www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 19 Okt, 2019 15:18

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 34  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 14:10 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4685
Esiteks - Jakovlev oli lennukiehituse rahvakomissari asetäitja, mitte rahvakomissar.

Teiseks - no ei olnud tal mingit võimalust Stalinile midagi kõrva sosistada ning asju oma tahtmist mööda suunata. Lennunduse küsimused olid Stalini erilise huvi all. Olulised otsused selles valdkonnas võeti vastu tema juures peetud nõupidamiste tulemusena. Ainult et seal nõupidamistel osales ikka rohkem inimesi kui Stalin ja Jakovlev.

Vähem vandenõuteooriaid ning rohkem ajalooraamatuid oleks antud juhul sobiv diagnoos. Solonini raamatud, muuseas, ei ole ajalooraamatud. Tu-2 kohta on ilmunud ka päris korralik monograafia.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja PokrõškNagu juba mainisin - P-39 oli selles mõt
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 14:13 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
Tsiteeri:
Nagu juba mainisin - P-39 oli selles mõttes imeliku konstruktsiooniga lennuk, millel mootor ei asunud mitte lennuki ninas, vaid kere keskel ning ninas asunud propellerini viis mootori veojõu kardaanülekanne. Seetõttu oli lennuki kõige raskem detail massikeskme lähedal ning tagas lennukile hea manööverdusvõime. Samas jäi lennuki nina tühjaks ning sinna oli võimalik paigutada üsna võimas relvastus. N Liitu tarnitud P-39 versioonidel oli see tavaliselt üks 37-mm kahur, mis tulistas läbi propellerivõlli ning kaks sünkroniseeritud 12,7 mm kuulipildujat, pluss siis veel kaks 12,7 mm kuulipildujat tiibades. Võrreldes selle relvastuse kogupaugu energiat MiG-3 1x12,7 + 2x7,62 kogupauguguga, siis...


Et ei tuleks ainult ühepoolne kiidulaul, siis märgin ära ka P-39 kaks väga ebameeldivat omadust (vähemalt ühest neist on ka Pokrõskin ise kirjutanud).

1. kuna kabiinist väljuti ja siseneti külje pealt (auto ust meenutavast uksest), siis avariiväljahüppel olid lenduril suured võimalused "lennata" õhuvooluga stabilisaatori otsa, mis tõi kaasa erinevaid vigastusi kergest surma saamiseni. Antud lennukil ei saanud aga kasutada tavalist kabiinist väljumise võtet, mida kasutasid tavalise kabiinitüübiga hävitajad (lendur heitis ära kupli, vabastas istme rihmad, tõusis poolpüstisesse asendisse ja lükkas juhise ette - tekkiv negatiivne ülekoormus "tõstab" piloodi välja).

2. mootori (ka sellega enamuse massi) asumine lennuki keskel muutis masina vähe pöörisekindlaks, kriitiliste kohtumisnurkade saabumisel läks masin lamepöörisesse, millest välja tulek oli trikk omaette. Ees asuva mootori mass töötab aga pöörlemisele oma inertsiga vastu (ühtlasi halvendades lennuki manööverdusvõimet ümber vertikaaltelje).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 14:30 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
toomas tyrk kirjutas:
Teiseks - no ei olnud tal mingit võimalust Stalinile midagi kõrva sosistada ning asju oma tahtmist mööda suunata. Lennunduse küsimused olid Stalini erilise huvi all. Olulised otsused selles valdkonnas võeti vastu tema juures peetud nõupidamiste tulemusena. Ainult et seal nõupidamistel osales ikka rohkem inimesi kui Stalin ja Jakovlev.


http://web.zone.ee/troll007/soloninkoos ... ljadel.pdf

Tsiteeri:
Pöördume tagasi lennukite juurde. Nõukogude kokkuostu-luuredelegatsioon sõitis Saksamaale kolm
korda - 39. aasta oktoobris ning 40. aasta märtsis ja novembris. Lõppude lõpuks valiti välja 36 lennukit 12-
st eri tüübist. Muu hulgas ka sellised eksootilised masinad nagu Fa-266 ning Bu-131. Väga tähendusrikas,
et ei He-111 ega Ju-87, mis tollal moodustasid Luftwaffe pommitajate enamuse, ei saanud au osaliseks
sattuda nende 12 tüübi hulka - midagi huvitavat ja õpetlikku A. Jakovlev ja teema kolleegid nendes
masinates enam ei näinud. Huvitav on ka see, et peale iga Saksamaal viibimist kutsuti Jakovlev otse
raudteejaamast Stalini juurde, keda huvitas üks ja seesama küsimus – kas saksa lennuvägi on tõepoolest
varustatud nii vananenud lennukitega või lihtsalt varjatakse oma nõukogude sõprade eest tõelisi saavutusi?
Kõige järgi otsustades poldud müüti “tohutust tehnilisest mahajäämusest” sel ajal veel välja mõeldud.


