М-4 oli nõukogude strateegiline reaktiivpommitaja, esimene omataolistest maailmas, mis reaalselt vägede kasutusse jõudis. Tööd lennuki loomiseks toimusid üheaegselt Tu-95ga, kusjuures M-4 erines Tu-95st suurema lennukiiruse, kuid samas väiksema tegevusraadiuse poolest. Üldse ehitati 34 lennukit, kaasa arvatud kaks katsemasinat. M-4 baasil loodi ka pommitaja M-3,
mis erines baasmudelist suurema tegevusraadiuse poolest. Välised erinevused kahe lennukitüübi vahel olid minimaalsed.
Juba kahe suurriigi tuumavastasseisu algusaegadel kujunes olukord ilmselgelt Nõukogude Liidu kahjuks. Loonud neli aastat peale ameeriklasi omaenda tuumapommi, ei hävinud NSVL mitte ainult tuumaarsenali suuruses, vaid lisaks sellele ei suutnud ka „kättemaksurelva“ kuidagi USA territooriumile toimetada. Kiiremas korras tuli luua strateegiliste pommitajate armaada, mis oleks suuteline probleemi lahendama. Iseenesest sõna „strateegiline“ Nõukogude Liidus selles kontekstis harilikult ei tarvitatud(kasutati terminit "дальний бомбардировщик"- kaugpommitaja), kuid uued ülesanded olid tõepoolest strateegilised. See tähendab, et piiratud kogus selliseid lennukeid võinuks vastase riikliku ja sõjalise juhtimisstruktuuri hävitamise ning tööstusele ja elanikkonnale suurte kaotuste tekitamise teel otsustada sõja lõpptulemuse, muutes edasise sõjategevuse võimatuks. Sellise löögi relvaks olnuks tuumapomm.
Tehnilises ülesandes oli kirjas selle toimetamine tõenäolise vastase territooriumil asuvate peamiste sihtmärkideni. Normaalseks pommikaaluks oli märgitud 5000 kg- täpselt niipalju kaalus nõukogude esimene „spetslahingumoon“ РДС-1, lennukauguseks aga 12 000 km.
Õhukaitse aluse moodustasid tol ajal hävituslennukid. Nende tehnilistest näitajatest lähtudes pidi uus lennuk omama 12-13 kilomeetri kõrgusel lennukiirust 900-950 kilomeetrit tunnis, mis võimaldanuks tal end jälitajatest lahti rebida. Muidugi ei saanud pommitaja tabamiste võimalust põhimõtteliselt välistada ning üheks tehniliste tingimuste punktiks oli ka võimsa kaitserelvastuse olemasolu, aga samuti võimalus lennuki kasutamiseks öösel, ükskõik milliste ilmastikutingimustega koos võimekusega sihikuliseks pommitamiseks pealtpoolt ülemist pilvepiiri. Lennuki tarbeks plaaniti ehitada uued lennuväljad betoneeritud stardi- ja maandumisradadega, milliste pikkuseks eeldati 3000-5000 meetrit ja laiuseks 50-100 meetrit.
Lennuki loomine otsustati teha ülesandeks Tupolevile. Stalin kutsus ta välja, kuid Tupolev keeldus ülesandest otsustavalt, kinnitades, et antud etapil on selliseid ülesandeid, nagu seda näevad ette tehnilises ülesandes püstitatud nõudmised, võimatu täita- turboreaktiivmootorid ei võimalda suure kütusekulu tõttu saavutada ettenähtud lennukaugust, turboproppellermootorid aga ei taga vajalikku lennukiirust ja –kõrgust. Tupolev oli oma väidetes sügavalt veendunud ning sai lõpptulemusena ülesande luua turbopropellermootoritega kontinentidevaheline pommitaja(mis sai hiljem nimeks Tu-95). Sest esmajoones oli Ameerikasse jõudmiseks vaja suurt lennukaugust.
Kuid üks konstruktor siiski leidus, kes oli valmis reaktiivmootoritega superpommitaja ideega tegelema. Vladimir Mihhailovitš Mjasištšev,
Tupolevi õpilane, juhatas sõja-aastatel konstrueerimisbürood OKB-482 ja samal ajal Kaasani lennukitehase No. 22 konstrueerimisosakonda. Kuid peale sõja lõppu tema konstrueerimisbüroo, mis lõppkokkuvõttes polnudki ühtegi omaenda konstruktsiooni lennukit tootmisse andnud, suleti, ning Mjasištšev ise suunati Moskva lennundusinstituuti õppejõuks. Uues töökohas puhkes peagi konflikt kohaliku parteiorganisatsiooniga, kuid oodatavate uute repressioonide asemel „rahvavaenlase“ suhtes (Mjasištšev oli omal ajal süüdi mõistetud ning rehabiliteerimata) sai ta ettepaneku asuda juhtima uut konstrueerimisbürood, millele tehtigi ülesandeks uue kontinentidevahelise reaktiivpommitaja loomine.
Moskva lennundusinstituudis töötades viis Mjasištšev läbi uurimistöid, mille käigus modelleeriti situatsiooni, kus pommitajate marsruut kulges 200-300 km kaugusel PVO lennuväljadest, millistel baseerusid püüdurid P-80. Selle käigus määrati reaktiivpommitajale esitatavad parameetrid, millised oleksid pommitajale andnud šansi õhutõrje poolt kaetava ala ületamiseks ilma märkimisväärsete kaotusteta. Vormistanud uurimise tulemused, andis Mjasištšev oma ettepanekud Lennundustööstuse ministeeriumile.
Valitsuse määrus uue pommitaja projekteerimise ja ehitamise kohta kirjutati alla 1951. aasta 24. märtsil ja tootmisbaasiks sai Moskvas asuv tehas No. 23. Määruses määrati kindlaks tähtajad, finantseerimine ja kooperatsioon teiste ettevõtetega. Uus büroo komplekteeriti kaadritega ning tagati koostöö erinevate keskorganitega . Need ressursid ei tulnud loomulikult õhust, vaid võeti ära teiste kollektiivide juhtidelt. Nii tulid konstruktorid, tugevusarvestuse ja aerodünaamika spetsid Jakovlevi, Tšelomei ja teiste büroodest koos töölaudade ja joonestusvahenditega. Oma „eravara“ ei tahtnud paljud konstrueerimisbüroode juhid ära anda, vähemalt mitte ilma protestita, kuid siin lülitusid asjade käiku uue projekti kuraatorid- Ministrite Nõukogu esimees Malenkov, tema esimene asetäitja ja kaitseminister Bulganin, samuti Aatomienergia Spetsiaalkomitee esimees Beria. Nende inimeste volitused olid tõepoolest piiramatud, side nendega aga otsene. Nii näiteks asus tehase pääsla seinal spetsiaalne telefon, millega igaüks võis helistada Beria ooteruumi ning teatada „sabotaaži ja kahjurluse“ juhtumitest. Sel kombel toimus uue büroo formeerimine kiirelt ja büroo sai tugeva kaadri koos paljude juhtivate spetsialistidega, nende hulgas peakonstruktori esimene asetäitja ja projekteerimisosakonna juhataja L. Seljakov, J. Nodelman ja G. Matvejev tiivabrigaadist, K. Popov (kere), G. Arhangelski (šassii) jt.
Uus konstrueerimisbüroo sai endale vägagi viisaka tootmisbaasi. Tehas No. 23 võeti NSVL lennukitööstuse koosseisu 1922. aasta detsembris kui „Junkersi“ firma kontsessioon ning oli kodumaise täismetallkerega lennukite tootmise pioneeriks. 1948 aastal alustati seal raskete kolbmootoriga pommitajate Tu-4 tootmist,
seejärel aga pandi maha reaktiivmootoriga pommitajate Tu-14
seeriatootmine. Tehas oli komplekteeritud kogenud kaadriga ning oli ka hästi varustatud sisseseadega. Mis maakeeli tähendab, et sai suure partii sisseseadet, mis peale sõja lõppu Saksamaalt välja veeti.
Loodav lennuk sai tehasetähistuseks „Izdelie M“, samuti kohtab märgistust "СДБ" - скоростной дальний бомбардировщик (suure lennukiirusega kaugpommitaja). Eskiisprojekteerimiseks antud aeg oli minimaalne, mis ei võimaldanud pikemalt tegeleda erinevate kerekompositsiooni variantidega, lahendamist vajav ülesanne oli aga enam kui keeruline. Tuleb tunnistada, et kohe sellega toime tulek Mjasištševil (nagu ka Tupolevi bürool ja Boeingul, kes toona B-52ga tegeles), ei õnnestunudki. Ja siiski tehti masina esimese variandi loomisel rida ülimalt julgeid ja ekstraordinaarseid põhimõttelisi samme, ilma milleta see projekt vaevalt et teoks oleks saanud. Proovime neist tähtsamaid analüüsida.
Kaaludes erinevaid jõuallikate variante jõudis Mjasištšev järeldusele, et ainsaks vastuvõetavaks lahenduseks on Mikulini mootorid AM-03 tõmbega 8700 kgs. Need olid küll rasked ja suured, märkimisväärse kütusekuluga, kuid tagasid veojõu, mis võimaldas toime tulla vaid nelja mootoriga ning vabastasid konstruktorid vajadusest jännata keeruliste mitmemootoriliste mootorikomplektidega nagu seda olid näiteks B-36 või B-52. Kuid ka nendest mootoritest tundus siiski pisut väheks jäävat, sestap hakati projekteerima rakettkiirendeid stardiks ja isegi gigantset rööbaskatapulti, mis osutus hiljem siiski mittevajalikuks.
Nüüd aerodünaamikast. Toona loeti 35-kraadise tiivanoolsust kõige perspektiivikamaks. Maagiline number „35“, mida võib kohata enamuse tolle perioodi suurte lennukite juures, omas küllaltki banaalset seletust- see oli välja töötatud MiG-15 ja Tu-16 vaevarikka arendamise käigus. Selle leidmiseks kulutati hulgaliselt „torutunde“ ЦАГИ aerodünaamilistes tunnelites, mis oli vägagi kallis meelelahutus. Kuid arvestused näitasid- sellise tiiva takistus on liiga suur ja ei võimalda saavutada ettenähtud kiirust. Siis võttis Mjasištšev vastu küllaltki raske otsuse tiivanoolsuse suurendamiseks, riskeerides sealjuures kaotada stardi- ja maandumisomadustes.
Konstruktsiooni kaalu vähendamiseks eelistati mootorite paigutamist tiibadesse ning nende eemaldamist kerest niimoodi, et mootorite kaal, töötades tõstejõu vastu, „kergendaks“ tiiva koormust, mille saaks siis teha sedavõrra kergemana. Kuid sellisel juhul oleksid mootorigondlid tekitanud lisatakistuse. Arvestades seda mahutati uuel lennukil mootorid tiiva paksematesse tüviosadesse, kus need peaaegu et ei ulatunud tiiva pinnast välja. Enamgi veel, reaktiivjoad kiirendasid õhuvoolu tiiva ja kere ühenduskohtades ning muutsid sellega õhuvoolu selles keerulises kohas sujuvamaks. Et vältida reaktiivjoa kere ja stabilisaatoriga kokkupuudet, muudeti mootorite nurka kere suhtes nelja kraadi võrra.
Nooljal tiival on halvad aerodünaamilised omadused. Selle probleemiga saab võidelda mitmete meetoditega, sealhulgas ka aerodünaamiliste ribide paigaldamisega tiivale, andes tiivale erinevaid profiile. „Izdelie M“ tiib sai peale nende veel märkimisväärse geomeetrilise töötluse osaliseks.
Selle otsatsoonid omasid märkimisväärselt väiksemat nurka kui tüve omad ning jätkasid kriitilistele kohtumisnurkadele jõudes „kandmist“, samas kui tiiva tüveosas hakkas õhuvool juba katkema. Selle tulemusena suutis lennuk üle minna väiksemale kohtumisnurgale ega kaotanud kreeni suhtes juhitavust, kuna eleroonid jätkasid normaalselt töötamist.
40-ndate keskpaigast rakendati USAs maailmapraktikas esmakordselt raskel lennukil B-47
ohutult deformeeruvat tiivakonstruktsiooni. Tiib muutus märgatavalt kergemaks, säilitades sealjuures piisava vastupidavuse. Edukas kogemus leidis rakendamist ka kontinentidevahelisel masinal B-52. Rahvusvahelistest lennundusajakirjadest oli see nõukogude konstruktoritelegi teada ning vaatamata ЦАГИ ja ВИАМ mõningate juhtivate spetsialistide teravale kriitikale läks Mjasištšev sama teed. Arvestused näitasid, et lennul hakkavad tiivaotsad liikuma ligi kahemeetrise amplituudiga. Hiljem, staatilistel katsetustel aga selgus nende liikumine neutraalasendist koguni viie meetri ulatuses.
Lennuki konstruktsioonis rakendati esmakordselt raskel pommitajal rida uusi materjale, eeskätt suure vastupidavusega alumiiniumsulameid B-65 ja B-95. Sama erikaalu juures, nagu sulamil Д16Т, olid need tugevamad, kuid samas jäigemad, mis, nagu hiljem selgus, alandas metalli väsimusvastupidavuse näitajaid. Tüüpilise 15-tunnise lennu puhul võis lennuki tiib kogeda üle 2500 koormustsükli (n.n. tiiva“mahhi“). Mõnedel masinatel, mis ehitati mainit sulameid kasutades, sai metalli väsimus mitmete raskete katastroofide põhjuseks. Mjasištševil õnnestus lõpptulemusena valmistada masinad siiski piisava ressursiga, mis sai hiljem ka tõestuse praktikas.
Küllaltki keerukaks probleemiks osutus ka „Izdelie M“ jaoks teliku valmistamine. Pärast mitmete variantide läbitöötamist tehti valik toona suhteliselt väheuuritud tandemsüsteemiga kahe neljarattalise vankrikesega teliku kasuks. Tagamaks stabiilsust mööda lennuvälja liikumisel kasutati väikeseid tiiva tippudes asuvaid tugirattaid.
Selle lahenduse peapõhjuseks olid eeskätt paigutuslikud põhjused, aga ka märgatav kaaluvõit võrreldes traditsioonilise kolmerattalise telikuga. Varem oli sellist paigutust NSVL-s kasutatud konstruktor Aleksejevi katsehävitajal I-211, mis lendas edukalt. Katsetused olid küll näidanud, et sellise telikuga lennukil on stardi käigus raske nina tõsta. Oleks võinud muidugi anda lennukile juba algselt stardinurga, kasutades erineva pikkusega telikuid, kuid sealjuures oleks takistuse tõttu pikenenud hoojooksu pikkus. Väljapääs leiti küllaltki originaalses lahenduses. Lennuk alustas hoojooksu seisunurgaga,
kiiruse kasvades hakkas tõstejõud pikkamisi kaalu kompenseerima, ninatoel asuv spetsiaalne hüdrosilinder liigutas sõrme,
mis keeras teliku vankrikest nii, et maapinda puudutas ainult tagumine rattapaar.
Lennuki nina tõusis, tekkis stardiks vajalik nurk ning lennuk rebis end maapinnalt praktiliselt ilma lenduri vahelesegamiseta lahti.
Järgides ranget kaalukokkuhoidu, ei koonerdanud konstruktorid siiski võimsa relvastusega. Ründerelvastuse nimekiri sisaldas peale tuumapommide ka tavapomme viiesajast kuni üheksa tuhande kilogrammini, meremiine, torpeedosid ja juhitavaid pomme УАБ-2000Ф. Maksimaalne pommikaal ulatus 24 tonnini, mis kahekordselt ületas Tu-95 võimekust. Kaitserelvastus, mis koosnes kolmest kahetorulisest 23-mm distantsjuhtimisega suurtükiseadmest,
võimaldas tule all hoida kogu lennukit ümbritsevat õhuruumi, samas kui Tu-95 oli surnud tsooniks esimene alumine poolsfäär. Tuleb märkida, et näiteks ameeriklased varustasid B-52 vaid üldse ühe sabas asuva kuulipildujaseadmega, kuna arvasid, et kiirpommitaja eduka ründamise tõenäolsus eesmisest poolsfäärist on nullilähedane.
Laskemoona oli iga torni tarbeks 1100 lasku, sabaseadme jaoks aga oli moona koguni 2000 lasku.
Koormused juhtimisseadmetele ulatusid arvestuslikel kiirustel inimvõimetele füüsiliselt kaugelt üle jõu käivateks. Toona puudus ühene arvamus selle probleemi lahendamiseks. Tupolev näiteks nägi lahendusena traditsioonilise mehaanilise juhtimissüsteemi täiustamist ja kinemaatiliste parameetrite optimiseerimist. Selle tulemusena tekkis suhteliselt kerge, lihtne, odav ja töökindel süsteem, mis leidis kasutamist Tu-16nel. Kuid selle lennuki maksimaalsed kiirused, s.t. aga ka koormused juhtpindadele olid väiksemad, kui Mjasištševi reaktiivpommitajal, millele tuli luua teist tüüpi süsteem.
Sõja aastatel töötati Saksamaal välja juhtimissüsteem, mis sisaldas hüdromootoreid, mida hiljem saksa spetsialistid kasutasid 1948. aastal Nõukogude Liidus pommitaja „150“ loomisel.
Mjasištšev õppis süsteemi hoolikalt tundma, kuid pidas seda siiski liiga keeruliseks, mittepiisavalt töökindlaks ja raskeks lõplikult viimistleda. Üle jäi vaid teha valik hüdrauliliste buusterite kasuks. Nende kasutamisel mõjutas lendur kergete hoobade abil buustereid, koormuseid juhthoobadele imiteeriti aga vedrumehanismide abil.
„Izdelie M“ tarvis olid ette nähtud katapultistmed kõigile kaheksale meeskonnaliikmele. Toona oli selliste istmete projekteerimine tehtud ülesandeks lennuki väljatöötajale ning nii ehitas oma istme ka OKB-23. Kõik meeskonnaliikmed pidid katapulteeruma allapoole.
Lennuki loomise käigus ehitati täismõõtmetes maketid esi- ja ahtrikabiinist, tervest pommitajast, aga ka palju stende, sealhulgas hüdrosüsteemi ja telikute, jõuallikate ning juhtimissüsteemide oma. Kõige keerukamate lahenduste kontrollimiseks kasutati lendavaid laboreid, millisteks varustati ümber kolm Tu-4 tüüpi lennukit. Ту-4ШР – telikute katsetamiseks, Ту-4ДР - АМ-03 tüüpi mootorite tarbeks ning Ту-4УР juhtimisseadmete ning katapultistmete katsetusteks. Jõuagregaatide, aga ka relvastuselementide, sealhulgas pommitamiseks mõeldud optiliste ja radarsihikute, navigatsioonivahendite ning sideseadmete väljatöötamiseks vajalikud katsetused toimusid sellega tegelevate organisatsioonide lendavates laboratooriumites. ЦАГИs toimusid üksikute paneelide ja agregaatide tugevuskatsetused, samuti katsetati seal lennuki staatilist eksemplari.
Esimese katselennuki „M“ ehitustööd algasid 1952. aasta 15. mail ning lõpetati kolmevahetuselise töö tulemusena juba sügisel. Filis asuv tehaseaerodroomi rada oli aga lühike ja kitsas, sestap võeti masin taas pulkadeks ning viidi lennukatsetuse instituudi lennuväljale Žukovskis, kus masin uuesti kokku pandi. Lennukile polnud paigaldatud pidurduslangevarje, puudus suurem osa relvastusest ja ka „ninakergitusmehhanism“. Peale maapealsete katsetuste tsüklit valmistati lennuk ette esimeseks katselennuks, mis toimus 1953. aasta 20-ndal jaanuaril. „Izdelie M“-ga konkureeriv Tupolevi lennuk „95-1“ oli sel ajal juba katsetuste tsüklit läbimas, tõustes esmakordselt õhku 1952. aasta 12-ndal novembril.
Tehasekatsetuste esimese etapi käigus sooritas „emka“ 28 lendu, pärast viimistlustöid aga, mille käigus paigutati muuhulgas ka esitelikut juhtiv mehhanism, veel 18. Katsetused kulgesid küllaltki pingeliselt. Tervel real agregaatidel, hüdrosüsteemidel ning buusteritel ilmnesid tõsised probleemid, samuti täheldati esiteliku kalduvust „šimmile“. Mitmel korral tekkisid õhus eluohtlikud olukorrad. Nii näiteks lagunes õhus osaliselt kõrgustüür, kuid komandör Opadtšil õnnestus kõrgeimat meisterlikust ilmutades katselennuk edukalt maandada. Kuid kõige masendavamaks osutus asjaolu, et riiklikus ülesandes esitatud nõudmiste täitmine osutus võimatuks. Nii näiteks ei suutnud pommitaja saavutada arvestuslikku lennukaugust. Teistel tingimustel oleks see võinud viia programmi sulgemiseni, kuid 1953. aasta 11. mail purunes esimene Tu-95 ning kohe peale seda valmistati valitsuses ette otsuseprojekt lennuki „M“ seeriatootmisse laskmisest. Kusjuures seda koguni kahes tehases- kahekümne kolmandas ja Kuibõševi kaheksateistkümnendas tehases, milles enne kavatseti ehitada lennukeid Tu-95. Alla seda paberit küll ei kirjutatud, kuid 19. septembril tuli välja määrus aastatel 1954-1955 tehases No. 23 üheteistkümnest lennukist koosneva katseseeria väljalaskmise kohta.
See aga ei tähendanud kaugeltki, nagu võinuks Mjasištšev jääda nüüd loorberitele puhkama. Talle tehti ülesandeks viia „M“ tehnilised näitajad kiiremas korras tehnilises ülesandes püstitatute tasemele, selleks oli aga vaja projekt kapitaalselt ümber teha. Põhiprobleemiks oli liigne kaal. Arvestuste järgi pidi lennuki kaaluks olema 70 tonni, faktiliselt kasvas see aga 79,7 tonnini, kusjuures maksimaalne stardikaal ulatus 181,5 tonnini, mis oli vastupidavusnäitajate ja mootorite veojõu piiriks.
Seda arvestades kuulutati teise katselennuki loomise ajal välja preemia- 50 rubla iga „kaotatud“ kilogrammi eest. Konstruktsiooni „ülelakkumine“ tõi positiivseid tulemusi. Peale selle selgus, et pikipüsivust oli rohkem kui küll, mis lubas masina kerepikkust meetri võrra vähendada. Sellega koos vähenes ka lennuki kaal. Uus masin sai nimeks "ДМ" ("дублер М") ja tehasenumbriks 4300003. Lennukile paigutati pea kogu relvastuskomplekt ning varustus, sealhulgas ka juba esiteliku mehhanism, suurendati stardi-maandumisomaduste parandamiseks eestiibade pindala ja kaldenurka. Lennuk tõusis esmakordselt õhku 1954 aasta jaanuaris B. Galitski juhitud meeskonnaga.
30-ndal aprillil anti esimene katselennuk „M“ üle riiklikeks katsetusteks. Enne, kui alustati katselendude programmi, demonstreeriti lennukit Punase väljaku kohal esimese mai auks toimunud õhujõudude paraadil.
Esitlus jättis tugeva mulje nii kodumaisele publikule kui ka välismaistele diplomaatidele. Nato omistas lennukile peagi koodnimetuse „Piison“ („Bison“).
Viiendal mail toimus riiklike katsetuste raames esimene lend. „Ühe“ katsetused toimusid forsseeritud tempos ja lõppesid juba 30-ndal augustil. Põhiliseks ülesandeks oli lennutehniliste andmete kontroll ja kindlaksmääramine, samuti ka lennuki püsivuse ja juhitavuse kontroll. Suurem osa väljakuulutatud näitajatest õnnestus kinnitada, muu hulgas leidis kinnitust ka maksimaalne kiirus 950 kilomeetrit tunnis 6700 meetri kõrgusel ning lennukõrguse lagi 12 300 meetrit. Kontroll-lennud lennukauguse määramiseks toimusid „dublööriga“, mis jõudis riiklikele katsetustele alles 1955. aasta märtsis. Nende katsetuste tulemused polnud aga rõõmustavad- valitsuse poolt püstitatud tehnilises ülesandes määratud 12 000 km asemel suutis lennuk läbida vaid 9500 km(Tu-95 saavutas riiklike katsetuste otsustaval etapil 1957 aastal praktiliseks lennukauguseks 13 000 km.). Kuid eeskätt katsetati „dublööril“ varustust ja relvastust. Tõsi küll, enne „emka“ vägedesse saabumist jõuti läbi viia vaid tavaliste pommide allaheitmist. Riiklikes katsetustes osales ka üks esimestest seeriamasinatest(No. 1114). Kokkuvõttes sooritati kolmel masinal 99 väljalendu. Riiklikud katsetused lõppesid 1955 aasta 25. juulil akti allakirjutamisega, milles muuhulgas märgiti, et lennuk on kõlbulik vägedes kasutamiseks. Samas sai pommitaja ka ametlikuks nimeks M-4.
Aeg aga ei oodanud. Veel enne „dublööri“ esimest lendu viidi ametlikku dokumentatsiooni sisse muudatused, mis nõudsid valmiva eksemplari pidevat viimistlemist. Tootjate jaoks oli see raske ja närviline periood. Tehas elas üle põhjalikku rekonstrueerimist, mis samuti ei aidanud kaasa töörütmi saavutamisele ning plaani täitmisele. Ning asi polnud vaid selles, et uus lennuk oli TU-4st märksa suurem. Lihtne näide- Tu-4 kõik kasutatavad mehhanismid olid elektrilised, uuel masinal asendas neid aga hüdraulika. Kusjuures taolist hüdrosüsteemi polnud veel ühelgi nõukogude päritoluga lennukil olnud. Ainuüksi peajuhtimisseade kaalus 1500 kilogrammi. Hüdraulika komplekteerimiseks ja häälestamiseks tuli luua uued tootmislõigud ja kümneid uusi stende. Järsult kasvasid nõuded ruumide puhtusele, detailide valmistamise täpsusele, tööpindade kvaliteedile jne jne.
Tootmise ettevalmistamine toimus otse eskiisidelt, tänu millele sai M-4 seeriaviisiline tootmine alata juba 1954 aastal ning augustis valmis seeria esiklennuk(0104).
Kuid seeriatootmiseks võis asja nimetada vaid tinglikult- igas seerias oli vaid üks toode, detailid valmistati iga masina jaoks eraldi tellimuse alusel, mis kergendas küll nende viimistlemist ning vähendas mõnevõrra vältimatut praaki, kuid mõjus samas nii hukutavalt tootmistempole, et kuuplaanid jäid tihti täitmata. Ja kuigi pea“kuraatori“ Beria hirmuäratav vari ei rippunud enam pea kohal, polnud igaühe personaalne vastutus põrmugi vähenenud. Autasustamise ja karistuste süsteemi polnud riigis veel keegi ära muutnud ning paljudele oli alateadvusesse sööbinud GULAGi lause „Pea meeles need paar rida- tööta nii, et lühendada tähtaega!“
Katseseeriate pommitajatele järgnesid teised masinad. Paralleelselt ehitati mitut lennukit, kuid tihti juhtus, et hilisemate numbritega masinad jõudsid katsejaama varem, kui kui varem alustatud. Esimesed masinad olid ülimalt toored, seisid kaua tehaseteenindusplatsidel viimistlustöödeks, mis taas kärsatas tehase tootmistähtaegu. Valitsus aga nõudis pidevalt tootmisaegade kärpimist. Suurte pingutustega ehitati valmis 32 seerialennukit, kusjuures kolm neist hukkusid vaevu sündinutena ning hukutasid ka oma meeskonnad. Üks katastroof toimus lennuki ülelennul väeossa äikesepilve sattumise ja seal välgulöögi saamise tõttu, teine üleandmiskatsetustel purunenud kaalu kokkuhoiu huvides vähendatud kinnitustega kütusetoru purunemisel puhkenud tulekahju ja kolmas tehase meeskonna poolt lennuki „sisselendamisel“. Lennuk rebis end rajalt lahti pea-aegu kohe peale seda, kui rakendus esiteliku mehhanism. Masin jätkas intensiivselt nina tõstmist, vajus seejärel kreeni ja kukkus tiivale. Tragöödia juhtus otse Mark Gallai silme all, kes kirjeldas hiljem katastroofi põhjuseid oma kirjas lennukikonstruktorile ning lennunduse ajaloo uurijale J.A. Guglile:
„…Tuleb tunnistada, et kui toimus Pronini-Kokkinaki katastroof (lennuki komandöriks oli Ilja Pronin, teiseks piloodiks tuntud vendadest- katselenduritest noorim, Valentin Kokkinaki) võtsin ma vale seisukoha- kahtlustasin, et „hammustasid“ juhtimisbuusterid. Varisemisse uskuda ma ei suutnud, sest M-4 oli selleks hetkeks sooritatud juba üle 200 lennu. Neist peaaegu sada Opadtši ja mõnikümmend ka minu poolt juhituna ning kordagi polnud midagi taolist juhtunud. Kuid selgus, et kõikidel lendudel olime olnud vaid 1-2 kraadi kaugusel kriitilisest režiimist. Ning piisas õhku tõusmisel vaid veidi enamast…kõrgustüüride kaldest üles, juhuslikust tuuleiilist või esiteliku pisut teistsugustest karakteristikutest, et toimuks katastroof…“
Samas kirjas teatas Mark Lazarevitš ka:
„…Mingil ajal oli ka Opadtšil stardil samasugune juhus. Kuid vana hobu vagu ei riku. Fjodor tabas juhtuva momentaalselt ning pareeris tekkinud ohu mitte eleroonidega, vaid energiliselt juhist endast eemale lükates. Masin, eemaldumata rohkem kui 5-7 meetrit maapinnast, vajus järsult ninale, „koputas“ esitelikuga vastu rada ning tõusis seejärel edukalt õhku...“
Nagu hiljem selgus, oli selle kõige põhjuseks M-4 aerodünaamika omapära- eksisteeris kohtumisnurkade vahemik, kus nurga suurenemisel ei tõusnud tõstejõud, vaid ilmus tendents kabreerimisele. Edaspidiste õnnetuste vältimiseks piirati kõrgustüüride kaldenurka enam kui kaks korda, kabiini aga paigaldati mõõteskaala, mille abil komandör sai juhise asendit kontrollida. Välja töötati ka uus stardimetoodika. Nüüd arvestas komandör nurga välja, teades masina kaalu, tsentreeringut, tuule kiirust ja suunda, õhu temperatuuri ning pidi kõrvalekaldumatult vajaliku režiimi välja hoidma.
Oma loomise käigus suurt peavalu valmistanud M-4 oli esimeseks raskeks strateegiliseks reaktiivpommitajaks, mis vägedesse saabus. Ta ennetas mõned kuud ookeanitagust B-52-te, mille saatus polnud samuti lihtne. Esimene XB-52A sai maa pealsetel katsetustel raskeid vigastusi pneumaosüsteemi ballooni lõhkemise tõttu ning lennukatsetused algasid alles teise katselennukiga YB-52A. Seejärel vahetus Strateegilise Lennuväe (SAC) juht. Uus ülemjuhataja kindral Le May nõudis lennuki kardinaalset ümbertegemist ning uusi katsetusi. Kõige selle tulemusena algas ümberrelvastumine pommitajatega B-52 alles 1955 aasta 29. juunil.
M-4 sai Mjasištševi esimeseks seeriamasinaks. Vaatamata rohkearvulistele probleemidele ja traagilistele katastroofidele, mis raskendasid väeosades lennukite omandamist, oli tegu OKB-23 vaieldamatu eduga, mis võimaldas tööde jätkamiseks saada piisavaid finantsvahendeid. Seda kasutades alustas Mjasištšev mitmete uute lennukite projekteerimist, muu hulgas ka ülehelikiirusega suure lennuulatusega raketikandja M-50
ja strateegilise mürsk-lennuki „Buran“ väljatöötamist.
Mjasištšev oli veendunud, et nimelt selliste süsteemide päralt on tulevik. Kuid ka M-4 alla olid pandud kolossaalsed vahendid ning ka see lennuk tuli lõpuni viimistleda.
Õhujõudude juhtlond nõudis mitte üksnes M-4 töökindluse tõstmist, vaid ka tehnilises ülesandes nõutud näitajate saavutamist, seda eeskätt lennukauguse osas. OKB vastas sellele eksisteeriva lahingulennuki moderniseerimisprojektide ja uute lennukite kavanditega. Läbi arutati võimalused M-4 pardal asuva kütusehulga suurendamiseks, mis viis omakorda stardimassi suurenemisele ning nõudis suurema võimsusega jõuallikaid. Välja töötati variant nelja mootoriga ВД-5, mis olid välja töötatud Dobrõnini konstrueerimisbüroos ning mis olid võimelised arendama stardil suuremat veojõudu ja forsseeritavate mootoritega. Mootorite forsseerimist oleks saanud kasutada ka vastase õhukaitsest läbimurdmisel, kus seeläbi oleks saanud tõsta lennukõrgust.
Tootmisse andmise tähtaegade poolest tundus kõige meelitavam АМ-ЗФ, kuid üksikasjalised arvestused näitasid jõuallika forseerimise puudusi- konstruktsiooni tugevdamise tõttu kasvas kaal, vähenes ressurss, ning ristlemiskiirusel halvenesid mootori ökonoomsusnäitajad. Dobrõnini mootorid, kuigi loeti perspektiivseteks, olid veel väga kaugel seeriamootoritele vajalikust stabiilsusest ning ainsaks M-4 sobivaks jõuallikaks jäi siiski AM-3.
Ainsaks reaalseks lennukauguse suurendamise vahendiks jäi niisiis õhus tankimine. Lennuki selle süsteemiga varustamine tehti valitsuse määrusega OKB-23le ülesandeks juba 1953 aasta septembris. Erinevalt Tu-16st valiti „emka“ jaoks välja mitte kodumaine „tiivalt-tiivale“
süsteem, mis oli kohmakas ja ebakindel kasvõi juba seetõttu, et tankimisega tegelevate masinate komandörid ei näinud kumbki voolikuga toimuvat (see toimus mõlema jaoks sõna otseses mõttes selja taga) ning pidid juhinduma vaid lennuki sabas paikneva tulejuhtimisseadmete komandöride sõnadest, vaid skeem, mis nägi ilmavalgust Inglismaal ning mis viimistleti täiuslikuks USAs. Voolik koos selle otsas asuva massiivse metallkoonusega lasti alla tankeri pardalt.
Tangitav lennuk pidi lähenema
ja umbes meetriselt vahemaalt „tulistama“ tankimistoruga koonuse pihta. Selleks surus piloot juhisel asuvat nuppu.
Suruõhu abil väljapaisatav tankimistoru esimene osa
põrkus vastu koonust, mis selle mõjul liikus, tankimistoru tipp libises vooliku kõriosasse, lukustus ja algas kütuse ümberpumpamine. Lennukite asendite muutus teineteise suhtes kompenseeriti vooliku järeleandmise või kokkukerimisega. Vints lülitus sisse automaatselt vooliku pinge muutumisel. Kütust võtvat lennukit nimetati „aktiivseks“, tankurit aga „passiivseks“protsessi osaliseks. Õhus tankimist juhtisid pommitaja komandör ja tankuri pardainsener.
Tankimissüsteem „Koonus“ pommitajale M-4 loodi Aleksejevi spetsiaalkonstrueerimisbüroos number 918. Selle väljatöötamiseks ehitati Il-28 ja MiG-19 baasil lendavad laboratooriumid. Tehasekatsetused toimusid kolmel erivarustusega lennukiga- esimese katsemasina ja kahe seerialennukiga(0104 ja 0205). Lennukile „M“ paigaldati vints voolikuga, kuid ta sai vaid tankurit imiteerida, kuna tema kütusesüsteem jäi muutmata. Esimeseks tankeriks, mis tõepoolest suutis ka kütust väljastada, oli pommitaja M-4 0205, mis varustati lisapaagiga ning pumbaseadmega, komplekse tankimise katseseadmega ning muu vajaliku varustusega. Masin tehasenumbriga 0104 sai endale tankimistoru.
Süsteemi tehasekatsetused kulgesid raskelt. Algul täitis tankeri rolli „M“ masin, sestap ei nähtud ette kütuse üleandmist. Kuid ka „kuiv“ kontakt osutus ootamatult keerukaks ülesandeks. Esimestena püüdsid seda saavutada ekipaažide kogenud komandörid Gallai, Opadtši ja Stepanov. Teise lennuki ninaosa lähenemisel hakkas aga koonus võnkuma ja sellele pihtasaamine ei õnnestunud. Probleemile leidis lahenduse noor lendur Gorjainov. Töötanud lendaval laboril Il-28 välja metoodika, sooritas ta esimese „kuiva tankimise“ M-4l. Peale eelnevat lähenemist lendas ta mõne aja tankeriga võrdsel kiirusel, suunas seejärel lennuki nina sujuvalt koonuse suunas ja „tulistas“. Teisel lennul sooritas Gorjainov juba kümme kontakteerumist.
1955 aasta 11 juulil toimus esimene kütuse üleandmine lennuki No. 0205 osavõtul. See ebaõnnestus, kuna peale 400 liitri ümberpumpamist tekkis lukus leke,lahtihaakimisel aga rebenes koonus.
Ka edaspidi toimus mitmeid avariisituatsioone, kuid siiski täiustati süsteemi aegamööda ja katsetuste käigus õnnestus sooritada kolmkümmend paarislendu, mille käigus pumbati ümber ligi 120 tonni kütust.
Lennud süsteemi riiklikeks katsetusteks algasid 1956. aasta 27. septembril. Selleks varustati ümber M-4 tehasenumbriga 1518 (tangitav) ja 1619 tankeriks, mis oli varustatud seerias toodetava tankimisseadmega. Lennukitel lendasid nii tehase piloodid kui ka õhujõudude katseinstituudi lendurid. Läbi töötati õised ja mitmekordsed tankimised, kusjuures sageli lasti paakidest välja kümneid tonne kütust ning lennuk tangiti kohe uuesti. Katsetuste apoteoosiks võib pidada lendu kahe õhustankimisega, mis toimus 1957. aasta 8. veebruaril. Sel päeval läbiti vahemaa 14 55 km, mis tellijat täiesti rahuldas.
Süsteemi „Koonus“ katsetused jätkusid kuni 58-nda aasta juunini ning lõppesid positiivse hinnanguga. Tanker sai indeksi M-4-II (et suuremal osal trükimasinatest rooma numbrid puudusid, kirjutati harilikult M-4-2 või М-4-П). Et sel ajal ehitati M-4 asemel seeriaviisiliselt juba täiuslikumat pommitajat 3M, otsustati kõik rivisolevad M-4d varustada ümber tankuriteks, mis alates sellesama 58-ndast aastast sai ka tehtud. Põhimõtteliselt säilis võimalus ka lennukite esialgsel eesmärgil kasutamiseks, kuid selleks tulnuks neilt demonteerida pommisektsioonides asuvad tankimisseadmed ning täiendavad kütusepaagid.
Kauglennuväes said uute strateegiliste pommitajate vahetuteks valdajateks 201-e kaugpommitajate diviis, mida juhatas Nõukogude Liidu kangelane major S.K Birjukov. Kindralstaabi direktiiv selle formeerimise kohta tuli välja 1954. aasta neljandal septembril. Peamiseks baseerumiskohaks sai Volga lähedal asuv Engelsi lennuväli, mida moderniseeriti spetsiaalselt uue masina tarbeks. Diviisi koosseisu lülitati kohe 1096-s kaugpommitajate polk (esimene komandör Nõukogude Liidu kangelane polkovnik A.V. Ivanov), järgmisel aastal lisandusid 1230-s ja 79- polk. Plaani kohaselt pidid neis üksustes kaks eskadrilli saama lennukid M-4, üks aga lennukid Tu-16. „Tupolevid“olid mõeldud eeskätt meeskondade treenimiseks, kuna „strateegide“ ressurssi taheti kokku hoida ning ka lennutunni hind polnud neil mitte odavate killast.
Uue tehnika omandamine algas isikkoosseisu poolt juba samal 1954. aastal ning sisaldas materjaalosa tundmaõppimist otse tehases. Esimene M-4 lendas Engelsisse 1955. aasta 28. veebruaril, teisel märtsil saabus aga juba järgmine lennuk. Esimesel tutvumisel avaldas lennuk diviisi lenduritele, kelledest paljud olid varem lennanud Tu-4del, märkimisväärset muljet. Pea kõik neist olid läbinud sõja, mitmed mäletasid ebaõnnestunud „strateegilist rünnakut“ Helsingile, mis kukkus muuhulgas läbi ka tänu toona kasutatud lennukite Il-4 ja Li-2 vähesele efektiivsusele. Nüüd, esimest korda peale TB-3, said „kauglendurid“ mitte et lihtsalt uue, vaid maailma võimsaima pommitaja. Lennuk meenutas neile tuldpurskavat draakonit muinasjutust.
Kuid lähem tutvumine Mjasištševi büroo loominguga tõi kaasa ka mittemeeldivaid emotsioone. Igal M-4 eksemplaril oli ridamisi individuaalsusi, pahatihti ka märkimisväärseid, mis raskendasid lennuki tundmaõppimist. Juhtimissüsteemi stabiilse töö saavutamine osutus väga keeruliseks- reguleerimist vajavate sõlmede arv ulatus sadadesse. Operatsioonide hulk, mida pidid kõik meeskonnaliikmed enne starti läbi tegema oli üüratu.
Masinat loeti pilotaažilt rangeks, eriti suurt täpsust eeldasid start ja maandumine. Lendurid ei suutnud kaua harjuda sellega, et lennuk rebis end rajalt lahti „automaatselt“, vaid esiteliku mehhanismi rakendudes ja vaja on pedaalidega hoida vaid masinat joonel, vajadusel kreeni pareerides. Paljud püüdsid oma subjektiivse taju põhjal lennukit „aidata“ ning tõmbasid juhist enda poole, mis, nagu me mäletame, polnud ohutu. Peale Pronini-Kokkinaki katastroofi läbiviidud juhtimissüsteemi viimistlustööd andsid positiivse tulemuse ning edaspidi toimus olemasolevatel andmetel vaid üks katastroof varisemise tõttu stardis (1971 aastal purunes major Bondarenko lennuk, mis startis lubamatus asendis tagatiibadega). Kuid probleem kohtumisnurkade väikese varu osas ei kadunud siiski kuhugi ning see muutis ka maandumise märkimisväärselt keerukamaks. Lendur pidi rangelt välja pidama maandumisnurka, kuna selle vähenemisel kasvõi mõne kraadi võrra „kopsatas“ raske masin esitelikule ning asus „kitse“ tegema. Nurga suurenemine mõne kraadi võrra ähvardas masina tiivale varisemisega.Probleeme lisas esimeste masinate vedrukoormusmehhanismide ebatäiuslikus, mis tekitas juhisele suuri koormuseid ja pani piloodid manöövri sooritamisel ränka füüsilist tööd tegema.
Täheldati ka tõrkeid teliku kokkulappamisel ja selle mitteväljatulekut. Üks selline juhus toimus komandör Zasedatelevi meeskonnaga öisel maandumisel Semipalatinski lennuväljale. Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid lasta telik välja avariimeetodil või see lihtsalt ülekoormusega „välja pigistada“, tuli maa pealt käsk masin hüljata. Komandör otsustas siiski maandada masina valgustamata pinnasekattega varurajale, mis tal ka hiilgavalt õnnestus. Hinnaline masin remonditi ja läks tagasi lendudele. Samal lennuväljal sai viga veel üks M-4, seda tagumise telikutoe purunemise tõttu. Ka see masin taastati, vahetades selleks välja kogu lennuki sabaosa. Lennukit pildistati, aruanne tehtud töödest saadeti ära Moskvasse, kuid masinat ekspluatatsiooni võtta ei riskeeritud ning mingi aja möödudes kanti lennuk maha.
Ootamatu probleem tekkis talvel. Ruleerimisteedelt ja seisuplatsidelt betoonini lund puhastada oli lennuki hiiglaslikku tiivaulatust silmas pidades ebareaalne. Seetõttu sattusid lennuki tiivaotstes asuvad tugirattad masina saba ees pukseerimisel hangedesse, mis viis tugede kinnitussõlmede, mis polnud sellisteks koormusteks mõeldud, purunemisele.
Veel üheks lennuki hädaks olid pidurid. M-4 paigaldati piduriautomaat, mis teoorias võimaldas hoojooksul vältida rataste blokeerimist ja kummide purunemist. See hoidis pidurid loha piiril, võimaldades sel kombel efektiivseimat pidurdust. Taolist väga kasulikku seadet polnud toona ühelgi piiritagusel lennukil. Kuid esialgu oli see äärmiselt ebatöökindel ning kumme „paugutati“ üpris tihti. Puhuti purunesid ka telikud, vigastada said keres asuvad kütusepaagid, mis omakorda tõi kaasa tulekahjuohu. Pea iga ekipaaž elas üle vähemalt ühe lennuraja piirest väljasõidu. Reeglina ei kaasnenud sellega lennukite tõsiseid vigastusi ning rangeid organisatsioonilisi järeldusi meeskondade ja nende komandöride suhtes ei järgnenud.
Tuleb tähendada, et telikurikete kõrvaldamise oli äärmiselt töömahukas protseduur. Isegi taoline tavapärane protseduur nagu ratta vahetus eeldas õhulaeva paigutamist kuuele üüratule tõstevahendile ning kogu kütuse väljapumpamist.
Õhu konditsioneerimissüsteem töötas ebarahuldavalt. Lennata tuli karusnahkses riietuses- kõrgustes langes kabiini temperatuur tugevalt allapoole nulli. Kõige hullem oli sealjuures suvel- stardi ja kõrguse kogumise ajal jõudsid kõik end läbimärjaks higistada ning kuivada oli vaja enne seda, kuni lennuk maha jahtub. Selleks seati pardakonditsioneer sooja õhu andmisele ning sellest tulevad voolikud topiti kaelusest või varrukast sisse. Kuid aviaatorite leidlikkusele vaatamata oli külmetus ja nohu „emkade“ ekipaažide peamiseks kutsehaiguseks. Seda edestas vaid närvistress, mis oli esile kutsutud sagedastest süsteemiriketest ja lennuki kõrgest avariilisusest.
Vaieldamatut esikohta rikete osas hoidis juhtimissüsteem, mis edestas ses osas isegi traditsioonilist elektroonikat. Puudusi oli palju. Juhtus, et buustersüsteem lülitus ootamatult järsu rõhulanguse tõttu süsteemist välja , kusjuures signalisatsioon ei andnud alatihti sellest õigeaegselt ka teada. Pidevad treeningud tegutsemiseks ülesütelnud buustersüsteemi korral kurnasid nii füüsiliselt kui ka moraalselt. Toimus ka katastroofe. Nii näiteks hukkus 1958. aasta 18 märtsil buusterseadmete katsetusel esimese klassi katselendur polkovnik S. Maškovski siiani segastel asjaoludel. Ilma buusteriteta eksperimentaalstardi läbiviimisel otsustas uurimisinstituudi juhtkond, et ruleerimine ja start toimuvad kuni kiiruseni 100 km/h buusteritega, selle kiiruse saavutamisel lülitatakse aga need välja. Uurimine tuvastas hiljem, et meeskond alustas starti tugevas külgtuules ning kui kiiruse saavutades lülitati buuster välja, siis lõi tuule surve rooli momentaalselt maksimaalnurgale. Kahe piloodi jalgade jõust jäi väheks, et sellistes tingimustes rooli kõrvalekallet pareerida ning sellistes tingimustes pidanuks lendurid kas stardi katkestama või lülitama taas sisse buusteri ning alles seejärel starti jätkama. Kuid Maškovski jätkas starti, sest lennuk oli tandemtelikuga ning hoidis ka tugeva külgtuulega hästi suunda. Lahtirebimisel maapinnast lennuk kaldus ja takerdunud tiivaotsaga maapinda, purunes. Sada tonni plahvatanud petrooli lõpetasid tragöödia. Kogu meeskonnast jäi ellu vaid üksainus inimene, kuus hukkusid.
Tihti tõrkusid ka muud süsteemid. Talvel olid iseloomulikuks nähtuseks kilbilukkude avamistrosside jäätumine, mis harilikult lõppes kilpide endi purunemisega. Tihti vedasid vee kütusepaakidesse sattumise tõttu alt mahule töötavad kütusemõõdikud. Et nende töövõime taastada, tuli paak kütusest vabastada ja kondensaadist kuivatada. Ja kui palju ebameeldivusi põhjustasid pidurduslangevarjud, mis kõige erinevamatel põhjustel keeldusid rakendumast.
Esimese kolme ekpluatatsiooniaasta jooksul toimus diviisis rohkelt avariisid ja vähemalt kuus katastroofi. Lõppes see kõik sellega, et Engelsis puhkes „naiste mäss“- pilootide naised ilmusid lennuväljale, katkestades lennud. Õigluse nimel tuleb siiski tunnistada, et raskelt andsid end kätte mitte üksnes M-4d. Nii näiteks hukkus aastatel 1954-1958 Nõukogude Liidus vähemalt kakskümmend viis lennukit Tu-16. Ja see oli lennuk, mis hiljem sai töökindluse etaloniks.
Põhiliseks relvaks oli M-4 tarbeks termo-tuumapomm , „izdelie 37D“ võimsusega kolm megatonni trotüüliekvivalendis. Mis oli suuteline hävitama terve linna või tööstusrajooni.
Lennuki arsenali kuulusid ka vähem võimsad relvad- РДС-1, РДС-1I, РДС-1 M, РДС-3, РДС-4, РДС-5 ja РДС-5I võimsusega 20-60 kilotonni. Tõsi küll, vaid pomme РДС-4 oli olemas kümneid, ülejäänud olid kas üksikeksemplarid või lastud välja viieeksemplarilistes seeriates.
Engelsist suutsid pommitajad katta vaid märke Canada põhja ja keskosas. Selleks, et ulatuda „imperialismi bastioni“ USAni, oli vaja moderniseerida ka piirilähedased lennuväljad, eelkõige Šjauliai Baltikumis ja Ukrainka (Serõševo-4) Kaug-Idas. Just sealt kavatseti puhkeva sõja puhul sooritada lahingulende. Põhilisteks sihtmärkideks pidid saama suured sõjalised ja tootmisobjektid. Canada piiri ääres asus kümneid USA strateegilise lennuväe baase-Lorin Maini osariigis, Griffis New Yorgi osariigis, Grand Forks Põhja Dakotas, ja paljud teised. Samas paiknes mitmeid tähtsaid tööstusobjekte- elektrijaamad, masinaehituskeskused, metallurgia ja keemiatööstuse ettevõteid ning maardlaid.
Praktiliselt kohe peale piloteerimistehnika omandamist algasid treeningud ka kaug- ja grupilendudeks.
1955 aasta lõpust asuti lahingukasutuse harjutamisele, mis osutus samuti pehmelt öeldes mitte kõige kergemaks ning edukamaks ettevõtmiseks. Põhiliseks ülesandeks oli pommitamine lokaatori andmetel, selleks ettenähtud jaamade РПБ-4 esimestel väljalasetel olid rikked aga tavalised. Optilise sihiku abil pommitamisel langes täpsus Tu-4 võrreldes kordades, lahinguvalmiduse hindamise süsteem seda aga ei arvestanud. Kuigi põhimõtteliselt oli täpsus suurte statsionaarsete objektide nagu tehased või sadamad purustamiseks piisav, hea ilmaga aga tabati ka suuri hooneid. Nigelam oli seis liikuvate sihtmärkidega merel, mille tabamiseks olid ette nähtud mitte üksnes tuumapommid, vaid ka soomustläbistavad ja rasked fugasspommid kaliibriga 3000 kuni 9000 kilogrammini. Torpeedode kasutamist õpiti vaid teoorias, seda nende ebapiisava käiguulatuse tõttu. See-eest miinide panekut, mida peeti tähtsaks kaitsealaseks ettevõtmiseks, eraldati traditsiooniliselt suurt tähelepanu. Miine plaaniti kasutada sõja käigus, vahetult enne selle algust ja isegi juba rahu ajal.
M-4 kasutamise taktika nägi ette lendu marsruudil eskadrilli või polgu rivistuses kaheksa kuni üheteistkümne kilomeetri kõrgusel. Hävitajate rünnakuid pidid pommitajad tõrjuma tihedas koostöös. Arvati, et suurtükisüsteem võimaldab edukalt võidelda püüduritega, mis varustet 12,7 mm kuulipildujatega või mittejuhitavate rakettidega lennukaugusega kuni 1000 meetrit. Marsruut „sinna“ kavandati PVO lennuväljadest ringi, vahetult tegutsemisrajoonis rivikord hajus ning iga lennuk ründas oma objekti. Baasi tagasipöördumine pidi toimuma lühimat teed pidi, kuna eeldati, et pärast tuumarelva kasutamist on vaenlase õhukaitse juhtimine rivist väljas ja see võimaldab pommitajatel ohtlikke rajoone minimaalsete kaotustega läbida.
Kui märk asus aga väljaspool tegutsemisraadiust, (aga selliseid „huvitavaid“ sihtmärke oli rohkesti), nähti ette võimalus, et pommitaja ei pöördunudki tagasi baasi, vaid suundus varem kokkulepitud kvadraati ookeanil, kus meeskond hülgas masina ning ootas täispuhutavates paatides, kuni neid korjab üles sealasuv allveelaev. Arvestati, et isegi üksainus allaheidet tuumapomm õigustab sellist „kulumeetodit“ täiesti.
1958. aastal peatati rohkearvuliste rikete ja suure avariilisuse tõttu kogu sedatüüpi masinapargi ekspluatatsioon enam kui aastaks, Meeskonnad lendasid Tu-16tel või komandeeriti teistesse väeosadesse, paljud suunati ka stažeerimisele Aerofloti ridadesse. Selle aasta jooksul muudeti M-4 mitte ainuüksi tankeriteks, vaid masinad läbisid terve kompleksi viimistlustöid, sealhulgas ka nende šassii ja juhtimissüsteem. Rivisse jäi veidi enam kui kakskümmend masinat, millistest formeeriti kaks eskadrilli tankereid, mis allusid vahetult 201 kauglennuväe diviisile. Lennukite pidava dislotseerumise paikadeks olid Šjauliai ja Ukrainka, kuigi ülesandeid täites ringlesid masinad pidevalt kõigil kauglennuväe lennuväljadel. Mõlemad eskadrillid kandsid mitteametlikke nimetusi- Baltikumis asuv kandis nime „Normandia“ ja Kaug-Ida oma „Nahkhiired“
Õhus tankimist peeti kaugpilootide hulgas kõrgemaks pilotaažiks. Nende käigus juhtus mitmeid erakorralisi olukordi, kuid ükski neist ei päädinud katastroofiga. USAs toimus 70-ndate keskpaigani mitmeid katastroofe lennukitega B-36, B-47 ja B-52, sagedaseks põhjuseks oli löök lendava tankeri jäiga tankimistoruga pommitaja kere pihta, mille tulemusena kere purunes. Kuid samas erines ameeriklaste süsteem märksa väiksemate psühho-füsioloogiliste koormuste poolest tankiva lennuki meeskondadele. Neil oli „aktiivseks“ tanker, mille pardalt operaator kogu tankimisprotsessi juhtis, pommitaja meeskonna ülesandeks oli vaid etteantud kursi, kõrguse ja kiiruse hoidmises.
http://airwar.ru/enc/bomber/m4.html
http://www.forumavia.ru/forum/9/4/38342 ... 94_3.shtml
http://mmb-avia.narod.ru/avia/myzei/3m/3m.htm
http://vaul.ru/081/kurapov_m4.htm
http://dmitrydreamer.livejournal.com/34 ... ead=675718
http://avia-simply.ru/dozapravka-v-vozduhe-3/
http://nuclear-weapon.ru/?p=64
http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-47.htm
http://yahooeu.ru/interesting/34127-voz ... -i-3m.html
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... kSkCsKKnH8#!
http://www.youtube.com/watch?v=i10kOtQvyD8
http://gorod.tomsk.ru/index-1241454746.php
http://wdict.net/word/myasishchev+m-50/ ... m/40a.html
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/tu-14.html
http://www.weapon1.ru/20.10.2009
) ja seal oli suur shanss teha "järsk maandumine" või stallida. Samas nt Tu-22 lennuomadusi peeti headeks, näiteks oli tavaline, et suurõppustel toimus terve polgu formatsiooni madallennuline (50-100 m kõrgusel) ülelend suurel kiirusel Eestist Ida-Saksamaale, seejuures polnud masinal vastavat automaatjuhtimist, juhtida tuli ühel piloodil käsitsi). Samas neid suure maandumiskiirusega masinaid tehti tollal palju (Su-7, Su-9, Su-15, F-104 jne).