www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 21 Okt, 2019 10:48

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 24 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2
Autor Sõnum
 Teema pealkiri: lennukid
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 15:21 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 07 Jaan, 2005 16:02
Postitusi: 3153
Asukoht: Tallinn
No, kuulge, poisid! Ärge nüüd arvutimängude lennukeid ja muud tehnikat kah päris reaalsuse pähe võtke! Hakkate muidu varsti igasugu laserrelvi ja maagiapulki samuti relvastusefoorumi all lahkama.
See kommentaar on, muide, vaid kõike head soovides.

_________________
Postitusi lugedes kasuta kôigepealt oma aju (NB!! peaaju) HOMO SAPIENS !!! (e. foorumlane)

Stellung halten und sterben!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 16:52 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 01 Dets, 2004 18:53
Postitusi: 1882
Asukoht: Tallinn/Muhu
Luftwaffe lendav sipelgasiil


Õhulaevade loojana üle maailma tuntuks saanud krahv Zeppelini kaastööline Claude (Claudius) Dornier (1884–1969) ehitas Esimese ja Teise maailmasõja ajal kaks hävituslennukit. Mõlemad olid oma ajast ees… kuid ei jõudnudki lahingusse.

Dornier' esimesele hävitajale Do D-1 sai saatuslikuks nõrk mootor, mis ei suutnud täismetallkonstruktsiooniga aeroplaanile vajalikku kiirust tagada. Nagu tulevik näitas, tegi autor sellest vajalikud järeldused.
Pärast Esimest maailmasõda kolis Dornier Itaaliasse ja ehitas seal kahemootorilise lendpaadi Do-J Wal (1922). Kodumaale tagasi pöördunud, laskis ta seitse aastat hiljem Bodensee järve kaldal vette maailma suurima reisilennuki-lendpaadi Do-X, mis võttis peale 169 reisijat. Niisuguse müraka jaoks läks vaja tervelt 12 mootorit, mis olid õhutakistuse vähendamiseks paigutatud kahekaupa tandemitena, kus üks propeller vedas ja teine tõukas. Sama süsteemi kasutati kuulsa Wali pommitajavariandi Do 15 ning moodsama Do 18 puhul.
Paar kuud enne Teise maailmasõja algust esitas Dornier' Saksa Luftwaffe tehnikaametile järjekordse tandemasetuses mootoritega pommitaja projekti. Kuna tolleks ajaks relvastuses olevaid lennukeid peeti niigi moodsaiks, ei hakatud seda lähemalt uurima.
Septembris 1942 kuulutas Luftwaffe välja konkursi kiire ühekohalise pommitaja väljaarendamiseks, mis pidi arendama kiirust 760 km/h ja lendama 1000 kilo pommidega kuni 2000 kilomeetri kaugusele. Dornier oma tandemi projektiga lõi jälle kaasa ja seekord antigi tellimus talle.
Tegelikult polnud rõõmustamiseks põhjust, sest tolleaegsete kolbmootoritega oli vähe lootust nõutud näitajaid saavutada, olgu need siis tandemina paigutatud või mitte. Dornier ei tahtnud tellimusest ilma jääda ja töötas igaks juhuks välja alternatiivprojekti, mille ninas pidi olema kolb- ja sabas reaktiivmootor.
Vahepeal olid liitlased alustanud massilisi õhurünnakuid ja Luftwaffe otsustas kiirpommitajast loobuda. Selle asemel telliti püüde- ehk püüdurhävitaja, mis pidi suutma tegutseda lisaks veel hävitus-pommituslennuki või kiire luurelennukina. Kuna tehnilised näitajad olid pisut realistlikumad, kinnitas Dornier, et loodav Do 335 suudab kõiki neid ülesandeid täita. Igaks juhuks jättis ta pommiruumi alles ja see oli arukas tegu, sest kohe pärast liitlaste maabumist Normandias tuligi käsk, et uus lennuk peab suutma ka tonnijagu pomme kanda.
Kuna reaktiivmootoreid vajati Messerschmitt 262 jaoks, tuli Dornier'l leppida kolbmootoritega. 26. oktoobril 1943 startis Mengeni lennuväljalt esimene Do 335, mida juhtis katselendur Hans Dieterle. Seesama mees, kelle nimel oli 1939. aastal maismaalennukite kiirusrekord (746,606 km/h) – tõsi küll, vähem kui kuu aega. Luftwaffe andis Do 335-le ametliku nimetuse Pfeil (“nool”), kuid tehniline personal jõudis ta juba enne õhkutõusmist pika nina tõttu "sipelgasiiliks" ristida.
Lisaks veidrale kujule paistis uus hävitaja silma suurte mõõtmetega – kabiini jõudmiseks pidi piloot juba redelit kasutama. Selleks, et propellereid maapinnast kaugemal hoida ja maandumist kergendada, kasutati ninarattaga telikut. Tugevasti soomustatud piloodikabiin asus kahe mootori vahel, kusjuures tagumine Daimler-Benzi DB603A-1 sai õhku kere alla paigutatud tunnelradiaatori kaudu ja ajas propellerit ringi ligi kolme meetri pikkuse ülekandevõlli abil. Kiil ja stabilisaator asetsesid sabas ristikujuliselt nagu raketil.
Kuigi Dieterle pidi mootorihäirete tõttu enneaegselt maanduma, oli tema hinnang igati positiivne. Luftwaffelt saadi uus tellimus 14 prototüübi, 10 eelseeria (A-0) ja 11 seerialennuki (A-1) ehituseks, millele pidid järgnema kolm õppelennukit (A-10).

Segapudru

Selleks ajaks oli üleminek reaktiivlennukitele sakslaste jaoks vaid aja küsimus. Dornier 335 pidi jääma varuvariandiks, kui uue põlvkonna lennukid end siiski ei õigusta või kui neid ei jõuta õigeks ajaks vajalikul hulgal valmis ehitada. Tegelikult ei osanud Luftwaffe juhtkond oma viimase seeriasse lastud propellerlennukiga midagi mõistlikku peale hakata – prioriteedid muutusid nii kiiresti, et Claude Dornier ei jõudnud veel ühte varianti valmis, kui see juba tagasi lükati ja järgmist nõuti.
Katselendurid avastasid peagi, et tandemasetusel on lisaks eelistele ka puudused. Algusest peale oli piloodi jaoks üks suurimaid probleeme, kuidas vigastatud lennukist terve nahaga välja pääseda ja mitte sabas asuvasse "hakklihamasinasse" sattuda. Dornier lahendas selle probleemi ehtsaksa kombel – väga põhjalikult. Kõik "sipelgasiilid" varustati suruõhul töötava katapultistmega. Esmalt tuli tagumine propeller spetsiaalse lõhkelaengu abil kere küljest ära heita ja siis vabaneda lõhkeneetidega varustatud ülemisest kiilust. Kabiini kate heideti minema vastava hoova abil ja viimaks tõmbas lendur kahest hoovast korraga, et katapulteeruda. Seerialennukitele kavatseti monteerida õhus avanev pidurduslangevari, et enne lennukist katapulteerumist selle kiirust vähendada.
15. aprillil 1944 süttis insener Werner Altrogge juhitud lennuki tagumine mootor põlema ja peagi jõudsid leegid kõrgustüüride juhtkaabliteni. Altrogge teatas, et püüab katapulteeruda, kuid jõudis heita minema üksnes kabiinikatte, kui juba tema V2 alla kukkus. Tuulekanalis tehtud katsetuste tulemusena selgus, et kabiinikatte serv oli lenduri oimetuks löönud. Hiljem avastati, et ka katapultistme ja propelleri küljestheitmise süsteem kipuvad kõige kriitilisemal hetkel streikima. Vähemalt kahel lenduril tuli "sipelgasiilist" ilma katapuldita välja hüpata, kuigi tagumine mootor veel töötas!
Järgmine probleem oli seotud kompassiga, mis Luftwaffe hävitajatel paiknes keres piloodikabiini taga, kus mootori magnetväli selle tööd ei mõjutanud. "Sipelgasiilil" oli see koht hõivatud ja kompass viidi üle vasaku tiiva otsa, kütusepaagi kõrvale. Peagi selgus, et see polnud hea mõte – kahe mootori kombineeritud magnetväli ja järsud kiirendused tekitasid niisuguse efekti, et katselendurite sõnade kohaselt elas kompass õhus n-ö iseseisvat elu. 24. detsembril 1944 kaldus veltveebel Alfred Wollank just sel põhjusel kursilt kõrvale ja tema relvastamata A-08 tulistati rindejoone lähedal alla.
Do 335 esimeseks ja ainsaks seerias toodetud variandiks jäi A-1, hävitus-pommituslennuk, mis oli relvastatud kahe 20 mm ja ühe 30 mm kerekahuriga. Edaspidi kavatseti relvastust tugevdada juhitavate õhk-õhk klassi rakettide Kramer X-4 arvel. Ülejäänud seerialennukid ja hulk prototüüpe ehitati ümber teisteks variantideks, sageli kaks või isegi kolm korda.
Septembris 1944 moodustati Do 335 prototüüpide baasil eksperimentaalüksus Erprobungskommando 335, mis pidi seda tüüpi lennukeid lahingus katsetama. Lennukite puudusel asi nii kaugele ei jõudnud, kuigi mitu liitlaste pilooti kinnitas, et oli "sipelgasiiliga" õhus kohtunud. Kõige kuulsam nende seas oli Briti õhujõudude koosseisus lennanud prantsuse äss Pierre-Henri Clostermann, kes nägi ühte lennukit aprillis 1945 Hamburgi lähedal. Luftwaffe lendur olevat oodanud, kuni Clostermann lähemale jõuab, ja siis nii järsult gaasi andnud, et prantslase 2180hobujõulise mootoriga Hawker Tempest Mk. V õhus otsekui seisma jäi.

