www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 18 Okt, 2019 7:00

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 34  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 9:55 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kapten Trumm kirjutas:
Jakovlevi geeniusest rääkides tasub vaadata, mida tema lennukist katsetajad arvasid. Kõige libedamalt läks I-200, mis oli puhtalt Polikarpovilt "maha viksitud".
Paraku aga ei süvenetud detailidesse (äkki vähese kogemuse tõttu), sest I-200 projekt ei seisnud Polikarpovi büroos riiulil mitte asjata (sama "kõrguslikkus" ja nõrk relvastus).


Aga raamatut lugeda on raske?

Ei seisnud see projekt kusagil Polikarpovil riiulis. Valminud oli esialgne eskiisprojekt ning eelarvutused. Polikarpov läks Saksamaal komandeeringusse ning käskis seda esialgu mitte avalikustada. Siis aga hakkasid tehases toimuma sündmused, mille käigus ka see projekt avaldati tehase nr. 1 juhtkonnale (mille juures see Polikarpovi büroo sel ajal tegutses) ning mille tulemusel Polikarpov ei jäänud ilma mitte ainult sellest projektist, vaid ka suurest (ja väidetavalt paremast) osast oma büroost.

Mis sündmused ja mis edasi - loe raamatust.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 10:23 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26726
No lihtsalt lambist ühte lennukiarendust ei tehtud ka NSVL-s.
Lihtsalt parasjagu oli saanud teatavaks, et "suure võidujooksu" võidu peamiseks kriteeriumiks oli "kiirus".
Selles valguses oli loota I-200 suurt edu, sest see oli juba arvutuslikult teistest projektidest tunduvalt kiirem (arvutustes räägiti kiirustest suures kõrguses 700 kmh kandis).
See, et 1500 m kõrgusel keskpärase kiirusega masinaga pole rindel midagi teha, selgus muidugi hiljem.
Ilma selle kriteeriumita oleks see projekt võib-olla jäänudki Polikarpovi tagavaraprojektide riiulisse.

Teiseks, MiG-1 oli oma konstruktsioonilt natuke teine tehnoloogiline tase kui nt LaGG-3. Või Jak-1. Et selle lõi nipsust Mikojan, kes polnud enne ühtegi hävitajat loonud, on vähe kahtlane. Igatahes Jakovlevi esimene hävitaja oli probleeme täis. I-200 katsetused möödusid suhteliselt veretult. Küllap oli seal kaustas natuke rohkem kui eskiis ja arvutused. Polikarpovi loodud oli enamik 1940-eelseid hävitajaid ja kogemust seal majas jagus kindlasti rohkem kui 30-aastaste "noorte ja vihaste" büroodes. Mikojani (kes oli Polikarpovi büroos töö) büroo loodi alles 1939. Jakovlevi büroo loodi 1934 (kuid varasem tegevus piirdus rohkem õppelennukitega. Lavotskini büroo loodi 1937. Sellise kogemuse baasil polnudki reaalne midagi ise nullist (või eskiisist) luua.

Polikarpovi projektid https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 11:06 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Loe veelkord - Polikarpov jäi nende sündmuste käigus ilma ka suuremast osast oma büroost. Mis sa arvad, kes selle omale sai?

Soovitus nagu ikka - ära mõtle asju ise välja, kui kõik on raamatus ilusti kirjas.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 14:16 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26726
Polikarpovilt hiivati I-200 (elik MiG-1) olemasolev dokumentatsioon ja parimad spetsialistid vastloodud Mikojani büroosse.

Täiesti selges Eesti keeles on kirjutatud (seda raamatut sa vist pole lugenud?):

Tsiteeri:
Kogu selle kisa ja kära konkreetne mõte seisnes selles, et anda vastloodud KB–le käsukorras üle üks
paljudest eskiisprojektidest (I-200), mille kallal Polikarpovi KB töötas. Ning ühtlasi anti üle ka 80
Polikarpovi KB parimat spetsialisti. Sellega pidas Kaganovits silmas oma sugulase kurba kogemust, kellele
varastatud projekt ilma spetsialistideta, kes oleksid seda lõpuni viimistleda suutnud, kasuks ei tulnud.
Hiljem viidi Polikarpovi KB–st uude KB-sse insenere üle juba “vabatahtlikuse” alusel, seletades neile, et
“papipoja ja kahjuri” päevad on nii või teisiti loetud ning “ellu jääda” soovijad peavad kiiresti Mikojani
KB-sse põgenema.

Saksamaalt tagasi pöördunud Polikarpov avastas oma unikaalse KB kollektiivi asemel vaid varemed.
Kõige selle juures loeti teda formaalselt tehase Nr.1 peakonstruktoriks edasi ja mis veelgi kummalisem,
hävitajat I-200 (hilisem MiG-3) kutsuti veel mõnda aega rahvakomissariaadi käskkirjades “Polikarpovi
hävitajaks”. Lõpuks, 1940. aasta veebruaris–juunis, viiakse KB riismed "tehase Nr.51" koosseisu. Tõsi küll,
mingit tehast veel ei eksisteerunudki, seda tuli alles TsAGI tootmistöökodade baasil looma hakata. Ning
alles sellest momendist, pärast Polikarpovi ilmajätmist tootmisbaasist (tehas Nr.1 jäi Mikojanide klannile,
tehases Nr.21 toimus avalik sabotaaž), võis täie kindlusega väita, et “noored ja tundmatud” edestavad täie
kindlusega nõukogude lennunduse patriarhi sellises huvitavas ja ausas võistluses. Muide, mitte see pole
peamine. Ees seisis sõda, milles oli määratud hukkuma miljoneid nõukogude inimesi. Sellise perspektiivi
foonil kaovad kõik küsimused isiklikest ambitsioonidest ja solvumisest. Märksa tähtsam on küsimus, mis
nimelt, milline projekt, milline lennuk Polikarpovilt pihta pandi?

Kolmekümnendate aastate keskel loodi Nõukogude Liidus ja lasti seeriatootmisse konstruktor
A.A.Mikulini lennukimootor AM-34. See oli esimene kodumaine lennukimootor, mis jõudis
seeriatootmisse, kõik teised kuni 40. aastate alguseni toodetavad mootorid olid ümbernimetatud
“prantslased”, “sakslased” või “ameeriklased”. Hiljem loodi selle mootori baasil terve seeria: AM-34 FRN,
AM-35, AM-38, mis viisid õhku nii kerge luurelennuki “R-Z”, rasked pommitajad "TB-3" ja "TB-7" kui ka
legendaarse ründelennuki "IL-2". Esimest hävitaja projekti mootoriga AM-34 alustas Polikarpov juba 1935.
aastal. Arvestused lubasid sellele hävitajale , mis sai nimeks I-19, kiirust ligi 530 km/h, mis tolle aja kohta
oli igati hea tulemus, kuid 36. aasta algul lõpetati masina kallal kõik tööd.
1939. aastal töötas Mikulin juba väga võimsa ülelaadimise ja kompressoris kokkusurutud õhku jahutava
jahutusradiaatoriga kõrgmootori AM–37 kallal. Tuletame siinkohal meelde, et just selle mootoriga
arvestades töötati välja Tupolevi rindepommitaja ANT-59, kaugpommitaja Er-2, Mjasitševi kõrgpommitaja
“projekt 102” ning Grušini kahemootoriline suure tegevusraadiusega saatehävitaja Gr-1. Polikarpovit
hakkas huvitama selle ebaharilikult raske (nii üldiselt kui ka erivõimsuselt) ja kobaka mootori baasil
lennuki loomine. 1939. aasta suveks oli uue lennuki, mis sai nimeks I-200 (samuti ka “toode K” ja “toode
61”), projekt valmis. I-200 arvestuslikud kiiruskarakteristikud olid fenomenaalsed: maksimumkiirus 7 km
kõrgusel oli 670 km/h, tõusuvõime oli 0-5 km 4,6 minutiga (“E”-seeria "Messer" vajas selleks 6,3 minutit).
Kahe turbokompressoriga TK-35 pidi kiirus kasvama 717 km/h 11600 meetri kõrgusel.
Laskudes nüüd mõtteliselt kõrguselt 11600 m patusele maale, võime märkida, et ei mootorit AM-37 ega
kompressoreid TK-35 polnud kolmekümne üheksanda aasta sügisel lihtsalt veel olemas. Oli vaid mootor
AM-35, mis omas praktiliselt samu gabariite ning kinnituskohti, kuid oli vähem võimas ning omas
väiksemat lennukõrgust. Ning ka see mootor jõudis paraku alles “lastehaiguste” staadiumist välja. Peale
selle halvendas pikk ja raske mootor nii pikijuhitavust kui ka kabiinist nähtavust. AM seeria mootorite
ehitus ei võimaldanud suurtüki paigaldamist tulistamaks läbi propelleri võlli, seetõttu tuli lennukite
relvastus paigaldada kas tiibadesse (halb täpsus + lennuki sümmeetriateljest eemale paigutatud mass) või
siis kasutada erilisi sünkronisaatoreid tulistamaks läbi töötava propelleri (tulistamiskiiruse vähenemine +
keerukam konstruktsioon).
Ühesõnaga, I-200 projekt oli veel väga toores ning nõudis suurel hulgal töötlemist ja viimistlemist.
Samuti ei rahuldanud Polikarpovit ka kere tagaosa konstruktsioon, mis olles kopeeritud I-16-lt, oli
vananenud ega vastanud tehase Nr.1 tehnoloogiale ja varustatusele. Kõige peamisem probleem oli siiski I-
200 optimaalse kasutussfääri määramisega. Kõrge lennulaega hävitaja pommitajate ründamiseks? Kuid ei
Inglismaa, Saksamaa ega Jaapan, kes kuulusid potentsiaalsete vaenlaste esikolmikusse, ei omanud selliseid
pommitajaid ning neid polnud isegi lähimas perspektiivis. Pealegi oli kuulipildujatega relvastatud masin
raskete pommitajate vastaseks mitte eriti tõsiselt võetav riist. Rindehävitaja? Sellesse rolli I-200, vaatamata
oma suurele kiirusele kõigil kõrgustel, ilmselt ei sobinud. Ta jäi alla isegi I-180–le halva
manööverdusvõime, halva väljavaate, 40. aastate hävitaja kohta nõrga relvastuse ning ilmse ebasobivuse
tõttu välilennuväljadel kasutamiseks liiga suure maandumiskiiruse tõttu.


Teades natuke projekteerimisest, siis "ebarahuldav sabaosa konstruktsioon" ja "asjad millega Polikarpov rahul ei olnud" ei saanud tulla kuskilt "eskiisist". Kui räägitakse väljavaatest, pikipüsivusest jne, siis peavad olema juba päris paljud joonised valmis. Tehnilises joonestamisest tähendab nt "eskiis" vaba käega tehtud visandit. Mingist poolikust projektist tegid "eskiisi" ilmselt Mikojani-noorema kangelastegusid heroiseerivad vene kroonuajaloolased, kelle tegevuse eesmärk oli vähendada kogenud konstruktorite panust ja suurendada 35-aastaste "noorte ja võimekate konstruktorite panust NSVL lennunduse arengus".

Kokkuvõtvalt - Mikojanid-vennad hiivasid ära lihtsalt vale projekti. Oleks pidanud Polikarpoviga natukese armeenia konjaki taga rääkima ja kindlasti oleks talle I-185 pakutud.
Sellise vale projekti hiivamine aga näitab:
1. Mikojani ja teda toetava seltskonna madalat kompetentsust (talle jäi alla vaid Lavotskini seltskond, kes suutis lisaks valele projektile jätta insenerid üle löömata)
2. Hävitaja ülesandepüstituse absurdsust (kas siin mitte sm Jakovlev rolli ei mänginud?).
Mikojani büroo oli edukam seepärast (ja seepärast lennuk läbis katsetused edukalt), et nad järgisid hoolega V.I.Uljanovi tarkust "Kaadrid otsustavad kõik".

Tegelikkuses muidugi MiG-1/3 puudustega jätkus töö ka peale 1941 .a juunit ja ilmavalgust nägid erinevad mudelid, sh ka 4 raskekuulipildujaga või 2x 20 mm kahuriga versioonid, madala kõrguse versioonid. Nende takerdumise taga oli aga nii Il-2 mootorivajadus ja küllap ka linnuke nimega Aleksander Sergejevits, kes analoogselt oma praaklennukile I-26 sostistas Kremlis kõrva, milline on kõige perspektiivikam hävitaja.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 14:36 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26726
Päris märkimisväärne on katsetustelt läbi veetud I-26 põhiste seerialennukite tootmisarv, Jak-i mudeleid 1,3,7 ja 9 toodeti kokku 36 700 masinat (andmed wikist).
I-200 põhiseid (MIG) toodeti ca 3400 (tootmine lõpetati kuskil 1941 lõpus) ja Lavotsikini "lakeeritud kirstu" LaGG toodeti 6700 masinat.
Lavotskini uuemaid, I-185-st inspireeritud La-5 ja La-7'd saati tootma hakata seepärast, et Kremlis hakkas koitma, et vaja oleks ka teist lennukit.
Solonin kirjutab pikalt ja värvikalt, mismoodi sm Jakovlev üritas La-5 loomist saboteerida.

Aga tulles tagasi selle fenomenaalse Jakovlevi tootmisarvu juurde - et kuidas on võimalik, et selliseid vigu täis lennukeid (selgub, et samad probleemid, mis olid 1940, eksisteerisid ka 1945) suudeti produtseerida ligi 37 tuhat, samas suhteliselt probleemivabu MiG-e vaid 3400 ja LaGGe vaid 6700. Arvan, et suur roll oli ühel linnukesel oksal, kes oli intrigeerimises märksa tugevam kui konstruktoritöös.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 15:01 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Lootusetu.
Jälle on läbisegi puntrasse paisatud esialgsed ligikaudsed arvutused (ebatäielike metoodikate alusel) segatuna mootoriehitajate poolt antud oma ligikaudsete hinnangutega justnagu kohe-kohe valmis saavate mootorite jaoks ühelt poolt ja teiselt poolt seeriatootmise valud.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 15:06 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Lemet kirjutas:
Hoidku jumal mõnd ajaloolast end loetavalt ja arusaadavalt väljendamast, hoobilt loetakse propagandistiks...
Tundub, et loetavuse ja arusaadavusega on ikkagi mõned probleemid, kui tänulikud lugejad loevad sealt välja, et lennukitööstuse rahvakomissar Jakovlev pandi 10 aastaks vangi...
Lemet kirjutas:
Juba see lause annab teada, et tegu pole aksioomi, vaid ühe võimaliku vastenurgaga paljudest. Nagu ka väljend "ja alati mitte põhjendatult", mis võiks samuti pisut mõtlema panna.
Kes siin kordab nagu rikkis grammofon - Solonin, Solonin :)


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 15:11 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Esiteks - eskiisprojekt on täiesti konkreetne mõiste ning see on igale konstruktorile selge, et kui räägitakse eskiisprojektist, siis mida see sisaldab. Kindlasti ei ole see mingi "käsitsi tehtud joonis".

Teiseks - ei ole mõtet Jakovlevi siin demoniseerida. jah ma tean, et Solonin oma raamatus sellega põhiliselt tegelebki, aga see ei tähenda, et tal õigus oleks olnud.

Lubasin (küll võib-olla) kirjutada sellest käskkirjast, millega MiG-3 tegevusraadiust kästi suurendada. Vaatasin praegu oma kalendrit ja ennast peeglist ja korralikult ma sellest kirjutada ei jõua. Et aga kohale jõuaks, kuidas Solonin pada paneb, siis lühidalt ning ilma täpseid viiteid andmata. Kui kahtlusi tekib, ehk kunagi tulevikus võib ka need konkreetsed dokumendid või vähemasti nende numbrid ja viited välja otsida.

Esiteks Solonin mängib lolli või siis tõesti ei tea, mis on lennuki praktiline lennukaugus. Seda arvestatigi kiirusel 90% maximumkiirusest. Kõigi lennukimudelite puhul. Igas projektis. See lihtsalt oli üks number, mis selliselt arvutati ning selle alusel lennukeid võrreldi. Mingi Jakovlev ei mõtelnud seda välja. Võta näiteks lahti suvalise aasta Rodionovi kroonika fail ja otsi sealt mõne lennukiprojekti andmed. Kõigil on juures ka praktiline lennukaugus (sulgudes lisatud, et arvestatud või siis mõõdetud V=90%V(max).

Edasi - lennuväe juhtkonda ei rahuldanud olemasolevate hävituslennukite praktiline lennukaugus. Juba enne Soome Talvesõja algust hakati tegelema I-16 ja I-153 jaoks väliste lisakütusepaakide küsimusega. Millede tootmine algas Talvesõja ajal. Jõudis suurde seeriasse juba Talvesõja järel.

Aprillis oli miskine ringkiri, mis jõudis nii kaitse rahvakomissariaati, õhujõudude staapi, kindralstaapi, milles võrreldi olemasolevate kodumaiste ning välismaiste lennukite omadusi ning sellele vastavalt pakuti välja, millised peaks olema perspektiivsete lennukite karakteristikud. Muuhulgas oli kirjas ka hävituslennukite kohta - soovitav kütusevaru võiks tagada praktilise lennukauguse vähemalt 1000 km.

Juunis oli juba lennunduse rahvakomissari määrus kõigi töös olnud uute hävituslennukite kohta, et lennukite kütusevaru tuleks suurendada selliselt, et praktiline lennukaugus oleks vähemalt 1000 km.

Vastavalt sellele määrusele üritasidki kõik konstruktorid suurendada (kui neil seni oli see kütusevaru väiksem) sisemiste paakide mahtu. Ka Jakovlev. Ühele juba seeias ehitatud Jak-1 lennukile paigaldati lisapaak selle nõude täitmiseks, kuid katsetustel selgus, et lennuki massi suurendamine oleks nõudnud ka teliku ümberkonstrueerimist. Võimalik, et ka muid muudatusi. Seetõttu Jakovlev loobus sellest lisapaagist ning ütles, et pole võimalik.

See käskkiri - millele Soloning viitab ning mis juskui kohustas Lavotškini ja Mikojani seda kütusevaru suurendama ning Jakovlevi mitte - see käskkiri rääkis tegelikult lennukite tootmisplaanide suurendamisest. Anti välja kusagil 1940. a. detsembris ning jagas ülesanded, mis tehases millist lennukit kui palju pidi mingi aja jooksul tootma. Samuti loetleti üles millise konkreetse projekti järgi need lennukid pidi ehitatama. Loetleti kõik need muudatused algses projektis, mis peeti vajalikuks sisse viia. Mikojani ja Lavotškini lennukite puhul ka see kütusepaakide lisamine lennukauguse suurendamiseks. Jakovlevi Jak'i puhul aga seda ei loetletud, sest Jakovlev ütles, et tal ei ole seda võimalik teha ilma suuremate muudatustega ülejäänud konstruktsioonis.

Nii et ei olnud seal mingit Jakovlevi salasusimist ja eraldi käskkirja. Oli sõjaväelaste soov saada suurema tegevusraadiusega lennukeid. Millest konstruktoreid teavitati ning need üritasid siis konstruktsiooni vastavalt kohendada. Kui näiteks Mikojan oleks ütelnud, et tema ka ei saa kütusevaru lisada - no ei oleks keegi temaltki seda pead maha võtnud. Kuna aga sai, siis ta eelistas seda korraldust täita. Sama Lavotškiniga.

Kogu lugu. Muu on juba Solonini muinasjutt.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 16:01 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17223
Tsiteeri:
Esiteks Solonin mängib lolli või siis tõesti ei tea, mis on lennuki praktiline lennukaugus. Seda arvestatigi kiirusel 90% maximumkiirusest.


Kas sellele arvutusmeetodile viidet saaks? Teatavasti pole 90% maksimumkiirusest teps mitte ökonoomseim lennurežiim, miska maks. lennukauguse arvutamine sellisel meetodil tundub pisut luulena.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 16:10 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Nagu juba tekstis viitasin - vt Rodionovi kroonikaid
http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/econo ... rom/ver11/

Kroonikad sisaldavad originaalseid käskkirju, määruseid, ringkirju jms. Kus on mingid lennukite parameetrid, seal on kirjas ka praktiline lennukaugus ja et kiirusel v= 90%V(max)


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 21 Juun, 2017 18:13 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26726
Tsiteeri:
Nii et ei olnud seal mingit Jakovlevi salasusimist ja eraldi käskkirja. Oli sõjaväelaste soov saada suurema tegevusraadiusega lennukeid. Millest konstruktoreid teavitati ning need üritasid siis konstruktsiooni vastavalt kohendada. Kui näiteks Mikojan oleks ütelnud, et tema ka ei saa kütusevaru lisada - no ei oleks keegi temaltki seda pead maha võtnud. Kuna aga sai, siis ta eelistas seda korraldust täita. Sama Lavotškiniga.


Keegi pole väitnudki, et oli "Jakovlevi eraldi käskkiri".
Oli kiirusliku lennukauguse (Solonini termin) nõue 1000 km ilma väliste paakideta, mida Mikojani ja Lavotskini bürood täitsid, Jakovlevi oma aga mitte.
Ei olnud see asi soovituslik "tehke kui võimalik" - tasub lugeda meenutusi, kuidas sinna MiG-1 keresse seda kütusepaaki topiti.
Mis tekitab paratamatult kahtlusi, et Jakovlev olles oma büroo esindaja ja ühtlasi tellija esindaja (lennunduse rahvakomissariaat), mitte oma ametiseisundit ei kuritarvitanud.
Aidates kaasa oma projekti õnnestumisele ja loopides kaikaid kodarasse konkurentidele.
See trikk võimaldas juhuslikult tema muidu nigela mainega lennukile lisapunkte, sest x kogusele kütusele projekteeritud tasakaalus masinale on keerukas 300 kg lisakaalu lisada.
Selle tulemusena juhtus, et MiG-i ja LaGG-i lennuomadused (LaGG-i puhul ka lahinguline vastupidavus) rikuti korralikult ära. Jak-i puhul oleks ka rikutud.
MiG-3 jõudmisega riviväeosadesse hakkasid juhtuma lennuõnnetused pöörisesse minekuga seoses, meenub?
Mulle meenub, et I-200 fundamentaalne probleem oli raske nina tõttu vilets pikipüsivus. Nüüd lisati sinna ninasse veel 300 kilo kütust. Mõistetavalt see pikipüsivus ei paranenud sellest.
Samas MiG-1 oli katsetustel näidanud end heast küljest (kõige vähem ümbertegemist nõudnud masin). Pöörisesse mineku probleemi ei täheldatud.

Lennukaugusest, mida sõjaväelased tahtsid.
Eespool ma näitasid arvudega, et Jakovlevi hävitajad (kokku 4 põhimudelit) moodustasid valdava enamuse Punaarmee hävitajate tellimusest.
KÕIKIDE nende mudelite lennukaugus ei ole suurem kui 700 km (600 ja 700 vahel).
Kuhu kadusid siis need sõjaväelased, kes tahtsid kaugele lennata? :dont_know:
1000 km lennukauguse nõude täitis alles La-9. Mis sõtta ei jõudnudki.
La-5, La-7 ja ka Pokrõskini armastatud P-39 1000 km lennukaugust ei omanudki. Jutt siis ripp-paakideta masinatest.
Loomulikult polnud seda 1000 km kiiruslikku lennukaugust ka sakslaste "messeril".
See viitab omakorda jällegi antud nõudmise jaburduseni (3-tonnise kaaluklassi masinaga on sellist kaugust üldse väga keeruline saavutada).

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 22 Juun, 2017 1:26 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juul, 2004 12:39
Postitusi: 3239
Hoiame klounaadi käimas.

Tsiteeri:
Tegelikult oli asi lihtsam - NSVL-s oli 1930ndate lõpul kolm konstruktorit, kes andsid maailma tasemel selle mõõdu välja.
Polikarpov, Iljushin ja Tupolev. See on näha juba sellest, palju end õigustanud disaine nad loonud on.
Ja mida on tegelikult loonud ülejäänud lennundusinstituutide kolmemehed.
Millised olid näiteks Iljušini maailmatasemel saavutused selleks ajaks? Millised olid sama põlvkonna "kolmemehed"? Jakovlev teadupärast oli 18-10 aastat eespool nimetatud inimestest noorem.

Tsiteeri:
Lisaksin siia vaid niipalju, et olles halvemuses mootoritehnoloogias ning materjaliasjanduses
Alles hiljuti tankimootorite teemas keegi kirjutas, et NSVL konstruktorid saavutasid 78 oktaanilise bensiiniga samad tulemused mida "tehnoloogias ja materjaliasjanduses" tugevad britid 100 oktaanilise bensiiniga. viewtopic.php?f=40&t=27896&start=60

Tsiteeri:
Seetõttu olid just Jakovlevi lennukid kuulsad õhus lagunemise poolest (konstruktsiooniline purunemine)
Mingit statistikat loomulikult ei tule? Õhus lagunemise probleem oli millegipärast ka "kõige kogenum ja andekam vene hävitajate konstruktor" Polikarpovil, kelle I-16 kippusid näiteks Hispaania kodusõjas ära lagunema.

Tsiteeri:
Kindlasti oli MiG-il ka kuid probleeme nagu nt nõrk relvastus, kuna AM-35 mootor ei võimaldanud kahuri paigaldamist
Mis nipiga siis 1942.a. olid kümned MiG-3 kahe Shvak kahuriga relvastatud?

Tsiteeri:
NSVL lennuväe relvastuspoliitika oli konkreetselt Stalini soosingu ja piiratud ressursside pärast kaklevate nomeklatuuriklannide võitluse tulemuse küsimus.
"Piiratud ressursside" koha pealt annab hea näite väljatöötamises olnud lennukimudelite arv. Palju neid 1939 ja 1940.a. oligi?

Tsiteeri:
Sul võiks olla kuitahes hea lennukiprojekt (aga Tu-2 seda kindlasti oli, sest nt 600 kmh 1941 ei lennanud just paljud pommitajad),
Jälle mingi fantaasia stiilis "lendas 1941.a. veebruaris kõrgusel 7800 m 640 km tunnis"? Tu-2 ei saanud sõjakõlblikuks enne kui 1943.a.

Tsiteeri:
Jakovlev lihtsalt kuritarvitas oma rahvakomissari positsiooni enda büroo projektide läbisurumisel ja üritas "uputada" teiste konkurentide projekte.
Üks näide: Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».

Tsiteeri:
MiG-il ja Jak-il asus kütusepaak mootori ja kabiini vahel, eest kaitses seda mootor ja tagant piloodi soomusseljatugi.
MiG-del tõesti oli üks kütusepaak mootori taga (kokku kolmest või neljast).


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 22 Juun, 2017 9:11 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 28 Juul, 2005 16:35
Postitusi: 26726
Tsiteeri:
Jälle mingi fantaasia stiilis "lendas 1941.a. veebruaris kõrgusel 7800 m 640 km tunnis"? Tu-2 ei saanud sõjakõlblikuks enne kui 1943.a.


Miks ta siis sõjakõlblikuks ei saanud?
Kuskilt mulle meenub väga uduselt Beria "erikonstrueerimisbüroo" st laager, kus hoidi trellide taga konstruktoreid.
Võib-olla seepärast, et seal istuv Tupolev oli hõivatud hoopis kolossaalse neljamootorilise pikeeriva pommitaja projektiga (oli kah selline, lahingulaevade ründamiseks)? :dont_know:

Tsiteeri:
Millised olid näiteks Iljušini maailmatasemel saavutused selleks ajaks? Millised olid sama põlvkonna "kolmemehed"? Jakovlev teadupärast oli 18-10 aastat eespool nimetatud inimestest noorem.


Mulle kuskilt kohe meenub aeroplaan nimega DB-3, mis meil kogusid siin tuntust peamiselt Berliini pommitamisega Saaremaalt 1941 augustis.
Ja millega miskid laineid löönud rekordlende tehti. Mis püsis hoolimata loomisest 1930ndate alguses relvastuses sõja lõpuni (tootmine lõppes Il-4 nime all 1944).
"Kolmemehed" olid Jakovlev, Mikojan ja Lavotskin". 1940 seisuga.
Võrreldes Polikarpovi loominguga olid nad tõesti kolmemehed, sest Polikarpovi resümees oli õnnestunud asju ikka palju rohkem.
Aga miks piirduda Iljushiniga? Paneme siia "vanakooli" (st 1940.a reaalset toimivaid lahingulennukeid loonud) ritta ka Tupolevi ja Polikarpovi?

Tsiteeri:
Üks näide: Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».


Nii kahvatult? Miks sa siia ei too näideid, mida Jakovlev ütles nt Polikarpovi kohta....?

Tsiteeri:
Mis nipiga siis 1942.a. olid kümned MiG-3 kahe Shvak kahuriga relvastatud?


Vabandust, sitt sõnastus (kuid küllap sa mõttest aru said). AM-35 mootor ei võimaldanud paigaldada silindriridade vahel asuvat ja läbi propelleri võlli tulistavat kahurit, mida võimaldas M-105.
Relvastuse paigutamine mootori peale vähendab tulekiirust, lisab kaalu (sünkroniseerimise vajadus) ja mõjutab negatiivselt püsivusandmeid. MIG-3 oli kümneid ka relvastatud kolme BS (täpsemalt 1 BS ja kahe BK) kuulipildujaga. Lennukite põhiosa aga valmistati 1 BS ja 2 Skashiga.

_________________
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 22 Juun, 2017 10:15 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 27 Sept, 2005 13:57
Postitusi: 2002
Asukoht: Harjumaa
http://www.airpages.ru/ru/mig3arm.shtml

Две пушки ШВАК (20 мм) 52 шт.

_________________
www.automobilia.ee


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri: Re: Jak-3 ja Pokrõškin
PostitusPostitatud: 22 Juun, 2017 10:59 
Eemal
Site Admin
Kasutaja avatar

Liitunud: 16 Dets, 2003 12:32
Postitusi: 4682
Kirjutaks siis vahelduseks seda ka, miks see uute büroode uputus tekkis 1939/40, ja mis sellest kasu saadi.

Olukord 1939. a. oli N Liidu lennuväe jaoks suht räbal. Mitmed põhilised lennukitüübid (nagu näiteks hävituslennukid I-15, I-16, pommituslennuk SB, luure- ja kerge pommituslennuk R-5) olid olnud tootmises aastaid. Ning asendust neile ei paistnud. Uued lennukimootorite näidised olid ostetud ja seeriasse lastud. Konstruktorid nagu töötasid. Aga nende uute mootoritega lennukeid seeriasse ei jõudnud ega jõudnud. See sama Polikarpov tegeles I-18/180/181/jne teemaga juba 1937. a. Valis mootoreid ja katsetas, aga tulemust ei olnud.

Samas - hävituslennukite tarbeks oli ostetud see sama Hispano-Suiza kahuriga versioon. Aga selle jaoks ei olnud konstrueeritud ühtegi hävituslennukit. Polikarpov korra proovis I-17-ga (see sai omale M-100), aga tulemusega rahule ei jäänud ning projekti edasi ei arendanud.

jne...

Mis saii partei ja valitsus teha - piitsa ja präänikut. Piitsa said Tupolev ja Petljakov ja Mjassištšev ja veel terve kari vähem tuntud konstruktoreid, insenere, tehnikuid, joonestajaid, arvestajaid. jne. Kes pandi tööle šaraškadesse. Präänikuks pakuti noortele konstruktoritele võimalust oma konstruktsioonidega püünele pääseda. Mingit avalikku konkurssi "Pravdas" maha ei kuulutatud, aga kes õigeid koridore pidi liikus, see kuulis. Näiteks Lavotškin töötas sel ajal lennukiehituse rahvakomissariaadis Gudkovile allunud osakonnas ning ettepaneku hakata LaGG hävituslennukit konstrueerima tegi talle osakonnaülem Gudkov. Kes rääkis, et on selline plaan. Lavotškin tegi eskiisprojekti valmis, läksid koos Gudkoviga tolleaegse rahvakomissari jutule, ning nende projekt tundus piisavalt lubav olevat, et nad said omale büroo taha ning võimaluse proovida.

Selliseid erinevaid konkureerivaid uue hävituslennuki projekte oli kokku oma kümmekond, milledest seeriasse jõudis kolm paremat: Jak-1, MiG-1 ja LaGG-1. Kõik nad olid mõnes mõttes erinevad ja täiendasid üksteist.

Jak ja LaGG kasutasid mõlemad M-105P mootorit. Aga Jak oli segakonstruktsioonis, kasutati üsna palju ka alumiiniumdetaile. LaGG oli algusest peale täispuitkonstruktsioon, kusjuures puit ei olnud tavaline puit, vaid pressitud ja immutatud deltapuit. Sellest konstruktsioonivahest tingitult oli ka Jak kergem. Lisaks oli Jakovlev varem tegelenud väikelennukite ning õppelennukitega, mis lihtsalt olid väiksemad ja kergemad "päris" lahinglennukitest. See väiksuse ja kerguse püüe oli tema konstrueerimisbüroost tulnud toodetel kõigil küljes. Tihti tulles neile ka kahjuks. Aga Jak-1 oli sõja alguses N Liidu relvastuses olnud hävituslennukeist kõige kiirem ning manööverdusvõimelisem sel ajal toimunud õhulahingute kõrgustes - kuni 3000 m kõrguseni.

LaGG oli juba oma täispuitkonstruktsiooni tõttu Jakist raskem. See paari väikese kütusepaagi lisamine ei muutnud oluliselt asja. Sama mootoriga, aga raskem - järelikult oli ka paratamatult aeglasem ning kehvema manööverdusvõimega. Jakovlevil polnud siin midagi intrigeerida vajagi.

MiG-ist oli juba eespool juttu - teine mootor tagas talle küll head lennuomadused kõrguses, aga peagi selgus, et neid häid omadusi õnnestub väga harva kasutada.

Polikarpov tegeles oma I-18x seeriaga edasi. Proovis seda erinevate mootoritega, leidis omast arust kõige sobivama olevat M-88. Kuid sellega esines ikkagi probleeme. Kolm katselendurit said seda katsetades surma. Kõigil kolmel korral ütles ilmselt mootor ülesse. Polikarpov süüdistas mootoritehast, et mootorid olid vigased. Mootoritehas süüdistas Polikarpovi, et see pole korralikult jahutust projekteerinud. Aga masin seeriasse ikkagi ei jõudnud.

Seega - tänu präänikule oli N Liidu lennuväel 1941. a. 3 uut hävituslennukit tootmises. Poliarpov oli küll piitsa saanud, aga ilmselt vähe (šaraškasse polnud pandud). Tema oma lennukit ei olnud ühegi mootoriga seeriatootmisse ikka veel saanud.

Siin kuskil eespool Trumm väitis, et La-5 oligi see sama I-180. Ei olnud. La-5 oli LaGG-3, millel oli M-82 mootor. M-82 jõudis seeriatootmisse 1941. a. Üsna üllatuslikult. Ning algul selle jaoks praktiliselt puudusid lennukid. Aga anti kõigile konstruktoritele kõva soovitus selle jaoks midagi konstrueerida. Polikarpov oli üks esimesi, kes sellise ülesande sai ning kuna ta nagunii õhkjahutusega mootoriga lennukit konstrueeris - sai ka midagi valmis. Aga - tema hinnangul oli M-82 lahendus kehvem M-88 omast. Ning seadis oma eesmärgiks ikkagi I-185 mootoriga M-88 seeriasse saada. Ja seekord ei saanudki piitsa. Rohkem. Kuna aga M-82 mootorigrupp koos kapoti ja kahuritega olid tal valmis, siis kästi need joonised anda üle ka Jakovlevi, Lavotškini ja Mikojani büroodele, et need omakorda saaksid midagi välja pakkuda.

Kunagi mingis vene foorumis oli isegi vaidlus selle üle, et kas Lavotškin tegelikult kasutas Polikarpovilt saadud jooniseid, või mitte. Igatahes 1:1 tema lahendus küll Polikarpovi omaga kokku ei langenud seal vaidluses esitatud argumentide ja materjalide põhjal. Igatahes kõik kolm bürood midagi selle M-82 mootoriga välja töötasid ning Lavotškini lahendus osutus neist kõige paremaks ning läks seeriatootmisse. Jak-1 oli tugevusarvestustelt niigi piiri peal, sellele veel raskema ning võimsama mootori paigaldamine nõudis päris põhjalikku ümberkonstrueerimist. La-5 aga sai lisaks need puuduvad hobujõud, mis LaGG-3 puhul puudu jäid. Võimsama relvastuse. Ja samuti väga oluline punkt - säilitas oma täispuit konstruktsiooni. Sel ajal oli alumiinium N liidus päris defitsiit asi. Ning mida vähem alumiiniumi lennukisse läks - seda suuremas seerias seda sai ehitada.

BTW - üks vahe, mis oli ka Pe-2 ning Tu-2 vahel - Tu-2 oli täismetall konstruktsioonis, Pe-2 segakonstruktsioonis. Selle ehitamiseks läks samuti oluliselt vähem alumiiniumi.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 496 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 34  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt