Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Kliima on ka vähe erinev

[AMvA]

Kliima on ka vähe erinev

Soomes on kah üle kahe korra väiksem, kui Eestis. Seal on kah vist soojem?

[avrnbr]

Kliima on ka vähe erinev

Soomes on kah üle kahe korra väiksem, kui Eestis. Seal on kah vist soojem?

Võibolla põletavad oma prügi ka Iru jaamas?

[maksipoiss]

Tegelikult Hiina investeerib ka ohtralt n-ö rohesektorisse. Nad saavad fossiilkütuste probleemidest samamoodi aru, kuid üritavad neid lahendada aktiivsemalt ja ratsionaalsemalt.

Neile taob suurlinnade sudu jalaga p..sse, aga vaevalt kommud ilma kvootide ja muu jamata hakkama saavad

[OLAVI]

Kapten Trumm kirjutas:
"Mina ostsin naisele 2a tagasi 1,2 bensiinimootoriga miniauto, 6 aastat vana, 63 kW, kehtiva garantiiga, 3800 euro eest. Maanteel võtab tootja andmetel 3,8 liitrit sajale. Mis alternatiivi elektriautode hulgast sa pakuks sellele? Romu ei ole, 2a jooksul on ainus remont olnud üks numbritule pirn (mis oli ostes juba läbi). Peale hoolduse muidugi, 1 kord aastas ca 100 eurot.

Olukorras, kus turg on ääreni täis neid teise ringi liisinguautosid, millega saab erilise remondita veel 5 aastat sõita ja mis maksavad alla 10 tuhande, ei näe ka perspektiivi 30 000 eurosel elektriautol, mis sõidab ühe laadimisega 300 km. Lihtsalt selle "teise auto" ostja läbisõit on nii väike, et see kokkuhoid energialt ei teki eladeski."
------------
Ise ostsin omale just juurde 3 aasta vanuse 25 000 läbisõiduga ilma juhiabideta auto (poole odavamalt kui kasutatud elektriauto), sest 3 aasta pärast ei pruugi enam selliseid järelturult vabalt leida, sest on karmistunud nõuded müüdavate autode varustusele.
Vaadates hetkel kuni 4 aastaste müüdavate sõiduautode koguarvuks 2669, https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi
Ja võrreldes vähesõitnud lihtsamate (väiksemate hoolduskuludega) bensumootorite ja käsikastidega autode arvuga 40, https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi , mis võiksid 2 aasta pärast maksta alla 10 000eur, siis näeme, et valik polegi kuigi suur, ehk umbes 1,7% pakutavast valikust.

[OLAVI]

... taksod sõidavad sellega ja neid autosid on kümneid kui mitte sadu, oleks kuulda.

Ukrainas, Valgevenes, Poolas jne. sõidavad tuhanded autod (ka taksod), bensiiniautodele lisana paigaldatud gaasiseadmetega ja nende foorumites käivad pikad arutelud gaaside teemal.

Kui tegu pole spetsiaalselt gaasi kasutamiseks tehtud mootoriga, siis reguleeritakse klappe iga 10 000km tagant. Muidu väheneb klapipilu klapipea tööpinna kulumise tagajärjel ja klapp põleb koos klapipesaga ära.

Viimaste aastate mootoritega (alates 2012), millel tootja pole ette näinud klappide reguleerimist (ja millel puuduvad ka hüdrotõukurid) on klappidega toimetamine nii keeruline ja kallis, et majanduslikult ei tasu gaasiseadet ka neil, sellise uue disainiga mootoriga bensiiniautole panna.

Ka "väga hea õli" ei päästa klappide põlemisest, sest klapipea kulub siis rutem kui nukkvõlliajam ja ikkagi väheneb klapipilu alla lubatu.

[Kapten Trumm]

Taoline fenomen esines ka vene autodel, kui müügilt kadusid pliibensiinid (ja üldse vanematel autodel). Ja üldse suht suure sadestuse poolest tuntud vene bensiinid nagu A-76, AI-92. Näib, et täna on see gaasiauto liiga nishitoode, et tööstus midagi välja mõtleks, aga klappide kulumise vastu pliivaba bensiini kasutamisel on ammuilma tehnilised vahendid leiutatud.

Uuemad autod, mis olid juba tehtud pliivabale, kasutavad kõvemast materjalist klappe/klapipesi ja pehmemaid klapivedrusid, vanadele soovitatakse kas ümberehitust (plokikaane remont) ja/või pliiasendaja kasutamist bensiinis.

Ühesõnaga, seal on korra juba oldud ja vahendid tekkisid suhteliselt kiiresti. Meetodid gaasi mõjude vastu on ilmselt analoogsed - paremad materjalid ja koos gaasiga millegi mootorisse andmine, mis sadestub tööpindadele ja kaitseb neid liigse kulumise eest. Pliibensiini kasutamisel sadestus sedasi plii ja materjalid võisid olla suhteliselt pehmed.

Esimese hooga ütleks, et tuleks kasutada roostevabu klappe ja pesi, mida kasutavad võidusõiduautod. Masstootja neid kasutada ei raatsi, et mootori ehitamiselt 20 eurot säästa, seepärast on klapid terasest ja pesad malmist.

Viimaste aastate mootoritega (alates 2012), millel tootja pole ette näinud klappide reguleerimist (ja millel puuduvad ka hüdrotõukurid) on klappidega toimetamine nii keeruline ja kallis, et majanduslikult ei tasu gaasiseadet ka neil, sellise uue disainiga mootoriga bensiiniautole panna.

Praegu pakuvad tehased (Opel, Skoda) juba tehasest gaasile ettenähtud autosid. Kas neil antud klappide kulumise probleem on kuidagi lahendatud, ei tea - ametlikult sellest ei räägita. Võimalik, et tehakse sellsit sigadust, et mootorit polegi täiendatud ja arvestatakse, et auto ostetakse nagunii 100 000 km jaoks ja edasine on savi, klient remontigu või ostku uus auto.

Bioetanooli korrodeeriv mõju peegelpindadele ja biodiisli komme sadestuda on suurusjärk suuremad probleemid tööstusele kui see gaasiauto klapivärk.

[maksipoiss]

Kui tegu pole spetsiaalselt gaasi kasutamiseks tehtud mootoriga, siis reguleeritakse klappe iga 10 000km tagant. Muidu väheneb klapipilu klapipea tööpinna kulumise tagajärjel ja klapp põleb koos klapipesaga ära.
.

Selle vastu pannakse peale küttesüsteemi lisaõlitus.

[Kapten Trumm]

Jah, vajalik on mingisuguse sadestuse teke klapi tööpindadele.
Kuna klapp ja tema tööpind klapipesas on koonilised, tähendab kulumine, et klapp tõuseb plokikaanes kuludes järjest kõrgemale kuni klapivahe (klappide paisumispilu) kaob. See pilu on selleks, et kompenseerida klapi kuumenemisel toimuvat klapi pikemaks muutumist. Kui pilu kaob ja klapi "tõus" jätkub, jääb klapp lõpuks natuke avatuks, sealt tööpinna vahelt "puhub" läbi hõõguv põlemisgaas, mis põletab lõpuks need pinnad auklikuks.

Taoline probleem esineb ka nõuka autodel, kui nendega tänapäeva bensiinidega liiga kaua sõita. Vene bensiinidega see ei esine. Seepärast käivad ka 95-ga töötavate Gaz-53de plokikaaned maha palju tihemini kui peaksid.

Õli kasutamisel selleks on omad agad - see tekitab päris korraliku süsinikusadestuse eelkõige klapi enda peale, mis klappide kinni-lahti käimisega taotakse kõvasti kinni - treipingis on tegu sellest lahti saamisega. See tekib kiirendatud korras just õli võtvatel mootoritel ja eelkõige väljalaskeklapi peale. Kuna tänapäeval kasutatakse suhteliselt pehmeid klapivedrusid, siis ei peksta seda ka mootori tööga piisavalt minema.

Olen näinud BMW 16-klapilist mootorit, millel kompressioon olematu. Võtsin kaane maha, klapid välja ja oi-oi (klapisääretihendite probleem). Pärast klappide puhastamist treipingis (nr 60 liivapaberiga) ja nende elementaarset soveldamist oli kompressiooni nii, et pane katust. Niiet kui teil hommikul käivitades lööb takka törtsu sinist suitsu välja, siis ärge kaua viivitage. Klapisääretihendeid saab paljudel mootoritel vahetada plokikaant maha võtmata, klappe puhastada ja lihvida aga mitte.

[OLAVI]

... Olen näinud BMW 16-klapilist mootorit, millel kompressioon olematu. Võtsin kaane maha, klapid välja ja oi-oi (klapisääretihendite probleem). Pärast klappide puhastamist treipingis (nr 60 liivapaberiga) ja nende elementaarset soveldamist oli kompressiooni nii, et pane katust. Niiet kui teil hommikul käivitades lööb takka törtsu sinist suitsu välja, siis ärge kaua viivitage. Klapisääretihendeid saab paljudel mootoritel vahetada plokikaant maha võtmata, klappe puhastada ja lihvida aga mitte.

See ongi tehnika progress, et nendel autodel mis täna on 2 aastased, pole 3 aasta pärast vast majanduslikult mõistlik uut mootorit osta ja olemasolevat remontida ei saa.

Kaasaegse disainiga valmistatud mootoritel, millele tootja pole remonti ette näinud, ei saa ka ise lihtsalt remonti teha.
Kuigi originaalosade kataloogis võivad olla originaalosa koodid, siis varuosade nimekirjas puuduvad olulised detailid, näiteks klapid, kolvid, saaled jne.

Nukvõlli liuglaagri tööpinnad on valatud klapikambri kaanega ühes tükis ja väntvõlli liuglaagrid ühestükis karteripõhjaga.
Tehases monteeritakse mootorid rakisega pressi all, millega antekse vajalik pinge ja siis fikseeritakse poltidega detailide asend.
Tavamõistes laagrimaterjalist saaled puuduvad ja võllid jooksevad alumiiniumi pinnal.
Alumiiniumplokis on silindrid ja kolvid nikasiil pinnaga ja need pole tavamõistes taastatavad.

[AMvA]

Nukvõlli liuglaagri tööpinnad on valatud klapikambri kaanega ühes tükis

Nimeta mõni auto, millel on nukkvõllil eraldi saaled

Alumiiniumplokis on silindrid ja kolvid nikasiil pinnaga ja need pole tavamõistes taastatavad.

Väga edukalt on taastatavad.

[OLAVI]

Nukvõlli liuglaagri tööpinnad on valatud klapikambri kaanega ühes tükis

Nimeta mõni auto, millel on nukkvõllil eraldi saaled

Alumiiniumplokis on silindrid ja kolvid nikasiil pinnaga ja need pole tavamõistes taastatavad.

Väga edukalt on taastatavad.

Vastu tulles uuema tehnikaga vähem kursis olevatele valgustan väheke moodsa "rohelisema" mootoridisaini teemat nukkvõlli laagerduse näitel, sest uuemat infot saab ainult firmapõhistest täiendõppeprogrammidest.

1972a VAZ2101 - Nukkvõlli nii alumine kui ülemine laagerduse pool olid eraldiseisvad tükid ja kui mootorikett venis, siis sai tervet nukkvõlli tõsta lisaplaatide abil plokikaanest kõrgemale.
Klapikambrikaas käis eraldi poltidega peale ja kõik detailid on vahetatavad ning taastatavad.

Uuemad - Nukvõlli laagerduse alumine pool on valatud plokikaanega ühes tükis ja kõveraks tõmbunud plokikaane silindripoolse tööpinna sirgeks lihvides rikutakse nukkvõlli laagerduse joonsus hakkab murdma nukkvõlli. Klapikambri kaan kinnitus poltidega ja on klappide hoolduseks eemaldatav ning enamus varuosi on saada.

Uusimad, tootja poolt "eluaegseteks" tituleeritud ja mitte remonditavad (ühekordseks kasutuseks disainitud mootorid) -
Nukkvõlli laagerduste alumised pooled on valatud ühest tükist plokikaanega, nukkvõlli laagerduse ülemised pooled on valatud ühes tükis klapikambrikaanega, eraldi eemaldatav klapikambrikaan puudub sest puuduvad nii klappide hüdrotõukurid kui klappide reguleerimisvõimalus.
Tihendeid kontaktpindade vahel ei kasutata, korpuse detailid liimitakse pressrakise surve all kokku ja lisatakse poldid fikseerimiseks.
Klapide hoolduseks või klapisääretihendite vahetuseks nukkvõlli eemaldamiseks, liimitud pindade lahtikangutamisel on suur tõenäosus õhukesi valudetaile vigastada ja ka ei saa plokikaant uuesti koostada klassikalisel (poltidega järjest pingutades) meetodil sest sellise montaaži käigus õhukesed detailid kõverduvad ning ei moodustu nukvõlli korrektset laagerdust.

Mootori väntvõlli laagerdused koostatakse samamoodi ühest tükist liimiga ja pressiall ning pole tootja poolt remontmiseks mõeldud.

Kasutatav teravmeelne lahendus on ka näiteks väntvõlli asendianduri integreerimine väntvõlli käigukasti poolse semmerlingi sisse koos õlilekke anduriga, nii et kui semmerist esimene õlitilk väljub, katkestatakse anduri töösignaal ja selle masinaga enam iseseisvalt liikuda ei saa.

Ka analoogsignaaliga andurid on tänapäeval minevik.
Igas anduris on oma koodiga kiip mis suhtleb autoga oma koodiga ja täpselt samasuguse kujuga ühelt autolt võetud andur ei pruugi teisel autol töötada ja võib ka teise auto aju lukustada kui see tunneb võõrast detaili (ühe liikumatu auto asemel saab kaks mitteliikuvat). Ehk detaili vahetusel võib tekkida vajadus auto tarkvaras uue detaili aktiveerimine läbi tootjafirma serveri, kui selleks sealt luba saadakse.

Kui mõelda silindri all ühte "torujuppi", siis sellele uue sisemise pinnakatte taastamine on vahendite ja tahtmise puhul muidugi võimalik, aga kui mõelda selle all tavalise tänavasõiduauto "kolvigruppi" kus tuleb taastada pinnakate nii silindritel, kolbidel ja osandada ning koostada agregaat, siis sellisel tegevusel puudub majanduslik otstarbekus kui uus mootor on saadaval (kui on) hinnasuurusjärguga 5000eur.

Tänan lugemast.

[Kõrvaltvaataja]

Lp.OLAVI.
!972a Vaz-2101 kohta käiv väide on küll kummaline. Ladal on nukkvõlli koda üks tervik ja kinnitub plokikaase peale.Mingitest plaatide lisamisest selle alla
pole juttu ja mingit tarvidust, sest keti pingutamiseks on ju pinguti olemas. Nukkvõlli koda on tervik ja pole alumist ja ülemist poolt.

[AMvA]

Nukvõlli liuglaagri tööpinnad on valatud klapikambri kaanega ühes tükis

Nimeta mõni auto, millel on nukkvõllil eraldi saaled

Alumiiniumplokis on silindrid ja kolvid nikasiil pinnaga ja need pole tavamõistes taastatavad.

Väga edukalt on taastatavad.

Vastu tulles uuema tehnikaga vähem kursis olevatele valgustan väheke moodsa "rohelisema" mootoridisaini teemat nukkvõlli laagerduse näitel, sest uuemat infot saab ainult firmapõhistest täiendõppeprogrammidest.

1972a VAZ2101 - Nukkvõlli nii alumine kui ülemine laagerduse pool olid eraldiseisvad tükid ja kui mootorikett venis, siis sai tervet nukkvõlli tõsta lisaplaatide abil plokikaanest kõrgemale.
Klapikambrikaas käis eraldi poltidega peale ja kõik detailid on vahetatavad ning taastatavad.

Uuemad - Nukvõlli laagerduse alumine pool on valatud plokikaanega ühes tükis ja kõveraks tõmbunud plokikaane silindripoolse tööpinna sirgeks lihvides rikutakse nukkvõlli laagerduse joonsus hakkab murdma nukkvõlli. Klapikambri kaan kinnitus poltidega ja on klappide hoolduseks eemaldatav ning enamus varuosi on saada.

Uusimad, tootja poolt "eluaegseteks" tituleeritud ja mitte remonditavad (ühekordseks kasutuseks disainitud mootorid) -
Nukkvõlli laagerduste alumised pooled on valatud ühest tükist plokikaanega, nukkvõlli laagerduse ülemised pooled on valatud ühes tükis klapikambrikaanega, eraldi eemaldatav klapikambrikaan puudub sest puuduvad nii klappide hüdrotõukurid kui klappide reguleerimisvõimalus.
Tihendeid kontaktpindade vahel ei kasutata, korpuse detailid liimitakse pressrakise surve all kokku ja lisatakse poldid fikseerimiseks.
Klapide hoolduseks või klapisääretihendite vahetuseks nukkvõlli eemaldamiseks, liimitud pindade lahtikangutamisel on suur tõenäosus õhukesi valudetaile vigastada ja ka ei saa plokikaant uuesti koostada klassikalisel (poltidega järjest pingutades) meetodil sest sellise montaaži käigus õhukesed detailid kõverduvad ning ei moodustu nukvõlli korrektset laagerdust.

Mootori väntvõlli laagerdused koostatakse samamoodi ühest tükist liimiga ja pressiall ning pole tootja poolt remontmiseks mõeldud.

Kasutatav teravmeelne lahendus on ka näiteks väntvõlli asendianduri integreerimine väntvõlli käigukasti poolse semmerlingi sisse koos õlilekke anduriga, nii et kui semmerist esimene õlitilk väljub, katkestatakse anduri töösignaal ja selle masinaga enam iseseisvalt liikuda ei saa.

Ka analoogsignaaliga andurid on tänapäeval minevik.
Igas anduris on oma koodiga kiip mis suhtleb autoga oma koodiga ja täpselt samasuguse kujuga ühelt autolt võetud andur ei pruugi teisel autol töötada ja võib ka teise auto aju lukustada kui see tunneb võõrast detaili (ühe liikumatu auto asemel saab kaks mitteliikuvat). Ehk detaili vahetusel võib tekkida vajadus auto tarkvaras uue detaili aktiveerimine läbi tootjafirma serveri, kui selleks sealt luba saadakse.

Kui mõelda silindri all ühte "torujuppi", siis sellele uue sisemise pinnakatte taastamine on vahendite ja tahtmise puhul muidugi võimalik, aga kui mõelda selle all tavalise tänavasõiduauto "kolvigruppi" kus tuleb taastada pinnakate nii silindritel, kolbidel ja osandada ning koostada agregaat, siis sellisel tegevusel puudub majanduslik otstarbekus kui uus mootor on saadaval (kui on) hinnasuurusjärguga 5000eur.

Tänan lugemast.

Üritad küll jätta väga targa inimese muljet, aga kirjutad asjadest, mida sa tegelikult ei tea ja ei tunne. Ei ole mõtet mulle sellele postile enam vastata, sest ma loobun sinuga vaidlemisest kui mõttetust tegevusest

[OLAVI]

Lp.OLAVI.
!972a Vaz-2101 kohta käiv väide on küll kummaline. Ladal on nukkvõlli koda üks tervik ja kinnitub plokikaase peale.Mingitest plaatide lisamisest selle alla
pole juttu ja mingit tarvidust, sest keti pingutamiseks on ju pinguti olemas. Nukkvõlli koda on tervik ja pole alumist ja ülemist poolt.

Ammu oli selline mul esimene auto ja suure kuumaandmisega läks plokikaas nii kõveraks, et plokikaane alt ja pealt freesiti Tartu Autoremondi tehases 2,5mm maha, et plokikaane pindu paraleelseks saada.
Kuna 5mm madalamale saanud nukkvõll oleks oluliselt muutnud gaasijaotusfaase, siis lihviti 5mm plaadid nukkvõlli alla.
(Tänapäeval tundub uskumatuna aga kuna tookord polnud varuosi saada ja kõike remonditi jõudumööda ise, siis olen hädaga isegi piduri töösilindrile piduritoru külge jootnud.)
85 aastal öeldi VAZ esinduses otse, et: "Meil on tööd küllalt ja üle 10 aasta vanuseid masinaid me remonti ei võta ning vaata ise kuidas hakkama saad".
Need mõned linnapeal olnud eraremondimehed, kelle juurde oleks usaldanud auto remonti viia, siis nende tööjärjekord küündis poole aastani (kere remondil isegi kaks aastat) andsid mõista, et ainult raha maksmine pole piisavaks motivaatoriks, et nad selle auto remondi ka ette võtaksid.