 mootoris.

Ja veel - samast Mikulini mootorist ehitati sõja ajal MiG-3 edasiarendusi madalatele kõrgustele, mis eri põhjustel tootmisse ei jõudnud. Mis arendasid suurimat kiirust selle "kõrgusliku" mootoriga nt 4000 m kõrgusel.
http://massimotessitori.altervista.org/ ... ified.html

Aga nõuka jutt Il-2 mootorist, mis tappis MiG-3, ongi enamvähem õige, sest neid mootoreid toodeti lausa samal liinil. Tegemist ongi pisierinevustega, kuid ühe ja sama mootoriga.
Ahjaa. Mikulini "suurt mootorit" kasutasid ka nõuka G-5 torpeedokaatrid, usutavasti seal kõrguslikkus probleemiks polnud, sest kaater lendab ainult piltlikult.
Mootori nimetus oli seal GAM-34. Mootori kasutamise põhjus oli tema suur töömaht, mis võimaldas ka merekasutuses soliidset võimsust toota.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Viimati muutis Kapten Trumm, 20 Juun, 2017 10:35, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 10:34 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Selles surveastmes ju suuresti peitubki "üledimensioneerituse" trikk. AM-35A oli küll suurem surveaste, aga madalatel kõrgustel sai suuremat surveastet kasutada väga piiratud aja jooksul. Täisvõimsusel sai mootor töötada ainult suurtel kõrgustel. Seega oli suur osa kaasa veetud mootorist madalatel kõrgustel "tühilast", millest ei olnud kasu, vaid tegi lennuki lihtsalt raskemaks. Ning vähendas neis kõrgustes lennuki manööverdusvõimet.

Ja veelkord - AM-35A võeti seeriatootmisest ikkagi maha seepärast, et seda ei olnud enam "vaja". Kui mootorit vaja läks - siis leiti selle tootmiseks ka vastavad võimalused.

Ja veelkord - kui AM-35 oli nii imemootor ning suure potensiaaliga - miks siis AM-38 ning AM-42 ei leidnud kumbki omale teed hävituslennukitele?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 10:43 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
Hävituslennukitele mõeldud AM-35A võeti tootmisest maha, sest sama tehas pidi tootma selle mootori madalakõrguselist modifikatsiooni Il-2 tarbeks.
MiG-1/3 puhul töötati ka madalakõrguseliste mudelite puhul (mida katsetati ka rindel), kuid mingil põhjusel need tootmisse ei jõundud.
Võib-olla on ka üks põhjus keskpärase konstruktori Jakovlevi intriigimängud. Kuid MiG-1/3 puhul on jutt "et rinne ei vajanud kõrguslikku lennukit paras jama, sest nagu ma eespool kirjutasin, on küsimus vaid mootori teistes seadetes. Kindlasti oli MiG-il ka kuid probleeme nagu nt nõrk relvastus, kuna AM-35 mootor ei võimaldanud kahuri paigaldamist

Tsiteeri:
Ja veelkord - kui AM-35 oli nii imemootor ning suure potensiaaliga - miks siis AM-38 ning AM-42 ei leidnud kumbki omale teed hävituslennukitele?


Kui lugeda Solonini raamatust, milliseid võtteid kasutas Jakovlev oma konkurentide uputamiseks (eriti värvikas kirjeldus La-5 loomise asjaolude kohta).
Ega me päris tõde ei saagi teada. M105/107 mootor ei olnud tegelikult edukas, selle kasutamine oli võimalik üksnes lennuki piiripealse ratsimise arvelt, et hoida lennuomadused enamvähem rahuldavas klassis.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 11:20 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Jakovlevi intriigid ei suutnud kuidagi mõjutada N Liidu relvastuspoliitikat. Ei maksa igasugu vandenõuteooriates elada. Jakovlev lihtsalt sättis oma nina tuule järele, ning ujus sinna poole, kuhu voolus viis.

Ning AM-35A seeriatootmise lõpetas ikka otsese vajaduse puudumine. Loe sealt lennukimootorite teemast, kuidas vajadusel tehaseid juurde tehti, liideti ja jagati. Kui oleks AM-35A mootorit peetud hädavajalikuks, siis oleks selle tootmiseks ka võimalus leitud. kuna ei peetud - lõpetati.

Aga läheme siis edasi MiG-3 juurde. Mis olid need "erinevad põhjused", miks need teiste mootoritega versioonid (ka AM-38-ga versioon) tootmisse ei läinud. Ma rääkisin, et AM-35 oli hävituslennukile liiga suur ja liiga raske. Teatavasti paiknes tol ajal sispõlemismootoriga hävituslennukil mootor enamasti ninas. Lisaks paiknes ninas ka suur osa relvastusest. Mitte küll kõigil lennukeil. Näiteks britid paigutasid enamusel hävituslennukeist relvastuse hoopis tiibadesse, samuti jänkid enamusel oma hävituslennukeist. Kuid nii venelased kui sakslased eelistasid suurema osa relvastusest paigutada keresse. Esiteks lihtsustas see sihtimist. Tiibadesse paigutatud relvade puhul olid need suunatud nii, et nende tuli kohtus teatud kaugusel lennuki ees, enamasti 200 m, hiljem ka 100 m (brittidel ja jänkidel siis vastavalt jarde). Efektiivse tule avamiseks pidi siis lisaks lennuki sihtimisele oskama hinnata ka kaugust, ning tule avama õigelt kauguselt. Lennuki ninas asuva relvastuse puhul vähenes kauguse hindamise vajadus trastiliselt. Liiga kaugelt tuld avades muidugi hajus tuli ning tabamusi oli vähe. Kuid üldiselt olid siiski sihtimine ja tule avamine piloodi jaoks lihtsam.

MiG-3 ninas oli juba üle 900 kg mootorit koos radiaatori ja jahutusvedelikuga. Kui sinna oleks veel pandud kahurid, siis see kaal oleks läinud kõvasti üle tonni. Seega olid Mikojan ja Gurevitš (tegelikult küll juba Polikarpov, kellelt Mikojani võsu selle I-200 konstruktsiooni üle lõi) piirdunud ninas ainul ühe 12,7 mm kuulipildujaga. Pluss siis veel kaks 7,62 mm tiibades. Sellest hoolimata oli lennuki tsentreering niivõrd ees, et piloodi kabiin tuli massikeskme normaalsesse vahemikku toomiseks ebaloomulikult taha viia. See vähendas nähtavust ettepoole ja alla. Sest suur lai nina varjas praktiliselt 1/3 ettepoole jäävast vaatesektorist. Kui veel lisada muu kabiinikonstruktsioon, siis lühidalt öeldes oli nähtavus MiG-3 kabiinist lihtsalt halb.

Kui nüüd vahetada AM-35A AM-38 vastu, siis lennuki konstruktsioon üldiselt säilib, aga relvastus jääb endiselt sama nõrgaks, nähtavus halvaks, nina raskeks (mis tekitas probleeme nii stardil/maandumisel kui õhulahingus manööverdamisel) ning samas on kadunud lennuki ainus pluss - head kõrgusomadused. Paneme mootori M-82 - saab panna küll parema relvastuse, kuid nähtavus kabiinist jääb endiselt kehvaks. Kabiini ettepoole nihutamine nõuaks juba lennuki olulist ümberprojekteerimist. MiG-3 M-105 mootoriga - probleemid on jällegi suuresti samad. Pluss selle mootriga olid juba tootmises Jaki ja LaGGi hävituslennukeid, milledest see MiG-3 versioon ei olnud oluliselt parem. Pigem isegi halvem taaskord liiga taha nihutatud kabiini tõttu.

M-82 kasutamiseks korraldati teatavasti konkurss, kus osalesid nii Mikojani, Jakovlevi kui Lavotškini lennukid, mille teatavasti võitis Lavotškini La-5. Mis läkski seeriasse.

Ei mingeid intriige ega posimist. Puhas füüsika...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 13:44 
Foorumil
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4688
Kui juba läks lennukitest kirjutamiseks - paneks siis paar rida ka P-39 Airacobra ning tema Allison V-1710 mootori kohta. Mootorist kõigepealt.

Allison V-1710 oli huvitav modulaarne konstruktsioon, mida toodeti seerias mitmes versioonis korraga. Keskse silindriploki külge sai kinnitada mitmesuguseid lisamooduleid. P-38 Lightning tarbeks toodeti turbokompressoriga versiooni, P-40 ja P-39 jaoks olid tootmises üheastmelise tsentrifugaalkompressoriga versioonid, mis omakorda erinesid selle poolest, et P-39 jaoks oli mootoril pikk kardaanülekanne (kuna mootor paiknes lennuki keskel) ning eraldi reduktor ning propellerikinnitus ning P-40 puhul kinnitus reduktor ja propeller vahetult silindriploki külge, ilma mingi kardaanita.

P-39 prototüüp XP-39 valmis tegelikult ka turbokompressoriga V-1710 mootoriga. Testimise käigus aga otsustati sellel mitmel eri põhjusel turbokompressori kasutamisest ning nii toodeti seerialennukid siis ainult selle üheastmelise tsenrifugaalkompressoriga. Kuigi jänkid loevad sellises konfiguratsioonis V-1710 näitajaid "viletsaiks" (seda eelkõige just kehvade kõrgusomaduste tõttu), siis võrreldes näiteks N Liidus seerias toodetud vedelikjahutusega mootoritega - täitsa OK. P-39 peal olnud Allison'id arendasid 1200 kuni 1350 hobujõudu, kaalusid 650+ kg koos selle väntvõlli ja reduktoriplokiga. Seega erivõimsus kuskil 1,9 h.-j./kg ja sealt juba ülespoole. Kui P-63 hakkasid tulema, siis neil olid juba 1650+ h.-j mootorid. Üldse läks V-1710 viimaste mudelite võimsus juba üle 2000 h.-j. Nii et lihtsalt võimsusest puudust ei tuntud.

Nagu juba mainisin - P-39 oli selles mõttes imeliku konstruktsiooniga lennuk, millel mootor ei asunud mitte lennuki ninas, vaid kere keskel ning ninas asunud propellerini viis mootori veojõu kardaanülekanne. Seetõttu oli lennuki kõige raskem detail massikeskme lähedal ning tagas lennukile hea manööverdusvõime. Samas jäi lennuki nina tühjaks ning sinna oli võimalik paigutada üsna võimas relvastus. N Liitu tarnitud P-39 versioonidel oli see tavaliselt üks 37-mm kahur, mis tulistas läbi propellerivõlli ning kaks sünkroniseeritud 12,7 mm kuulipildujat, pluss siis veel kaks 12,7 mm kuulipildujat tiibades. Võrreldes selle relvastuse kogupaugu energiat MiG-3 1x12,7 + 2x7,62 kogupauguguga, siis...

Veel - kuna propelleri kardaanülekanne läks läbi lennuki piloodikabiini alt, siis tuli piloodi iste tõsta kõrgemale. Piloot istus aerodünaamilises tilgakujulise kupliga kabiinis, millest oli nähtavus igas suunas väga hea. Kuna kabiin oli nihutatud (keskel asuva mootori tõttu) veel ka üsna ette ning lennuki nina oli peenike ning voolujooneline - kontrast eriti ette ja alla nähtavusega MiG-3 pealt ümberkolimise järel oli ikka väga suur. Lisaks oli Airacobra ninarattaga telikuga, mis tegi sel lennukil maandumise pilootide jaoks enneolematult lihtsaks ning mugavaks. kapoteerimise võimalikkus oli nulli lähedane.

Seega oli erinevus MiG-3-lt P-39-le ümberistumisel pilootidele igatpidi positiivne. Midagi nagu halvemaks ei läinudki. Ehk ainult lennuki kõrgusomadused, mida aga ei vajatudki. Pokrõškini polk sai omale juba ka N Liidu tellimusel modifitseeritud mudelid. P-39K. Esimesed venelaste saadud Airacobra'd olid algselt brittidele mõeldud D-seeria mudelid (relvastatud 20 mm kahuriga 37 mm asemel), seejärel tulid juba otse Ameerikast D ja E seeria mudelid, mis olid 37 mm kahuritega, mis olid aga kõik suhteliselt nõrga kerega. Kuna N Liit nägi, et mingeid hävituslennukeid neil jänkidelt osta tuleb, pakutuist tundusid kõige rohkem sobivat just P-39, siis esitasid nad Bell'ile omad lisasoovid, kuidas lennukit tuleks N Liidu oludele vastavaks kohendada. Põhiline soov oli kere konstruktsiooni tugevdada, kuna pikeerimisel saavutas P-39 tänu heale aerodünaamikale päris suuri kiirusi ning pikeest väljumisel oli omakorda koormus kerele nii suur, et esimeste seeriate lennukeil leidis aset püsiv deformatsioon, siis peetigi sellist tugevdamist vajalikuks. Kuna Bell tootis lõviosa Airacobrasid N Liidule, siis tehti nõutud muudatused hea meelega...

Pokrõškinil võimaldas see uus lennuk võtta kasutusele mitmed muudatused taktikas, mida ta oli ammu kaalunud, kuid MiG-3 lennukitega ei olnud täies ulatuses kasutamine võimalik.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 13:56 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26736
Tsiteeri:
Jakovlevi intriigid ei suutnud kuidagi mõjutada N Liidu relvastuspoliitikat.


Mõjutasid küll. NSVL lennuväe relvastuspoliitika oli konkreetselt Stalini soosingu ja piiratud ressursside pärast kaklevate nomeklatuuriklannide võitluse tulemuse küsimus.
Üks näite, kuidas mõjutas õukonnaintrigeerimine relvastust, on Tu-2 juhtum, kus NSVL asus suurde sõtta ilma toimiva rindepommitajata (seda rolli täitsid parema puudumisel Pe-2 ja Su-2 tüüpi poolkõvad "pommitajad").

NSVL-s võeti vastu ka lennukite tootmis puudutavad otsused Kremlis ja seal luges vägagi palju, mida üks lennunduse asjatundja staatusesse tõusnud Aleksander Sergejevits Stalinile kõrva siristas.
Sul võiks olla kuitahes hea lennukiprojekt (aga Tu-2 seda kindlasti oli, sest nt 600 kmh 1941 ei lennanud just paljud pommitajad), kuid kui sul polnud võtta "vaba" mootorit või tehast, kus seda toota, ei saanud sa ka osa hiigelressurssidest, mida tollal lennukitööstusse anti.

Solonin püstitas sellise hüpoteesi, et Jakovlev, saades Stalini silmis autoriteetseks (võrreldes Stalini endaga, sest Kremlis valitses asjatundmatus) lennunduse eksperdiks, lihtsalt kuritarvitas oma rahvakomissari positsiooni (tänapäeval nimetatakse seda "huvide konflikt") enda büroo projektide läbisurumisel (kõnekas näide on käkerdis nimega Jak-2) ja üritas "uputada" teiste konkurentide projekte. Selliseks näiteks peetakse kuskil 1940/1941 aastavahetuse paiku selgest taevast ilmunud "1000 km kiirusliku lennukauguse nõuet", mille käigus käkiti ära nii MiG-1 (mis katsetustel oli suhteliselt avariivaba lennuk, minumeelest ilma ühegi suurema allasadamiseta katsetati) kui ka LaGG-1 (Jak-1 puhul taolist nõuet praktikas ei rakendatud ja lennuomaduste rikkumist ei toimunud).
Mäletatavasti olid masinad juba tootmises (MiG-1 oli paarsada tükki ka relvastuses). Arvatakse, et sellise lennunduse rahvakomissariaadi nõude (kes selle Kremlis hädavajalikuks rääkis) taga oligi Jakovlev, kes otsis konkurentsieelist enda lennukitele. Peale lisakütuse mahutamist nt LaGG-1 sai sellest veelgi probleemsem "mittelakeeritud kirst" ja selle tootmist mahavõtmine oli juba lihtne. MiG-iga oli natuke keerukam, kuna tema omadused olid paremad, kuid talle sai fataalseks konkurents samale mootorile Il-2ga (mille protežee oli Stalin ise).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5 ... 34  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 9 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt