Autotehnikateema

[Tegelane5]

Kui kapitaalremonti agregaatidele tehti ka valges ilmas, siis taastusremont (ENSV-s tehti seda Gaz veoautodele ja Volgadele) peaks suht ainulaadne asi tsiviiltranspordis olema. Et asja kvaliteet ja põhjused olid valge ilma jaoks mõeldamatud, kuid idee iseenesest ei muutu, pole mingit põhjust näiteks autot ümber sulatada (energia), kui seda saab teatud tööde järel taas kasutada.

Ma ei ole kindel, et 51 koos oma jumal teab mitme kapitaal mootoriga, on ikka vähem saastavam kui mõni lääne 3,5 tonnine. Kui kõik CO kokku lugeda kuidagi.

[Lemet]

Auto enda ekspluatatsioon kindlasti mitte, küll vast aga auto tootmine ja käigushoidmine.

[jackpuuk]

Auto enda ekspluatatsioon kindlasti mitte, küll vast aga auto tootmine ja käigushoidmine.

Ärge unustage, et rooste on kergem kui carbon, seega mida vanemaks saab mu sõiduriist, seda vähem ta saastab .
Igatahes saastab iga kolme aasta tagant väljavahetamist nõudva masina tootmine kindlasti rohkem, kui minu kahekümne aastane kogu oma elu jooksul.

[Tegelane5]

Ma mõtlesin seda et üks kapitaali kone kestis 50 000 heal juhul, 35 keskmine. Maha võtt kolhoosi garaazis jne muu jooksev hooldus+ 500 000 jooksul oleks jumal teab mitu korda seda veetud kuhugi. Seal see täiesti puhtaks pestud, kõik nõukaaegse säästlikkuse ja loodushoiuga. Ma ei tea samas kaua tänapäeva tehnikat hoitakse ja kui tihti nood remonti vajavad.
Sõidukate puhul tundub, et kõige odavam on tõesti mõni end tõestanud 20 aastat vana japsi või saksa diisel.

[EOD]

GAZ-51 mootor on ju 1930. aastate 3/4 tonnise Dodge veidi modifitseeritud mootor.
See polegi algselt mõeldud palju raskematele autodele/bussidele, millistel seda N.Liidus kasutati.
Loomulikult ei pea babiitsaaled ja väljalaskeklapid vastu. Samas BTR-60 peal sama mootor, mis oli alumiiniumsaalede ja tugevdatud klappidega, kestis juba, koormust arvestades, küllaltki hästi.
Ja GAZ-51 ekspluatatsiooniline kütusekulu oli mäletamist mööda 21 l/100 km. Üldsegi mitte paha primitiivse ehituse ja suure õhutakistuskoefitsiendiga veoka kohta. Ökot kuipalju.

[Kapten Trumm]

Asju tuleb võrrelda ju võrreldaval alusel, Gaz-51 teiste sama ajastu autodega.
Tänapäeva autode uputuse tingimustes on juba kapitaalremont harvaesinev eksootika, lihtsalt tulenevalt selle tegevuse majanduslikust (räägimata imagoloogilisest) perspektiivitusest.
Muideks raiskamisriigiks peetavas USA-s on selle "korduskasutuse" teemaga kõige kaugemale jõutud, erinevalt hirmus säästlikust Euroopast.
Üks selline näide on Grumman LLV, mida sealne postiteenistus kasutas - auto planeeritud elueaga 24 aastat.

[Tegelane5]

Asju tuleb võrrelda ju võrreldaval alusel, Gaz-51 teiste sama ajastu autodega.
Tänapäeva autode uputuse tingimustes on juba kapitaalremont harvaesinev eksootika, lihtsalt tulenevalt selle tegevuse majanduslikust (räägimata imagoloogilisest) perspektiivitusest.

No aga kui 80ndatel selliseid autosi ja mootoreid kasutati ning remonditi siis vast ju võiks võrrelda neid "metsiku lääne" 80ndate autodega? Kui valik nii mõistlik on, siis peaks ju vabalturul Vene veokitootjad parajaks nuhtluseks olema. Vähemalt kolmandas maailmas. Aga tegelikkuses aetakse seal läbi Toyotadega.

[Kapten Trumm]

80ndate kohta ma kahtleks, kas Gaz-51/52 siis enam mingi põhiline transpordivahend oli.
Ikka 53'd ja Zil-id olid bensiiniveokid, nende tonn-kilomeetri kütusekulu oli 51 omast kindlasti tõhusam.
Õiges metsikus läänes ehk USA-s olid analoogse klassi veokid üldjuhul mitte väiksema bensiinimoooriga ja mitte sugugi ökonoomsemad (kuigi jah, neid tehti ka diislitega).

[Tegelane5]

Ega 53 või 130 ka mingi hitech riistapuud polnud.
Minumeelest ei saa näiteks tuua "planned obsolescence"i vastu asju mis koostatakse nii viletsalt, et lääne lagunema mõeldud asjad kestavad kordi kauem. Ziguli ei olnud ju rohkem built-to last kui mõni kvaliteetsem tolleaegne lääne sõiduauto, ta ei kestnud ju kauem isegi kui Fiat124.

[Kapten Trumm]

Küsimus ei ole ikkagi selles auto kestmises (vene asjadel oli see vägagi suhteline), vaid auto taaskasutuse süsteemis.
Me võime vene ebamajanduslikkuse kohta kõike rääkida, aga autotranspordi osas pole seal kunagi olnud taolisi vaatepilte, kus mingi vea tõttu maha kantud autod on kolmes kihis virna laotud.
Sellel on muidugi natuke teised põhjused kui kompartei valgustatuks saamine ratsionaalsest metallide kasutamisest, kuid idee iseenesest tarvitada tehnika ära füüsilise ressursi lõpuni (näiteks mootor mootoriploki kulumiseni sinnani, et enam remontida ei saa) on eraldi võttes minuarust kaugelt "rohelisem" mõte kui osta iga 3 a takka uus auto, mis võtab eelmisest 5% vähem bensiini, raisates selle "efekti" saamiseks ühe auto jagu materjale. Selline tegevus pole kasulik ei maakera kliimale ega auto kasutajale, vaid ringkondadele, kelle sissetulek sõltub sellest, mida kiiremini uusi asju ostetakse (finantssektor, tööstus).

Taoline "korduskasutuse süsteem" oli tüüpiliselt Läänes kasutusel ainult mõnede agregaatide tasemel ja sealgi viimase vähese leviku tõttu oli see lihtsalt kallis, osta valmistajatehase renoveeritud mootorit siis, kui vana on läbi kulunud (ja auto hind olematuks kukkunud) ikka naljalt ei tehta. Seejuures kordan, tollase autode taastus- ja kapitaalremondi süsteemi juures ei peaks kopeerima mitte olematut töökvaliteeti, vaid põhimõtet ennast.

Ehk siis taastusremondi süsteem kui selline ja selle tegelik töötamine vene oludes on tegelikkuses eri küsimused.
Kui taolist asja võtaksid teha näiteks autotootjad, siis kvaliteet ei saa olema kehvem sellest, millega salongist uut ostes välja sõidad.
Tüüpilise sõiduauto kerekonstruktsiooni eluiga tänapäeva korrosioonikaitse (ja ka seda hooldades) on rahulikult 2-3 miljonit kilomeetrit.

[mx77]

Sul on Trumm ikka tõsised utoopiad või hälbed reaalsusest.

Esiteks on detailide taastamine täiesti levinud. Vähemalt enamus euroopa autofirmasid pakuvad alati osade komponentide puhul (generaator, starter, käigukast) uue varuosa alternatiivina taastatud osa.
Mootorite taastamine ei ole otsatrbekas, sest reeglina peab kaasaegne mootor ilma kapremondi vajaduseta vastu piisava ressursi, hiljem on raudselt odavam toota uus mootor ja vana kokku sulatada, kui hakata seda vana mootorit reanimeerima. Selle põhjuseks on see, et kaasaegsetes autotehastes toodetakse see mootor nii, et seda ei puudata praktiliselt üheski tootmise faasis inimkäsi. Mootori kapremont on võimalik ainult kallist inimtööjõudu kasutades.

Lisaks postitan sulle siia ühe video, kust on hästi aru saada, miks autoga ei ole mõtet lõpmatult sõita. Selles saab omaaegne Volvo 940, mida loeti sisuliselt rootsi terasest tankiks Renault Moduse (mida ei loetagi õigeks autoks) nii turpi, kui vähegi saab. Mina igatahes eelistaks selles situatsioonis olla Renault roolis.

http://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY

Ja su jutt kerede kestvusest 2 milj. kilomeetrit on absurd. 40 000 km aastaläbisõidu juures (mis on umbes kaks korda rohkem kui Harju keskmine autoomanik sõidab) peaks autot pidama 50 aastat. 50 aastaga roostetab iga kere läbi.

[Kapten Trumm]

Ma ju ütlesingi, et pakutakse üksnes taastatud komponente. Mootoreid sealhulgas, aga sellise mootori hind on nii haige, et juhul, kui seda on vaja läbikulunud vana asendamiseks, seda keegi ei osta. See on rahaliselt võimalik üksnes siis, kui tegemist on suht uue masina katki minekuga.

Mootorite taastamine ei ole otsatrbekas, sest reeglina peab kaasaegne mootor ilma kapremondi vajaduseta vastu piisava ressursi, hiljem on raudselt odavam toota uus mootor ja vana kokku sulatada, kui hakata seda vana mootorit reanimeerima. Selle põhjuseks on see, et kaasaegsetes autotehastes toodetakse see mootor nii, et seda ei puudata praktiliselt üheski tootmise faasis inimkäsi. Mootori kapremont on võimalik ainult kallist inimtööjõudu kasutades.

Ei ole tõsi, ka tänapäeva mootoreid koostavad endiselt inimesed, muidugi masinate abiga.
Selle fenomeni (palju masinatööd) põhjus on asjaolu, et alternatiivide valiku ainus alus on rahaline - kuidas tootjal odavam on.
See aga ei pruugi olla odavam ressursside (taastumatud maavarad) ja looduse suhtes - tegelikult ka ühiskonnakorralduse perspektiivi suhtes.
Täna on odavam materjale ja energiat raisata. Kui täna maksaks nafta 5 dollarit barrel, Euro5 nõudeid poleks ja EL aktsiis oleks null, vorbiks tootjad teha karburaatormootoriga keskmiselt 4-liitrisi sõiduautosid bensiinikuluga 20 liitrit 100 km peale. Et nad seda ei tee, tuleb sellest, et alternatiivide alus pole rahaline (kuidas tootjale kasulikum on), vaid see on administratiivselt ja maksunduslikult ära reguleeritud. Teatud korduskasutuse katseid tehakse EL-ski, kuid jah, paljud materjalid pole lihtsalt kordukasutatavad (nt plastmassid). Täpselt samamoodi on ka saavutatav olukord, kus tootjad on sunnitud agregaate remontima ümbersulatamise asemel.

Selles saab omaaegne Volvo 940, mida loeti sisuliselt rootsi terasest tankiks Renault Moduse (mida ei loetagi õigeks autoks) nii turpi, kui vähegi saab. Mina igatahes eelistaks selles situatsioonis olla Renault roolis.

Pean ise tunnistama, et olen oma elus kõik avariid, mis minu kaela panna saab, teinud autodega vanuses 1-3 aastat, sh ka teelt väljasõidud ja kokkusõidud. Iseenda jaoks mõtestasin lahti sedasi, et seda tingivad autod ise oma võltskindlusega, igasugu juhiabide olemasolu tekitab vale kindlustunde ja teadmine turvavarustusest paneb võtma suuremaid riske.

[mx77]

Mootorite taastamine ei ole otsatrbekas, sest reeglina peab kaasaegne mootor ilma kapremondi vajaduseta vastu piisava ressursi, hiljem on raudselt odavam toota uus mootor ja vana kokku sulatada, kui hakata seda vana mootorit reanimeerima. Selle põhjuseks on see, et kaasaegsetes autotehastes toodetakse see mootor nii, et seda ei puudata praktiliselt üheski tootmise faasis inimkäsi. Mootori kapremont on võimalik ainult kallist inimtööjõudu kasutades.

Ei ole tõsi, ka tänapäeva mootoreid koostavad endiselt inimesed, muidugi masinate abiga.

Tuled muga vaidlema või?

Igatahes FIAT-i uusimas tehases toodetakse kõik mootorid, et inimene puudutab valmistoodangut alles kvaliteedikontrollis. Sama ka OPEL-i uuemas mootoritehases (ise käidud, ise nähtud).
Sinu masintootmise põhjendused on vähe ühekülgsed. Masintootmine on parim võimalik viis tagada toodangu ühtlane kvaliteet optimaalsete kulutuste juures. Robot ei väsi ära 8 tunnise vahetuse lõpuks. Ja pealegi ei pea inimene tegema masina tööd vaid midagi mõistlikku. Ja su see ressursijutt on pehmelt öeldes vähe loll. Tootearendus on pidev protsess kapitalistlikus maailmas. Sissepritsesüsteemid tulid autodele juba enne igasuguseid saastenormide kehtestamisi. Samamoodi ka turbomootorid jne. Konkurents sunnib tootjaid pingutama igal juhul.

[Tegelane5]

Seda Volvo VS Rehunaldi videot ennegi näinud, ja jääb mulje et Volvo pole mõeldud ilma mootorita avariisse sattuma Volvol ta on suht taga aga siiski ta peaks kas salongi tulema või põhjaalla minema-käigukasti otsa peaks autoalt ikka nägema? + Üldse ei näidata autot eest poolt. Isegi kui mootor oli, siis on sihitud nii et Volvol saab laksu üks lansekas, Rehunaldil suuremas osas mõlemad.

[mx77]

sellest testist on ka pike video, ei hakanud seda siia postitama, aga pealtvaates on näha, et autod põrkuvad sama ülekattega.