www.militaar.net

Militaarteemad minevikust kaasaega
Tänane kuupäev 22 Nov, 2019 9:06

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]




Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ... 14  Järgmine
Autor Sõnum
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 0:38 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17278
77

Vaatamata oma ülemaailmsele tuntusele, oli ta erakordselt tagasihoidlik. Teist sellist inimest polnud ma kunagi kohanud. Nikolai Nikolajevitši tagasihoidlikus torkas silma isegi meie noorte hulgas, kes tegid sel ajal oma esimesi masinaid. Rääkis ta alati vaikselt. Kui ma pidin talle eitava vastuse andma, siis nõustus ta vaikselt : “Hästi, hästi.” Aga ei lahkunud, vaid alustas viisakalt, kuid tungivalt oma palvet motiveerima…Hämmastasid Polikarpovi eriline töövõime, täpsus ja distsipliin.Samuti täitis ta väga täpselt kõiki otsuseid, mis tema lennukite kohta vastu võeti…”
Kuid “Silm näeb, aga hammas ei hakka…”. Alustame sellest, et oma hävitajad projekteeris Polikarpov “Keskkonstrueerimisbüroos”(KKB), aga loodi see KKB mitte lennunduse rahvakomissariaadi poolt ega ka mitte kaitsetööstuse rahvakomissariaadi poolt, vaid hoopis OGPU “majandusosakonna “ poolt. Ning seetõttu ei leidunud eriti uljaspäid, kes oleksid tahtnud kakelda organisatsiooniga, mis kuulus GPU – NKVD süsteemi. Tõsi küll, 1938 aastal toimusid suured muutused, ning isegi lihtne teretutvus valdavalt äranagistatud endise OGPU juhtkonnaga osutus surmavalt ohtlikuks. Kuid Polikarpov ja tema konstrueerimisbüroo säilitasid ikka veel “õiguse elule”. Selle fenomeni üks võimalikest seletustest võib olla fakt, et alates 1933 aastast oli Polikarpovi KB ainsaks “šeff-piloodiks” laialt tuntud V.P.Tškalov.
Stalinliku impeeriumi juhtkonnas, nagu see mafioossetes struktuurides tavaks, ei tähendanud formaalne staatus suurt midagi. Otsustav oli tegelik lähedus pealikule. Üleliiduline vanaisa Kalinin oli Ülemnõukogu Presiidiumi esimees, aga seltsimees Stalin oli kõigest üks deputaatidest,
. Formaalselt ja juriidiliselt valdas Stalin samasuguseid volitusi kui mägiauuli karjane, kes koosseisu täitmiseks Ülemnõukogusse kirja pandi. Tõsi, Stalin oli veel mingisuguse partei keskkomitee esimees – just nii ta igasugustele dokumentidele alla kirjutaki, “keskkomitee sekretär” (isegi mitte peasekretär) – kuid see partei ei omanud maal kehtestatud Stalinliku Konstitutsiooni järgi mingit võimu. Tuntud hüüdlause partei “juhtivast ja suunavast rollist” ilmus alles nelikümmend aastat hiljem, Brežnevi ajal. Niisiis, Tškalovi mõju ei olnud selles, et ta oli kahekordne Nõukogude Liidu kangelane, Lenini ja Punatähe ordenite kavaler ning omas sõjaväelist kombrigi auastet(analoogne tänapäeval kindral-majoriga)ning peale legendaarset üle pooluse lendu Ameerikasse sai tuntuks ja armastatuks kogu maailmas. Kogu see värk ei maksnud krossigi. 1938 aastal pandi seina äärde nii kombrige, komandarme kui ka marssaleid.
Tškalov oli hoopistükkis Stalini lemmik. Suur Juht tutvus temaga 1935 aastal lennuväljal, kus maa kõrgeimale juhtkonnale näidati uusimat lennundustehnikat. Tškalov keerutas seal I-16-l sellist kõrgema pilotaaži tulevärki, et Stalin soovis seda ime – lendurit lähemalt näha. Nad kohtusidki, ja see hulljulge, metsik ehtne vene vägilane meeldis seltsimees Stalinile. Mõne kuu pärast sai Tškalov “uue lennutehnika katsetamise eest”(silmas peeti Polikarpovi I-15 ja I-16) oma esimese Lenini ordeni, aga Polikarpov ja tema KB said Tškalovi näol sellise “katuse”(andke andeks selle häbiväärse väljendi kasutamine kõrvuti Tškalovi nimega), et kõigil kadestajatel jäi üle vaid patja hambaid krigistada.
Valeri Pavlovitši poeg, polkovnik I.V.Tškalov meenutab, et Stalin helistas tihti neile koju ja vestles isaga pikalt, kutsudes teda mitmeid kordi Kremlisse külla. Perekonnalegendi kohaselt väljus Tškalov pärast üht sellist külaskäiku peremehe kabinetist nii kõvasti uksega paugutades, et vaesel sekretäril ukse taga kukkus pliiats laualt põrandale. See siiski on protokollimata legend. Täpselt samasuguseks legendiks, mida ei saa ei kinnitada ega ümber lükata, on lugu sellest, et Salin tahtis panna Tšalovit NKVD juhatama. Kinnitust sellele pole, kuid võib siiski öelda, et midagi uskumatut poleks selles olnud. Stalinile meeldisid ootamatud lahendused, Reaalses ajaloos määras ta näiteks A.Zavenjagini, kes oli Norilski niklikombinaadi direktor, NKVD ülema Beria asetäitjaks. Verise kääbuse Ježovi väljavahetamine üleriigiliselt tuntud ja armastatud lendur-kangelase vastu oleks olnud efektseks ja efektiivseks (üle mõistuse ehmunud rahva rahustamiseks) sammuks. Ning isegi kui see kõik olekski vaid legend, siis vaevalt võib kahelda I.Tškalovi jutustuses, mille järgi isa matuste ajal oli Stalin teda, 11 aastast poisikest emmanud ning kõva häälega ulguma hakanud…
Tskalov hukkus 15 detsembril 1938 aastal I-180 esimese katselennu käigus.
“15.12.1938 anti lennuk päras 25 minutilist hoolikat ülevaatust ja mootori katsetamist üle väljalennuks sm.Tškalovile. Sm Tškalov proovis mootorit, tüüre, tagatiibu ning ruleeris starti. Peale 200-250 meetrist hoojooksu tõusis lennuk õhku ning kogunud 100-120 meetrit kõrgust, suundus viraažiga esimesele ringile. Edasi kulges lend 500-600 meetri kõrgusel. Lõpetanud esimese ringi aerodroomi kohal, alustas lennuk teist, pikendades seda tehase nr. 22 poole, peale mida suundus laskumisele. 1-1,5 km ennelennuvälja, umbes 100 meetri kõrgusel, tegi masin viraaži vasakule ning kadus ehitiste taha.
Lennuk leiti puulao territooriumilt(Magistraali tänav, maja nr.13) Horoševskaja maanteel. Lennuk haakus langemisel juhtmetesse ning rebis need puruks, ning lõikus ümber pöördudes puidujäätmete hunnikusse. Löögist paiskus sm.Tškalov koos kere tagumise osaga 10-15 meetrit eemale. Lennuki esiosa on purustatud. Tulekahju ei puhkenud. Sm Tškalov oli sealsamas lao töötajate poolt elusalt lennukist välja võetud ning Botkinski haiglasse toimetatud, kus ta mõne minuti pärast suri”
Need on read raportist, mis koostati mõni tund pärast tragöödiat. Selget vastust küsimusele õnnetuste põhjuste ja süüdlaste kohta pole siiani, kuigi määritud on palju paberit, ilmunud on mitmed raamatud ning televisioonis näidati dokumentaalsusele pretendeerivat filmi. See tähendab, et õnnetuse vahetu põhjus, mis viis hädamaandumiseni(aga just nii – ja see on väga tähtis – iseloomustasid lennuki ja lenduri hukkumist kaks komisjoni) on teada ning ei kutsu esile vähimatki vaidlust. Lennu ajal suri välja mootor. Kogu lugu. Lennuk ei süttinud õhus ega ei lagunenud, säilitas kuni viimse hetkeni stabiilsuse ja juhitavuse. Mittetöötava mootoriga maandumine on võimetekohane ka keskmise kvalifikatsiooniga lendurile. Tškalov aga ei olnud “keskmise kvalifikatsiooniga lendur”, kaheksa aasta jooksul katselendurina töötades võttis ta osa 70 lennuki katsetamisest, ning väljus eluga tunduvalt raskematest avariisituatsioonidest. Viieteistkümnenda detsembri tragöödia toimus ainult seetõttu, et hädamaandumise sooritas Tškalov mitte lennuväljal, ja isegi mitte lagedal põllul, vaid ladude territooriumil, mis piirnesid Moskva Kesklennuvälja alaga.
Põhjused, miks hädamaandumine tuli sooritada keset maju ja kuure, on samuti teada. Esiteks, juba täiesti uue lennuki lennuki, seda enam veel täiesti uue mootoriga lennuki katsetamine südalinnas keskaerodroomil(praegu on see metroo “Aeroport” rajoon) on iseenesest sündmus, mis tõotab raskeid tagajärgi. Teiseks – kui kurb ka seda pole tunnistada, rikkus lendur jämedalt lennuülesannet, mille järgi tuli sooritada vaid :” 10-15 minutiline lend lennuvälja piires väikesel kiirusel ilma telikut sisse tõmbamata.”
Mõistatused algavad juba katsel välja selgitada lihtsaimat ja samas kõige tähtsamat küsimust:kes konkreetselt sanktsioneeris lennu tegelikult lõpetamata lennukil? Asi on selles, et vajalikku propellerit veel ei olnud, ja lennukile oli paigaldatud maad mööda liikumiseks teine propeller. Mittearvestusliku propelleriga kuumenes mootor üle. Seejärel võeti kapotilt maha võrestikusüsteem, mis reguleeris jahutust vastutuleva õhuvooluga. Võimalik, et kuidagi vähendada mootori ülekuumenemist mööda lennuvälja ruleerides, kuigi lood selle mahavõetud kattega on segased…Teisest küljest, ilma selle võreta oleks pidanud mootor lennul suurel kiirusel ja kõrgusel maha jahtuma. Ühesõnaga, lennata sellel lennukil poleks tohtinud. Millest ei keegi teine kui NKVD rahvakomissar Beria ka eriteatega Vorošilovile, kes oli kaitse rahvakomissar, teada andis:
“Tehase Nr.156 direktori sm. Usatševi korraldusega viidi kesklennuväljale konstruktor Polikarpovi uus hävitaja I-180. Masinal pole ühtki passi, kuna tehase Nr.156 tehnilise kontrolli ülem sm. Jakovlev keeldus neid allkirjastamast enne kõigi tehnilise kontrolli osakonna poolt avastatud puuduste kõrvaldamist. Lõpuks siiski tehasedirektori poolse surve tõttu allkirjastas sm. Jakovlev passi lennuki tiivale, milles märgiti, et lubatakse piiratud kiirusel lennata. Täna, 12.12. sel aastal , kell kaksteist päeval lennuilma korral, peaks hävitaja I-180 sooritama esimese katselennu. Masinat piloteerib nõukogude Liidu kangelane, kombrig V.P.Tškalov. Meie allika andmetel võivad olemasolevad puudused ähvardada katastroofiga õhus…”
Vorošilov nõustsu pikemata “allika” arvamusega ning keelas oma käskkirjaga 12 detsembri lennu. Kes siis lubas lennu 15. detsembril? Kahe komisjoni aruanded(üks loodi kohe peale katastroofi, teine 1955 aastal) ei anna sellele küsimusele vastust.
“…Komisjon, küsitlenud 25 inimest, nende seas ka sm Polikarpovit, tema asetäitjat, OTK ülemat, juhtivaid insenere ja teisi, ei suutnud tuvastada isikuid, kes kannaksid personaalset vastutust lennuki ja ekipaaži lõpliku valmisoleku asjus.” Imelik. Seda küsimust ei lahendata “küsitlusega&#8221, vaid allkirjade tuvastamisega lennulehel. Kuid edasi kinnitavad aruande autorid: “I-180 katastroofi peamisteks süüdlasteks on: tehniline direktor Polikarpov, olles ühtlasi ka tehase peakonstruktor, kes lasi lendama lõpuni töötlemata masina, peakonstruktori asetäitja Tomaševitš(I-180 juhtiv konstruktor), kes sanktsioneeris defektse lennuki lennu võimalikuse…”
Ja jällegi, ei mingeid meenutusi lennulehel sisalduvast.
V.P.Ivanov, mitmete Polikarpovi KB lennukitele pühendatud monograafiate autor, teatab viitega algdokumentidele:“Polikarpov ja Tomaševitš lennulehte ei kinnitanud. Ei viseerinud seda ka 156 tehase sõjaväejuht. Lahtris “vastutav lennuki lennule lubamise eest” ei olnud ühtegi allkirja. Lennuülesande allkirjastas juhtiv insener-katsetaja N.Lazarev…”. Kohe pärast katastroofi viidi Lazarev, kellel hakkas halb, haiglasse. Järgmisel päeval leidsid ühe Moskvalähedase raudteesõlme töötajad Lazarevi moonutatud laiba. Kokku areteeriti ja mõisteti Tskalovi asjas süüdi kuusteist inimest, kaasa arvatud Tomaševitš, Usatšev ning kaitse rahvakomissariaadi peavalitsuse ülem Beljakin, kelle alluvuses 156 tehas asus. Viimane vabastati ennetähtaegselt 42 aastal ning leiti tapetuna mõni päev hiljem oma Moskva korteris…
Kõigi sündmuste arutamine, mis toimus 1939 aasta 15 detsembril, läheb selle raamatu raamidest välja. Toome vaid veel ühe dokumendi – fragmendi kirjast, mille saatis juba meie liberaalsel ajal tehase Nr. 156 mehaanik A.M.Zaharenko Tškalovi pojale.
“…14 detsembril, tööpäeva lõpul tuli minu juurde I.F.Kozlov, lennuosakonna ülem, ja ütles:”Homseks lubavad sünoptikud head lennuilma. Planeeritud on Polikarpovi uue lennuki esimene lend. Katsetused tehti ülesandeks Tškalovile, ta kutsuti selleks spetsiaalselt puhkuselt tagasi(autori poolt rõhutatud). Ta peab tegema treeninglennu “Northropil”…Tahan lisada ,mida pean vajalikuks. Sel ajal kehtis kord, mille järgi lendurid, iseäranis katsetajad, kelle lennupraktikas tekkis puhkuse või muu tõttu vaheaeg üle kuu, pidid tagasi tööle tulles sooritama treeninglennu seeriamasinal ning said alles peale seda loa lennuülesannete täitmiseks. Sellisteks ülesanneteks oligi mõeldud “Northrop”.Selline lend oli ka Valeri Pavlovitšile planeeritud, aga see jäi tal sooritamata.Selle põhjust ma ei tea…
…Ma läksin Polikarpovi masina juurde. Sellel soojendati mootorit.Valeri Pavlovitš seisis vasaku tiiva juures, kui ma lähenesin. Samal ajal lõpetati mootori proovimine. Tškalov kiirustas millegi pärast kabiini. Ma jõudsin vaid käigult öelda, et tuleks lennata ka “Northropil”.Tema aga, mind lõpuni kuulamata, ronis kabiini ja järsult ülemuste suunas käega lüües urises:”Käigu nad kus…kiirustavad.”. Otsustades Tškalovi tooni järgi oli tal olnud enne lendu jutuajamine. Ja üldsegi mitte meeldivate killast, sest nii ärritatuna polnud ma teda kunagi näinud…
…Nagu ma pärast meie osakonna töötajatelt Sõtševilt ja Barskilt teada sain, küsis Valeri Pavlovitš neilt, kui palju aega oleks vaja võrestiku paigaldamiseks. Vastus oli ebakindel, tund – kaks, võibolla rohkem. Valeri Pavlovitš mõistis,et sel juhul võib lend täna mitte toimuda, (detsembris pimeneb Venemaal juba kell 16.00, saatuslik lend algas kell 12.58.-M.S.) ja otsustas mitte konstruktorit ja töölisi alt vedada ning lennata ilma võreta. Muide, needsamad M.Sõtšev ja V. Barski rääkisid pärast, et leidsid sellesama võre mahavõetuna või plekikääridega mahalõigatuna I-180 seisupaigast veidi eemal lumes vedelemas…”
Tumedad on nõukogude ajaloo sügavikudMärgime vaid, et vaieldamatult poleks isegi Polikarpovi enda hukk või arest suutnud lüüa nii valusalt konstrueerimisbüroo pihta kui Tškalovi hukkumine Polikarpovi lennukil. KB kaotas oma ainsa “toe” “üleval” ning osutus Stalini silmis suuresti kompromiteerituks. A.S. Jakovlev toob oma memuaarides järgmised Peremehe sõnad:
“Me usume teid, kuigi te olete noored. Te olete oma ala asjatundjad, olete vabad mineviku eksisammudest ning saate seetõttu olla objektiivsemad kui vanad spetsialistid, keda me usaldasime, kuid kes ajasid meie lennunduse sohu(rõhutatud autori poolt).Just seekord ta ütles mulle:
-Me ei tea, keda uskuda…”


Siitkohalt algab taas lugupeetud kaasfoorumlase Trolli tõlge, keda ma siiralt tänan abiks hakkamise eest.


http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk14.pdf
Peatükk 14.
Suur võidujooks.



„Me ei tea, keda uskuda...“
Jaa, nõukogude lennukite Peakonstruktor, nõukogude lennuväe Looja, Rahvaste Juht (muide, viimane tiitel oli peaaegu seadustatud – igal juhul võis kohtuotsustest lugeda: „vestlustes kaasteenijatega avaldas kahtlust Rahvaste Juhi kohta“) oli end manööverdanud mittekadestamisväärsesse seisu ja sellega toime tulla polnud isegi temal kerge.
Seltsimees Stalinil oli terve hulk väärtuslikke omadusi: tohutu töövõime, fenomenaalne mälu, raudne iseloom, suur isiklik julgus (aga kuidas ilma selleta kukutada Trotskit, kelle käes oli kogu armee ja pool Tšekaast?), tagasihoidlikkus ja omakasupüüdmatus (ta magas tõesti soldativoodis ja losse Austria Alpides oma tütrele ei ostnud). Mõlemad oma pojad – Jakovi ja Vassili - saatis rindele, otse eesliinile. Sinna, kus tapetakse. Paljude seltsimees Stalini väärtuste seas oli ka suur tung teadmiste ja iseseisva õppimise poole (temast jäi järele üle 6 tuhande raamatu isiklike märkustega). Ta püüdis sundida õppima isegi oma lähikondlasi, kuigi suurema eduta.
Kominterni nominaalne juht G.Dimitrov kirjeldab oma päevikus, kuidas 7.novembril 1940.aastal kogunes Peremehe juurde lõunale kogu „sisering“ ja kuidas Stalin pöördus kohalolijate poole järgmise õpetusega:
„...Meie jalavägi tegeleb praegu ümberõppega, ratsavägi oli meil alati hea, me peame tõsiselt tegelema lennuväe ja õhutõrjega. Mina tegelen sellega praegu iga päev, võtan vastu konstruktoreid ja teisi spetsialiste. Kuid kõigi nende küsimustega tegelen mina üksi. Keegi teist ei mõtle sellele. Ma seisan üksi. Kui mina suudan õppida, lugeda, jälgida iga päev – miks teie seda ei tee? Te ei armasta õppimist, elate endaga rahulolevalt. Te laristate maha Lenini pärandust“.
Selle fraasi peale ärkas üles vanaisa Kalinin ja Ülemnõukogu Presiidiumi esimehena lubas endale vahelesegamist reasaadiku seltsimees Stalini kõnesse: „On vaja mõelda, kuidas oma aega jagada, sest praegu ajast ei jätku...“
Oleks olnud parem, kui Suure Teatri ja selle baleriinide vanaldane austaja oleks olnud vait ja poleks hakanud kaeblema oma liiga suure koormuse üle... Stalin ägestus: „Ei, mitte selles pole asi! Inimesed on laisad, hooletud, ei taha õppida ega ümber õppida. Kuulavad mu jutu ära ja jätkavad vanaviisi. Kuid küll ma teile veel näitan, kui mu kannatus otsa saab. Te teate, mis siis juhtub. Virutan teile paksmagudele nii et ägisete...“
Edasi kirjutab Dimitrov: „Kõik seisid ja kuulasid vaikides, paistab, et keegi ei oodanud Jossif Vissarionovitšilt sellist. Vorošilovil (kes oli selleks ajaks juba Kaitse rahvakomissari kohalt maha võetud) tulid pisarad silma...Ei kunagi varem ega hiljem polnud ma näinud Stalinit sellisena nagu sellel mälestusväärsel õhtul.“
Stalin „seisis tõesti üksi“. Pidev „rotikuninga“ meetodi kasutamine tõi kaasa selle, et kõrgem võimuešelon täitus agressiivsete ja samal ajal sõnakuulelike isenditega, kes oskasid ainult konkurentidel kõrisid läbi närida. Omavahelise võimuvõitluse vaheaegadel tegelesid nad libekeelse tallalakkumisega, näiteks: „puhtast südamest saadan ma sulle, mu kallis sõber ja armastatud Õpetaja-juhendaja, su kuulsusrikka juubeli puhul kõige kuumemad õnnitlused...(bla-bla-bla samas stiilis. Troll).
Ei au, ei südametunnistust, ei asjalikku nõuannet ega vastutustundlikku ülesannete täideviimist polnud sellistelt kaadritelt oodata. Polnud möödunud aastatki sellest Dimitrovi kirjeldatud lõunasöögist, kui Stalinil tuli saata järgmise sisuga šifrogramm (29.august 1941): „Mida teevad Popov ja Vorošilov?... Nad tegelevad uute rajajoonte otsimisega taganemise puhuks, selles nad näevad oma ülesannet. Kust ometi on nad saanud selle passiivsuse, selle talupoegliku saatusele alistumise? Mis inimene on see Popov? Millega tegeleb Vorošilov? Mis inimesed need on – mitte ei saa aru...“
Mitte kedagi usaldades ja ümbritsedes end inimestega, kellele tõesti ei saanud midagi usaldada, pidi Stalin kõike ise tegema. Ja ta püüdis kõike ise otsustada. Stalin juhtis tööstust ja kinokunsti, püüdis kursis olla tanki-, lennuki- ja laevaehituse probleemidega, otsustas isiklikult järjekordse sotsrealismi šedöövri ja lennukimootori AM-35A turbokompressori labade juhtmehhanismi üle, paigutas pidevalt kaadrit (kes tegelikult „ei otsustanud midagi“) ringi ning kinnitas isiklikult järjekordse mahalastavate nimekirja. Sellise ebainimliku koormuse juures langes otsuste kvaliteet tahes-tahtmatult. Jääb üle vaid imestada, et sellises segaduses tegi Stalin ka mõnikord õigeid käike. Nende otsuste seas, mis puudutasid lennundust, oli olulised kaks „täppistabamust“: esiteks loobus Stalin „lendava kindluse“ TB-7 massitootmise ambitsioossest projektist (aga selle jaoks oli juba ehitatud ja uusimate ameerika seadmetega varustatud tehas nr.124 kaasanis) ja teiseks arvas ta õieti ära soomustatud ründelennuki Il-2 väärtuse (vaatamata paljude sõjaväelaste vastuväidetele). Vigu oli palju rohkem. Paljud neist tulid ühest üldisest väärhinnangust – hinnati valesti nõukogude ja võimalike vastaste lennunduse arengutaset.
Esimese põhjus oli selge ja mõistetav. „Noored ja tundmatud“ tahtsid samuti ordeneid, raha ja kuulsust, seepärast võib julgesti oletada, et seltsimees Jakovlev sisendas Stalinile samasuguseid lollusi (abitute „išakide“ ja kõikvõimaste „messerite“ kohta) nagu ta kirjutas oma suurtes tiraažides avaldatud memuaarides. Ilma selleta, ilma eredate piltideta „neetud soost“, kuhu on meie lennuväe viinud „vanad spetsialistid, keda me väga usaldasime“, oli võimatu kukutada neidsamu kogenuid spetsialiste ja purustada väljakujunenud konstruktorite kollektiivid.
Teise põhjus oli selles, et „luure kandis valesti ette“. Kusjuures kõigis kolmes aspektis (lennukite TTA, tootmisvõimsused, Luftwaffe arvuline koosseis) olid eksimused ainult ühes suunas – tegeliku olukorra liialdamises ja suurendamises. Kahjuks säilis see tendents ka 1940-41.aastal. Kuni sõja alguseni lendasid täisti salajase „Punaarmee Kindralstaabi Luurevalitsuse koondaruandes välisriikide sõjatehnika ja majanduse kohta“ lehekülgedel saladuslikud „tundmatu“ firma hävitajad kiirusega 720-750 km/h. Hävitaja „Heinkel-113“ (mida tegelikult Luftwaffe relvastuses ei olnud) esines mitte ainult luureraportites, vaid ka lendurite ettekannetes, kes teda sõja algul korduvalt „alla tulistasid“ (need ettekanded „113“ kohta lõppesid alles 1941.aasta lõpuks). Nende „imerelvade“ taustal nägi I-16 tõesti välja „lootusetult vananenuna“. Riigi kõrgema juhtkonna desinformeerimise kaudseks, kuid tõepäraseks tunnistuseks on fakt, et Stalin ei suutnud kuidagi uskuda, et Saksamaa poolt nõukogude delegatsioonile näidatavad lennukid on tõesti parimad, mis Luftwaffe relvastuses on. Delegatsiooni koosseisu kuuluv Jakovlev kirjutas, et Stalin kutsus ta kolm korda enda juurde ühes ja samas küsimuses: „kas tõesti näitasid ja müüsid sakslased meile kõike, mis neil relvastuses on; kas nad ei petnud meie komisjoni; kas nad ei määrinud meile kaela oma vananenud tehnikat?“
Luure-ostudelegatsiooni sõidud Saksamaale ei parandanud endisi eksimusi, vaid hoopis lisasid uusi. 1940.aasta alguses kandis lennukitööstuse uus rahvakomissar A.I.Šahhurin Stalinile ette, et arvestades ka okupeeritud maade ja satelliitriikide võimsusi, ületab Saksamaa lennukitööstuse summaarne võimsus NSVL-i oma kahekordselt.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 3:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
78

Täiesti fantastilised olid ka hinnangud arvatava Luftwaffe grupeeringu kohta Idas:
Pilt
Märkus: Mitmeotstarbelised Me-110 on lisatud kas hävitus- või pommituslennukite hulka, vastavalt sellele, milliste gruppide koosseisus nad olid..

Nagu me näeme andsid väga paljud oma osa selles, et seltsimees Stalinil kujunes välja veendumus, et „vanad spetsialistid“, keda ta varem usaldas, on vedanud meie lennuväe ja Stalini enda „sohu“. Istumine soos (või veel kuskil) sm. Stalinile ei meeldinud, sellepärast toimus 1939.aasta jaanuaris Kremli Ovaalsaalis suur nõupidamine lennuväe küsimustes. Osalesid peaaegu kõik rahvakomissariaadi juhid, tuntud väejuhid, teadlased, tehasedirektorid, konstruktorid. Nõupidamise presiidiumis istusid Stalin, Molotov ja Vorošilov. Sellest ajast saadik pole välja antud ühtegi lennundust puudutavat raamatut, milles poleks mainitud seda nõupidamist ja seal tehtud otsuseid. Otsus seisnes selles, et kaheteistkümnele konstruktorite kollektiivile tehti ülesandeks uue põlvkonna hävitaja väljatöötamine. Seda otsust on alati toodud näitena, kui suure tähelepanu (ja murega) jälgisid partei ja valitsus nõukogude lennunduses kujunenud olukorda. Selles nõupidamises osalenu, üks sellest loomingulisest konkursist osavõtjatest (ja üks võitjatest) A.S.Jakovlev meenutab:
„...Stalin sammus mõtlikult kabinetis.
- Aga kas te teate – küsis ta, - et me tellisime samasugused hävitajad ka mõnedelt teistelt
konstruktoritelt ning võitjaks saab see, kes mitte ainult loob parimate lennu- ja lahinguomadustega hävitaja, vaid kes seda teeb ka kõige rutem, et me saaksime selle lennuki võimalikult ruttu seeriatoomisse lasta?
- Ma saan aru, sm. Stalin.
- Arusaamisest on vähe. On vaja kiiremini luua masin.
- Aga mis tähtajaks?
- Mida kiiremini, seda parem. Uueks aastaks jõuate?
- Ma ei ole selliste lennukite ehitamisega tegelenud, mul pole kogemusi... Kuid ameeriklased teevad
uue hävitaja kahe aastaga, seega...
- Kas teie olete siis ameeriklane? – katkestas mind Stalin. – Näidake, milleks on võimeline noor vene
insener...“
Ka seda episoodi on mitmekordselt tsiteeritud ja ümber jutustatud – koos vaimustatud õhkamisega. Konkurss oli tõesti huvitav. Sellele oleks tänapäevaelus lähimaks analoogiks valimised. Ükspuha millised kubermangu või linnavolikogu valimised ükskõik milleses Venemaa punktis. Palju kisa ja kära, kogu linn on täis plakateid lubadustega anda kõigile kõike ja kohe. Võistlevad 12 kandidaati. Neist 10 on lihtsalt silmapetteks, neid nagunii keegi ei tea ega ei vali, nad osalevad valimistes ainult poliittehnoloogide kavalate trikkide pärast.
Reaalseid võidukandidaate on ainult kaks. Nad pole reaalsed mitte sellepärast, et nad on kõige targemad (või – mis on juba hoopis naljakas – kõige ausamad), vaid sellepärast, et just nende selja taga on kaks suurt kriminaal-oligarhilist klanni, kelle vahel käiv võitlus just selgitabki võitja.
Tulles metafooride juurest tagasi reaalsesse ellu, jääb üle märkida, et kahteteist KB-d, mis suudaksid välja töötada sellise keerulise masina nagu hävituslennuk, ei ole ega pole kunagi olnud ühelgi maal. Hitlerlikul Saksamaal, mis samuti pretendeeris maailmavalitsemisele, tegelesid seeriatootmises olevate hävitajate projekteerimisega täpselt kaks firmat – „Messerschmitt“ ja „Focke-Wulf“, neile püüdsid konkursside ajal asjatult konkurentsi pakkuda „Heinkel“ ja „Dornier“. Inglismaa (mis sellal polnud ainult Inglismaa, vaid tohutu Briti impeerium kaks korda suurema territooriumiga kui NSVL) sõdis kogu maailmasõja kahe firma hävitajatega . „Supermarine“ („Spitfire“) ja „Hawker“ („Hurricane“ ja „Tempest“).
Ülirikas Ameerika, mis asus ülimalt heades tingimustes (viie tuhande ookeanikilomeetri kaugusel sõjatandrist), kes omas võimsaimat teadus-tehnilist ja tootmisbaasi, kes oli lennukimootorite tootmises maailmaliider, relvastas oma (ja liitlaste) õhujõud viie firma hävitajatega: „Lockheed“ (P-38 „Lightning“), „Bell“ („Aerocobra“ P-39), „Curtiss“ („Hawk“ P-36 ja „Tomahawk“ P-40), „Republic“ („Thunderbolt“ P-47), „North American“ („Mustang“ P-51).
Kustkohast oleks Nõukogude Liit, kus alles 30-tel aastatel hakati taastama revolutsiooni käigus purustatud Venemaa teadus-tehnilist potentsiaali, leidnud 12-e KB jaoks vajalikud insenerikaadrid? On märkimisväärne, et Jakovlev väidab ise oma memuaarides (toomata küll mingeid konkreetseid arve), et ainuüksi Messerschmiti firmas oli rohkem insenere kui kõigis nõukogude KB-des kokku. Paistab, et antud juhul pole Jakovlev tõest kaugel. Juba 1933.aasta lõpus, kaks aastat enne Me-109 esmalendu, oli Messerschmiti firmas 524 töötajat. 1943.aasta lõpuks oli neid juba üle 2 tuhande. Aga Nõukogude Liidu neljas juhtivas KB-s (Polikarpovi, Iljušini, Arhangelski, Suhhoi) oli 1.jaanuari 1940 seisuga 825 töötajat, kokku oli 17-e KB koosseisus 1267 konstruktorit. Tõsi, klassikalise monograafia „Lennukiehitus NSVL-s 1917-1945“ andmetel oli 30-e KB koosseisus 3166 inseneri.
Kaasaja hinnagul ei piisa sellest isegi ühe suure lennunduse KB töötajatega komplekteerimiseks. Ja isegi kui võtta arvesse väited a’la „varem inimesed töötasid kõvemini“, kui arvestada seda, et moodne lennuk on palju keerulisem, tuleb ikkagi konstateerida, et 30-tel aastatel valitsenud olukord, kus praktiliselt kõik katse- ja konstrueerimistööd olid koondatud kolme KB-sse (Tupolevi, Polikarpovi ja Iljušini), oli ainuõige! Mis aga puudutab monopolismi, mis teatavasti viib „mandumiseni“, siis sõjatehnika sfääris on alati olemas konkurent, kes ei lase „loorberitel puhkama jääda“. See konkurent on vaenlane, kellega vastasseis piitsutab insenerimõtte progressi sama hästi kui riigisisene firma-konkurent.
Stalini otsus alustada üheaegselt 12.-s KB-s hävituslennukite projekteerimist oli kas suur viga (rahvakeeli „lollus“) või siis soov lasta käiku „rotikuninga“ tootmise mehhanism, mida nii efektiivselt prooviti 1937-38 aastal sõjaväe ja parteieliidi seas. Arvatavasti oli õige teine oletus. Stalin polnud loll ja sai suurepäraselt aru, et „isegi 9 rasedat naist ei suuda sünnitada last ühe kuuga“. Seda enam vastsündinud KB-d, kus polnud ei kaadreid ega õiget tootmisbaasi, ei projekteerimiskogemusi, ei katsestende ega laboratooriume. Need poleks ka normaalse „üheksa kuuga“ suutnud sünnitada ei tsaaritari, ei kärnkonna, vaid ainult „tundmatu loomakese“.
Aga võibolla ka mitte. Võib-olla arvas Stalin tõesti nii, et selliste meetoditega saab lahendada teadus-tehnilisi ülesandeid. Jätame Stalini tegutsemismotiivide leidmise rohkearvuliste „stalini fännide“ ja „staliniarmastajate“ ülesandeks ning pöördume sõjalennunduse ajaloo poole. Millega ja kuidas lõppes Suur Võidujooks, mille start anti Kremli Ovaalsaalis jaanuarikuisel nõupidamisel?
Esimeseks reaalseks võidupretendendiks oli vendade Kaganovitšite klann. 30-te lõpus oli Kaganovitšite seisukord väga kindel – nende käes oli peaaegu kogu riigi sõjatööstuskompleks. Vanem vend (käsi kipub ise kirjutama seda sõna suure tähega – Vanem Vend - Orwell „1984“), Poliitbüroo liige ja VKP(b) KK sekretär L.M.Kaganovitš juhtis 1938.aasta lõpus raskemasinatööstust, kütusetööstust (nafta ja süsi) ja transporti. M.M.Kaganovitš juhtis ainult üht rahvakomissariaati, see-eest millist – Kaitsetööstuse rahvakomissariaati! Nende taustal ei tasugi eraldi mainida J.M.Kaganovitšit, kes oli Gorki oblastikomitee esimene sekretär.1939.aasta algul otsustas Stalin endale liiga palju ahminud vendi korrale kutsuda: 24.jaanuaril 1939 aastal võeti L.M-lt ära Raskemasinatööstus (seda asus juhtima Malõšev), aga Kaitsetööstuse rahvakomissariaat otsustati jagada neljaks (lennukiehitus, laevaehitus, laskemoona ja relvastuse). M.M.Kaganovitšile jäi ainult üks, see-eest kõige väärtuslikum – lennukiehitus. Lisagem sellele veel L.M-i isikliku sõpruse Peremehega, samuti ka vendadele omased jultumuse, matsluse ja asjatundmatuse – ning teile saab selgeks, mispärast M.M oli kindel, et võit uue hävitaja ehitamise konkursil on tal taskus.
Võib näidata kahte projekti, mida ilma vähimagi kahtluseta töötati välja M.M.Kaganovitši „katuse“ all. Üks neist muutus täielikuks farsiks, teise tulemusena sündis ja anti seeriasse hävitaja LaGG-3 (mida kõikidel rinnetel kutsuti Lakeeritud Garanteeritud Kirst (grob vene k. - Troll)
M.M.Kaganovitšil oli tütar. Aga tütrel oli mees. Kumbki fakt pole iseenesest häbiväärne.
Veel aastapäevad enne ajaloolist jaanuarikuu nõupidamist otsustas M.M, et tema väimees – Aleksander Vassiljevits Silvanski, sündinud 1915.aastal, Moskva Lennundusinstituudi (MLI) lõpetanu – on väärt saama millegi peakonstruktoriks. Selleks vajalikud kolm komponenti korjati kiiresti kokku: tehas, KB ja hea hävitaja projekt. Juhtus nii, et just sel ajal suri Venemaa vanim lennukikonstruktor D.P.Grigorovitš. Tema KB 20 inseneri moodustasidki uue OKB-153 tuumiku. See KB loodi M.M.Kaganovitši käsul 1.veebruaril 1938 Novosibirski tehase Nr.153 baasil.
No aga hävitaja projekt võeti ainukesest kohast, kust seda saada võis – Polikarpovilt. Asi oli selles, et juba 1935 aasta (!) aprillis hakkas Polikarpov projekteerima hävitajat CKB-25 – see oli seesama „išak“, aga prantsuse Gnome-Rhone „Mistral Major“ mootoriga (edaspidi muutus see mootor Zaporožje tehases Nr.29 mootoriks M-88, aga projekt CKB-25 muutus reaalseks I-180-ks). Nüüd anti projekt CKB-25 käsukorras vastloodud Silvanski KB-sse ning töö hävitaja (mis sai nimeks I-220) kallal läks käima.
Räägitakse, et tütarlaps valib endale alateadlikult abikaasaks mehe, kes sarnaneb tema isaga. Tõtt räägitakse. Väimees ei jäänud nahaalsuses oma kuulsast äiast maha. 1939.aasta aprillis kutsus Silvanski paljaksvarastatud Polikarpovi võistlusesse:
„Vastavalt lennukitööstuse rahvakomissari M.M.Kaganovitši käskirjale Nr. 80 7.aprillist 1939 palun võtta vasti väljakutse 1939.aasta katselise lennukiehituse sotsvõistlusele. Osalevad ühetüübilised ja samadeks ülesanneteks loodud lennukid: minu poolt projekteeritud I-220, mis on valmistamisel tehases Nr.153 ja Teie poolt projekteeritud I-180, mis on ehitatud tehases Nr.156. Väljakutse vastuvõtmisest palun mind teavitada ja samaaegselt informeerida rahvakomissariaadi juures asuva tehnilise komitee esimeest sm.Goljajevit.
1939.aasta augustis sai I-220 valmis. Esimene hoojooksu katsetus toimus 25.septembril. Siis viidi lennuk Moskvasse, et puhuda teda TsAGI õhutorus ja ka lennukatsetusteks.Silvanski ei kavatsenudki sõita Moskvas mingisuguse „emkaga“, seepärast võttis ta Novosibirskist kaasa tehasedirektori esindusliku „ZIS-101“-e. Esimene üllatus juhtus siis, kui „Silvanski lennukile“ püüti propellerit külga panna. MLI kasvandik ei olnud mõelnud sellele, et esialgu oli projekt CKB-25 tehtud teise mootori baasil (reaalselt oli I-220-l mootor M-87) ja sellel oli teistsugune propeller. Lisaks oli Silvanski ettevaatamatult muutnud teliku ehitust. Selle tulemusena hakkas vint maad riivama – lennunduse ajaloos ennekuulmatu juhtum (seda võis muidugi juhtuda tudengite tehtud projektides, kuid ainult pidevatel kahemeestel). Ajaloole on senini teadmata, kes tegi Silvanski eest kursuse- ja diplomitööd, kuid otsuse tegi „noor konstruktor“ kiiresti ja resoluutselt. Ta käskis lõigata propellerilabad lühemaks, et nad sobiksid antud lennukiga. Nüüd oli kõik valmis esimeseks lennuks.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 12 Jaan, 2008 19:25, muudetud 3 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 3:49 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
79

