2024
Soomlastel on tehissaarele Tallinna vetes kolm asukohta.Tallinna-Helsingi raudteetunneli rajamiseks on vältimatu ehitada Eesti territooriumile tehissaar. Võimalikke asukohti ühe ruutkilomeetri suuruse tunneli puurimisjääkidest tehtava peasaare ja väiksemate laidude jaoks on nelja trassivariandi kohta praegu Tallinna ümbruses kolm.
Saare rajamiseks tuleb aga enne juba kusagilt puurima hakata, sest tunneli ehitamisel välja kaevatavast graniidist saabki saarele vundament. Süvasadamaga peasaar on mõeldud tulevikus tunneli tehniliseks teenindamiseks ja võimalikeks päästetöödeks, selle ümber loodav laiuala aga mereelustikule ning lindude maandumis- ja pesitsuspaigaks.
Finest Bay Area Developmenti nimel taotlused esitanud Soraineni advokaat Paul Künnap ütles, et seaduse järgi peab valitsus andma riigi eriplaneeringu taotlusele vastuse 90 päeva jooksul, seega ootavad nad, et Eesti valitsus veebruari lõpuks, märtsi alguseks seisukoha võtaks. Künnapi sõnul seadus ajapikendust ette ei näe. Ta märkis, et ka Soomes oodatakse, et uuringutega saaks edasi minna.
Tunneliprojektiga Harju maavalitsuses pikalt tegelenud ning nüüd asja Harjumaa omavalitsuste liidu väliskoostöö nõunikuna vedav Kaarel Kose on ajakava suhtes skeptilisem: ««Riigi eriplaneering» on praegu üks väga hirmuäratav sõnapaar ning aprillini ei taha valitsus midagi otsustada, sest lõpetav valitsus ei taha kohustusi võtta. Samas on selle teema foon positiivne,» märkis ta. Kose lisas, et kui ettevõtja algatusel läheb käiku riigi eriplaneering, siis näitab riik sellega, et neil on objekti vastu strateegiline huvi.
Kose sõnul oleks loogiline alustada tunneli kaevamist Soome poolelt, et saada sealt tehissaarte ehitamiseks sobivat materjali. Tehnilise toe saart on vaja ka Soome-poolsesse otsa. Kuigi naabrid võivad kaaluda selleks otstarbeks ka mõnda oma looduslikku saart, on neil ilmselt lihtsam otsustada tehissaare kasuks.
«Mida rohkem on kohti, kust puurimist alustada, seda kiiremini tunnel valmis saab ja seda lühem on aeg, mil see midagi sisse ei too. Seega on üsna oluline, et tehissaartelt saaks võimalikult kiiresti mõlemale poole puurima hakata,» lausus ta.
Tunnelist välja kaevatava materjali vedu praamidega ja sellest tehissaarte rajamine on keskkonna seisukohast kõige kriitilisemad tegevused tunneli rajamisel, rääkis Kose. Ta tõi esile, et tunneli ehitamiseks tuleb kuhugi mere lähedusse ajutine betoonitehas. «Tunnelit kaevates tekib päevas tuhande rekatäie jagu materjali, mis tuleks kusagile ära panna. Graniit on küll väärtuslik ehitusmaterjal, aga selle transport kaugele on kallis. Suur osa sellest materjalist lähekski tehissaare jaoks. Seda saaks kasutada Rail Balticu muldkehas, kui Vesterbacka versioonis hakkab tunneli ehitus pihta varem kui Rail Balticu oma.» Finest Bay Area arvutuste järgi võiks tunneli kaevamisel tekkida ligi 50 miljonit kuupmeetrit kivimijääki, ühele tehissaarele kulub sellest hinnanguliselt 15–20 miljonit kuupmeetrit.
Kui Vesterbacka seltskonna trassivariandid ja tehissaarte asukohad nõuavad ka Eesti ametiasutustelt tõsist kaalumist ja arutelusid, siis selle projekti suurimaks kariks hindab Kose ajakava, mille järgi peaks tunnel avatama juba jõululaupäeval 2024. Ta märkis, et juba tunneli rajamiseks vajalike spetsiaalsete puuride ehitamine ja kohale toomine võtab aega aasta-paar. «Kuigi Soomes on keskkonnauuringutega märksa kaugemale jõutud, pole ükski planeeringuprotsess kunagi nii kiiresti toimunud, nagu nad loodavad, eriti veel nii tohutu riikidevahelise investeeringu puhul. Ajalisi eesmärke saab õnneks muuta. Nii hakkabki kätte jõudma aeg, et tuleks mõelda Eesti ja Soome ühisettevõtte loomisele, et saaks hakata Euroopast raha taotlema,» sõnas Kose.