Autotehnikateema

[klemmikas]

Turboga mikromootoritel on palju käike mitte heaks kiirenduseks, vaid seepärast et nende mootorite ökonoomne pööretevahemik on üsna kitsas ja selles püsimiseks on vaja rohkem käike. Antud juhul ei anna Renaultile edumaad mitte 7 käiku, vaid tunduvalt suurem pöördemoment, mis turbomootorile tüüpiliselt on aetud küllalt laugeks (vähemalt 140 hp versioonil kehtib see 1800-4000 pööret).

Minu tööautol näiteks on ökonoomne vahemik 1500-2000 pööret ja selles püsimiseks on see komplekteeritud 6-käigulise käsikäigukastiga.

Väikemootorite ökonoomne pööretevahemik ei ole kitsas ning ei erine oluliselt suuremastest mootoritest.
Palju käike annab ökonoomsuse ka suurele mootorile, sellepärast rekkadel ongi väga palju käike.
Väikestel mootoritel annab palju käike veel sellise eelise, et selle mootori jõudu saab paremini ära kasutada, auto käitub reipamalt, kuna sobivaid ülekande arve on rohkem võtta.
Kui sa tahad lahja mootori saada reipaks on selleks kaks varianti, kas 5-s käik jätta 3000-4000 pöörde peale ja seeläbi on ka esimesed käigud kerged, et linnavahel kenasti hakkama saada ja ka hoog 100-ni kenasti üles saada, või paigaldad autole 6-8 käigulise käigukasti, mis teeb käiguvahed sujuvamaks ja võimaldab auto mootorit paremini ära kasutada, nii jõuks, kiirenduseks, kui ka kütusekuluks.

Lihtsalt lahjade mootoritega väikeautod on tihti nii odavad, et neile ei panda peale rohkem, kui 5 käiguline manuaal või taoline automaat.
Kuigi tänapäeval on asjaolud hakanud muutuma ja sellised autod on hakanud saama ka 6 käiku ja mõni veidi kallim väikeauto ka 7-8 käiku automaat.

Sulle infoks, et käikude arv hakkas eesotsas tõusma just kesklassi autodel ja peagi ka võimsatel kallitel autodel.

[klemmikas]

Mõni näide äkki praktikast kah, kus väike mikromootor paljude käikudega kiirem on?
Kui mootoril on piisavalt jõudu, et kõikidel käikudel rehve suitsetada, siis ei oma kiirenduseks absoluutselt tähtsust, kas tal on 4 või 8 käiku.

Kusjuures päästavad ikka küll. ATM kastiga mikromootorid liiguvad suht kiirelt sotini ja tihtilugu on nad sinnani kiiremad kui vanad, võimsamad ja aegunud automaatkastiga autod.

Lihtsalt kastid on hästi optimeeritud töötma õige magusas jõu vahemikus. Lõpuks tuleb ikkagi väikse mootori miinused mängu ja jõud saab otsa. Aga madala otsa kiirustel on nad suhtliselt asised.

Kuna mikromootoritel on see vahemik väga kitsas ja väljaspool seda vahemikku on harilikult puuks, siis peabki olema palju käike, et auto üldse edasi liiguks.
Mul on garaazis 2,4 turbomootoriga Volvo, mille mootor toodab 280 Nm pöördemomenti 1800-5000 pööret (graafik on horisontaalne joon). No sada korda pole siin vajalik 6 või 8 käiku, linnaliikluse tempos püsimiseks võib vahetada kohe 1-lt 3le ja 3-lt 5ndale.

Väga vale arusaam sul asjast.
See, kui mootoril on piisavalt jõudu, et igal hetkel lihtsalt jõuga rehve suitsetada, ei tähenda, et sa seda mootorit maksimaalselt ära kasutad.
Ka võimas mootor vajab palju käike, et saavutada parim kiirendus, eriti tuleb see välja ringrajal, kus sa pead väga erinevatest asenditest kiirendama.
Sul on väga selline vanakooli suhtumine, vanakooli automaadid on 4 käiku ja nende kiirendus ei ole ka võimsa autoga just eriti hea, kui võrrelda uute sama võimsate, aga rohkemate käikudega autodega.

[klemmikas]

5 käiguliste käigukastide esimesed käigud on tavaliselt liiga kiired, et maksimaalset kiirendust saavutada, seevastu 6 ja 7 käiku kastides võib olla hoopis teine teema.
Põhjus on selles, kuna käigud jagatakse ära 5 6 7 või 8 käigu peale ja selle võrra muutuvad käigud lühemaks ja nende vahed väiksemaks, mis võib anda 0-100 parema kiirenduse, olenevalt täpsest autost.
0-100 kasutatakse tavaliselt 2 käiku ja kiirendus oleneb nende ülekannete sobivusest.

Vormel 1-s muutus aastaid tagasi mootor väiksemaks, selle tulemusel tekkis ka kõigile 7 käiku.

Ma olen autode ametlikke andmeid vaadanud päris palju ja hetkel ei saa väita 100% tõeselt, aga on meelde jäänud, et 6-7 käiku dsg kastid on andnud kiirendust juurde küll.
Eriti hakkavad need rohkemad käigud kindlasti ringrajal välja tulema, kuna seal on vaja sobivat käiku erinevates asendites.

Teatud maale on kindlasti rohkematest käikudest kasu, aga see kõik peab sobima mootoriga ja käiguvahetuse kiirus mõjutab ka seda.
Sellega olen ma muidugi ka nõus, et turbomootoritel on päris head pöördemomendid ja kiirendusvahemikud tänapäeval, mis neile tõesti parema kiirenduse, vähemalt ametlike andmete järgi annavad.

[klemmikas]

Mul on kuuri all auto, mille kiirusomadused lubaks sellest politsei Superbist mööduda nagu keret kergendavast kassist, kuid automaatkastis on vaid 4 käiku.
Kui mootorit ikka pole, siis ega need käikude arvud palju ei päästa.

Kusjuures päästavad ikka küll. ATM kastiga mikromootorid liiguvad suht kiirelt sotini ja tihtilugu on nad sinnani kiiremad kui vanad, võimsamad ja aegunud automaatkastiga autod.

Lihtsalt kastid on hästi optimeeritud töötma õige magusas jõu vahemikus. Lõpuks tuleb ikkagi väikse mootori miinused mängu ja jõud saab otsa. Aga madala otsa kiirustel on nad suhtliselt asised.

Täpselt nii, uued automaatkastid on tehtud igatepidi tunduvalt efektiivsemad ja nad kasutavad mootori võimsust paremini ära, sealhulgas parem kütusekulu.

[klemmikas]

Peamised põhjused, miks vanad automaadid olid ebaeffektiivsed seisnevad hoopis muus, kui tema ülesehituses.
Nad omasid vähem käike, algul lausa 3, pärast 4 ja 5, lisaks ei osanud vanad automaatkastid õigel ajal käike vahetada.

Suur käikude arv on nõrga mootori tunnus.
Kiirendusmaailmas, kus 0-100 kiirendus on nii alla 2 sek, on kasutusel tavaliselt ürgaegne Powerglide käigukast, kus on vaid 2 käiku.
Mul on kuuri all auto, mille kiirusomadused lubaks sellest politsei Superbist mööduda nagu keret kergendavast kassist, kuid automaatkastis on vaid 4 käiku.
Kui mootorit ikka pole, siis ega need käikude arvud palju ei päästa.

3 käigulist automaati võis kohata näiteks 80ndate algul.

3-käigulised automaadid 80ndate alguses olid siinkandis rohkem odavautodel (näiteks stiilis Opel Ascona).
Korralikele autodele oli 1980 saadaval juba neljakäiguline ZF 4HP22 - üks parimaid automaatkaste, mida valmis on tehtud.
Umbes sama jutt käib ka Mercedes 722.XX käigukasti kohta, mis on neljakäiguline ja kestab isalt pojale.
See tuli juba enne 1980.

Sul on ikka väga kiviaegne suhtumine, ütleme nii.

Alustame sellest, et käigukasti kestvus ei ole mingi näitaja kiirenduse ega ökonoomsuse osas.
See, kui sul auto 4 käiguga kiirendab hästi, ei tähenda midagi, 6 käiguga kiirendaks veel paremini, ta ei pruugigi üle 2 käigu selleks kasutada, aga oluline on see, et auto ülekanded jagatakse ära käikude arvu peale, mida rohkem käike, seda aeglasemaks muutuvad käigud.
Mis tähendab omakorda seda, et ka 1-2 käik muutuvad 0-100 kiirenduse jaoks sobilikumaks.
Loomulikult on asjal oma piir, sest käiguvahetus võtab aega, mistõttu pole mõtet neid sinna liiga palju panna.
Sierra omas ka 3 käiku 80ndate algul, aga tegemist ei olnud odavautoga, vaid suure kesklassi autoga.
Kuid see ei muuda asja olemust, alla 6 käigulise käigukasti ei tohiks üldse teha, kuna see pole efektiivne ja tänapäeva automaadid on pigem 7 käiku ja peale, seda põhjusega, ka võimsatel S klassi Mersudel näiteks on 8 käiku.

Kui rääkida ülivõimsatest kiirendusautodest, siis seal tuleb mängu juba see, et käigukast ja sidur peavad selle asja ka välja kannatama, mistõttu ei saa alati teha kõige efektiivsemaid ülekandeid, liiga keerulisi.
Samuti liigume edasi sinna, et tänavautodel ei ole sellist ülisuurt võimsust nagu on dragsteritel, mistõttu pole neid eriti mõtet võrrelda.
Maailma kiireimatel dragsteritel minu teada klassikalist käigukasti üldse ei kasutata.


Samal ajal oleks hea näide tuua Vormel 1-st, kus vanasti oli levinud 6 käiku, mootor muudeti, aga väiksemaks ja siis tekkis kõigile 7 käiku.

[Hydrazine]

Kas pole nii, et suure kubatuuriga rüüpajad, neil suht savi niikuinii, et mitu käiku, 3 või 4, et momenti on, ehk väänet jätkub. Mikromootoriga moodsad masinad on nii ära optimeeritud, et olenevalt kiirusest peab õige pööretevahemik käiguga sees olema ja siis on neid käike kohe kaks korda rohkem.

[klemmikas]

Kas pole nii, et suure kubatuuriga rüüpajad, neil suht savi niikuinii, et mitu käiku, 3 või 4, et momenti on, ehk väänet jätkub. Mikromootoriga moodsad masinad on nii ära optimeeritud, et olenevalt kiirusest peab õige pööretevahemik käiguga sees olema ja siis on neid käike kohe kaks korda rohkem.

Alustuseks toon välja uue ülivõimsa amg.
https://www.auto24.ee/new/model.php?id=4513&sr=1&m=3
9 käiku.
Mootori pöördemoment, kolossaalsed 900Nm @ 2750-4500 rpm.
Vaevalt sel autol ka 1800 pöörde peal vähe jõudu on.

Ei ole sellist seost küll märganud võimsatel ja lahjadel mootoritel.
Pigem tekkis võimsatele kallitele autodele enne rohkem käike, kui väikestele mootoritele.
Seda enam, et tänapäeval on kütusekulu ja keskkonnanõuded päris olulised.
Loomulikult, kui me räägime normaalsest kasutusest, siis lahja mootor võiks eelisjärjekorras vajada rohkem käike, aga tegelikkuses on rohkem käike vajalikud igale mootorile, et sealt rohkem välja võtta.

Samal ajal tahetakse ka nendest võimsatest mootoritest rohkem kätte saada, mistõttu rohkem käike annab lõpuks ikkagi parema kiirenduse ja just nimelt erinevatelt kiirustelt parema stardi.
Jah osad väga võimsad autod, mis pole ka väga vanad on tõesti omanud ka 4 käigulist automaati, vastupidavuse eesmärgil, aga tänapäeval on ka nende uusversioonid hakanud omama juba oluliselt rohkem käike.

Võimas auto ei ole mingi imeasi, mis ei allu füüsikaseadustele, ka tema puhul muutub nii kiirendus, kui ka kütusekulu.

Vanad mootorid ja käigukastid on tänapäeva mõistes ehitatud üsnagi robustselt.
Tänapäeval seevastu on see teadus kõvasti arenenenud, nii mootorite, kui ka käigukastide osas, seetõttu tänapäeva autod nii võimekad ongi, kütusekulu ja kiirenduse koha pealt.

Üleüldse on autoehituses palju muutunud, kuna on avastatud,et nii on parem, autode tehniline võimekus on igatepidi meeletult arenenud.
Lihtsalt leidub inimesi, kes on endiselt kiviajas ja ei taha uue tehnoloogiaga kaasa tulla, mis on parem.
Kõik tehnika muutub üha enam teaduspõhiseks ja keerukamaks, osad inimesed lihtsalt ei taha sellest aru saada, see ei olnud viide sulle.


Samas Skoda Superbi puhul 6 manuaal vs 7 automaat dsg puhul on kiirendus 9,1 ja 9,2 ehk siis dsg on 0,1 aeglasem.
Samal ajal VW Polo 5 käiku manuaal vs 7 käiku dsg on kiirendus mõlemal sama.
Eks siin on palju mõjutajaid, sellepärast peab vaatlema iga autot alati eraldi, sest autosid ehitatakse väga erinevalt, ülekandearve valitakse väga erinevalt.
Kuid kokkuvõtavalt võib siiski öelda, et rohkem käike on parem ja ei ole see lahjade mootorite pärusmaa, vaid kasulik kõigile autodele.

[klemmikas]

Kandevõimet on võimalik suurendada, hankides võimalikult kerge kaubik, aga see läheb tõenäoliselt raha maksma ja hulga vaeva.

Siia peaks jälle täpsustama, et need prantslased, mis juhuslikult nii kubatuuri kui kandevõime kui jne poolt õnnestunumad on, need on juhuslikult just odavamad pealekauba kui need "vingemate nimedega" veel suurema kaubaruumi aga väiksema legaalse kandevõimega masinad. Ehk siis, saad suurema legaalse kandevõime (kergema kaubiku) ja maksad selle eest rahulikult nii alates 25% vähem kui Mersu-Volksu eest. Ka mina olin alguses prantslase suhtes skeptilisem, aga midagi polnud teha faktide valguses- nt väljast tunduvalt suuremana (ja änksama ja loomulikult ka prestiižsema ja veel loomulikumalt ka kallima) tunduva bussi põrand oli seest võrreldes prantslasega hoopis 2cm kitsam, ja ka ülevalt kiilus nii, et meie kaubakastide juures oli asi puhtapekkis. Kas viid odavama soetusmaksumusega bussiga ära 43-45 kasti koos väiksema küttekuluga, väiksema liisingmaksega jne, või sõidad "tegijana" margibussiga, maksad suuremat liisingut, kütet joob ka rohkem ja siis veel mahub "ainult" ca35-37 samasugust kasti? Ja veel eraldi teema (ka mina olen kuulnud seda ütlust: vsjo što kontšajetsa na O, eto kavno) on see service asi- mind on nii Boxer kui Master tegelikult mõlemad oma kestmisega heas mõttes üllatanud, noh on ikka neid konstruiveakesi, aga kui naabrimees prantslase asemele omale Sprinteri võttis, oi siis vandus, et sellise raha eest sellised mured jne. Tal õnnestus muideks garantiiajal buss enne lõppu Silberile tagasi anda ja nad andsid talle uue, kuna ei suutnud bussi ei korda teha, ega teda korras hoida. Ja ega ta ainuke hädaline pole olnud.

Kust otsast prantslased kergemad on? Kas sa räägid mikrobussidest?
Mina räägin Renault kaubikutest, mis on veokitüüpi, suur kong peal, hüdrauliline tagaluuk.
Meil on neid tööjuures ja seetõttu tean, et nad ei ole VW ega Mersust kergemad.
Selle kaalu puhul loeb väga palju see, milline kong ja tagaluuk tellida sellele.

[klemmikas]

Samal ajal oleks hea välja tuua Renaultid

https://www.auto24.ee/new/model.php?id=3660&sr=1&m=3

1.3 TCe 103kW manuaal vs automaat
mõlemal on 103 kW
manuaali pöördemoment on 260 NM 1750 rpm ja automaadil 240 Nm 1600 rpm.
manuaalil on 6 käiku ja automaadil 7.
manuaal kiirendab 9,8 sekki sajani automaat 9,5.
Ehk siis väiksema pöördemomendiga 7 käiguline automaat kiirendab paremini.

Ei saa öelda, et see on kindel reegel iga auto puhul, kuid on selge, et teatud maale on rohkem käike parem, kui need on õigesti ehitatud.

Jah ma tean, et teatud inimesed ei taha uute autode tehnoloogiat vastu võtta ning arvavad, et üle 4 käigu pole vaja või, et suur mootor loeb rohkem, kui väiksem turbomootor.
Aga oleks aeg sellest kiviajast välja tulla ja aru saada, et tehnoloogia võidab, uued väiksemad turbomootorid, koos uute rohkekäiguliste käigukastidega on kiiremad igast asendist, üldkokkuvõttes.

[Kirs]

No vabandan, polnudki võrdlusena mõeldud aga, et Opel'i mingi toodanguga ei saa korravalvurite spets SAAB'i eest minema, et saab ikka küll. Corsaga ei oleks vist saanud aga olen seda meelt, et selline tegevus on igatepidi ohtlik ja seotud riskidega, mida ei peaks võtma. Aga et Opeli kohta levinud arusaam, et odav logu pann... aga miskit on päris ägedat ka teinud koostöös teistega.

Ei olnud mingit spets. politsei Saab -i. Täiesti tavaline SAAB 9-3 2.0T oli, tagaajamisel maksimaalselt venitas välja 206kmh. Lotus Omega vastu pole sellel mingit lootuski. UK- s oli ka politsei nende Lotus Omega/Lotus Carlton -ite vastu tõsiselt hädas, sest kurjategijad tegid nendega "reide" ja kätte saada neid oli pea võimatu. Väidetavalt oli ka politseikopteri eest õnnestunud ärasõidu juhtum.

[klemmikas]

Kui auto on kiirem, kui helikopter, siis saabki minema.

Need Rootsi eest ära sõitjaid see Highway, seal üks mainis ka, helikopterist kiiremat autot.
Võibolla mainis seal muid nippe ka, nagu parkimismaja jne, ma ei mäleta.

Mingit uudist mäletan küll Inglismaalt, kus selle Lotus Omega suhtes oli politsei väga mures, aga see oli võibolla see hetk, kui see auto alles tuli.
Opel on ka teiste kiirete sedaanidega hakkama saanud, näiteks Opel Vectra C läks üks mingi 260 välja ja Topgearis ütles Clarkson, et see on kas üks kiiremaid sedaane või äkki isegi kõige kiirem sedaan, ma ei mäleta enam.
Ilmselt mõtles ta ajastut ka.

[Kirs]

See Vectra C sedaan oli Vectra GTS OPC 2.8 V6 Turbo. Sama mootoriga oli ka universaali versioon, selle maks. kiirus oli 250km/h.

[klemmikas]

Siiski 260 km/h
https://www.auto24.ee/uudised/uudised.php?uid=2509
Topgearis öeldi ka kas 260 või 265, ma ei mäleta kumb.

Andmed paistavad varieeruvat 250, 254 ja 260 km/h.

Ühe lehe andmeil on luukpära tippkiirus 260 ja universaali 254.

Viimasel versioonil, millel on 206kW, paistab olevat kiirusepiiraja 250 peal, aga lehti ise pakub teoreetliseks 267.
Varasem 188kW versioon on tehaseandmeil 260 km/h, aga leht ise pakub teoreetiliseks 257.

[diesel]

ohh, ajan nüüd vana sapaka töökotta ja aretan talle mingi vähemalt kümnekäigulise kasti külge.
siis läeb lõbusaks, foori taga keegi järgi ei jõua ja mendi eest sõidan ka lõdvalt ära.
või paneks üldse mingi viiskümmend käiku, siis saaks orbiidile hulka kiiremini kui space-x.

[klemmikas]

ohh, ajan nüüd vana sapaka töökotta ja aretan talle mingi vähemalt kümnekäigulise kasti külge.
siis läeb lõbusaks, foori taga keegi järgi ei jõua ja mendi eest sõidan ka lõdvalt ära.
või paneks üldse mingi viiskümmend käiku, siis saaks orbiidile hulka kiiremini kui space-x.

Milleks see jama praegu?
Äkki viiksid ennast selle asemel kurssi, kuidas käigukastide ülekandeid tehakse ja milleks need head on.
Kui me ehitaks auto ainut 0-100 jaoks, kus 120 ongi tippkiirus 7000 pöörde peal, palju ülekanne ja mootor võimaldavad, siis võibolla tõesti on vajalikud vaid 2-3 käiku, olenevalt täpsest autost ja mootorist.
Aga autosid ei ehitata vaid 0-100 jaoks üldiselt ja nii tekivadki olukorrad, millest ma eespool kirjutasin.

Kui ehitada auto vaid 0-100 jaoks, siis me ei vajagi enam sellisel kujul käigukasti ja saame selle väiksemaks ja kergemaks tõmmata ja tõenäoliselt mingi kahe siduriga süsteem, ka differ ilmselt tuleks siis teise ülekandega.
Käikude arvu puhul hakkab rolli mängima ka see, kui palju aega võtab käiguvahetus ja kui palju suudaks auto ilma selle käiguvahetusega pikema käiguga kiirendada samal ajal.
Seal tulebki leida tasakaal, mitu käiku on parim, see on juba inseneride pärusmaa.