Võitlus trofeede pärast

Dornier' hävituslennuki karjäär pärast sõda kujunes vahest põnevamakski kui sõja ajal. Do 335 oli üks nendest trofeedest, mida liitlased kogu Saksamaalt taga otsisid ja võimaluse korral üksteise eest ära ajasid.
"Sipelgasiili" tootnud Oberpfaffenhofeni tehas ja Mengeni lennuväli, kus valmis hävitajaid katsetati, langesid ameeriklaste kätte. Enne neid jõudsid sinna siiski prantslased, kes tutvusid Dornier'ga 26. aprillil 1945, kui üks Luftwaffe lendur oma lennukiga järjekordse kompassivea tõttu ära eksis ja Nancy lähedal alla hüppas. Pärast vraki ülevaatust otsustati kogu Prantsuse merelennuvägi seda tüüpi lennukitega ümber relvastada ja ka sõjavägi tundis selle vastu suurt huvi.
Mengeni lennuväljalt leidsid prantslased ööhävitaja prototüübi M17, mille vastu ameeriklased huvi ei tundnud. Liitlaste teadmata ajas Prantsuse salaluure sealtsamast ära ka raske hävitaja Do 335B-2 prototüübi M14. 8. augustil tegi M14 kolonel Paul Baudré juhtimisel Brétigny-sur-Orge'is esimese katselennu. Maanduma asudes lülitas kolonel kogemata mõlemad mootorid välja ning rammis stardiraja kõrvale pargitud pommitajat. Dornier saadeti remonti Courbevoie' tehasesse, kus toimus ka trofeereaktiivide Me 262 hooldus. Seal pani üks mehaanik kaks juhet valesti kokku ja käivitas katapultistme, mis lendas läbi tsehhi katuse umbes kümne meetri kõrgusele.
Teine "sipelgasiil" tegi prantslaste käe all kokku 22 lendu. 3. detsembril 1948 andis M17 teliku parem jalg maandudes järele ning lennuki tagumine propeller ja alumine kiil said vigastada. Seekord otsustati täpselt välja uurida, kuidas katapultiste töötab, kuid prantslaste meelehärmiks ei tahtnud see kuidagi tööle hakata. 1949. aasta märtsis otsustati mõlemad lennukid varuosade puudusel lammutada.
Ameeriklaste kätte langenud lennukite seast valiti välja kaks ühekohalist hävitajat, A-02 mere- ja A-1 armeelennuväe jaoks. Mõlemad laaditi lennukikandja HMS Reaper pardale ja 19. juulil 1945 asuti teele teisele poole ookeani. USA piloote oli katapultistme suhtes hoiatatud ja nad otsustasid juba enne katsetuste algust, et tegemist on nn surmalõksuga. Armeele määratud hävitajal lendas firma Bell peapiloot John Woolams, kes maandus kohe, kui tagumine mootor kippus üle kuumenema, ja keeldus edasi lendamast. Karistuseks määrati ta rakettlennuki X-1 piloodiks, mis oli vähemalt niisama ohtlik kui Luftwaffe hävitaja.
Merelennuväele antud Do 335A-02 tegi ka ainult paar lendu. Edasistest katsetustest loobuti ettekäändel, et vaevalt seda tüüpi lennukeid edaspidi lahingus kasutatakse.
Inglased said ameeriklastelt kahekohalise õppelennuki A-11, mida katsetati Farnborough' baasis kaptenmajor Eric Browni juhtimisel. Hoopis suuremat huvi tundsid britid ühekohalise hävitajavariandi vastu. Kui detsembris 1945 leiti Prantsusmaalt Reimsist peaaegu korras A-1, saadeti seda ära tooma erikomando, kuhu kuulus üks endine Saksa Arado firma katselendur. AM225 tähistuse saanud lennuk asuski Farnborough' poole teele, kuid enne vahemaandumist tekkisid probleemid telikuga, mis ei tahtnud kuidagi väljuda. Saksa lendur ei hakanud riskima ja maandas lennuki kõhule. Vigastused polnud kuigi tõsised, kuid taas polnud varuosasid kusagilt võtta ja remondist tuli loobuda.
18. jaanuaril 1946 jäid britid ilma ka teisest "sipelgakarust". Sel päeval otsustas Farnborough' baasi komandant kolonel Alan F. Hards ise Do 335A-11 katsetada. Varsti pärast starti nähti maapinnalt, et lennuki tagumine mootor suitseb. Kolonel sai käsu viivitamatult maanduda või alla hüpata. Hards otsustas ilmselt esimese variandi kasuks, kuid tegi enne maandumist veel ühe tiiru. Just siis katkesid juhtimissüsteemi kaablid ja lennuk langes naabruses asuvasse koolimajja.
Punaarmee leidis Berliini lähedalt Oranienburgi lennuvälja angaarist täiesti lennukõlbliku kahekohalise ööhävitaja A-6 prototüübi V10, mis ootas seal uue radari paigaldamist. See variant oli projekteeritud ainult nelja päevaga ja nii jäi teine meeskonnaliige (radarioperaator) katapultistmest ilma. Teistelt lennuväljadelt leiti mitu õhkulastud "sipelgasiili", mille rusud toimetati samuti Moskva lähedal asuvasse _ukovski aerodünaamika keskusesse – nii et varuosadest venelastel puudu ei tulnud. Nende Do 335 arendas 8000 meetri kõrgusel maksimaalkiirust 785 km/h, mis ületas isegi Dornier' firma arvestusi. Mõnda aega kaaluti võimalust kasutada tandemasetusega mootoreid Tupolevi pommitaja Tu-4 (USA Boeing B-29 koopia) puhul, kuid aja säästmiseks sellest mõttest loobuti. V10 sabaosa säilitati kuni seitsmekümnendate aastateni _ukovski keskuse muuseumis, kuni see koos ülejäänud saksa tehnikaga suurpuhastuse käigus minema visati.
1974. aastal tegi Münchenis asuv Saksa Muuseum ameeriklastele ettepaneku lageda taeva all seisev Do 335A-02 neile vastutasuks restaureerimise eest välja laenata. Sama aasta oktoobris toimetati ta Boeing 747F pardal Frankfurti ja sealt Oberpfaffenhofeni tehasesse, kus Dornier tootis hävitajaid Alpha-Jet. Mais 1976 demonstreeriti Do 335 Hannoveri ILA lennundusnäitusel. Asjatundjate arvates olid restaureerijad seekord küll kõvasti üle pingutanud – lisaks valele maskeerimisskeemile oli kabiini monteeritud hulk näidikuid, mida selle tüübi puhul kunagi ei kasutatud.
Kuni 1989. aastani eksponeeriti Do 335A-02 Münchenis ja siis saadeti USAsse tagasi, kus ta seisis ruumipuudusel Smithsoniani instituudi lennundus- ja aeronautikamuuseumi laos. Lähimal ajal on siiski plaanis ta selle asutuse uues tiivas välja panna, kusjuures nüüd juba teist korda restaureeritud kujul.
Saksa lennundushuvilised on Ammersee järvest Baierimaal avastanud veel ühe hästi säilinud Do 335 vraki, mis loodetakse samuti restaureerida – siis on ka Euroopas oma "sipelgasiil".