Tsiteeri:
Esimese põhjus oli selge ja mõistetav. „Noored ja tundmatud“ tahtsid samuti ordeneid, raha ja kuulsust,
seepärast võib julgesti oletada, et seltsimees Jakovlev sisendas Stalinile samasuguseid lollusi (abitute
„išakide“ ja kõikvõimaste „Messerite“ kohta) nagu ta kirjutas oma suurtes tiraažides avaldatud
memuaarides. Ilma selleta, ilma eredate pilditeta „neetud soost“, kuhu on meie lennuväe viinud „vanad
spetsialistid, keda me väga usaldasime“, oli võimatu kukutada neidsamu kogenuid spetsialiste ja purustada
väljakujunenud konstruktorite kollektiive.
Teise põhjus oli selles, et „luure kandis valesti ette“. Kusjuures kõigis kolmes aspektis (lennukite TTA,
tootmisvõimsused, Luftwaffe arvuline koosseis) olid eksimused ainult ühes suunas – tegeliku olukorra
liialdamises ja suurendamises. Kahjuks säilis see tendents ka 1940-41. aastal. Kuni sõja alguseni lendasid
täiesti salajase „Punaarmee Kindralstaabi Luurevalitsuse koondaruandes välisriikide sõjatehnika ja
majanduse kohta“ lehekülgedel saladuslikud „tundmatu“ firma hävitajad kiirusega 720-750 km/h. Hävitaja
„Heinkel-113“ (mida tegelikult Luftwaffe relvastuses ei olnud) esines mitte ainult luureraportites, vaid ka
lendurite ettekannetes, kes teda sõja algul korduvalt „alla tulistasid“ (need ettekanded „He-113“ kohta
lõppesid alles 1941. aasta lõpuks). Nende „imerelvade“ taustal nägi I-16 tõesti välja „lootusetult
vananenuna“. Riigi kõrgema juhtkonna desinformeerimise kaudseks, kuid tõepäraseks tunnistuseks on fakt,
et Stalin ei suutnud kuidagi uskuda, et Saksamaa poolt nõukogude delegatsioonile näidatavad lennukid olid
tõesti parimad, mis Luftwaffe relvastuses olid. Delegatsiooni koosseisu kuuluv Jakovlev kirjutas, et Stalin
kutsus ta kolm korda enda juurde ühes ja samas küsimuses: „kas tõesti näitasid ja müüsid sakslased meile
kõike, mis neil relvastuses on; kas nad ei petnud meie komisjoni; kas nad ei määrinud meile kaela oma
vananenud tehnikat?“


Tsiteeri:
Selgitame seda konkreetse näitega. MiG-3 seerialennuki katsetused, mis viidi läbi juba pärast sõda,
näitasid, et 340 kg bensiini tankimisel oli lennukestus 90 %-sel kiirusel 1 tund ja 10 minutit. Aga kõige
ökonoomsemal kiirusel oli lennuaeg 2 tundi ja 11 minutit. Pole kahtlust, et „ümmargused“ 1000 km ja
sama „ümmargune“ 90 % maksimumist tulid sm. Stalinile pähe ilma igasuguse aruka tehnilise või
taktikalise põhjuseta. Meeleheitlikud katsed saavutada MiG-ga kiiruslikku kaugust 1000 km kestsid terve
veebruari, märtsi ja aprilli. Mõnikord see õnnestus, enamuses mitte. LTRK ja TUI katselendurite vahel
hakkasid lendama vastastikkused süüdistused ebaõiges katsemetoodikas, vales mootorihoolduses jne. Partei
ja isiklikult sm. Stalini poolt loodud üleüldise hüsteeria õhkkonnas võidi termin „ebaõige“ kergesti
vahetada sõnaga „kahjurlik“. Sellel olid rasked tagajärjed, kuid sellest veidi hiljem.
Lavotškini KB-s mindi teist teed. Lisakütusepaagid paigutati tiibadesse. See võimaldas säilitada esialgse
raskuskeskme ja lennuk jäi stabiilseks. Muide, LaGG oli ka enne seda küllaltki kergelt pöörisesse sattuv
lennuk, nüüd aga seoses püsivusvaru vähenemisega läks asi hullemaks. Niigi liiga kõrge stardikaalu
suurenemine, „mööblipoleeringu“ puudumine koos kiirustades seeriatootmisse laskmisega seotud
defektidega viisid selleni, et LaGG-3-e maksimaalkiirus langes 549 km/h peale. Kuid see polnud veel kogu
häda.

Tiivapaagid – see tähendab lennuki haavatavate tsoonide tunduvat suurenemist. Sugugi mitte juhuslikult
ei ehitanud N.N.Polikarpov ja W.Messerschmitt oma lennukeid ühe lennukikeresse peidetud bensiinipaagiga.
Üksainus (olgugi suur) bensiinipaak omas mitu korda väiksemat tabamispindala ja teda oli lihtsam
millegagi kaitsa (soomuse või mootoriga). Tulemusena muutus LaGG (lisaks kõikidele muudele
puudustele) selleks, mida ameerika piloodid kutsusid „one shoot lighter“ (ühe lasuga süttiv). Ehkki ega
LaGG selle poolest suurt ei erinenud Jakovlevi hävitajast, millel bensiinipaagid (4 tk) paiknesid algusest
peale tiibades. Bensiinipaakide protekteerimine vähendas mõnevõrra tiivapaakide ohtlikkust, kuid ükski
protektor ei suuda sulgeda 200-300 mm läbimõõduga auku, mis tekib peale 20-mm kahurimürsu tabamust...
Muide, kuidas lahendas „1000 km probleemi“ sm. Jakovlev? Ei kuidagi! Rahvakomissari asetäitja
Jakovlev lihtsalt ignoreeris LTRK käsku Nr. 521. Mingeid ümberehitamisi (s.o lennuomaduste rikkumist)
lennukil I-26 (JAK-1) ei tehtud ja kõik katsetused ja lennuomaduste mõõtmised toimusid kütusekogusega
305 kg. Kuni oma tootmisest mahavõtmiseni aastal 1944, ehitati kõik lennukid JAK-1 ja JAK-7
maksimaalse lennukaugusega 650 km. See väga huvitav fakt sunnib meid uutmoodi vaatama selle
kurikuulsa määruse Nr.521 päritolule ja tagamaadele..


(ütlen siis otse välja ka selle viisaka läbi lillede vihjamise - see 1000 km kiirusliku lennukauguse nõue oli Stalini protežee ja isikliku lennundusnõuniku Jakovlevi initsieeritud, eesmärgiga "teha ära" konkurentidele, kes osutusid 1940-1941 lennukite tootmisse andmisel edukamaks.). "Olemasoleva tasakaalu" reegli järgi (viidatud raamatus on sellest juttu pikalt) juba valmis ehitatud lennukile pole lihtsalt võimalik 300 kg lisamassi paigaldada (rääkimata probleemist, kuhu vaaditäis bensiini täis topitud lennukikeres paigutada).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 14:46 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
Leidsin ka koha Jak-1 katsetamistest, viitega sm Jakovlevi geeniusele konstruktoritöös:

Tsiteeri:
Nagu austatud lugeja on juba märganud, pole selle kirjatüki autor sugugi ükskõikne sm. Jakovlevi vastu
ja eriti huvitab teda Jakovlevi roll nõukogude sõjaeelse ja -aegse lennuväe arengus. Seepärast asendame
autori hinnangud pika tsitaadiga soliidsest monograafiast: (M.Nikolski. Jakovlevi hävitajad „JAK-1“,
„JAK-7“, „JAK-9“, „JAK-3“):

„I-26 projekteeriti kõigest viie kuuga. Üks päev enne 1939. aasta lõppu toodi ilus punane monoplaan
Hodõnka lennuväljale tehasekatsetusteks... Kohe andsid endast märku „rekordilise“ projekteerimisaja
tulemused. Defekte ja jämedaid vigu oli enam kui küllalt. Peamine – puudulikuks osutus lennuki tugevus
67 % purunemiskoormusest)... Äärmiselt ebaõnnestunuks osutus teliku konstruktsioon. Kiirusel üle 220
km/h ei saanud telikut sisse tõmmata, rattad lõid jõuga vastu tiivakatet... Teliku lukustus oli ebakindel,
pidevalt oli oht ettekavatsematuks teliku sissetõmbamiseks või väljalangemiseks...
I-26 katsetused katkesid tragöödia tõttu – 27. aprillil 1940 hukkus Jakovlevi firma šeff-piloot Julian
Ivanovitš Piontkovski. Katastroofi täpset põhjust ei õnnestunud kindlaks teha. Tõenäoliselt vajus telik ise
välja, rattad hakkasid kõikuma ja tiiva pihta taguma. Teise versiooni kohaselt rebenes lennukil tänu
mitteküllaldasele tugevusele tiib küljest...
Kui Jakovlev poleks olnud rahvakomissari asetäitja, oleks selle hävitaja elulugu suure tõenäosusega
tehasekatsetustega ka lõppenud. Mida maksab ainuüksi see fakt, et 42-st lennust pidi Piontkovski 15-l
korral hädamaandumise tegema (autori rõhuasetus), seega oli katastroof täiesti seaduspärane tulemus.
Kuid Jakovlevil õnnestus Stalinit veenda oma lennuki perspektiivikuses... Õhujõudude TUI nõustus lennukit
katsetustele võtma ainult tänu enneolematule pressingule ülevalt. Vastuvõtuaktis oli terve „bukett“ vigu,
mistõttu lennuk ei vastanud tehnilise ülesande nõuetele ja tugevusnormidele (autori rõhuasetus).
Katsetajate ülesanne polnud kerge... Kõrguse kogumine käis jupikaupa, iga kahe-kolme minuti tagant tuli
üle minna horisontaallennule (Siin on vajalik seletus: kujutage ette, et maratonijooks käiks juppide kaupa,
iga päev üks 100 meetrine lõik. Ja kui lõpuks pooleteise aasta pärast saab maratonijooksu distants täis,
liidetakse kõikide sajameetriste lõikude ajad kokku ning tulemusena kuulutatakse jooksja maailmarekordi
omanikuks – maratonijooksus! – M.S), maksimaalkiiruse mõõtmine toimus kolme minuti jooksul ettenähtud
kuue asemel. Selliste „katsetuste“ põhjus oli mootori ülekuumenemine ja lennuki ebapiisav tugevus...“
Kommentaarid on liigsed, kuid ma pean vajalikuks lisada ühe täpsustuse. J.I.Piontkovski katsetas omal
ajal (ja veel omal soovil, vabatahtlikult) noore tundmatu tudengi Jakovlevi esimesi lennukeid. Piontkovski
oli üle 10 aasta Jakovlevi kõrval, oli temast vanem ja suurel määral aitas just tema Jakovlevil saada
tõeliseks lennukikonstruktoriks. Jakovlevi raamatus pole õhus lagunenud lennukist ja hukkunud piloodist
Piontkovskist mitte ühtegi sõna. Oli inimene või ei olnud... Mis silmist, see südamest...
Tulles inimeste juurest tagasi lennuki juurde (mis sai 1940.a detsembris nimeks JAK-1) tuleb märkida ka
selle positiivseid omadusi. „Tavaliste lendurite arvamus ühtis katselendurite omaga: eraldi märgiti ära
piloteerimise lihtsust ja lennuki kergesti omandatavust pilootide poolt; kaebusi kutsusid esile mootori
ülekuumenemine ja telikukonstruktsiooni vead; märgiti raadiosaatja, generaatori ja maandumistulede
puudumist.“


Dejavuu sõja lõpus:
Tsiteeri:
Autor ei tea vastust. Parema puudumisel pakume lugejale ühe hüpoteesi.
Nimelt, selle ümara väljendi „ei tulnud tagasi lahinguülesandelt“ taga peituvad avariid. Nõukogude
lennuväe metsik avariilisus läks üle igasuguste mõistlike piiride. Nõukogude lendurite peamiseks
vaenlaseks sai ta oma lennuk! Sellepärast tuligi aruandeid „sudida“, et panna vastutus avariides hukkunud
lennukite eest vastase peale. Olen nõus, et esmapilgul tundub see oletus uskumatu ning nõukogude
lennukitööstust solvav. Kuid vaat mida kirjutab oma mälestustes lennukikonstruktor A.S.Moskaljov:
„...Ühel päeval saabusid lennukitehasesse kaks kindralit.: kindralleitnant Agejev ja kindralmajor
Gurevitš. Algul läksid nad I.V.Fedini juurde, aga too saatis nad minu juurde... Kindralid rääkisid veidraid
ja kurbi lugusid. Sõda oli lõppenud (autori rõhuasetus), kuid olukord oli endiselt pingeline. Lennuvägi asus
pidevas valveloleku seisundis. Toimusid meie hävitajate regulaarsed lennud.
Ja järsku selgus, et Jakovlevi hävitajate hukkumised ei vähenenud, kuigi lahingutegevust enam
polnud! Milles asi? Selgus, et lennukid purunesid õhus manööverdamise käigus, kuna neil murdusid tiivad.
Kusjuures lendurid ei jõudnud reeglina isegi langevarju kasutada...“
Edasi räägib Moskaljov, kuidas A.S.Jakovlev hakkas süüdistama tööstust, mis justkui olevat liiminud
tiivad vale liimiga. Pärast seda „kandsid süüdlased karmi karistust“. Moskaljovile ja tema grupile tehti
ülesandeks asjas selgust saada ja parandada liimimistehnoloogiat, kuid töö käigus tuli ta järeldusele, et
süüdi polnud mitte tehnoloogiline, vaid konstruktori praak – ikka seesama ebapiisav tiiva tugevus, mis oli
probleemiks juba esimestel Jakovlevi hävitajatel alates I-26-st.


Maakeeli, nõrgavõitu M-105 mootori tõttu (mis forseeerituna 1300-1400 hobujõuni lagunes mis kole) tõttu oli lahinguomaduste elementaarsel tasemel hoidmiseks konstrueerimisbüroo sunnitud mängima lennuki konstruktsiooniga lubatud piiril (seejuures oli lennuki ülimalt napp 600 km lennukaugus). Näiteks "parim nõukogude hävitaja" Jak-3 kaalus ca 2200 kg, Pokrõskini kiidetud P-39 kaalus ca 2900 kg. Jak-i lennuomadused saavutati
1. nõukogude mootoriehituse taseme kohta liiga väikse töömahuga M-105 mootori forseerimisega selle olematu töökindluse ja kestvuse arvelt
2. lennuki tugevusega ohtlikku mängu mängides
3. lennukile hädavajalike seadmete (nt raadiosaatja) mittepaigaldamisega.

Sellise porno panemise peale nõuka superässaga ühele plakatile peaks isegi kommunist Pokrõskin hauas ringi keerama :shock:

Edit: Sm Jakovlevi vaevade juurde I-26 läbisurumisega samast raamatust MiG-1 (I-200) katsetamisest. Lennuki tegelik autor oli nõuka hävitajate grand old man Polikarpov, kuid Polikarpovi jaoks oli tegu poolelioleva tööversiooniga, millega ta ise rahul polnud. Polikarpov oli tollal (1940) hõivatud visuaalselt La-5 (õhkjahutusega tähtmootor) kahuritega relvastatud I-180-ga.

Aga nüüd MiG-1 ja Polikarpovi oskuste juurde:
Tsiteeri:
1939.a. detsembri alguses „kingiti“ projekt I-200 vastloodud „Mikojani KB“-le. 25. detsembril kinnitas
õhujõudude komisjon lennuki maketi, 10. veebruariks 1940.a olid valmis tööjoonised, 4. märtsil 1940 ilmus
valitsuse määrus kolme hävitaja I-200 katseeksemplari valmistamise kohta. Lõpuks, 5. aprillil 1940 tõusis
vanim katselendur A.N.Jekatov (lõpetas Moskva lennukooli 1916. aastal, 24 aastat lennustaaži) lennukiga
esimest korda õhku. Reaalsed lennuparameetrid olid muidugi veidi kehvemad kui oodati, kuid siiski
eranditult väga head. Isegi mootoriga AM-35 (37-t veel ei olnud) saavutas lennuk kiiruseks 628 km/h 7 km
kõrgusel ja 579 km/h 2,2 km kõrgusel. 5 km–se kõrguse saavutas lennuk 5,1 minutiga. Kõigi nende
parameetrite järgi ületas I-200 F-seeria „Messerschmitti“, mida katsetati umbes samal ajal. Tasub
märkimist, et I-200 katsetused toimusid edukalt ja mis hoopis ebaharilik – veretult. Tehasekatsetuste lõpuni
(25. august 1940.a) sooritas esimene I-200 eksemplar 109 lendu (kokku 40 tundi 49 min.) ilma mingite
tõsiste avariideta ja ilma inimohvriteta.
13. septembril 1940.a toimunud ÕJ TUI tehnilise nõukogu istungil
märgiti, et „I-200 osutus kõige vähem järeltöid nõudvaks lennukiks riiklikele katsetustele saabunute seas
“.
I-200-st MiG-ks ümbernimetatud lennuki tulevik ei kutsunud esile mingeid kahtlusi – lennuk pidi saama
tehas Nr.1 põhitooteks ning 1941. aasta tootmisplaan nägi ette 3600 MiG-i valmistamist.


Objektiivsuse huvides tuleb märkida, et projekt ei seisnud asjata Polikarpovi büroo riiulil, esiteks oli küsitav lennuki rakendus, teiseks oli kasutatav relvastus nõrk ning kolmandaks näitaks ka praktika, et lennuk oli väga rangete lennuomadustega ega andestanud vigu. Kas siin on jutt MiG-1-st või ära käkitud omadustega MiG-3-st (sm Jakovlevi 1000 km kiiruslik lennukaugus) kahjuks ei tea. Katsetuste järgi oli MiG-1 madalal samakiire kui Jak-1, kuid kõrgustes palju-palju kiirem. MiG-1 (väeosades algasid probleemid MiG-3ga) vähene avariilisus aga oli tingitud sellest, et konstruktor ei pidanud (puit)konstruktsioonilt kruvisid ära jätma, vaid mootori võimsus oli 1940-1941 igati rahuldavate lennuomaduste saamiseks piisav ning vene ruletti polnud vaja mängida.

Pokrõskin lendas MiG-3-l, mis oli siis sellesama "kiirusliku 1000 km lennukauguse (vist 90% kiirusest) nõudega ära rikutud MiG-1. Selle lisakütuse paigutamisega nihutati ülejala mitmeid põhiagregaate ja muudeti massikeset, millega tõenäoliselt rikuti lennuomadused ära (probleemid lennukite pöörisesse minekuga riviväeosades juhtusid just MiG-3-ga). LaGG-1-l lahendati probleem lisakütuse paakidega tiibades, mis mõjutas lennuomadusi vähem, kuid muutis lennuki pihtasaamise korral kergesti süttivaks. MiG-il ja Jak-il asus kütusepaak mootori ja kabiini vahel, eest kaitses seda mootor ja tagant piloodi soomusseljatugi.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 16:14 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4685
See postitatud tsitaatide rohkus lihtsalt näitab sinu vähest lugemust antud teemal. Kui tõsiselt huvitab N Liidu lennukiehituse olukord vahetult enne sõda - võta loe Aleksei Stepanovi "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)". Algust on tutvumiseks võimalik lugeda ka internetist..
http://iknigi.net/avtor-aleksey-stepano ... panov.html

Võimalik, et kusagil on liikvel ka piratud täisversioon. Ei ole otsinud. Kuigi - tegelikult loeks vist küll.

Solonin on siiski laiatarbekirjanik ja propagandist. Tõsist käsitlust üheski küsimuses temalt ei maksa loota...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 16:25 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17228
Tsiteeri:
Solonin on siiski laiatarbekirjanik ja propagandist. Tõsist käsitlust üheski küsimuses temalt ei maksa loota...


Hoidku jumal mõnd ajaloolast end loetavalt ja arusaadavalt väljendamast, hoobilt loetakse propagandistiks...meie oludes siis pole ei Vseviovil ega Palametsal ajaloolastena mingit kohta kultuuriloos, ikka vaid jutupaunikud...vaatamata sellele, et näitdks Solonini raamatute lõpus on kümmekond lehekülge tillukeses kirjas viiteid allikatele.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 16:43 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
Vene kroonu raha on läbi aegade kulutatud arvestatavaid summasid selleks, et leida 1941-1942 sündmustele mingi austav selgitus.
Kuni arhiivid olid suletud, oli põhiline kandev narratiiv, et suures ülekaalus sakslased ründasid rahuarmastavat NSVL-u, kus alles põldu hariti.
Tuldi sedasi pühapäeva varahommikul üle piiri, mustades SS-mundrites, Schmeisser kaelas ja muudkui vallutati.
Kui aga arhiivid avanesid osaliselt ja müüt Wehrmachti suurest ülekaalust ja sõjaks mittevalmisolekust hajus, siis oli juba aegsasti ette valmistatud järgmine jama.
NSVL kehv sõjatehnika ja olematu personali ettevalmistus. Sh vineerist lennukid ja poisikesed 6-tunnise tsoonilennu kogemusega.
Selle toetuseks lasti arhiividest välja sobivaid materjale (koristades sealt ebasobiva).

Minu jaoks klassifitseerub ka jutt NSVL suurest sõjatehnika alasest mahajäämusest 1940ndate alguses lihtsalt vene kroonuajaloolaste toodetud jamaks.
Olgu seejuures ma vähese lugemusega. Sorry kui kedagi riivan sellega.
Mahajäämust ei olnud. NSVL sõjatehnika oli 1941 juunis piisavalt tasemel, et Wehrmacht seal piiritulpade juures puruks peksta.
Kui saadi peksa, siis mitte sõjatehnika pärast.

Õhulahing Inglismaa pärast võideti ju Hurricanedega, mida NSVL-s peeti vaat et kõlbmatuks. Need moodustasid 1940. a varasügisel 2/3 RAF hävitajate arvukusest.
Oma nigela kiiruse, 7,7 mm kuulipildujatega ja puust plaaneriga.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Viimati muutis Kapten Trumm, 20 Juun, 2017 16:45, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 16:43 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4685
Online kirjanduse armastajatele leidsin ühe Krõlja Rodinõ avalikult Internetti riputatud numbri, kus on viimane osa MiG-1 ja MiG-3 kohta kirjutatud artiklist. Seal on toodud ka punkt punkti haaval põhjused, miks otsustati MiG-3 seeriatootmine lõpetada.
http://www.kr-magazine.ru/assets/files/ ... 7-2010.pdf
Tsiteeri:
1. На самолётах МиГ-3, как правило, не использовалось его основное преимущество высотного истребителя ввиду того, что воздушная война в основном происходила на высотах ниже 4000 м.
2. Боевое применение МиГ-3 на фронте по штурмовке наземных войск было сложно из-за недостаточной мощности огня, плохой манёвренности у земли, а также значительной уязвимости ВМГ.
3. Самолёт МиГ-3 целесообразно использовать в ПВО для обороны крупных промышленных центров против высотных бомбардировщиков противника. Для этой цели на истребителе должно стоять следующее вооружение: два пулемёта калибра 12,7 мм и реактивное оружие с возможностью стрелять одиночными снарядами.

See oli siis järelduste osa N Liidu õhujõudude teadusliku uurimise instituudi spetsialistide (kes samal ajal olid 487. eriülesannetega lennuväepolgu komandör ja tema asetäitja) M Kureši ja D Ledovski aruandest MiG- 3 lennukite kasutamise kohta.

Samas artiklis on ka detailid hilisarendustest. Kuna ajakiri (veebiaadressi järgi otsustades) õleval Krõlja Rodinõ enda saidil, siis ilmselt on võimalik sealt leida ja lugeda ka artiklisarja esimesi osi.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 16:54 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
Mulle jääb see MiG-3 "eeliste avaldumine" PVO-s alati tiba segaseks, saksa pommitajad lendasid 7000 meetri kõrgusel ja 1x12,7 ja 2x7,62, mis Bf-109 vastu oli "lootusetu", oli kahemootorilise pommitaja allalaskmiseks siis pädev...? Minu arusaamise kohaselt pole selliselt kõrguselt sihikuline pommitamine eriti võimalik (seda tegid ameeriklased vaippommitamisega, puistades korraga 1000 tonni pomme alla) ja teiseks lendasid pommitajad aeglasemalt "messeritest". MiG-1 erakordselt headest tõusomadustest jäi peale sm Jakovlevi "kiirusliku lennukauguse" eksperimenti ka suhteliselt vähe järgi (muutus keskpäraseks).

Kes tahab rääkida MiG-3 relvastuse nõrkusest, pange siia kõrvale Me-109F 15 mm "kahur" ja kaks 7,92 KP-d ja võrrelge nende kogupaugu andmeid venelaste omaga :wink:
Ilma naljata. Saksa lendurid oma memuaarides väga ei räägi soovist osaleda "suurte tööstuskeskuste õhukaitses".
Vastupidi, "suurte tööstuskeskuste õhukaitses" kasutati hävitajaid, mis olid kahureid täis riputatud, sest pommitaja hävitamiseks on vaja hulga rohkem metalli kui hävitaja jaoks.

Minu kõrvus kõlab see kahtlaselt selle venekroonu nutulaulu moodi, kuidas kehv sõjatehnika näed tingis 1941-1942 suured kaotused. Olid need Jakovlevi laiali lagunevad hävitajad ühe 20 mm ja kahe 7,62-ga siis nii palju paremad? Või LaGG "lakeeritud kirstud"? Oleks neid taibatud tellida, siis oleks Luftwaffe 1941 juunis hävitatud. Taolise sõdimise juures, nagu 1941 tehti, oleks võinud VVS olla relvastatud ka MiG-29'tega, tulemus olnuks sarnane.

MiG-1/3 ehituses peale mootori seadistuse midagi "kõrguslikku" ju rohkem polnud. 1941 a lõpus läbi viidud katsetused näitasid, et varustades lennuk "madakõrguse" mootoriga (millega sõitsid Il-2d) näitas masin täiesti rahuldavaid kiirusi väikestel kõrgustel.

Veel üks asi selle "kõrguslikkuse probleemi juurde". Selline suurepärane masin nagu P-51D Mustang (või P-47D Thunderbolt, omas umbes analoogseid kõrguslikke omadusi nagu MiG-3 viimased prototüübid. Mustang arendas suurimat kiirgust 708 kmh 7600 meetri kõrgusel. P-47D arendas 697 kmh 8800 (!!!) m kõrgusel (andmed wikist). 1941 katsetatud MiG-3 arendas 641 kmh 7000 m kõrgusel. "Kõrguslikkuse probleem" ei takistanud ei Mustangeid ega Thunderbolte kasutada peale D-dayd Saksa maavägede ründamisel ründelennukina (mis pidanuks nõukogude kroonuajaloo põhjal olema suur probleem). Kui veel teaksite, kui palju jäid nii P-51D kui P-47D madalal kõrgusel manööverdusvõimes alla Bf-109-le, ime, et USAF ei purustatud paari nädalaga!

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Viimati muutis Kapten Trumm, 20 Juun, 2017 17:17, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 17:17 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2650
Asukoht: Viljandi
toomas tyrk kirjutas:
...loe Aleksei Stepanovi "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)". Algust on tutvumiseks võimalik lugeda ka internetist..
http://iknigi.net/avtor-aleksey-stepano ... panov.html

Võimalik, et kusagil on liikvel ka piratud täisversioon. Ei ole otsinud. Kuigi - tegelikult loeks vist küll.

Flibustas on see Stepanovi raamat täiesti olemas: http://flibusta.is/b/340099/read

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 18:12 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4685
Kapten Trumm kirjutas:
Mulle jääb see /snip/ tiba segaseks,

Minu kõrvus kõlab see kahtlaselt selle venekroonu nutulaulu moodi,

/jne/

..ei ole eriti asised argumendid vaidluse arendamiseks. Anti link raamatu täistekstile - võta ja loe. Ühtesid müüte ei pea mitte asendama teiste müütidega, tasuks ikka katsuda tegelikust tabada...

Ise kavatsen täiesti tõsiselt raamatut lugeda. Ja võib-olla hiljem kirjutan siia teemasse midagi sellest määrusest, milles muuhulgas kästi MiG-3 praktilist lennukaugust (V=90%max) suurendada 1000 km-trini. Et mis määrus see oli ja millest seal tegelikult juttu oli.

Võib-olla...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 18:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Dets, 2006 22:43
Postitusi: 9517
Asukoht: Metsas / Ämbris
Troll kirjutas:
toomas tyrk kirjutas:
...loe Aleksei Stepanovi "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)". Algust on tutvumiseks võimalik lugeda ka internetist..
http://iknigi.net/avtor-aleksey-stepano ... panov.html

Võimalik, et kusagil on liikvel ka piratud täisversioon. Ei ole otsinud. Kuigi - tegelikult loeks vist küll.

Flibustas on see Stepanovi raamat täiesti olemas: http://flibusta.is/b/340099/read


Siin kah PDF-ina
http://www.s-and-e.ru/fileadmin/user_up ... iacija.pdf

_________________
Kohustuslik riigikaitseõpetus väldib hilisemaid ERROR-eid riigikaitses !
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 20 Juun, 2017 20:39 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4685
Jõudsin lugemisel peatükini "konstruktoribürood ja katseeksemplaride väljatöötamine". Juba sissejuhatuses oli huvipakkuv väide.

Tsiteeri:
Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.


Paksuks tehtud lause minu poolt...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 9:16 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26729
Tsiteeri:
запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности.


Loomulikult ei olnud. Ja ega Jakovlevi "initsiatiiv" ei tulnud suurest soovist optimeerida, vaid saada enda kätte hävitajate tootmise monopol (mis 1942 seisuga peaaegu õnnestuski).
Sellega kaasnes NSVL võimuvertikaalis positsioon, võim ja rikkalikud ressursid.

Tegelikult oli see perspektiivne prototüüp uue hävitaja tiitlile NSVL-s ka olemas (lennukit juba katsetati). Selleks oli Polikarpovi (kõige kogenum ja andekam vene hävitajate konstruktor) I-180, mis hiljem arenes I-185-ks. Sinna tulnuks kulutada auru, mis kulus korraga kolme hävitajatüübi toimima saamiseks (MiG, LaGG, Jak). Lisaks oli Polikarpovil ette näidata täiesti muljetavaldav renomee, mida "noortel ja vihastel" polnud. Küll aga siinkohal asubki mängu nii NSVL lennuväekauge juhtkonna rahulolematus, kui ka noor ja vihane sm Jakovlev suutis selgitada vajadust suunata ressursid "noortele ja vihastele". Illustreeriv näide: 1940 oli Jakovlev 34-aastane, Polikarpov 48-aastane, Iljushin 46- aastane ning Polikarpov

Loomulikult polnud konkursikutse esitamine NSVL-s 12-le büroole enamat ulmest, sest tõsiseid hävitajabüroosid oli tollal vaid 1. Iljushini ja Tupolevi bürood keskendusid rasketele lennukitele. Enamik kandidaatidest olidki vajaliku kogemuseta "noored ja vihased", kellest õnn naeratas ainult neile, kes suutsid oma positsiooniga ühte-teist Polikarpovi büroost üle lüüa (kaadrid või projektid). Näiteks MiG-1 (I-200) on puhtalt Polikarpovi riiulilt võetud projekt.

Kui teha siis vahekokkuvõte 1941 lõpu seisuga, siis mida need "noored ja vihased" siis anda suutsid? :dont_know:
Jakovlevi geeniusest rääkides tasub vaadata, mida tema lennukist katsetajad arvasid. Kõige libedamalt läks I-200, mis oli puhtalt Polikarpovilt "maha viksitud".
Paraku aga ei süvenetud detailidesse (äkki vähese kogemuse tõttu), sest I-200 projekt ei seisnud Polikarpovi büroos riiulil mitte asjata (sama "kõrguslikkus" ja nõrk relvastus).
Kui Jakovlev poleks olnud rahvakomissari asetäitja ja Stalini protežee, siis oleks tema lennuk katsetelt kõrvaldatud.
Jakovlev oli aga Kremli koridorides märksa osavam kui jooniste taga. Erinevalt nt Polikarpovist.

Aga päris piltlik on kokkvõte, mida "noored ja vihased" suutsid NSVL armeele anda ja mis sellest oli 1941 lõpuks end õigustanud?
I-185 viidi hiljem muidugi ellu, juba Lavotskini poolt.

Millised kaalutlused nt lasid seeriasse Pe-2 või Su-2 "poolpommitajad" mõnesaja kilose reaalse pommikoormaga ning lükkasid ressursside kinni keeramisega kõrvale Tu-2 projekt, pole mulle kuigi arusaadav. Milliste kaalutlustega lasti seeriasse Jak-1, mille probleemirada käis sõja lõpuni ja mis oleks igas normaalses riigis känseldatud katsetuste faasis? :dont_know:

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 9:51 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17228
Tsiteeri:
Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.


Juba see lause annab teada, et tegu pole aksioomi, vaid ühe võimaliku vastenurgaga paljudest. Nagu ka väljend "ja alati mitte põhjendatult", mis võiks samuti pisut mõtlema panna.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 34  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt