Autotehnikateema

[taara]

Sellele on lihtne vastumeede. Lahutan siduri. Seda peaksid kõik lubade omanikud ju ometi teadma.

[EOD]

Sellele on lihtne vastumeede. Lahutan siduri. Seda peaksid kõik lubade omanikud ju ometi teadma.

Küsimus pole kellegi juhioskustes, vaid väites, et "Siin ei olene praktiliselt mitte kottigi vedavast sillast.".
Pealegi on ka automaatkastiga autosid, millel teatavasti sidurit pole.

[Kapten Trumm]

Garantiikorras teostatavad tööd peab tehas ise kinni maksma, mõni kampaania võiks sedasi(st poogen sellest hooldusest) üsna kulukaks osutuda. Nn firmaesindused on reeglina koostööpartnerid-diilerid, mitte tütarettevõtted, seega majanduslikult on rahakotid vägagi eraldi, st tehasel puudub materiaalne huvi. Firmaesindusi soositakse ikka muudel põhjustel. Et aga autod on sellised, siis tegelik ja sisuline põhjus on (väga) tihe konkurents tootjate vahel. Paraku mõjub (liigne) kiirustamine tootearendusele alati negatiivselt.

Kui tootjal puuduks huvi tugevate diilerite järgi, siis võiks ta näiteks lasta uute autode diagnostikaandmed, käsiraamatud jne vabamüüki ju?
Pappi tuleks kindlasti rohkem. Samuti ei kiirustata miskipärast varuosatootjatele B-kategooria osade litsentside jagamisega (paljudele osadele neid ei anta ka 20 aasta pätast)?
Garantiiajal kinni makstavaid töid on tegelikult suhteliselt vähe, kõige kulukam periood auto elutsüklis on peale garantiiaja lõppu, kui auto on piisavalt uus, et mitte-esindused temaga tegeletud veel ei saa, kuid tükid ja töö käib veel esinduse letist. Vot siis on see aeg, kus tehakse tasa need garantiiremondi kulud.

Mis esivedu vs tagavedu puudutab, siis kangelaspioneer ütles juba asja tuuma ära - tagaveolised (noh, kallid saksa omad vähemalt) on healoomulisema käitumisega ning hoiatavad libedusest pikalt ette, auto muutub ebakindlaks juba tükk aega enne ohutut piiri ja auto libisemine on gaasiga lihtsalt korrigeeritav. Esisillaveolisel autol on aga põhivarustuses petlik turvatunne, sest esiotsast vedamine loob otsesõidul täiendava stabiilsuse, aidates auto libedal efektiivselt üle märkamatu ohutuspiiri, samas pööravate rataste vedamine ei aita grammigi kaasa libiseva auto kontrolli alla saamisel. Kõige rohkem riske kätkeb endas nelivedu, millega on juba lihtne üle pakkuda sellise asjaga nagu ohutu pidurdusmaa, libedal gaasi tallates ei tundu tee libe, kuid pidurdusmaa on samapikk kui "libedal" autol. Sestap eeldab viimane ka tarka omanikku. Seda enam, et neliveoliste autode hulgas on väga palju konstruktsioone, mis on pehmelt öelda riukaliku käitumisega, näiteks dziibid, millel on "lahtine" (või lukustamata) keskdiferentsiaal (millel on omapära kanda jõud sinna, kus vähem pidamist), samamoodi ka vanemad "automaatse" neliveoga autod, kus auto käitumine kipub piiripealses olukorras 1-2 korda muutuma.

[taara]

Sellele on lihtne vastumeede. Lahutan siduri. Seda peaksid kõik lubade omanikud ju ometi teadma.

Küsimus pole kellegi juhioskustes, vaid väites, et "Siin ei olene praktiliselt mitte kottigi vedavast sillast.".
Pealegi on ka automaatkastiga autosid, millel teatavasti sidurit pole.

Ma ei tea, kas kõigil, aga vähemalt mul ja nii mõnelgi teisel kastil saab hoo pealt neutraalile lükata.

Kuigi siin ei ole enam midagi vaielda. Oinas ütles kõik ära, mis vaja oli.

[Kapten Trumm]

Minumeelest saab hädaldamine alguse sellest, et suurema osa autojuhtide kogemused tagasillaveolise autoga pärinesid vene autode perioodist, kus polnud ei korralikke talverehve ja ega nende ladade-mossede sõiduomadused ka väga kiita polnud. Sealt istuti 90ndadel ümber valdavalt esisillaveolisse secondhandi ning sealt siis juba uutesse, samuti valdavalt esisillaveolistesse liisinguautodesse. See, kellel kurat õla peal soovitas vilistada kütusesäästule ja osta korraliku taguotsaveolise sõiduriista, arvavad ilmselt natuke teistmoodi, tagasillaveolisel vene autol (või vanemal lääne väikeautol, mis omadustest suurt ei erinegi) ja korralikul tagasillaveoga Volvol, BMW-l või Mercedesel on ikka tohutu vahe, paljudel on tagasillas miskid blokeeruvad diferentsiaalid (mis on esiveolistel odavatel autodel väga suur haruldus) ja mis lumelobjakas liiguvad veevamaltki kui esiotsaveolised odavautod. Ise teema on veel ka see, et sellise tüüpilise paari tuhande eurose vana saksa auto all on rehvid kah nagu parasjagu on, seevastu firmateenidustes käivatel rahvalikel autodel on need moekad mudelid ja pea kulumata. Rehvid aga loevad palju, seadusele vastava mustrijäägiga rehvide pidamine on suht uutega võrreldes ikka täitsa olematu.

[Lemet]

paljudel on tagasillas miskid blokeeruvad diferentsiaalid (mis on esiveolistel odavatel autodel väga suur haruldus)

Kui ma nüüd õieti mäletan, siis Kadrinas tegid EPT meistrimehed vene aja lõpul rallisõitjatele miskeid "intelligentseid" diffreid, mis ühe poole tühjalt käies hakkasid seda jõuga kaasa vedama...

[Georges]

Torsen oli nimeks tal. Sellega kuhugi lumevalli või metsa vahele kinni jäämine oli suisa
oskus. Muidugi panid tollased rehvid piiri. Avo sootsi vormelil oli see ka all. Sapika kasti
sisse tehtud.
Tegelikult oli see momenditundlik diferentsiaal. Mingit blokeerumist ei toimunud.
Oleks vist kõige ideaalsem asi silla sisse.

[Kapten Trumm]

Taguotsaveoga tänavaautodel on niinimetatud ketasplokk ehk tegelikult vedrudega koormatud friktsioonseade, mis lubab teatud piirides tagaratastel eri kiirusega pöörelda, et auto saaks nt tänavanurkadel pöörata. Torseni probleem on tegelikult hiiglaslikud litsensitasud, mistõttu enamik autosid ajab läbi muud moodi, tavaliselt mingeid mitmekettalisi hüdrauliliselt lülitavaid sidureid kasutades. Suuremate mootoritega BMW-del on see üsna levinud vidin, Mercedesel on seda vähem.

[mx77]

paljudel on tagasillas miskid blokeeruvad diferentsiaalid (mis on esiveolistel odavatel autodel väga suur haruldus)

Kui ma nüüd õieti mäletan, siis Kadrinas tegid EPT meistrimehed vene aja lõpul rallisõitjatele miskeid "intelligentseid" diffreid, mis ühe poole tühjalt käies hakkasid seda jõuga kaasa vedama...

Tehti küll Torsen tüüpi diffreid

[mx77]

Taguotsaveoga tänavaautodel on niinimetatud ketasplokk ehk tegelikult vedrudega koormatud friktsioonseade, mis lubab teatud piirides tagaratastel eri kiirusega pöörelda, et auto saaks nt tänavanurkadel pöörata. Torseni probleem on tegelikult hiiglaslikud litsensitasud, mistõttu enamik autosid ajab läbi muud moodi, tavaliselt mingeid mitmekettalisi hüdrauliliselt lülitavaid sidureid kasutades. Suuremate mootoritega BMW-del on see üsna levinud vidin, Mercedesel on seda vähem.

Bemmidel on mehaanilise piiratud libisemisega LSD diffrid ainult M-seeriatel, Tavamudelitest E32 ja E34 seeriad olid viimased, milledele sai tellida LSD diffri. Kusjuures ka neil mudelitel olid LSD diffrid suht haruldased. Edasi on ainult erinevate rataste pidurdamise süsteemid koos mootori momendi piiramisega.

Mersudel olid LSD diffrid minu mäletamiist mööda veel haruldasemad.

[mx77]

Aga üldiselt on ka need kaasaegsed tagaveolised ikka ikaldus. Sellest saab kui mitte muidu, siis esimese asjana talvel aru, kui nad pidevalt jalus töllerdavad, no lihtsalt ees kogu aeg ja ei liigu. Omal küll hetkel subaru liikumiseks, aga näha on et ka esiveolised on neist parema minekuga.

Trummile lisaks eksta, et tagaveolistega omal väga pikalt kogemust, viimane tagaveoline oli BMW 745

[Kapten Trumm]

Mina sõitsin viimase suure tagaveolisega igapäevaselt 2a tagasi, Ford Scorpio viimane.
Samal ajal oli tööautoks esisillaveoga väikeauto, 2a vana.
Järeldus? Läbivuselt (mõlemal korralikud rehvid) ei jäänud Ford moekale märgatavalt alla ja kiirendusvõime on puhas illusioon - ei koperdanud kuskil jalus.
Kui neil linnas sõitvatel bemmi ja mersu laipadel on all mingid 3 mm jääkmustriga 20 aastat vanad talverehvid - nende probleem.
Esiveolisega oli eriline ikaldus startida libedalt kallakult ülesmäge, veojõukontrolliga suri tavaliselt mootor välja ja seda välja lülitades tuli ikka varbaotsaga gaasi meelitada (rattad käisid ringi igal võimatul ja võimalikul juhul). Lisaks konkreetsel autol oli selline riugas, et libedal teel kurvis üritas esiti esiots otse minna, kuid teatud tajumatu piiri ületamisel kippusid tagarattad ette minema, tänu veojõukontrollile oli see asi enamvähem ohjes, kuid mingit turvatunnet taguotsas see tajutav libisema hakkamine ei tekitanud. Teine asi, kuna kasutan palju haagiseid, siis üks esiotsa veoga väikeauto, sabas 700 kilone haagis on ikka täis ikaldus, eriti talvel. Lisaks veel see, et need väiksemad esiveoga autod võivad vedada ainult 400-500 kilost piduriteta haagist (ja ega see piduritega 1200 kg pole ka rohkem kui jutuks hea, toimib see ainult suvel tasasel teel).

Esiotsaveolise kehv pidamine on eriti suur probleem siis, kui pead kuskilt liivasevõitu kalda kallakult tirima veest välja ca 900 kilost haagist koos paadiga, tüüpiliselt hakkasid neil kohe rattad ringi käima ja ilma erilise progressita kraabiti end sillatalani sisse. Nelivedu on muidugi kõige tugevam, kuid tagavedu selgelt esiveost asjalikum. Olen neid Civikute ja Corollade omanikke küllalt välja sikutanud...tagaveolisega.

Aga üldiselt on ka need kaasaegsed tagaveolised ikka ikaldus. Sellest saab kui mitte muidu, siis esimese asjana talvel aru, kui nad pidevalt jalus töllerdavad, no lihtsalt ees kogu aeg ja ei liigu. Omal küll hetkel subaru liikumiseks, aga näha on et ka esiveolised on neist parema minekuga.

Ahjaa, mul on hetkel kah nelivedu, kakerdavad need Corollad ja Golfid samamoodi jalus....

[mx77]

Sa oled ikka naljamiis Kapten T.
Meeldib sulle ikka näppu ja seda muud asja võrrelda . Kui sa räägid tagaveolistest, siis sa räägid suurtest, rasketest ja väga headest autodest, kui esiveolistest, siis golfid ja gorillad ja mingid muud pisipunnid. Aga ära unusta, et suur osa Audisid (ka A6) müüakse esiveolistena, lisaks veel Volvod on pea enamuses esiveolised.

Aga kõige mõtekam on ikka võrdsed autod võrdsetes tingimustes testi panna ja vaadata, kes parem on.

[Kapten Trumm]

Esisillaveoliste autode põhimassi moodustavadki väikeautod või väike keskklass.
Tagasillaveolisi väikeautosid Eestis nagu ei müüdagi enam.
Tagaveoliste põhimassi aga moodustavad keskklassi ja luksusautod.
Uued Audid ja Volvod aga moodustavad selles Corollade, Civikute ja Golfide meres ühe kaduvväikese piisa.
Esisillaveoga Audid on selles esisillaveoliste massis umbes samasugune erand nagu M-seeria BMW-d, esisillaveoga pikimootoriga auto on ühe esiveolise auto kohta väga heade talveomadustega (tänu raskelt koormatud esiotsale) ja sootuks teine tubakas kui need kerged väikeklassi plekist aparaadid, mis on libedal üsna närvilise käitumisega ja kehva veorataste pidamisega.

Aga kõige mõtekam on ikka võrdsed autod võrdsetes tingimustes testi panna ja vaadata, kes parem on.

Võrdsetes tingimustes testis nt 18 m slaalomis on Vaz-2101 kiirem kui Audi A6.
See pole kogu tõde ja maitse üle pidada kakeldama.
Mina nt eelistan kaheveoliste autode hulgast pigem tagaveolist kõrgema keskklassi autot ja esiveolistest vaataks ainult neid "raskelt" koormatud Audisid ja VW Passateid.
Seda muidugi oma vajaduste mätta otsast, sõidan tavaliselt koormatud autoga ja kasutan tihti haagiseid. Tüüpiliselt sellisel suurel esiveolisel universaalil paigutub enamus lisanduvast massist tagasillale (mis ei vea) ja mis minuarust muudab selle auto käitumise veel riukalikumaks.

[Hydrazine]

Võrdsetes tingimustes testis nt 18 m slaalomis on Vaz-2101 kiirem kui Audi A6.

VAZ-2101 on ju POOL TONNI kergem kui A6... mis võrdsetest asjadest jutt siin käib siis...