www.militaar.net

Georges kirjutas:Torsen oli nimeks tal. Sellega kuhugi lumevalli või metsa vahele kinni jäämine oli suisa
oskus.

Tühipaljas Torsen diffiga piisab kui üks ratas jääb täitsa õhku tühja käima ja ongi kogu lugu, siis teisele poole ei kanta midagi. Siis on juba lisa-abimehi vaja, jäike lukke, sidureid, piduritega jäntimist jne... oleneb kuidas keegi lahendanud on.

Hydrazine kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Võrdsetes tingimustes testis nt 18 m slaalomis on Vaz-2101 kiirem kui Audi A6.

VAZ-2101 on ju POOL TONNI kergem kui A6... mis võrdsetest asjadest jutt siin käib siis...

Ega Trummi jaoks ju vahet ei ole, tingimused on võrdsed, peaasi et tema väidet kinnitab

Imelik, et audifoorumis räägitakse just, et üle esisilla ulatuva audiga on talvel hea otse sõita. Juhitavusega pidavat rohkem probleeme olema.

Aga miks on jutuks ainult audi a6. Kas avensis ja accord jne jne ei ole suured autod? Skoda superb? Peale audi on hunnikute viisi suuri esiveolisi autosid.

Audifoorumis ongi arusaadavalt ainus pädev talveauto 80ndate algupoole 500 hobuseline S2 Coupe Quattro piikidega.
Tegelikult, olles talvel tarvitanud nii A6, Avensist ja Accordi, siis A6 liikumine tundus kõige veenvam. Pole ka ime, pea 70% massist istub esiotsal.
Kerge ninaga jaapani asjandustel läks ikka nähtavalt rohkem vilet tee freesimise peale kaduma ja pöörates kaotasid esirattad kergemini kontakti (so auto libises otse).
Vahe avaldus kõige paremini sellises soolalume pudrus, mida tänavatel siis on, kui temperatuur paar miinust on ja lund sajab, all libedaks jäätanud asfalt ja peal lahtine pudru.
Seejuures veel selline asi, et jaapanlased olid suht nõrgajõuliste 1.8 bensiinimootoriga, aga Audi oli TDI, millel on jõudu nagu kolmeliitrisel bensiinimootoril (300 Nm).
Kojusõidul jäi tee peale vasakpööre, kui Sossi mäest tuled alla ja keerad bussijaama poole, tipptunnul tuli see tavaliselt vilkuva rohelisega teha ja A6 tegi selle liigutuse lumepudrus igatahes märksa kindlamalt, teisi pidi ikka käsipiduriga korrigeerima ja japsidega teatud piirist alates läks lihtsalt juhitamatult otse.

Kui meenutate nõuka aega, siis minumeelest oli pädevaim talveauto Mosse 2141, tema jõuagregaadi paigutus ja kaalujaotus on analoogne esiveoliste pikuti mootoriga Audidega. Suur raske jõuagregaat tolgendab pikalt eespool esisilda, mossel on lisaks Audile veel ka linnadziibi tasemel kliirents.

Hydrazine kirjutas:Tühipaljas Torsen diffiga piisab kui üks ratas jääb täitsa õhku tühja käima ja ongi kogu lugu, siis teisele poole ei kanta midagi. Siis on juba lisa-abimehi vaja, jäike lukke, sidureid, piduritega jäntimist jne... oleneb kuidas keegi lahendanud on.

Kui üks ratas on õhus, kantakse vedu 100% teisele. Läbi ei libise kunagi. Vedu jaotatakse vastavalt pidamisele. No mis eelis tal muidu oleks.

Tüüpiliselt kasutatakse Torsenit ikkagi neliveoliste autode keskdiferentsiaalina.
Muud variandid on juba üsnagi harvad.

Kui sellest Torseni aktiivsest kasutajast Audist rääkida, siis netist vaadates selgub, et 80ndatel polnud seal mingit Torsenit, oli vaid nupust lukustatavad kesk- ja tagadiferentsiaal, mis ühel hetkel asendus keskel torseniga, tagadiffer jäi nupust lukustatavaks ja esimene on kogu aeg "lahtine" olnud. 1994-1996 Audi A6 oli esimene, kus mingeid "lukke" enam ei olnudki, vaid see asendati kulude kokkuhoiuks rataste pidurdamise jamaga, mida seksikuse huvides nimetati "elektrooniline lukustus".

Tasub meenutada, et enamik neliveolisi autosid on ehitatud esisillaveolise autole tagarataste veo lisamisega, kuhu polegi võimalik mingit keskdiferentsiaali paigutada, esirataste ühendus käigukastiga on jäik ja esirataste libisemisel antakse tagumistega hoogu juurde, tavasõidus veetakse neid kergelt kaasa. Sellised on ka põikimootoriga Audid, mis quattro fännide suureks kurvastuseks hoopis Volkswageni nelivedu kasutavad.

Kui vaadata wiki lehel toodud kasutuskohtade loetlelu Torsenile, siis siiki kasutati rohkem tagadiffris
http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen, enamus keskdiffris kasutajatest on siiski audi erinevad mudelid, mis võiks kõik üheks kokku võtta.

Aga väike Lancia Delta Integrale koos keskdiffris oleva viskolukuga ja tagadiffri Torseniga oli lahe putukas. Kunagi 90-datel sai sellisega Vääna-Jõesuus liivarannast sinna sõitnud vene kantide Jeep Cherokeed välja tõmmatud .

Maastikuomadused sõltuvad peale neliveosüsteemi päris palju ka sõiduki massist, sestap nende 2-tonnise tühimassiga luksusmaasturite omadusi ei maksa alati nende hinnaga võrdeliseks pidada.
Liivasel pinnasel loeb see eriti palju, näiteks kergekaaluline Iltis või UAZ ronib erilise vaevata läbi sealt, kuhu Chevroletiga pole mõtet katsetama minnagi. Näiteks neliveolise Balenoga saab Laulasmaal mereni välja sõita (proovitud), aga 2-tonnine Volvo XC90 dziip tunduvalt ägedama neliveoga ja kõrgema põhjaga jäi esimese luite otsa kõhu peale. Samamoodi Männiku tankodroomilt mäletan hästi, et seal, kus ma Toyota Hiluxiga pidin tükk aeg jändama enne kui tagasi sain, läks Suzuki Jimny mängeldes läbi.

Kapten Trumm kirjutas:Maastikuomadused sõltuvad päris palju ka sõiduki massist, sestap nende 2-tonnise tühimassiga luksusmaasturite omadusi ei maksa alati nende hinnaga võrdeliseks pidada.
Liivasel pinnasel loeb see eriti palju, näiteks kergekaaluline Iltis või UAZ ronib erilise vaevata läbi sealt, kuhu Chevroletiga pole mõtet katsetama minnagi.

Küss oli esiteks selles, et tollasel "Shõrokil" nagu neid kutsuti polnud ühtegi lukku, aga asja põhipint on selles et pisike Lancia oma lukkudega tiris selle rauakolaka paksust liivast välja nagu nalja.

Georges kirjutas:Kui üks ratas on õhus, kantakse vedu 100% teisele. Läbi ei libise kunagi. Vedu jaotatakse vastavalt pidamisele. No mis eelis tal muidu oleks.

Ei ole nii, kas tõesti ei viitsi kasvõi internetist lugeda, kus on lõputu hulk infot selle kohta. Ratta õhku jäämine on Torsen-difri nõrk koht, sest ei ole võimalik suunata 100% jõudu ainult ühele poole.

1) "If one wheel were raised in the air, the regular Torsen units would act like an open differential, and no torque would be transferred to the other wheel."

2) "Hummer! The HMMWV, or Hummer, uses Torsen® differentials on the front and rear axles. The owner's manual for the Hummer proposes a novel solution to the problem of one wheel coming off the ground: Apply the brakes. By applying the brakes, torque is applied to the wheel that is in the air, and then five times that torque can go to the wheel with good traction."

3) "The main disadvantage of the Torsen differential is when no torque is sensed on one of the axles, the differential does not lock. Torsen differential is not capable of transferring 100% of torque to one of the axles. In real life this means that when a single axle loses grip completely (very low traction on ice, or if wheels raised in the air) the car is not able to move."

4) jne...

mx77 kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Maastikuomadused sõltuvad päris palju ka sõiduki massist, sestap nende 2-tonnise tühimassiga luksusmaasturite omadusi ei maksa alati nende hinnaga võrdeliseks pidada.
Liivasel pinnasel loeb see eriti palju, näiteks kergekaaluline Iltis või UAZ ronib erilise vaevata läbi sealt, kuhu Chevroletiga pole mõtet katsetama minnagi.

Küss oli esiteks selles, et tollasel "Shõrokil" nagu neid kutsuti polnud ühtegi lukku, aga asja põhipint on selles et pisike Lancia oma lukkudega tiris selle rauakolaka paksust liivast välja nagu nalja.

Tegelikult saab ka lahtise difriga liivas sõita teatud mööndustega, kummid tuleb pooltühjaks lasta ja siis on ka suht oluline ikka milliste oskustega juht parasjagu pulkade taga on.

2) "Hummer! The HMMWV, or Hummer, uses Torsen® differentials on the front and rear axles. The owner's manual for the Hummer proposes a novel solution to the problem of one wheel coming off the ground: Apply the brakes. By applying the brakes, torque is applied to the wheel that is in the air, and then five times that torque can go to the wheel with good traction."

Kui Hummeri militaarversioon ka nende torsenitega on, siis selle põhjus võib olla tegelikult lollikindlus, üks idioodist reamees suudab peale unustatud lülitatava lukustusega või muidu valesti kasutatud silla ikka päris pilbasteks teha. Torsenil pole põhimõtteliselt midagi lülitada ja selle kestvus sõltub rohkem hooldusest (õlivahetus), hooldesüsteem on üle dumbuserite pea ja kontrollitakse natuke kõrgemate ja suurema ajumahuga tegelaste poolt. Pole see USA armee reamees ka midagi seninägematut, samasugune märgade kõrvatagustega vastutusvõimetu tattnina nagu siingi komisjoni järjekorras istuvad. Mitte ilmaasjata pole ameerika autode peeglitel kiri "objektid peegis on lähemal kui nad tunduvad".

ameerika asjadel on hoiatuskirjad küll reeglina mitte niivõrd nende rumaluse kuivõrd kohtusüsteemi omapärade tõttu.

Motronicus kirjutas:See teema -> esivedu v. tagavedu, muutub arutelust kohe ususõjaks. On sel mõtet?

Kuhu see kolksuv M50 jäi?

Kolksuv M50 oli pärast paaritunnist remonti taas igav ja tähelepandamatu mittekolksuv M50. Kõige rohkem võttis aega kohaliku kaubandusvõrgu ja jupikataloogide võrdlemine, et ühele detailile sobiv asendus leida.
Selles mõttes suurt nuputamist polnud, järjest asju üle vaadates oli mõne minutiga süüdlane leitud. Lihtne asi, aga tuvastamise käigus said ikka näpud õliseks. Ususõda on seevastu võimalik ka puhaste kätega ajada.

lamjak kirjutas:

Motronicus kirjutas:See teema -> esivedu v. tagavedu, muutub arutelust kohe ususõjaks. On sel mõtet?

Kuhu see kolksuv M50 jäi?

Kolksuv M50 oli pärast paaritunnist remonti taas igav ja tähelepandamatu mittekolksuv M50. Kõige rohkem võttis aega kohaliku kaubandusvõrgu ja jupikataloogide võrdlemine, et ühele detailile sobiv asendus leida.
Selles mõttes suurt nuputamist polnud, järjest asju üle vaadates oli mõne minutiga süüdlane leitud. Lihtne asi, aga tuvastamise käigus said ikka näpud õliseks. Ususõda on seevastu võimalik ka puhaste kätega ajada.

Mis tal siis viga oli?