Lennukatsete läbiviimiseks on vaja lendurit. Ma loodan, et lugeja juba aimab, kust võeti lendur. 1940.aasta 17.veenruaril püüdis E.G.Uljahhin (kes oli Polikarpovi firma šeff-piloot peale Tškalovi surma) selle lennukiga õhku tõusta, kuid peale labade lühendamist ei suutnud lennuk end isegi stardirajalt lahti rebida. Hiljem õnnestus lendur Lissinil teha mõned „hüpped“, kuid see osutus ka piiriks. Meeleheitest hakkas Silvanski lolli mängima. Ta käskis panna lennukile standardse propelleri ja et see labadega maad ei puutuks, käskis „noor, tundmatu konstruktor“...
Käskis kaevata piki lennurada sügava kanali! Siis sai asjaosalistel mõõt täis. Selleks ajaks oli Stalin ajanud M.M.Kaganovitši lennukitööstuse rahvakomissari ametikohalt minema, kusjuures häbiga. „Need, kellel oli vaja teada, koputasid kuhu vaja“ ja Silvanski afäär lõpetati. Peale selle algatati Silvanski kohta kriminaalasi seoses „auto „ZIS-101“-e ilma loata äraviimisega üleliidulise tehase Nr.153 territooriumilt“. Kuid kõik piirdus kerge ehmatusega. Viieteistkümne aasta pärast sai Silvanskist ikkagi tõstemehhanismide- ja transpordimasinaehituse Üleliidulise TUI KB peakonstruktor. See taltsutamatu püüd projekteerida mingit tõstemehhanismi oleks väärt psühhoanalüütiku uuringut...
Sama absurdne oli ka KB LaGG (Lavotškin, Gorbunov, Gudkov) loomise lugu.1938.aastal läks noor (sünd. 1900.a) konstruktor S.A.Lavotškin tööle „lennubürokraadina“ NKOP-i (hilisem lennukitööstuse rahvakomissariaat – lühendatult LTRK . Troll) Esimesse Peavalitsusse. Senini oli Lavotškin töötanud väikestes vähetuntud KB-des ja omas juba soliidset konstruktoritöö kogemust (kuigi mitte peakonstruktorina).
Edasi arenesid sündmused järgnevalt (S.M.Alekseejevi, kes oli Lavotškini lähim kaastööline ja hiljem ka asetäitja, mälestustes):
„...Ükskord kutsus Gorbunov (selle osakonna ülem ,kus töötas Lavotškin) Semjon Alekseejevitši enda juurde:
-Kuule Semjon, sind on juba tõenäoliselt ära tüüdanud kirjade ümberkirjutamine meie Peavalitsuses. Teeme õige ülemustele ettepaneku ehitada uus hävitaja. Praegu on selleks soodus aeg... Kahe-kolme nädala pärast on Stalini juures järjekordne nõupidamineHispaania sündmuste aruteluga. Ma eraldan sulle omaette toa, kinnitan sinu juurde masinakirjutaja – istu ja tööta...“
Umbes nädala ajaga koostas Lavotškin projekti esialgse eskiisi – hävitaja mootoriga M-105 ja kahuriga silindriplokkide vahel. Gorbunov võttis paberid ja läks koos Lavotškiniga šefi juurde.
„Kaganovitši vastuvõtutoas istus Gudkov (veel üks Gorbunovi osakonna töötaja, kes tegeles lennukitehaste varustamisega). Gorbunov küsis tema käest:
- Mis sina siin teed?
- Ma tahan Mihhail Moisseejevitši käest mõnele kirjale allkirjad saada.
...Läksid kõik kolmekesi sisse: Gorbunov, Lavotškin ja Gudkov. Kaganovitš pöördus loomulikult esimesena Gorbunovi poole:
- Noh, mis sul mulle on, Vladimir Petrovitš?
- Mihhail Moisseejevitš, näed, tulime sulle rääkima meie ettepanekust – uue hävitaja projektist.
Gorbunov hakkas ette kandma, näitas ka uut materjali: delta-puitu. Kaganovitš jäi nähtavasti rahule:
- Noh, mis siis ikka, väga huvitav. Ma püüan teie ettepanekust valitsusele ette kanda. Väga huvitav, et
teie kolmekesi hakkate tegema uut lennukit. Õnnitlen!
Kui nad kabinetist välja tulid, hakkas Gudkov paluma:
- Ärge te mind ainult enda juurest ära ajage! Ma aitan, kuidas suudan, püüan ka osa võtta...“
Paar esimest kuud töötati „suusa- ja propellerivabrikus“ Kuntsevos, hiljem (1939.a mais), kui uue hävitaja väljatöötamine oli kooskõlastatud kõikidel tasanditel, viidi KB üle tehasesse Nr.301, mis asus Moskva lähedal. Ja ka lennuk sai nimeks I-301. Tehas Nr.301 kujutas endast mööblivabrikut (nagu me juba varem kirjutasime) ning tema ülesanne oli varustada uut ehitatavat Nõukogude Paleed mööbliga, mis oli tehtud uuest materjalist - niinimetatud delta-puidust. Tegelikult polnud selles midagi uut ja erilist, tegemist oli lihtsalt raske mitmekihilise vineeriga, mis oli immutatud spetsiaalse fenoolvaiguga. Mööblivabriku tehnoloogilised võimalused ja Lavotškini enda kogemus (kes kontoritöö kõrvalt lennukitööstuse Peavalitsuses tegeles ka kaatrite projekteerimisega samasugusest delta-puidust – „kapljuriidist“) määrasid ette uue hävitaja ehitusiseärasused (täispuidust lennuk delta-puidust tugevduselementidega) ja ka peamise kõrvaldamatu puuduse – suure kaalu. I-301-e tühikaal oli 2680 kg (Polikarpovi I-180 kaalus sama mootorivõimsuse juures 1815 kg, E-seeria „messer“ 2184 kg). Vaevalt tasub arutleda sellise kaaluga hävitaja TTA üle...
Kuid lennukitööstuse rahvakomissaril sm. Kaganovitšil oli selles küsimuses oma arvamus ja tööd I-301 kallal käisid kasvava mahu ja tempoga. Huvitav on märkida, et peale Silvanski KB laialiajamist viidi parimad spetsialistid sealt üle OKB-301-e. Muutus ka KB juhtkond.
S.Alekseejev meenutab:
„Kui joonised said valmis ja algas esimese katseeksemplari ehitus, algasid Gorbunovil mingid probleemid perega, ta kohtas ühte naist...ja loobus regulaarsest tehases käimisest. Gudkov mässas kuskil tootmises, kuid oli ju vaja kellelgi regulaarselt allkirjastada tehnilist dokumentatsiooni, esitada lennukit katsetustele jne. Kogunesid kõikide brigaadide juhid tehasedirektori juurde ja hakkasid otsustama, mida edasi teha...Kõik nõustusid, et peakonstruktoriks peaks saama Lavotškin: Gudkov on seotud teisejärguliste asjadega, aga Gorbunov ei käi tööl... Kutsuti kokku rahvakomissariaadi kolleegium ja Lavotškin määrati vastutavaks konstruktoriks...“
Kuid siiski – „vastutav“ ei ole siiski „peakonstruktor“. Lennukile omistati edaspidi nimeks LaGG, aga nimetuse „La“ (La-5, La-7) peale mindi üle alles pärast traagilist õnnetust: käies koos ühe naisega paadiga sõitmas, kukkus Gorbunov üle parda ja uppus...
1940.a. märtsi algul oli I-301 valmis lennukatsetusteks. Parimad peentislerid lennukitehasest Nr.301 (mööblivabrik) pingutasid kõigest väest. Lennuk oli kaetud kirsipunase lakiga ja poleeritud peegelsiledaks. Teiste katsetustel osalevate katsemasinate kõrval nägi I-301 välja nagu „Mercedes“ „Sapaka“ kõrval. Tehnikud ristisid lennuki kohe „klaveriks“. See peegelläige mängis edaspidi suurt rolli lennuki ja tema konstruktori saatuses. Poleeritud pind omab väga väikest hõõrdetakistust. Tänu sellele saavutas raske lennuk samasuguse maksimaalkiiruse (570-580 km/h) kui sama mootori M-105-ga varustatud, kuid palju kergemad Jakovlevi ja Pašinini hävitajad (neist me räägime hiljem). Aga kui tootmine viidi mööblivabrikust üle seeriatehasesse, tekkis suur konflikt tellijaga: seeriahävitajad (mida keegi muidugi ei poleerinud) saavutasid palju väiksema kiiruse kui kinnitatud etalon.
Vaatamata metsikule võidujooksule veel ühe uue hävitaja tootmisse laskmisega, lükkusid I-301 katsetused kaks nädalat edasi ajastule iseloomuliku episoodi tõttu. 25.märtsil 1940.a. saabusid Moskva lennukitehase Nr.39 lennuväljale (mööblivabrikus polnud oma stardirada, seepärast otsustati hävitaja U-301 katsetused läbi viia 39.-s tehases) kõrged ülemused eesotsas noore (35 aastane ja 74-ndat päeva RK ametikohal) Lennukitööstuse rahvakomissari Šahhuriniga. Kogenud katselendur V.A.Stepantšonok ei teadnud uut RK-d nägupidi. Šahhurin ei esitlenud ennast (nagu määrustik ja tavalised käitumisnormid ette näevad) ja sööstis lenduri kallale süüdistuste ja solvangutega. Niimoodi kirjeldas situatsiooni Stepantšonok oma kirjas Stalinile:
„...Ma asusin lennuväljal, kuid lennuk polnud ette valmistatud, seega otsustati katsetused edasi viia hilisemale ajale peale masina ettevalmistust... Lennuki taga seisis grupp inimesi. Ma läksin nende juurde ja teretasin... Mulle tundmatu inimene (hiljem ma sain teada, et see oli sm. Šahhurin) hakkas mulle järskude sõnadega ja kõrgendatud toonil etteheiteid tegema, et ma tegelevat töö ajal ühiskondliku tegevusega, süüdistas mind lennuki katsetustega venitamises ning väitis, et lennukiga saab lennata. Ma olin jahmunud sellistest täiesti alusetutest süüdistustest ning vastasin vihastades:
- Kui te arvate, et võib lennata, siis lennake ise („solvatud“ rahvakomissari versiooni kohaselt
tarvitati ka palju „krehvtisemaid“ sõnu).
...On olemas spetsiaalne instruktsioon lennuki lendama lubamise kohta. Lennuloa annab ainult RK ise peale vastava komisjoni akti. Sellel aktil minu allkirja ei olnud ja sm. Šahhurin oleks pidanud kõigepealt kindlaks tegema, mis põhjusel! Kohe peale minu kõrvaldamist lennult andis sm. Šahhurin tehase lendurile sm.Fjodorovile käsu lennuki katsetamiseks (autori rõhuasetus). Sm. Fjodorov proovis lennukit lühikesel hoojooksul ja väitis, et lennuk on lennuks valmis ning kirjutas aktile alla. Fjodorov pole kaasaegsetel hävitajatel lennanud ja ei tunne materjalosa. Selline suhtumine näitab keerulise tehnika alahindamist ning hooletut suhtumist elementaarsetesse reeglitesse ja ohutustehnikasse“.
Näis, et situatsioon oli täiesti selge: oleks tulnud lenduri ees vabandada ja jätkata rumala arusaamatuse tõttu katkestatud ettevalmistusi esimeseks lennuks. Kuid Šahhurin hakkas „mängima solvatut“, ÕJ TUI, mille kooseisus teenis Stepantšonok, õigustas ennast ja kogu see jama kestis kaks nädalat. Lõppude-lõpuks saadi kokkuleppele, et lennukit I-301 hakkab katsetama lendur A.I.Nikišin. Õnneks ei hakanud too kiirustama aktile allakirjutamisega.
„Nikišin hämmastas meid oma kõrge tehnilise kultuuriga... Ta õppis ligi nädal aega lennukit tundma. Nõudis näha kogu dokumentatsiooni ja tugevusarvestusi. Selline rangus oli harjumatu, aga selle eest katsetas Nikišin lennukit hiilgavalt“.
Aga Vassili Andreejevitš Stepantšonok hukkus 5.aprillil 1943.a. Vasktraadi tükk sattus karburaatori klapi alla. Ja juhtus see jälle Polikarpovi hävitaja katsetustel – seekord I-185-e...

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Viimati muutis Troll, 13 Jaan, 2008 0:34, muudetud 1 kord kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 3:50 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
80

Kuidas selle sõimamisega ka oli – katsetused näitasid, et raske lennuk kaotab konkurentidele tõusukiiruses ning horisontaal- ja vertikaalmanöövris. Ja ka Lavotškin ise – tunnistame seda – sai aru ja tunnistas avalikult, et eksperiment „mööblikonstruktsiooniga“ lennukiga andis negatiivse tulemuse. ÕJ TUI tehnilises nõukogus kirjeldas ta situatsiooni I-301-ga selliselt:
„Valitsus tegi meile ülesandeks võrdsustada mingil moel puust lennuki kaal metallist lennuki kaaluga (fraasi mõte on selles, et reeglina oli metallist lennuk kergem). Võib tõesti olla, et kaaluga me pakkusime üle... See on suur probleem, sest meil on tegemist täiesti uue materjaliga (delta-puidu omadusi ja vastupidavust polnud lõpuni uuritud, seetõttu tehti detailid suure varuga, mis viis konstruktsiooni raskenemiseni. Autor) Muidugi on siin palju vigu, me teame neid...See on õige, et masina kaal on liiga suur.
Suprun (katselendur):
- Aga kas kergemaks ei anna teha?
Lavotškin:
- Arvan, et saame ehk sadakond kilo „maha võtta“, rohkem mitte (autori rõhuasetus)...“
Kahjuks oleks LaGG-st pidanud „maha võtma“ mitte 100 kg, vaid ligi pool tonni – alles siis oleks see olnud konkuretsivõimeline lennukitega I-180, JAK-1, Me-109. Lisaks oli „mööblist“ konstruktsioon algusest peale liiga töömahukas (kogu kere liimiti, mis nõudis temperatuuri, tolmu ja niiskuse nõuete täpset jälgimist koostetsehhis) ja ei sobinud üldse massitootmisse. Tundus, et sellel lennukil polnud mingeid võidušansse konkursil „sm.Stalini auhinnale“. Ja ka sm.Kaganovitšit polnud enam lennukitööstuse rahvakomissari ametikohal...
Aga ime siiski sündis! Sellest me räägime vähe hiljem, nüüd aga naaseme Suure Võidujooksu alguspunkti 1939.aasta kevadel. Muutudes M.M-i kõrge juhtimise all julgeks, hakkasid LTRK-i töötajad avalikult Polikarpovit „pressima“. 1938.aasta lõpus polnud tema KB isegi enam finantseerimisplaanis, 1939.aastal tehtud tööde eest maksmisega venitas LTRK kaua, sama kaua venitati ka 1940.aasta plaani kinnitamisel. Aga isegi sellistes tingimustes toimus I-180 lõplik viimistlemine edukalt. 1.mail 1939 osales I-180 Punase väljaku kohal toimunud õhuparaadil– see tähendas mitteametliku traditsiooni kohaselt uue lennuki tunnustamist riigi juhtkonna poolt. 9.juunil 1939 toimus LTRK, OKB ja tehas Nr.21 esindajate ühisistung, mis oli pühendatud lennuki I-180 seeriatootmisse laskmisele. Lõpuks ilmus 29.juunil 1939.a NSVL-i Kaitsekomitee määrus „Modifitseeritud hävituslennukite seeriatootmisesse laskmisest 1939. aastal“, mis muu hulgas andis Gorkis asuva tehas Nr.21 direktorile Voroninile korralduse valmistada esimesed kolm lennukit I-180 mootoriga M-88 1.oktoobriks 1939. Suuremastaabiline I-180-e seeriatoodang pidi algama 1940.aasta esimeses kvartalis.
Näis, et uue hävitaja loomise konkurss on lõppenud. Meenutame sm. Stalini ütlust: „võitjaks saab see, kes mitte ainult loob parimate lennu- ja lahinguomadustega hävitaja, vaid kes seda teeb ka kõige rutem, et me saaksime selle lennuki võimalikult ruttu seeriatoomisse lasta“. Sm. Stalini nõuded on täies ulatuses täidetud. Sellal, kui Jakovlevi, Lavotškini, Pašinini Nikitini, Kozlovi (mingit Mikojani KB-d polnud sellal üldsegi olemas) konstruktorite kollektiivid alles joonestavad uute hävitajate projekte, on hävitaja I-180 reaalselt olemas ning lendab, demonstreerides õhus neidsamu parameetreid, mis “noortel tundmatutel konstruktoritel” esinevad alles arvestustes. Lennuki I-180 riiklikud katsetused on lõpustaadiumis ja ta on valmis seeriatootmisse laskmiseks. Konstruktsiooni poolest on see praktiliselt identne lennukiga I-16, mille masstootmine on tehases Nr.21ammu juurutatud, seega poleks mingeid erilisi probleeme I-180-e seeriatootmise alustamisega. Mis teile siis veel vaja on?
5.septembril 1939.a. toimus teine katastroof ja veel ühe lenduri hukkumine. I-180 riilike katsetuste lõpus (see oli juba 53.-s lend) pidi lendur T.P.Suzi (s.o eestlasest lendur Toomas Susi.- Troll) saavutama maksimaalse lennulae. Suures kõrguses juhtus midagi.Pealtnägijate kinnitusel hakkas lennuk järsult langema (teiste andmete põhjal langes pöörisesse), 3000 m kõrgusel läks iseenesest horisontaallennule, lendas mõne aja normaalselt ja siis sattus jälle pöörisesse. 300 m kõrgusel tuli lennuk pöörisest välja ja sel hetkel lendur lahkus masinast, kuid langevarju ei kasutanud. Lennuk kukkus puruks, lendur T.P.Suzi hukkus. Ehkki see kõlab pühadustteotavalt, kuid isegi see traagiline intsident näitas I-180-ne head aerodünaamikat: lennuk tuli kaks korda iseseisvalt pöörisest välja, kusjuures erinevatel kõrgustel. Mis siis oli katastroofi põhjuseks? Ühest vastust sellele küsimusel ei ole. Kõik kolm riikliku komisjoni poolt esitatud varianti on seotud lenduri rivist väljalangemisega: äkiline südameatakk, piloodi pimestamine mootorist paiskuva kuuma õliga või teadvusekaotus seoses hapnikuseadme rikkega.
Kahjuks on kurvaks faktiks, et sel ajal oli katselendurite hukkumine uute lennukite katsetustel küllaltki tavaline nähtus. Ja seda kõigis riikides, mitte ainult Nõukogude Liidus. 5.septembril juhtunud katastroof ei saanud veel I-180-le saatuslikuks, kuid sel hetkel hakkasid seletamatud asjad sündima Gorkis asevas tehases Nr.21. Tehasedirektor keeldus I-180-e valmistamisest. Jah, see kõlab täieliku sonimisena. Isegi üliliberaalsel „stagnaajal“ ei juhtunud midagi taolist. Nii LTRK kui ka ÕJ võtsid vastu ühe määruse teise järel, määrati üha uusi I-180-e tootmistähtaegu, kuid tehase juhtkond tõrjus neid määrusi kui tüütuid kärbseid.
Lennukitööstuse RK M.M.Kaganovitš sõitis isiklikult kohale, et teha direktorile kõva peapesu – ei mingit reaktsiooni. 1940.a. jaanuari lõpus sõitis tehasesse LTRK ja ÕJ ühiskomisjon V.P.Balandini juhtimisel – too oli uue LTRK juhi Šahhurini asetäitja. 30.jaanuaril anti välja järjekordne määrus nõudmisega alustada I-180-e seeriatootmist 1940.a veebruarist. Tehasedirektsioon ignoreeris ka seda käsku. Kõik see fantastika juhtus ajal, mil „pead lendasid“ ka väiksemagi eksimuse eest tööl. Polikarpov kirjutas 15.märtsil 1940.a LTRK-sse järgmist:
„...2) Tehas Nr.21 tegeleb 8 kuud I-180-e tootmisse juurutamisega, selle aja jooksul on määratud vähemalt 7-8 ametlikku tähtaega esimese 3 ja nende järel ka ülejäänud lennukite valmistamiseks, kuid tehas pole välja lasknud ühtegi lennukit.
3) Tehas alustas novembris-detsembris seeriajooniste valmistamist ja tootmise ettevalmistamist I-180-e seeriatootmiseks, kuid nüüdseks on need ettevalmistused katkestanud ja ei kavatse jätkata...“
Kas on vaja eraldi mainida, et selline sabotaaž ja kahjurlus sai toimuda ainult seetõttu, et tehasedirektori selja taga seisid väga võimsad inimesed, kelle käske (mitteavalikke, kuid sellegipoolest kohustuslikke) ta lihtsalt täitis? Tuleb välja, et on vaja – sest seniajani leidub autoreid, kes väidavad, et tehas Nr. 21 keeldus I-180-e tootmast sellepärast, et tema direktor Voroninile meeldis nii väga uus Pašinini hävitaja (projekt), et ta lihtsalt „saatis per..e“ nii oma rahvakomissariaadi kui ka tellija (ÕJ)! Selline versioon on meie meelest lihtsalt absurdne. Isegi viimases kolkakülas asetseva kultuurimaja draamaringi kunstiline juht polnud sel ajal vaba oma valikutes, milliseid näidendeid võib mängida. Ülivõimsa sõjatehase direktor (ja veel Nõukogude Liidus asuva! ja veel 1939.aastal!) laskis välja just seda toodangut, mida tal toota kästi ning mingisugustel isiklikel eelistustel polnud absoluutselt mingit tähtsust! Kõik see on täiesti selge. Segane on hoopis teine asi – milline just Peremehe „lähiringis“ asuvatest vaenutsevatest klannidest seisis tehases Nr.21 juhtunud sündmuste taga? Selle raamatu autoril ei ole selget vastust sellele väga tähtsale küsimusele.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 23:52 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 20 Okt, 2004 12:22
Postitusi: 177
Asukoht: Saaremaa
Tagasiside igati positiivne. Kirjavigu kohanud paari (tähed vahetuses) aga tagantjärele ei oska juhatada. Lennundusterminites kohalt sõna võtta kahjuks ei oska.
Enda jaoks tuli netiversioon tiba hilja - sai juba varem teksti kokku kopeeritud (et mine tea, millal autorikaitse või mõni muu sarnane organisatsioon asja ära koristada käsib) - aga pdf. versiooni abil korrigeerimise (rõhutamine ja kursiivkiri) põhjal ütleks et jätab täiesti söödava mulje (enda versioon Wordis ja tihedalt - tähesuurus 10, tabelid ümber joonistatud, tekst suht servast servani jne - hetkel 65 lk).
Lennukifotode koha pealt pigem eelistaks nö Lisa Nr1, kui et peatükkide lõpus välja tuua (mõnest asjast mitmel pool juttu ja poleks mõtet näiteks I-16 pea igale poole lisada, kus teda võrdlusmaterjalina kasutatakse, samas võiks ta olla lihtsalt leitav).
Igal juhul suur tänu ja lugupidamine nii Lemetile kui Trollile, materjal on väga huvitav ja enda vene keele taseme juures oleks originaalis kindlasti puutumata jäänud.


Viimati muutis Merepura, 13 Jaan, 2008 23:22, muudetud 2 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 12 Jaan, 2008 23:55 
Eemal
Liige

Liitunud: 02 Juun, 2005 13:44
Postitusi: 872
Suurepärane oleks näha ka fotosid. Tublit tööd teete mehed ,tänud


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Jaan, 2008 0:37 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
Merepura kirjutas:
- aga pdf. versiooni abil korrigeerimise (rõhutamine ja kursiivkiri) põhjal ütleks et jätab täiesti söödava mulje (enda versioon Wordis ja tihedalt - tähesuurus 10, tabelid ümber joonistatud, tekst suht servast servani jne - hetkel 65 lk).

On olemas ka Wordi versioon, õieti selles ma kirjutangi, alles hiljem konverdin ümber PDF-i. Lihtsalt pdf-faile saab igaüks lugeda, Adobe Reader on vabavara, Wordi aga kõikidel pole.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Jaan, 2008 21:05 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 27 Dets, 2005 10:42
Postitusi: 329
Asukoht: Tallinn/Tartu
Väga huvitav lugemine, nagu järjejutt.

Pdf-ides võiks tekst olla plokis, mitte vasakule joondatud - parem lugeda.

_________________
------------8<--------------


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Jaan, 2008 21:59 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
ottojama kirjutas:
Väga huvitav lugemine, nagu järjejutt.

Pdf-ides võiks tekst olla plokis, mitte vasakule joondatud - parem lugeda.

Sellest pead mulle täpsemalt kirjutama, kuidas seda teha, minu teadmised on sellel alal väga väikesed. Ja parem privasõnumiga kui siia.

Või tasuks ka Wordi-s tekstid üles uppida? Siis saaksid ise teha.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Jaan, 2008 22:36 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 04 Sept, 2005 15:55
Postitusi: 334
Igati kiiduväärt ettevõtmine, kõlbab mulle sellisel kujul väga hästi.
Lappisin isegi seda raamatut kuskil poes. Kiire oli ja mõtlesin, et las praegu jääb. Pärast polnud enam võtta. Nüüd nihelen ja ootan siin järge, et mis edasi tuleb.


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 13 Jaan, 2008 23:52 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 08 Okt, 2004 17:59
Postitusi: 2661
Asukoht: Viljandi
Immelmann kirjutas:
Nüüd nihelen ja ootan siin järge, et mis edasi tuleb.

Sellega on probleem! :D Lemetil läks ühe hiireklikiga paari päeva töö kaduma, 15.peatüki tõlge jäi salvestamata ja haihtus. Peame nüüd ootama, kuni ta nördimusest üle saab ja uuesti tõlgib. 16, 17 ja 18 peatükid on mul tõlgitud ja oma järge ootamas. Nendega saab siis raamatu kaks esimest osa läbi. Jääb veel kolmas osa, veel 210 lehekülge.

_________________
Hea võidab alati kurja - kes võidab, see ongi hea!

...kui jahimees oled, klikka siia!!!


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Jaan, 2008 0:10 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17278
Kannatust, lugupeetavad, väänan käteräti kuivaks ja lasen edasi, homme hommikuks on asi taastatud - kui jumal annab... :)

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 14 Jaan, 2008 10:47 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17278
81
http://www.zone.ee/troll007/solonineraldi/Ptk15.pdf
Viieteistkümnes peatükk

Kõigist kiiremini

Kuni suure proletaarse kirjaniku kodumaal keesid saatuslikud kired, selgus Moskvas “Suure võiduajamise“ esimene võitja. Selleks sai Anastass Ivanovitš Mikojan, laiale publikule vaikne ja märkamatu parteifunktsionär. Ning ametikoht, mis tal oli, oli sügavalt mõttetu – kaubandusminister maal, kus isegi sõna “turg” ei olnud mitte ainult sõimusõna, vaid hirmus poliitiline süüdistus. Tasa, tagasihoidlikult ja märkamatult täitis sm. Mikojan sm. Stalini kõige delikaatsemaid ülesandeid. Näiteks viis just tema lääne spekulantide abiga läbi grandioosse afääri Ermitaaži kunstiväärtuste piiri taha müümiseks. Samuti uue lääne kunsti muuseumi varade ja tsaariperekonna ning vene aadelkonna kõrgete esindajate väärisesemete müügi. Sama tagasihoidlikult, ilma liigse kärata, palus A.I. Mikojan oma salajases telegrammis 22.07.1937 aastal suurendada mahalaskmiste limiiti Armeenia NSV-s seitsmesaja inimese võrra. Ning see oli tõepoolest tagasihoidlik, 02.02.1938 palus Gorki oblastikomitee esimene sekretär J.M.Kaganovits ”täiendavat limiiti esimese kategooria alusel” mahus 3000 inimest, aga kokku terve NSVL peale ületati “avalduste alusel kohtadelt” limiiti tervelt üheksa korda. Pärast Pakti sõlmimist Hitleriga kontrollis ei keegi muu kui A.I.Mikojan kõiki kahe diktatuuririigi vahelisi majandustehinguid. Paljugi teadis ja oskas sm. Mikojan, kusjuures tegi seda kõike korralikult, rahva hulgas silma ei paistnud ning seetõttu elas 1978. aastani. Nagu ütles rahvasuu, “Iljitšist Iljitšini, ilma infarkti ja halvatuseta”.
1939. aastaks oli Anastass Mikojan saavutanud Poliitbüroo liikme staatuse, asus valitsusjuhi asetäitja postil, juhtis kaubanduse rahvakomisariaati ning kuulus Stalini kõige lähemasse suhtluskonda. Ja sellisele pisiasjale nagu peakonstruktori koht lennunduses oma vennale Artjom Ivanovitšile, omas ta iseendast mõistetavalt täielikku õigust. Siinkohal lubab autor endale välja öelda mitte kellegi poolt mitte kuidagi tõestatud hüpoteesi. Kui Mikojan-vanem oleks enda juurde kabinetti kutsunud Polikarpovi, valanud tassidesse midagi armeeniapärast ja puhtalt omavahel, inimlikult seletanuks konstruktorile, et tema “luigelaul”, hävitaja I-185 (mitte ära segada juba valmis, järelikult vananenud I-180–ga) tuleb nimetada “MiGiks”, oleks Polikarpov arvatavasti nõustunud. Mäletate, mida kirjutas Šahhurin? “Vaatamata oma ülemaailmsele kuulsusele oli ta erakordselt tagasihoidlik. Ma pole elus teist nii tagasihoidlikku inimest kohanud...Oli väga kohusetundlik täitmaks oma lennukite kohta vastuvõetud otsuseid...”
Ja kõik oleks olnud väga hästi. Võimsaim ja parim lennukitehas kogu maal, kõige ägedaim “katus” Poliitbüroo liikme näol, eeskujulikeim projekt ning geniaalne insener juhtivspetsialisti kohal .
Aga nagu tavaliselt, ei osanud NAD teha hästi ("nagu peab") ja tegid nagu tavaliselt - matslikult, jämedalt ja rumalalt.
Juba nooruses kõndis Artjom Ivanovitš Mikojan oma vanema venna jälgedes – kahekümne aasta vanuselt ÜK(b)P liige, aga kahekümne kolmeselt Moskva Oktoobri trammipargi parteiorganisatsiooni sekretär. Seejärel seisab tema tööbiograafias pikk rida sekretäritoole erinevates asutustes. 1931-l aastal A.I. Mikojan, omades lõpetamata keskharidust, asub õppima Žukovski nimelisse Sõja–Õhujõudude Akadeemiasse. Õpingute lõppedes asub ta 1937 aastal tööle tehase Nr.1 sõjaväejuhina. Siin ristusidki Mikojan-noorema ja Polikarpovi teed. Asi on nimelt selles, et 1939 aasta alguses kolis KB järjekordselt, tehas Nr. 156 anti üle NKVD OKB “šaraška” käsutusse, aga Polikarpov viidi üle tehasesse Nr.1, kus sel ajal arendati biplaani I-153 “Kajakas” tootmist. 1939. aasta märtsis viidi noor spetsialist (34 aastat sünnist ja 2 aastat akadeemia lõpetamisest) üle konstrueerimisbüroosse, kus ta määrati kohe brigaadi ülemaks. Seega eksivad need, kes väidavad, et Mikojan-nooremal “puudusid igasugused konstruktorikogemused". Kuni ümbersünnini peakonstruktoriks töötas Mikojan konstruktorina, kusjuures täpselt üheksa kuud, nagu on terve ja õigeaegse imiku sünniks ette nähtudki.
1939 aasta 25-st novembrist alates polnud Polikarpovit ei tehases, ei Moskvas ega isegi mitte NSVL–s. Samaaegselt A.S. Jakovleviga viibis ta suure delegatsiooni koosseisus Saksamaal. Seda hetke pidasid Mikojan-vanem ning tema külge kleepunud M.M.Kaganovitš sobivaks finišipingutuse sooritamiseks. Kaganovitš, kelle rahvakomissari postilt minemakihutamiseni jäid loetud nädalad, ruttas endale kindlustama Mikojan-vanema toetust ning andis 8.detsembril välja mitu käskkirja, üks huvitavam kui teine. Tehase Nr.1 baasil loodi “Manööverdusvõimeliste hävitajate KB Nr.1”. KB ülem, kes ühtlasi oli tehase Nr.1 peakonstruktori asetäitja, oli sm. Mikojan. Üheaegselt sellega loodi tehases Nr.1 “konstrueerimise katseosakond”(KKO). Peakonstruktor – A.I.Mikojan. Märkimisväärne, et oma ootamatu kohalekinnitamise ajal viibis Artjom Ivanovits puhkusel, mida “noor ja tundmatu konstruktor” veetis moskvalähedases valitsuse sanatooriumis “Barvihha”.
Kogu selle kisa ja kära konkreetne mõte seisnes selles, et käsukorras anda üle vastloodud KB–le üks paljudest eskiisprojektidest (I-200), mille kallal Polikarpovi KB töötas. Ning ühtlasi anti üle ka 80 Polikarpovi KB parimat spetsialisti. Sellega pidas Kaganovits silmas oma sugulase kurba kogemust, kellele varastatud projekt ilma spetsialistideta, kes oleksid seda lõpuni viimistleda suutnud, kasuks ei tulnud. Hiljem viidi Polikarpovi KB–st uude KB-sse insenere üle juba “vabatahtlikuse” alusel, seletades neile, et “papipoja ja kahjuri” päevad on nii või teisiti loetud ning “ellu jääda” soovijad peavad kiiresti Mikojani KB-sse põgenema.
Saksamaalt tagasi pöördunud Polikarpov avastas oma unikaalse KB kollektiivi asemel vaid varemed. Kõige selle juures loeti teda formaalselt tehase Nr.1 peakonstruktoriks edasi ja mis veelgi kummalisem, hävitajat I-200 (hilisem MiG-3) kutsuti veel mõnda aega rahvakomissariaadi käskkirjades “Polikarpovi hävitajaks”. Lõpuks, 1940 aasta veebruaris–juunis, viiakse KB riismed "tehase Nr.51" koosseisu. Tõsi küll, mingit tehast veel ei eksisteerunudki, seda tuli alles TsAGI tootmistöökodade baasil looma hakata. Ning alles sellest momendist, pärast Polikarpovi ilmajätmist tootmisbaasist (tehas Nr.1 jäi Mikojanide klannile, tehases Nr.21 toimus avalik sabotaaž), võis täie kindlusega väita, et “noored ja tundmatud” edestavad täie kindlusega nõukogude lennunduse patriarhi sellises huvitavas ja ausas võistluses. Muide, mitte see pole peamine. Ees seisis sõda, milles oli määratud hukkuma miljoneid nõukogude inimesi. Sellise perspektiivi foonil kaovad kõik küsimused isiklikest ambitsioonidest ja solvumisest. Märksa tähtsam on küsimus, mis nimelt, milline projekt, milline lennuk Polikarpovilt pihta pandi?
Kolmekümnendate aastate keskel loodi Nõukogude Liidus ja lasti seeriatootmisse konstruktor A.A.Mikulini lennukimootor AM-34. See oli esimene kodumaine lennukimootor, mis jõudis seeriatootmisse, kõik teised kuni 40. aastate alguseni toodetavad mootorid olid ümbernimetatud “prantslased”, “sakslased” või “ameeriklased”. Hiljem loodi selle mootori baasil terve seeria , AM-34FRN, AM-35, AM-38, mis viisid õhku nii kerge luurelennuki “R-Z”, rasked pommitajad "TB-3" ja "TB-7" kui ka legendaarse ründelennuki "IL-2". Esimest hävitaja projekti mootoriga AM-34 alustas Polikarpov juba 1935 aastal. Arvestused lubasid sellele hävitajale , mis sai nimeks I-19, kiirust ligi 530 km/h, mis tolle aja kohta oli igati hea tulemus, kuid 36. aasta algul lõpetati masina kallal kõik tööd.
1939. aastal töötas Mikulin juba väga võimsa ülelaadimise ja kompressoris kokkusurutud õhku jahutava jahutusradiaatoriga kõrgmootori AM–37 kallal. Tuletame siinkohal meelde, et just selle mootoriga arvestades töötati välja Tupolevi rindepommitaja ANT-59, kaugpommitaja Er-2, Mjasitševi kõrgpommitaja “projekt 102” ning Grušini kahemootoriline suure tegevusraadiusega saatehävitaja Gr-1. Polikarpovit hakkas huvitama selle ebaharilikult raske (nii üldiselt kui ka erivõimsuselt) ja kobaka mootori baasil lennuki loomine. Tuhande üheksasaja kolmekümne üheksanda aasta suveks oli uue lennuki, mis sai nimeks I-200 (samuti ka “toode K” ja “toode 61), projekt valmis. I-200 arvestuslikud kiiruse karakteristikud olid fenomenaalsed: maksimumkiirus 7 km kõrgusel oli 670 km/h, tõusuvõime oli 0-5 km 4,6 minutiga (“E”-seeria "messer" vajas selleks 6,3 minutit).
Kahe turbokompressoriga TK-35 pidi kiirus kasvama 717 km/h 11 600 meetri kõrgusel.
Laskudes nüüd mõtteliselt kõrguselt 11 600 m patusele maale, võime märkida, et ei mootorit AM-37 ega kompressoreid TK-35 polnud kolmekümne üheksanda aasta sügisel lihtsalt veel olemas. Oli vaid mootor AM-35, mis omas praktiliselt samu gabariite ning kinnituskohti, kuid oli vähem võimas ning omas väiksemat lennukõrgust. Ning ka see mootor jõudis paraku alles välja “lastehaiguste” staadiumist. Peale selle halvendas pikk ja raske mootor nii pikijuhitavust kui ka nähtavust kabiinist. AM seeria mootorite ehitus ei võimaldanud suurtüki paigaldamist tulistamaks läbi propelleri võlli, seetõttu tuli lennukite relvastus paigaldada kas tiibadesse (halb täpsus+lennuki sümmeetriateljest eemale paigutatud mass) või siis kasutada erilisi sünkronisaatoreid tulistamaks läbi töötava propelleri (tulistamiskiiruse vähenemine+keerukam konstruktsioon).
Ühesõnaga, I-200 projekt oli veel väga toores ning nõudis suurel hulgal töötlemist ja viimistlemist.
Samuti ei rahuldanud Polikarpovit ka kere tagaosa konstruktsioon, mis olles kopeeritud I-16-lt, oli vananenud ega vastanud tehase Nr.1 tehnoloogiale ja varustatusele. Kõige peamisem probleem oli siiski I-200 optimaalse kasutussfääri määramisega. Kõrge lennulaega hävitaja pommitajate ründamiseks? Kuid ei Inglismaa, Saksamaa ega Jaapan, kes kuulusid potentsiaalsete vaenlaste esikolmikusse, ei omanud selliseid pommitajaid ning neid polnud isegi lähimas perspektiivis. Pealegi oli kuulipildujatega relvastatud masin raskete pommitajate vastaseks mitte eriti tõsiselt võetav riist. Rindehävitaja? Sellesse rolli I-200, vaatamata oma suurele kiirusele kõigil kõrgustel, ilmselt ei sobinud. Ta jäi alla isegi I-180–le halva manööverdusvõime, halva väljavaate, 40. aastate hävitaja kohta nõrga relvastuse ning ilmse ebasobivuse tõttu välilennuväljadel kasutamiseks liiga suure maandumiskiiruse tõttu.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 15 Jaan, 2008 10:55 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17278
82

Nende puuduste tõttu ei kandnudki Polikarpov projektist ette “kõrgemale poole”. Kuid mis põhjusel klammerdus selle projekti külge Mikojan? Sellele küsimusele vastamiseks peame endale kõigepealt selgeks tegema “Sm.Stalini auhinnale” toimuva konkursi tulemuste hindamise reeglid ja tingimused. Imelik, miks nii palju lehekülgi täitnud autor pole veel kordagi meenutanud tehnilist ülesannet, mille alusel uusi hävitajaid projekteeriti. Kuidas saab osaleda võiduajamistel, kui ei tea täpselt, kuhu suunda joosta, kus on start ja finiš? Näiteks kirjutavad Me-109 väljatöötamise ja tootmise kohta kirjutatud monograafia autorid, et: “Luftwaffe poolt esitatud tehnilised tingimused olid väga laialivalguvad". Väga laialivalguvad tingimused, mille alusel 1935–1936 aastatel valis Luftwaffe välja uue hävitaja nelja firma (“Heinkel”, “Messerschmitt”, “Arado” ning “Focke-Wulf”) vahel, sisaldasid endas selliseid andmeid nagu relvastuse koosseis, kalde kiirus, täisviraaži sooritamise aeg, võime pikeerida täisgaasiga ja palju muid tehnilisi tarkusi. Kremli Peremees talitas veelgi targemini, jättes endale õiguse ja vabaduse teha kokkuvõtteid "konkursist", mille tingimusi teadis tema üksi.
Oli veel üks arusaadava ja mõistetava tehnilise poliitika puudumise põhjus. Nimelt polnud kedagi, kes oleks suutnud välja töötada neid paari lehekülge tehnilist ülesannet. Need paar lehekülge (just nimelt lehekülge, mitte rida) tehnilise ülesandega uue hävitaja loomiseks on kõrgeima keerukusastmega intellektuaalne looming. Selleks on vaja tunda tulevase sõja taevast, teada suurepäraselt oma lennundusteaduse ja lennukitööstuse olukorda ning mõista, kuidas selle lennuki kabiinis võib ennast tunda tööd tegev lendur. Ning veel paljugi mida on vaja teada ja osata, et koostada need paar lehekülge teksti väikese märkega “Täiesti salajane” üleval paremas nurgas. Stalin ise ei saanud olla spetsialistiks kõigis neis ( ja tuhandetes teistes) küsimustes, reaalsed spetsialistid oli ta kas maha lasknud või istuma pannud, uusi nägusid aga ei usaldanud. Lennukitööstuse rahvakomissar M.M.Kaganovitš koos kaitse rahvakomissari K.E.Vorošiloviga omasid kahe peale kaks klassi haridust(Vorošilov oli siiski kaks talve algkoolis käinud).
Võita sellises kummalises situatsioonis seda “sotsvõistlust” võis ainult see, kes suutis määrata Peremehe hetketujusid või mis veelgi parem - neid suunata. Nimelt selles seisneski vahe bürokraatlike võimumängude ja ausa tehnilise konkursi vahel.
Eredaid ja meeldejäävaid pildikesi sellest, millega oli sõja eel asendatud tõsine ja vaevarohke töö uue lahingulennukite põlvkonna kujundamise asemel, saame A.S.Jakovlevi memuaaride lehekülgedelt.
“...Kabinetis vestlesid Stalin ja Vorošilov omavahel elavalt. Tervitasin ja kohe küsis Stalin minult:
“Näe, meie siin Vorošiloviga vaidleme, mis on hävitajale tähtsam, kas kiirus või manööverdamisvõime? Kas Te olete kindel, et me ei eksi, tehes panuse kiirekäigulistele hävitajatele?”
“Kindel, seltsimees Stalin.” vastasin mina
“Mina arvan ka nii, “ ütles Stalin,”aga tema, näe, kahtleb”
“Umbne on siin täna.” lausus Vorošilov, avades oma marssalivormi kaelust
..............................................

“...Stalin esitas korraga mitu küsimust...Ma olin hämmastunud tema informeeritusest. Ta rääkis nagu lennundusspetsialist.
“Aga mis Te arvate,” küsis ta “miks inglased varustavad oma “Spitfired” keskmise kaliibri kuulipildujatega, aga mitte kahuritega?”
“Sellepärast, et neil pole lennukisuurtükke” vastasin mina (20-mm suurtükk “Hispano-Suiza”, mis oli nii prantsuse, inglise kui ka ameerika lennuväe relvastuses, lasti tootmisse 1935 aastal, s.t. neli aastat enne Jakovlevi kirjeldatud jutuajamist. M.S.)
“ Minagi arvan nii.” ütles Stalin ning lisas peale väikest pausi “Inglased on siiski lollid, et suurtükke ei eelista”
.....................................................

“...Stalin, Molotov ja Vorošilov olid väga huvitatud minu masinast “BB” (JAK-2) ning uurisid kogu aeg, kuidas ikkagi õnnestus mul samade mootorite ja samasuguse pommikaaluga nagu SB–l saavutada SB kiirusest suurem kiirus (sama pommikoormaga poleks Jakovlevi lennuk suutnud end maapinnalt lahtigi rebida. M.S.).
Ma seletasin, et kogu asi on aerodünaamikas ja et SB töötati välja viis aastat tagasi, aga teadus on selle aja jooksul kaugele edasi arenenud...
Stalin aga jätkas mööda kabinetti kõndimist ning imestamist:
“Imetlusväärne, lihtsalt imetlusväärne, see revolutsioon lennunduses.”
Võeti vastu otsus lennuki “BB” seeriatootmiseks.


Just nii, loomingulises diskusioonis rahvakomissaride ja “noorte “ konsultantidega, leidis Stalin ühe lihtsa (palju keerulisi lihtsalt ei mahtunud selle inimese teadvusse, kes oli miljoni mure ja asjaga üle koormatud) kriteeriumi lahingulennuki omaduste hindamiseks. Selleks kriteeriumiks sai KIIRUS. Ning seda võib veel lugeda meie ühiseks vedamiseks. Kiirus on vajalik. Halb lennuk kiiresti ei lenda. Hirmus oleks mõeldagi, millega oleks tulnud sõdida, kui Stalini kõrval oleks olnud noor karjerist, kes oleks tagant aidanud mõnda suure lennukõrgusega “stratoplaani” projekti väikeste ümmarguste akendega nagu batüskaafil...
Alates sellest momendist, mil Stalin otsustas kogu keerulise ja üksteisega seotud lahingulennuki TTA taandada ühele ainsale näitajale – maksimaalsele kiirusele –, sai see kiirustav ja ebakompetentne arvamus kõigile kohustuslikuks. 1940. aasta jaanuaris, pärast lennukitööstuse rahvakomisariaadi juhtkonna väljavahetamist, võeti vastu NSVL Rahvakomissaride Nõukogu ja ÜK(b)P ühismäärus, mis oli pühendatud lennukitööstuses kujunenud olukorrale. Selles olid püstitatud järgmised ülesanded.
“ a) seeriatootmises
Massilises seerias 1940 a.: hävitajatel – 575-600 km/h, pommitajatel mitte vähem kui 500 km/h ( mitte mingid muud näitajad polnud isegi mainitud. - M.S.)
b) katsetustel
Otsustavalt suurendada katsetuste mahtu leidmaks teid kiiruse maksimaalseks suurendamiseks
c)Teaduslik-tehniline uurimistöö
Lähima 2-4 kuu jooksul ümber suunata teaduslik-tehniliste instituutide TsAGI, TsIAM ja VIAM töö ning kontsentreerida nende tähelepanu tänapäeva lennukiehituse küsimustele vastavalt kõrgete kiiruste saavutamiseks “
Selliste “Partei ja valitsuse” nõudmiste valguses oli hävitaja I-200 projekt määratud õnnestumisele. Või veel, kiirus 670 km/h (turbokompressoritega isegi 717 km/h). Tõsi küll, ka kõrgus (11 600 m), millel sai sellist kiirust (teoreetiliselt, metallis veel mitteeksisteerivate turbokompressoritega) arendada, oli nii suur, et ühtki vaenlase lennukit avastada polnud võimalik, kuid kellel oli aega sellistele pisiasjadele mõelda. Otsustades Šahurini, Jakovlevi ja teiste memuaaride järgi, samuti jälgides vastuvõetud otsuseid, ei seletanud keegi Stalinile isegi seda, et kiirus suures kõrguses ja kiirus maapinna lähedal on kakks hoopis ise asja.
Lahingulennuki hindamine vaid üheainsa parameetri järgi (pole tähtis, millise nimelt) tegi põhimõtteliselt võimatuks oskuslikult ja vastutustundlikult välja töötatud projekti võitmise “Stalini auhinna konkursil”. Lugejale, kes viitsis läbida “kirjaoskamatuse likvideerimise kursused” esimeses osas, peaks see olema arusaadav ka ilma pikkade kommentaarideta. Ning kui selliseks kriteeriumiks sai kiirus, tähendas see, et igasugune lootus konkurssi läbida kadus õhkjahutusega mootoritega lennukitel (milledel oli märgatavalt suurem lahinguline vastupidavus ning mis olid lihtsamad ja mugavamad talve- ja välitingimustes teenendada, kuid omasid suuremat takistust jämedama mootori tõttu). Šahurin kirjutas oma memuaarides:
“...enne sõda tegeleti lubamatult palju vedelikjahutusega mootoritega, kuna sellisel mootoril oli väiksem takistus...ilmnes, et pea-aegu kõik lennukid, mis 1940. aastal katsetuste staadiumisse jõudsid (enam kui 10 tüüpi), ning isegi mõned pommitajad, omasid vedelikjahutusega mootoreid.Tegu oli ilmse valearvestusega, aga konstruktoreid ümber veenda oli tol ajal raske (rõhutatud autori poolt). Igaüks ju lootis, et just tema lennuk läheb seeriatootmisse...”

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
 Teema pealkiri:
PostitusPostitatud: 16 Jaan, 2008 2:21 
Eemal
Liige
Kasutaja avatar

Liitunud: 12 Apr, 2006 16:49
Postitusi: 17278
83

Šahhurin eksib pisut. Ümber veenda karjeriste, kelle kõik mõtted on suunatud iga hinna eest oma lennuki seeriatootmisse võtmise kindlustamisele, pole mitte raske, vaid võimatu. “Konstruktoreid ümber veenda “ polnud vajadustki. Oleks piisanud mitte segada Polikarpovil lasta seeriatootmisse tema õhkjahutusega hävitajat, (I-180 ja I-185). Lõpuks unustas Šahhurin ka selle, et Permi mootoriehitustehas Nr.19 (mis kuulus lennikitööstuse rahvakomissariaadile, s.t. allus Šahhurinile), peamine õhkjahutusega “tähtede “tootja, profileeriti ümber vedelikjahutusega mootorite tootmiseks. Lennukimootorite tootmise 1940. aasta (rahvakomissaride nõukogu määrus Nr. 2466 seitsmendast detsembrist 1940) plaanis oli ette nähtud 20 tuhande M-105, kaheksa tuhande AM-35 ning mitte ühegi võimsa kaherealise radiaalmootori M-71 või M-82 tootmine, mille jaoks Polikarpov projekteeris oma hävitaja I-185. Kusjuures 40. aasta sügisel läbis Ševtsovi mootor M-82 (edaspidi küll nime AŠ-82 all tuntud) edukalt stendikatsetused. Just see mootor (ning tema hilisem sissepritsega versioon AŠ-82FN), tegi võimalikuks LA-5, LA-7, TU-2, aga ka sõjajärgsete IL-12, IL-14 ning helikopteri Mi-4 seeriatootmise. See, ilma mingi liialduseta meie lennuväele “saatuslik” mootor lasti tootmisse vaid tänu konstruktor Ševtsovi ja Permi (sel hetkel küll veel Molotovi) oblastikomitee esimese sekretäri Gusarovi erilisele julgusele. Minnes suurele riskile (tehase ja KB eelmine juhatus oli täies koosseisus 1938-l aastal areteeritud), jätsid nad täitmata Keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu määruse ning säilitasid varustuse ja tootmisvahendid õhkjahutusega mootorite tootmiseks. Samuti saavutasid nad 1941 aasta mais isikliku kohtumise Staliniga. Selle tulemusena võeti 17-l mail vastu otsus M-82 seeriatootmisest, kuid pool aastat oli juba kaotatud ning hävitaja I-185 projektile oli kõigist võimalikest löödud raskeim haav – pole mootorit, pole ka lennukit...
Horisontaallennu maksimaalse kiiruse muutmine hävitaja hindamise ainsaks kriteeriumiks viis loomulikult ilmsetele möödalaskudele. Hävitaja on keeruline lahingukompleks ning tema projekteerimist ei tohi keskendada vaid üheainsa omaduse maksimaalseks arendamiseks. Omadus iseenesest (kiirus) oli väga tähtis ning püüdlustes sobituda Peremehe maitsega olid konstruktorid sunnitud minema suurtele tiivakoormustele, täiustama aerodünaamikat, töötama välja automaatikat propelleri sammu reguleerimiseks, mis kõik tervikuna vastas lennunduse arengu peasuundadele. Ühesõnaga, kahju, mis hävituslennuväe arengule oli tehtud, polnud nii suur. Kuid sama kriteeriumi ehk siis kiiruse absolutiseerimine pommituslennuväes tõi endaga kaasa katastroofilised tagajärjed.
Neljakümnendate aastate algul muutus hävitajate eest põgenemine üha vähem teostatavaks ning pommitajate hingejäämine tagati eelkõige hävitajate kattega, aga ka õige taktika kasutamisega (optimaalsete kõrguste valik, maskeerumine pilvedesse ja ööhämarusse). Samuti ka pommitaja enda aktiivsete ja passiivsete kaitsevahendite igakülgse suurendamisega. Sellise lähenemise õigsus sai kinnituse juba esimestel sõjakuudel. “Pommitajate ja ründelennukite lennud hävitajate kaitse all andsid kõigil juhtudel positiivseid tulemusi pommitamise täpsuse osas (lendurite väljendi järgi “sai rahulikult töötada”), pommitajate õige koostöö korral hävitajatega puudusid vastase poolt põhjustatud kaotused ning ainult kahel juhul kandsid katteta jäänud pommitajad kaotusi.” Nii kandis ette 12 PLD tüürimees major Preobraženski 16 septembril 1941 aastal.
Väärib märkimist ka see, et ründelennuväe arengu üldine suund on jäänud selliseks tänapäevani - pommitajate ja ründelennukite tehniline täiustamine käib mitmete näitajate osas (sihtimis- ja navigatsiooniseadmete, lennukauguse ja –kõrguse, aktiivse ja passiivse kaitse, automatiseeritud- ja reservjuhtimissüsteemide ning ekipaaži töötingimuste parandamise osas), aga kindlasti mitte eelistades kiiruse suurendamist. Tänapäevased ”lahinguvälja lennukid” (ameeriklaste A-10, nõukogude SU-25) lendavad kolm korda aeglasemalt kui kaasaegsete hävitajate maksimaalkiirus. Ning see ei üllata kedagi, ei kutsu esile õudust ning kellelgi ei tule pähe hüüda SU-25 või A-10 “lootusetult vananenuks.” Ja kui nad ka vananevad, siis küll mitte oma väikese kiiruse poolest.
Pärast seda vältimatut märkust pöördume tagasi Jakovlevi loodud lennuki loo juurde (“BB”, samuti ka “toode 22”, samuti ka JAK-2). Vestlus Stalini kabinetis ei lõppenud ainuüksi konstanteeringuga, et “noor” konstruktor sooritas “imeteo” ja “revolutsiooni lennunduses”. Oli tunda veel midagi. Vaat kuidas kirjutab sellest “võlur” ise:
“Vorošilov kirjutas midagi paberilehele ning näitas seda Stalinile. Viimane luges selle läbi ja noogutas nõusoleku märgiks. Seejärel luges Vorošolov ette esildise teksti NSVL Ülemnõukogu Presiidiumile minu autasustamiseks Lenini ordeni, sõiduautoga "ZIS" ja preemiaga 100 000 rubla. Esildis kirjutati kohe kohapeal alla...”
Siinkohal on kohased mõned seletused. Mida tähendas 1939-l aastal 100 000 rubla? Võib öelda, et see on kakskümmend uut “emkat” (sõiduauto “M-1”). Aga võib ka öelda – ja see sobib siia teksti isegi paremini – et see on sada allatulistatud vaenlase hävitajat. Just, täpselt üks tuhat rubla oli ette nähtud preemiaks hävituslendurile ühe vaenlase hävitaja allatulistamise eest kaitse rahvakomissari sm. Stalini käskkirja Nr. 0299 alusel. Selliste hinnangute puhul poleks 100 000 teenimine õnnestunud mitte kellelgi. Isegi poolele sm. Stalini tagasihoidlikust kingitusest (arvestamata sõiduautot) sm. Jakovlevile võisid pretendeerida vaid viis–kuus nõukogude õhujõudude lendurit, kes olid alla tulistanud 50 ja rohkem vaenlast. Meie lääneliitlastel polnud selliseid lendureid ühtegi.
Kahjuks lasi sm. Stalin siinkohal läbi vea. See tähendab, “revolutsiooni eest lennunduses” oleks võinud maksta ka rohkem, aga seda siiski vaid pärast järjekordse “imerelva” lahinguristseid, aga mitte enne katseeksemplari riiklikke katsetusi. “Toode 22” kujutas endast kerget (viietonnise stardikaaluga) kahemootorilist väga väikeste gabariitidega (kere pikkus 9,34 m vs 12,27 m SB kere pikkus) lennukit, millel ei olnud ei pommi- ega laskerelvastust, raadiojaama, soomuskaitset, larüngofonisüsteemi jms. Katsetustel 39. aasta kevadel saavutas kiiruse 560-570 km/h. See kiirus, mis oli võrdne selle aja hävitajatega ning ületas seeriapommitaja SB kiirust 120-130 km/h, viis Stalini vaimustusse. Piirdumata heldete kingitustega “noorele tehnikule”, võttis Stalin, ootamata isegi ära riiklike katsetuste tulemusi, mis algasid 20. juunil 1939 aastal, vastu otsuse lasta BB-22 seeriatootmisse. Ja mitte ei tea kus, vaid lennukitehases Nr.1...
“Meie asi on kireda, aga see, kas koidab või mitte...” A.S.Jakovlev oli täiuslikult omandanud selle bürokraatliku süsteemi valemi. Muide, kireda oskas ta meisterlikult. S.M.Aleksejev, Lavotškini asetäitja, toob oma memuaarides sellise episoodi:
“...mõni kuu pärast sõja algust märkis õhujõudude peainsener oma ettekandes olukorrast rindel, et LaGG-3 tõusis esile oma vastupidavusega. Stalin katkestas ettekande ja küsis:
“Seltsimees Lavotškin, kuidas teil õnnestus teha selline vastupidav lennuk?”
Semjon Aleksejevitš tõusis ja ütles:
“Ega me midagi sellist spetsiaalselt ei teinudki, see kukkus iseenesest niimoodi välja.” (mis oli mitte ainult tagasihoidlik, vaid ka absoluutselt aus vastus. Midagi “sellist” vastupidavuse tõstmise mõttes LaGG-il ei olnud. Õhujõudude peainsener ei omanud arvatavasti täpset informatsiooni, seda enam, et “paar kuud peale sõja algust” jõudsid LaGG-id alles just-just rindele. - M.S.)
Nõupidamine lõppes ja mulle ligines Šahurin:
“Oh Sind, tohmuskit. Selline šanss oli käes silma paista...Oleks Stalin Sinu asemel Jakovlevile sellise küsimuse esitanud, oleks ta pool tundi jutustanud, millised tarkpead nad on. Aga Sina...”
Pärast seda, kui Lenini orden, Stalini preemia, must “ZIS” ja parim lennukitehas olid kätte saadud, püüdis Jakovlev muuta “BB-22” täisväärtuslikuks pommitajaks.
Varsti selgus, et see on täiesti võimatu. Tilluke pommisektsioon, mis oli paigutatud lonžeronide vahelisse ruumi, mahutas täpselt kaks pommi FAB-50 või kaks FAB-100. Sellise “pommikoormaga” lendas isegi ühemootoriline hävitaja I-16.
Pommide paigutamine täiendavasse sektsiooni tagumise lonžeroni taha viis püsivuse kaotamiseni lubamatult tagumise tsentreeringu tõttu. Veel täiendava nelja FAB-50 paigaldamisega kanduritele väljaspool keret ning minimaalse kaitserelvastuse paigaldamisega (üks mittepööratav ülemine kuulipildujaturell piiratud laskenurkadega) kukkus selle “ime” lennukiirus 445 kilomeetrini tunnis. Umbes selle kiirusega lendas ka seeria-SB, kuid tema lendas tõepoolest, aga BB-22 keesid sel ajal rekordkiiruse saavutamiseks paigaldatud kitsad radiaatorid, põlesid maandumisel pidurid ning superminiatuurseid rattakumme tuli vahetada iga 5-6 maandumise järele.
Igaks juhuks mõtles Jakovlev endale välja õigustusi, mida siis paigutas oma gigantsetes tiraažides välja antud memuaaridesse. Juhmid kindralid, tuleb välja, ei mõistnud tema novaatorlikku mõtet. Tema olevat projekteerinud kiiret luurelennukit, aga sõjaväelased nõudsid “BB” muutmist pommitajaks, sellest kõik hädad alguse saidki. Imelik loogika. Rääkimata sellest, et ka luurelennukiks oli “BB” absoluutselt sobimatu. Erakordselt halb nähtavus tüürimehe kabiinist, piiratud lennukaugus, madal lahinguline vastupidavus iseloomustasid masinat. Jakovlev oleks võinud meenutada, et suras Peremehele ette ebamäärase otstarbega tühja lennuki täisväärtusliku pommitajana, mille pommikaal pidi olema võrdne pommitajaga SB. Mille eest orden saadud oligi...
Pärast poolteist aastat pidevaid viimistlustöid, suure võimsusega mootorite M-105 paigaldamist, jahutussüsteemi täielikku väljavahetamist õnnestus viia lennuk, mille nimeks oli vahepeal saanud JAK-4, sellisesse seisukorda, et ta oli suuteline lendama ilma keema minekuta maksimaalkiirusel 533 km/h. Tõsi küll, Ar-2 lendas nendesamade mootoritega küll veidi aeglasemalt (515 km/h vs 533 km/h), aga omas selle eest võimet võtta pardale kolm korda suurema pommikoorma, pikeeris hästi, omas poolteist korda suuremat tegevusraadiust ning kolmandat meeskonnaliiget (laskurit) ning kolmandat tulepunkti kaitseks hävitajate rünnaku eest tagant-alt. Lühidalt öeldes oli Ar-2 täisväärtuslik igati läbi töötatud lahingumasin, aga JAK-4....ÕJ TUI juhtiv insener A.T.Stepanets meenutab, kuidas tal tuli 41 aasta juuli lõpus kohtuda rindelenduritega, kellel oli olnud "õnn" sõdida mõni nädal JAK-4-ga: “Kuidas te küll võtsite relvastusse sellise lõpuni töötlemata lennuki?” ründasid mind nördinult lendurid ja tüürimehed. Tunnen, et veel veidi ja annavadki tappa. Päästis mind vaid see, et jõudsin seletada – olen juhtiv insener Jakovlevi hävitajate osas ja mingit suhet JAK –4 ei oma...”
ÕJ TUI-d süüdistada polnud põhjust. Vaatamata tohutule survele “ülevalt” (“noor tehnik” sai 40. aasta jaanuaris lennukitööstuse rahvakomissari asetäitjaks ning püsis veel mitu aastat Peremehe isikliku nõuandja rollis) kirjutas ÕJ TUI ülem A.I.Filin JAK-2/JAK-4 riiklike katsetuste, mis viidi läbi 40. aasta detsembris, aruandes otse välja, et "katsetatud lennuk ei ole sellisel kujul ei töökindel ega ka lahinguvõimeline.”
Ja kuigi 41 aasta detsembri plaan lennukite tootmiseks nägi ette 1300 JAK-4 tootmist, võeti 12. veebruaril 1941 lõpuks ometi vastu otsus Jakovlevi “mängupommitaja” tootmise lõpetamise kohta. Üldse ehitati kokku 111 lennukit JAK-2 ja 90 JAK-4. Jakovlev ise märgib oma memuaarides tagasihoidlikult: ”...lasti välja pea-aegu 600 lennukit...”
Kõige naljakam pole mitte see, et akadeemik ja kindralpolkovnik ei tea, kui palju on 111 pluss 90. Hukutanud lenduritele omaseks saanud Ar-2 tootmise programmi, ei suutnud Jakovlev oma sünnitist tootmisse viia, vaid puhastas vaid koha vanglasügavustes sündinud “toode 100”-le
Tegu ei ole keelevääratusega. “Toode 100”, suure lennulaega kiirhävitaja, otsustati muuta pikeerivaks pommitajaks. Ning kuigi nendel kahel lennukil on ühist vaid niipalju, et mõlemad lendavad õhus ja maanduvad maapinnale, anti 40. aasta maikuus korraldus muuta “sotka” pommitajaks. Tähtaeg - poolteist kuud. See ei ole trükiviga. Mitte poolteist aastat, vaid poolteist kuud. Kiirustamise põhjus on ikka seesama - tulevase pommitaja oletatav suur kiirus. “Sotka” lendas (eriti arvestustes, suurel kõrgusel ja tegelikkuses puuduvate turbokompressoritega) väga kiiresti ning kamandaval koosseisul tekkis lootus, et pommitaja, mis loodud “sotka” baasil, saab olema nii pikeeriv kui ka kiir.
Töö läks keema. Arhangelski, Iljušini ja isegi Jakovlevi konstrueerimisbüroodest eraldati uue projekti tarvis ligi 300 inimest. Sel kombel sai “paljastatud rahvavaenlase” Petljakovi esialgu justkui mitteeksisteeriv KB maa suurimaks konstruktorite kollektiiviks. 1940 aasta 23. juuniks olid tööjoonised valmis. Seeriapommitajate PE-2 esimesed lennud algasid 40. aasta novembris. Peremehe tohutu huvi uue kiirpommitaja vastu, aga samuti ka Beria surve, mis konstruktorite küürul lasus, väljendus tootmisbaasi hoogsas kasvus. Pe-2 tootmisega alustati lennukitööstuse “lipulaevas Nr.2”, Moskva lennukitehases Nr.22, mis tõmbas lõplikult joone alla Ar-2 tootmisele. Seejärel hakkas Pe-2 tootma ka Moskva tehas Nr. 39, mis siiani oli Iljušini tehas, aga hiljem ka tehas Nr.124 Kaasanis ning Nr.125 Irkutskis. Kuni sõja alguseni, st praktiliselt poole aasta jooksul, jõuti välja lasta 458 Pe-2 –te, sealhulgas tehases Nr.22 - 296 masinat ja tehases Nr. 39 – 157 masinat. Kokku toodeti sõja-aastatel 11 427 Pe-2, mis sai sel kombel kõige massilisemaks pommitajaks nõukogude õhujõududes.

_________________
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...


Viimati muutis Lemet, 16 Jaan, 2008 2:57, muudetud 2 korda kokku.

Üles
 Profiil Saada privaatsõnum  
 
Näita postitusi eelmisest:  Sorteeri  
Tee uus teema Vasta teemale  [ 198 postitust ]  Mine lehele Eelmine  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ... 14  Järgmine

Kõik kellaajad on UTC + 2 tundi [ DST ]


Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Google [Bot] ja 4 külalist


Sa ei saa teha uusi teemasid siin foorumis
Sa ei saa postitustele vastata siin foorumis
Sa ei saa muuta oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa kustutada oma postitusi siin foorumis
Sa ei saa postitada siin foorumis manuseid

Otsi...:
Hüppa:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Eestikeelne tõlge phpbb.ee poolt