Valmisehitamata variandid

Do 335 katsetustel selgus, et kui üks mootor välja lülitada, siis ainult tagumise mootoriga lendas lennuk kiiremini kui koos esimesega. Nii tekkiski mõte paigutada mõlemad propellerid sabasse ühisele teljele. Do-P.247/6 tähistust kandva projekti puhul kavatseti ka tiivad ja sabapinnad nooljaks muuta, et suuremat kiirust arendada. Kuna kütusepaak asus keres mootorite taga, oleks tulnud väntvõll sellest läbi juhtida.
Ööhävitaja Do 435 pidi saama kombineeritud jõuseadme – sabasse kavatseti monteerida Heinkeli-Hirthi reaktiivmootor HeS 011A, mis kütuse säästmiseks lülitati sisse alles siis, kui oli vaja maksimaalset kiirust arendada. Ameeriklased tegid selle mõtte pärast sõda teoks ja katsetasid niisuguse jõuseadmega lennukit nimega Ryan FR-1 Fireball.
Koostöös Junkersi firmaga valmis suure tegevusraadiusega luurelennuki Ju 635 projekt, mis kujutas endast kahte tiibapidi ühendatud Do 335 (midagi ameeriklaste North American F-82 sarnast). Alates 1946. aasta kevadest oleks see lennuk pidanud Saksa allveelaevadele Atlandi ookeanilt ja Vahemerelt saaki otsima. Sõja lõpus olid esimesed prototüübid Praha tehases juba pooleldi valmis, kuid lasti enne Punaarmee saabumist õhku.
Tandemasetusega mootorite ideed on ka hiljem kasutatud, näiteks 1963. aastast toodetud kuuekohalise Cessna 336 Skymasteri puhul. Selle lennuki sõjaväevariant O-2A Bronco oli Ladina-Ameerika riikide relvastuses 2002. aastani.

_________________
Kas me sellist Eestit tahtsimegi?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 20:15 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 1985
Asukoht: Tallinn
On siiski olemas see maagiapulk-laserrelv ja margiks Me262A-1a/U4.

http://www.warbirdsresourcegroup.org/LR ... rg0206.jpg

Arvutimängu koha pealt olen nii siit kui sealt kuulnud, et Microsofti simulaatorid olla väga kvaliteetsed ja reaalsuselähedased. Pole ka ime - lennukit on võimalik täpselt modelleerida ja tänapäevastel protsessoritel on kiirust küll arvutamaks lennukile mõjuvaid jõude.

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 22:14 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Mär, 2005 21:15
Postitusi: 230
Leidsin oma kogust säänse kena siilikese pildi......

Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 22:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Mär, 2005 21:15
Postitusi: 230
...ja netist sellise

Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 07 Apr, 2005 23:20 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 1985
Asukoht: Tallinn
Polegi ju nii eriline sipelgasiil.
Ehkki tol ajal vist tunti tõesti lühema koonuga lennukeid. Muidu võta propellerid ära ja pane keresse reaktiivmootor, saadki tüüpilise 60-date reaktiivhävitaja.

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 08 Apr, 2005 12:49 
Eemal
Liige

Liitunud: 16 Veebr, 2004 16:30
Postitusi: 371
Asukoht: siin-seal
huvitav on see, et Do P.252 ööhävitajal (projekteeritud '43) oli hiljem peal juba näiteks radar FuG 244/245 "Bremenanlage" (radaritaldrik asetses nina sees, tööulatus 200m-50km), FuG 25a maa-õhk tüüpi identifitseerimisseade "vaenlane või oma", infrapunalainel töötav õhk tüüpi "jahiradar" FuG 280 (ulatus 4km), FuG 350 "Naxos" passiivradar Briti pommitajatel kasutatavate H2S radari otsimiseks (50km), FuG 24SE w/ZVG 24 maa-õhk tüüpi suundseade, Fu Bl 3 E w/AWG 1 raadio-pimemaandumisseade, FuG 101 täppisaltmeeter halva ilma puhuks. lisaks veel FuG 218 radarseade "Neptun", sellel on need need ööhävitajatele iseloomulikud ninas paiknevad antennid (Hirschgeweih), http://www.100-jahre-radar.de/img-gdr/image019.jpg on näha neid Me 262'hel. Siemensi toodang.

nagu siit näha, oli see Do P.252 päris asjalikult varustatud igasuguste elektrooniliste abivahenditega.

ps. kas see teema ei peaks Tehnika all olema?


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 11 Apr, 2005 7:17 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 11 Apr, 2004 20:25
Postitusi: 242
FW Anton kirjutas:
Ar 234 praktilised lennud algasid 1944. a. oktoobris Põhja-prantsusmaa ja novembris Inglismaa kohal. luurelennud tehti 9-10 km kõrgusel. Vastase õhutõrjele ja hävitajatele oli lennuk kättesaamatu!

1944/45 peetud Ardennide lahingutes kasutati ka Ar-234sid. Neilt heideti pomme nii horisontaallennul kui pikeerides. Pommišahti AR-234 ei olnud, pommid riputati kere ja mootorite alla. See masin oli tõesti hea, aga siiski vähe toores. Kahju, et sakslased selle leiutamisega vähe hiljaks jäid.


Arado 234B The Blitz maandus 45 aastal Munichist lõunapool lennuväljal


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 26 Apr, 2005 12:24 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 30 Dets, 2004 13:19
Postitusi: 1985
Asukoht: Tallinn
Meenutagem veel vendade Hortenite konstruktoritöid. Leidub Go229-st veelgi ulmelisema disainiga lennukeid, näiteks tipppurilennuk HortenVI: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Hort ... flight.jpg
Ja mootorlennuk HortenV: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Hort ... _pic_1.jpg

_________________
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
Pilt


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 24 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1, 2

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: teddybbeer ja 3 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt