Autotehnikateema

[AMvA]

Tegelikult on vedrustuse peamine roll tagada masina maksimaalne kontakt teepinnaga (mitte kere horisontaalselt hoidmine), sest muidu sõidaks kõik sportautod (kus juhi mugavus pole kõige tähtsam) ilma vedrustuseta sest see annaks autole olulise kaalusäästu. (Reisijate mugavus on lisanduv boonus.)

Tunnista nüüd ausalt üles, et sa ei ole elu sees ühegi sportautoga mitte meetritiki sõitnud.

[AMvA]

Kõrguse määramiseks näiteks Volvo S80/V70 P3-keha (lisaks S/V60 jne) näitel on tegemist kahe anduriga, mis asetsevad üks ees ja teine taga. Andurid on paigaldatud kere ja ees käändmiku, taga alumise õõtsa vahele/külge. Sellega mõõdetakse auto kere esi- ja tagasilla vahelise etteantud väärtuste erinevust reaalsuses ja selle tulemi alusel korrigeeritakse valgusvihku. Selleks on Volvol eraldi plokk, kuhu ühenduvad need kaks andurit, ja kaks esituld, plokk on kontrollitav Vida-ga. Juhtumil, kui sõidukile on paigaldatud nivoomat-amordid, siis need toimivad iseseisvalt jälgimaks ja tõstmaks ja langetamaks auto tagatelge ette antud väärtusele vastavaks sõltuvalt auto koormatusest. Teeb seda hoopis teine moodul. Juhtumil, kui sõidukile on paigaldatud lisaks veel aktiivvedrustus, siis on autol juba 4 andurit, üks iga ratta juures, mis ekstra annavad andmed antud ratta asendist kere suhtes. Kõik need andurid suunatakse aktiivvedrustuse juhtmoodulisse. Juhin tähelepanu, et andurid (need 2 algset) on küll samad, aga ühendusjuhtmed nendest ei jookse enam mitte tulede juhtmoodulisse, vaid aktiivvedrustuse moodulisse. Aktiivvedrustuse moodulisse tuleb lisaks ka ports külgjõu ja kiirenduse andureid auto kere nurkadest. Seal toimub kogu auto nivooarvestus erinevate vedrustuse seadistuste, kiiruste, rattakõrguse ja rooli asendite ja muude andmete alusel. Osa tuleb otse anduritega ja osa (nt rool) võrgust. Sellel juhtumil on tuledejuhtimise moodulil kõrguse reguleerimise aluseks üle võrgu aktiivvedrustuse poolt edastatud tulede kõrguste parameetrid, ja otseühendus "tuleplokil" anduritega käändudel puudub (st "linnuke on programmis teises kohas"). Nb! Tulede kõrguse juhtmoodul on ka tavavedrustuse korral suuteline seadistama mõlemat tuld eraldi. Standardlahendusel on autol 2 ja tagasillas ainult üks andur, aga Four-C korral autos 4 kõrgusandurit ja tulede juhtimise moodul saab nüüd kõrguseinfo aktiivvedrustuse moodulis välja arvutatud algoritmi alusel ja seejärel võrku tulemooduli jaoks edastatud käskudena kummagi tule kohta eraldi. St aktiivvedrustus juhib vajadusel ka tulesid ja vajadusel ka eraldi, et liigaktiivse sportliku sõidustiili puhul oleks tagatud valgusvihk auto ette ja vältida kellegi pimestamist. Mingit "horisontaalset" hoidmist nagu keegi siin "leiutas" ei ole! Hoitakse kõrgust kere suhtes, või liigse kaldumise korral aktiivsema kasutuse korral(nt teeprofiil) "triigitakse sõidumugavust salongis ühtlasemaks, mugavamaks ja siledamaks". Aga ei tegeleta kere isenivelleerimisega nagu keegi siin teadis! Samas edastatakse see "triikimise tulem" võrku nii tulede kõrguse regulaatorisse, kui ka ESTC-le, kus siis need plokid omakorda edastatud andmete alusel vajadusel muudavad oma seadistusi. Eraldi teema on veel seoses "keeravate" kurvituledega (mitte segi ajada selle väiksel kiirusel pöördel udutule sisselülitamise funktsiooniga). Siis on teoreetiliselt ja peaktiliselt võimalik tarkvaraliselt liigutada tulesid nii eraldi kui koos lisaks ka parem-vasak-teljel, mitte ainult üles-alla. Nii, et kui oleks autol täpsem info ja soove, siis suudaks auto ka ette kurvides tulesid üles ja alla ja paremale ja vasakule nn juhile vaatevälja ette keerata. Tehniline võimekus panna eraldi kasvõi üks tuli tegema päri- ja teine vastupäeva ringe on olemas. Ja omaette teema on täiturahelate, st tulemootorite töökiirus. Praeguste refloktorit liigutavate mootorite kiiruse juures see maantesõidulgi lainete väljatriikimine tulekõrgusega pimestamise vältimiseks on ikka küsitav lugu. Ikka väga lamedad lained peavad olema...

Tore tekst küll, kus ilmselt sõna moodul ja VIDA kasutamine peaks andma sellelel usaldatvuse krediidi ja erinevate funktsioonide sujuv ühte patta panek tõsidust, aga saaks äkki siiski vastuse sellele küsimusele

Peeter kirjutas:
Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

[OLAVI]

Kunagi ei tasu öelda, et "Sellist asja pole olemas".

Mõiste "mehaaniline ühendus" alla sobib nii vardaga kui ka trossiga ajam.
Mul on omal täitsa olemas üks vanem masin, millel on trossajamiga termostaat, nii et paisuv osa on jahutusvedelikuga ühenduses ja tross läheb täiturelemendi külge.

Esituledest rääkides, siis "MatriksLED" esituledel puuduvad liikuvad osad ja puudub eraldi üks valgusalliks lähi-/kaugtulede jaoks.
Selles on palju LED elemente mida kontrolleri poolt erinevalt sisselülitates saavutatakse erinev valgusvihu kuju.

[OLAVI]

Tegelikult on vedrustuse peamine roll tagada masina maksimaalne kontakt teepinnaga (mitte kere horisontaalselt hoidmine), sest muidu sõidaks kõik sportautod (kus juhi mugavus pole kõige tähtsam) ilma vedrustuseta sest see annaks autole olulise kaalusäästu. (Reisijate mugavus on lisanduv boonus.)

Tunnista nüüd ausalt üles, et sa ei ole elu sees ühegi sportautoga mitte meetritiki sõitnud.

Juba 86 aastal oli minu omanduses, tol ajal Eestis ainuke eraomanduses olev, A2 klassi Mosse.
Nõukaajal tavaliselt olid võistlusautod kas ettevõtete või spordiklubide bilansis.
(Ja varases nooruses on mul elus isegi õnnestunud keerata esimese N-Liidus ehitatud vormel F1 auto, Tartu-2 rooli ja pikki päevi selles autos veeta.)

https://minevikumasin.ee/ajalugu/sportautod-tartust/

[OLAVI]

... B-osana pakutaval kahjuks varieerib see avamispunkt väga suurtes piirides, enamasti seal 10 kraadi piires - see tuleb erijuhtumitest, mis on mõeldud teistsuguse kliimaga turgudele. Näiteks lõunamaadesse mõeldu avaneb enamasti madalamal temperatuuril kui põhjamaine.

Mootoritele, millel eksisteerib liigse kuumusega plokikaane kõverdumise oht (näiteks rida-6 mootorid) tuleks pigem panna "jahedam" termostaat, sellega tekib vähem kuuma piike, mis kaant deformeerivad.

Kuna meile on väga palju autosid toodud kesk-Euroopast, ka nii varuosad kui ka kataloogid tulevad ka sealt, siis pakutakse meil tavaliselt soojema kliima detaile.
Aga kui vaadata Soome katalooge (külm kliima), siis pakutakse seal samale masinale hoopis erinevaid detaile (erinevad termostaat, starter, genekas, rattalaagrid, jne)
Ehk alati ei saa öelda, et VIN koodi järgne varuosa on antud oludes autole parim lahendus.

Näiteks varasematel Eestis müüdud, EU turule toodetud Hondadel, lagunes veermik meie viletsatel teedel enne garantiiaja lõppu ja neile hakati paigaldama erineva koodiga silladetaile (puksid, amordid) mille analoogi Euroopast VIN koodi järgi tellida ei maksa, sest nood (kuigi originaalmõõtudega) meie teedel ei pruugi kesta.

Samamoodi on ka mitmete autode põhja regiooni katalüsaatorid erinevad lõunamaistest, sest pole ettenähtud töötama meie oludes.
Ehk kui Lõunapoolsele turule toodetud autole osta VIN koodi järgne kas A või B katalüsaator ei pruugi see meil pikalt toimida.

[Kapten Trumm]

Peeter kirjutas:
Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

Ma eile õhtul tegin tütrega õppesõitu, 2013 a Hyundai väikeauto, harjutasime just libedal ja ABS ragises seal kuni auto peatumiseni.
Ei ole midagi, et "lülitatakse üleliigne välja". Sama on ka muude autodega, millega olen sõitnud (neid omajagu).

[Kapten Trumm]

Aga kui vaadata Soome katalooge (külm kliima), siis pakutakse seal samale masinale hoopis erinevaid detaile (erinevad termostaat, starter, genekas, rattalaagrid, jne)
Ehk alati ei saa öelda, et VIN koodi järgne varuosa on antud oludes autole parim lahendus.

Eestis on varuosamüüjate kasutada täpselt samad Koivuneni ja TecDoci kataloogid, mis Soomes. Koos samade osadega. Ise tuleb osata valida, kas osta 82 või 92 kraadise avamispunktiga termostaat.

Taolise valiku tegemine (või töö tegijale juhtnööride andmine) eeldab aga teadmisi auto tööpõhimõttest. Keskmine lammas valib muidu kõige odavama termostaadi (kehva kvaliteediga, lekib või ei avane korrektselt) ja pahatihti on autoteeninduse töötajad meil ka parajad lambad, kes on seal lihtsalt seepärast, et paremat polnud võtta - ja autodest enamasti ei jaga eriti. Ja pahatihti pole inimesed isegi endale selgeks teinud antud auto hoolduse nõudeid ja tööd tehakse kuidas juhtub, peamine, et hästi makstakse. Keskmine autopidaja on aga tänapäeval nii loll, et teenindaja võib talle ajada suvalist kelbast, mis vaid usutav tundub.

[Peeter]

Peeter kirjutas:
Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

Ma eile õhtul tegin tütrega õppesõitu, 2013 a Hyundai väikeauto, harjutasime just libedal ja ABS ragises seal kuni auto peatumiseni.
Ei ole midagi, et "lülitatakse üleliigne välja". Sama on ka muude autodega, millega olen sõitnud (neid omajagu).

Vaat Hyundaid mina ei tea, ei autot ei tema eripärasid. Rohkem olen tegelenud nt Volvo ja Saabiga, aga ka sakslastega. Ka oma eelpool kirjeldatud kogemused hädapidurdusega olen teinud Volvoga.
PS. Siin ühes eespool olnud postituses kirjeldasin oma konkreetset kogemust uue värskelt Tartu esindusest soetatud Volvo s70-ga. St tema ESTC rakendumise eripäraga. Nimelt aparaat rakendas ka kergelt trepis teel tiba kõvema pidurdamisega esmalt ABS-i ja seejärel justkui detekteerides, et pidurdamist ei toimu, st justkui poleks rehvidel pidamiskontakti teega, lülitas piduri tagant ära tsirka pidurivõimendi mõõtu jõu. Antud olukord taastus normaalseks momentaalselt peale kohest piduri vabastamist ja uuesti pidurile vajutamist. Esmasel sellise hetke läbielamisel mõtlesin, et "pidurid nüüd läksid..." (uus auto!!!) ja surusin niikuisjõudsin, et ristile mitte välja uhada, edaspidi olin juba kogenum, kuigi selle piiri tajumine ja see jala üleslaskmine ja uuesti pidurdamine teinekord tekitas "murekoha" pidamasaamises soovitud kohas. Sõidukiks oli s70 142kw. Peal oli juba uus soft, üleminekusoft s80 kehale mis töötas Vadisega, mitte see vana käsitestri oma. Ka ESTC oli sel kujul alles selle versiooni "uudistoode". Auto veakoode ei löönud mingeid, aga probleem oli. Varem olin ABS-iga masinaid kasutanud juba 93ndast: Scorpio, järgmine Scorpio, Senaator, Audi, Volks ja seejärel kolm aastat alates 96-st jaapanlane Mitsu. Mitte ühelgi ei käitunud ABS niimoodi. Tartu IA-st tuli Aare minuga kaasa ekstra linna peale sõitma, kuna olid konkreetsed mured, mõlema autoga pidurid, aga ühel lisaks veel muu spetsiifiline hääl. Käisime linna peal sõitmas ja demonstreerisin konkreetselt murekohti. Pargi tänava munakividel nii pidurit kui klobinat, lisaks kruusa peal ekstra seda piduriprobleemi. IA- esindaja konkreetselt nägi probleemi ja tunnistas selle olemasolu, lubas uurida. Info pretensioonist uue tarkvaraga sõiduki suhtes jõudis kindlasti Tallinna IA-sse. Mõne aja pärast teatas vastuseks, et kui veateadet ei sütti, siis järelikult mingit probleemi ei ole. Et nemad midagi teha ega vaadata ei saa, vajab üldse Vadist ja "ära kihuta". Ja üleüldse kui sulle see ei sobi, siis tõmba ABS-i kaitse välja. Ja kogu see vastamisejama hakkas liikuma üldse alles selle peale, kui peale vaikust saatsime pretensiooni Hansa Liisingule teatades, et nende poolt meile renditav sõiduk ei ole korras ja kasutatav. Mida Tallinnas pankurid tegid, või kellega rääkisid, ei seda tea, aga selle peale alles hakati ennast IA-s liigutama. Vat nii oli tookord. Hiljem sõites nii S60, S80, V70P2-ga ilmnes sama asjaolu kui lihtsalt tiba raskema jalaga kruusateed andsid. Aga Volvo ju ikkagi??? Põhjamaa teede auto, aga mitte mingi "suvapann"? Samas sellist "defekti" pole ma V70P3-l enam justkui trehvanud... Kirjeldasin konkreetset situatsiooni konkreetse autotüübi konkreetse sõlmega. Selle peale tuli ainult ühelt mehelt jutt "et ohohohoo, sellist asja enne pole näinud ja see pole võimalik" ja siis teises postituses "sain teada" kuidas ABS funktsioneerib. Suur tänu, lihtsalt ABS-i olemust teadsin teoorias ja praktikas juba ammu 93ndast vahest ehk, aga 99ndal pidin lisaks end harima ka ESTC valguses.

....Üks seik veel. Kui juba üle kahe aastakümne tagasi elasin üle põdrale otsasõidu, siis ka tollel pidurdusel mõõdeti katkematu mustrijälg kuni seismajäämiseni, esimesed rehvid läksid utiili ja Polaris hüvitas need koos muu kahjuga. Pidurdamine toimus instinktiivselt šokiseisundis nn kontrollimatu loomuliku refleksina. Enne kokkupõrge ja siis täisplokk kuni peatumiseni.

[Kapten Trumm]

Mul on ka kogemata üks Volvo, 2 gen XC70. ABS töötab jällegi auto seismajäämiseni.

Kokkuvõtvalt, siin võivad olla mingid erandid tulenevalt ABS "allutamisest" stabiilsuskontrollile, aga üldreeglina töötab ABS ikkagi kogu aeg ja kõige hädalisemal pidurdusel ka. Ja seismajäämiseni. Väited, et väljalülitatud ABS-ga pidurdab auto paremini, on samuti BS, need kelle käes nii juhtuks, teenivad täna leiba F1 või WRC sarjades, 99,99% juhtidest pidurdab ABS-ga auto paremini ja vähemate põnevate efektideta (nt põigiti minekuta).

[Peeter]

Mul on ka kogemata üks Volvo, 2 gen XC70. ABS töötab jällegi auto seismajäämiseni.

Kusjuures kui mälus lapata, siis olen pigem nõus: Jah, ega vist 2.gen tõesti ei saanud ja ka polnud põhjust ABS-i suristamise või mittesuristamise osas midagi erilist meelde jätta. Aga siin on täiesti erinev jutt ABS-i lõpuni suristamisest versus äkkjõupidurdus, milles ABS ei rakendugi. Just nimelt sellist asja pidasin silmas V70P3-ga tehtud äkkpidurdust (olen nõus möönma, et suvisel kuival ja hea pidamisega asfaldil) tehes ja et V70P2-ga sellist asja ei olnud ei põhjust ega ka võimalust fikseerida. Ja ka seda aastatetagust põdraavariid. Ka siis polnud mingit abs-i "tööalustamisemärgetki". Lihtsalt tõsine 2 musta plokijutti asfaldil (samuti suvi ja head kuivad olud) .
Ja veel konkreetselt selle Vadisega STC-ga S70-ga tehtud konkreetsetest pidurdustest. 1) äkkpidurdusest kuival heal asfaldil peale liiklusintsidenti- kuna jälgi polnud (abs toimis kenasti) siis ei saadud tuvastada, vastaspoole väidet, et ma olevat hullult kihutanud ja ka auto peatumiskoht polnud intsidendi kohast ebanormaalselt kaugel st peatumisteekond loeti küllaldaselt lühikeseks ja vastavaks lubatud kiiruselt pidurdamiseks. 2) tunduvalt nõrgemad pidurdamised (aga siiski sportlikum jalg) kruusal tõid selle STC-probleemi ilmnemisel jala all pidurivõimu kadumise tunde ja ka blokeerunud ratta ja kruusale selle laadsed vaod. Konkreetselt sama autoga mõlemad. Ja IA Tartu esinduse töötajategagi enam kui üks kord fikseeritud kruusatestid.

[Kapten Trumm]

Volvo elektroonika nappi töökindlust (kaasneb keerukusega) arvestades ei imestaks, kui ABS lihtsalt ei töötanud.
Need ABS ajude üle tinutamised on ka kohalike elektroonikute leib.
Minu autol oli selline viga, et ABS hakkas tööle, kui esirataste kiirus natukenegi erines (nt pöördel).

Gen3-ga olen teinud ainult mõnetunnise proovisõidu uue autoga ja seal töötas (oli väga lumine aeg) ABS nagu tavaliselt.
Tõsi, kuna mulle ei meeldi, kui keegi juhib autot koos minuga, siis keskkonsoolilt läks käiku nupp "advanced", mis jättis tööle ainult ABS-i.
Uus proovisõiduauto oli, XC70 D5 Summum automaat.

[Peeter]

Välja võib lülitada, aga see võib ise taha tulla. Ei mäleta millega see oli võibolla WDB210 ehk või Saab 9-5 ESP-ga, aga kui asi leiab, et lased kohe masina käest, siis veab kontrollid ise aktiivseks taha uuesti. Ei mäleta jah millega see oli, aga nüüd tuleb meelde, et mul vanema poisi õppekoolitust talle tehes oli see probleemiks. Panin ta suurel kinnitambitud lumeplatsil ringe tegema, järjest kiiremaks ja samas ka diameeter järjest väiksemaks ja tuleb meelde, et pidin ekstra autot vahetama ja valima, sest too masin millega teda seda tegema panin, ei lasknudki ka väljalülitatud abidega seda võtet ja küljeajamist harjutada. Lõi lihtsalt abid sisse tagasi ja kõik. Muideks ise tegin seda harjutust öösel peale uisutajaid vabal jääl Tamme staadionil, terve see plats, mis täna on see täismöödus jalka harjutusväljak, terve see plats oli puhas uisujää. Suvekatega seal 86ndal ringe teha oli ikka väga kõva koolitus. 30km/h tunnis kätte saada oli ikka ülikõva. Ja vallist tuli ikka korduvalt välja lükata enne kui auto juhi sõna hakkas kuulama. P.S. Kinni tambitud luni on naljamäng hokiplatsi kõrval

[Kapten Trumm]

W210-l on selline komme tõesti, et kui peale juhiabide väljalülitamist (mis antud autol on ekstra närvilised) saab masin aru, et auto ei liigu päris ohutult, siis lülitub see jama sisse tagasi.

[AMvA]

Aga kui vaadata Soome katalooge (külm kliima), siis pakutakse seal samale masinale hoopis erinevaid detaile (erinevad termostaat, starter, genekas, rattalaagrid, jne)
Ehk alati ei saa öelda, et VIN koodi järgne varuosa on antud oludes autole parim lahendus.

Viitsid siis äkki ka mõne konkreetse näite tuua (sama auto, sama modifikatsioon, sama varuosatootja, erinevad koodid)? Ja palun ära hakka jälle aiaaugust rääkima.

[AMvA]

Gen3-ga olen teinud ainult mõnetunnise proovisõidu uue autoga ja seal töötas (oli väga lumine aeg) ABS nagu tavaliselt.
Tõsi, kuna mulle ei meeldi, kui keegi juhib autot koos minuga, siis keskkonsoolilt läks käiku nupp "advanced", mis jättis tööle ainult ABS-i.
Uus proovisõiduauto oli, XC70 D5 Summum automaat.

Vabanda, KT, aga 3 gen XC70 VOLVO-l ei ole sellist nuppu keskkonsoolis