„1961.aasta 9. juulil ilmus Tušino lennuvälja kohale suurel kiirusel lendav aukartustäratavate mõõtmetega ebatavaline lennuk. Liginedes pealtvaatajate tribüünidele, sooritas lennuk energilise tõusu ja sõna otseses mõttes lahustus taevasinas. Hävitajad MiG-21, mis teda sellel lennul saatsid, jäid lennukist lootusetult maha. Kaunitari hoogne ja efektne lend kutsus vaatajates esile vaimustustormi. Lääne teadeteagentuuride esindajad ning sõjaväeatašeed klõpsutasid fotoaparaatidega. Järgmisel päeval ilmusid lennuki fotod kõikide juhtivate ajalehtede esilehel. Näis et selle lennuki ilmumisega algas raskete lennumasinate arengus uus ajastu.
Kuid mitte keegi kümnetest tuhandetest inimestest, kes sel päeval paraadil osalesid, peale mõne kõrge positsiooniga juhi, ei teadnud, et tegelikult oli see ülehelikiirusega kaugpommitaja M-50 viimane lend. Kahjuks toimus ülalkirjeldatud episood nende sündmuste haripunktil, mil riigi kõrgem poliitiline juhtkond eesotsas Nikita Sergejevitš Hruštševiga viibis „raketieufoorias“ ja leidis, et vaid rakettide abil on võimalik suvalise sõjalis-poliitilise konflikti lahendamine
See ulatuslik tsitaat, mis on võetud raamatust „V.M. Mjasištševi konstrueerimisbüroo lennukite illustreeritud entsoküpeedia“, sisaldab endas M-50 kõiki võtmemomente, mida toetas nõukogude ajakirjandus pea veerand sajandi vältel– näidis millestki suurepärasest ja traagilisest.
Kujutage vaid ette- hävitajad jäävad maha, objektiivide särades klõpsuvad fotoaparaadid, uus ajastu saabub…ja kõik selle hukutab Hruštšev, kes on raketieufoorias. Ilus! Ja mis peamine, lihtne ja arusaadav- no ei vedanud lennukil riigijuhtidega. Ongi kogu seletus, miks suleti programm, mille kallal enam kui seitse aastat pingeliselt ja isegi kangelaslikult töötasid viie konstrueerimisbüroo, kuuekümne kuue teadusliku uurimise instituudi ja saja viie katse- ja seeriatehase spetsialistid. Kuid eelpool mainitud raamat pole üldsegi välja antud brežnevlikel seisakuaastatel, vaid 2001 aastal, s.t. juba uusimal ajal, kui endised ideoloogiapostulaadid olid ammu unustatud, ühiskonda tervikuna aga peeti juba vabaks ja kriitiliselt mõtlevaks. Millega siis ikkagi tegu- kas tõesti kinnitavad uusimad uuringud „parteipressi“ ajaloolist tõde? Või pressitakse meile peale vanu tõdesid, mõtlemata sealjuures, kas ja kuipalju selles kõiges tõde on.
Muideks, M-50 loos on, mille üle mõtesse jääda. Tegu oli nõukogude lennundustööstuse ajaloo ühe kõige ambitsioonikama programmiga, mis oma materiaalsete ja intellektuaalsete kulutuste poolest on väärt astuma ühte ritta selliste raharaiskamiste aabitsanäidetega nagu ülehelikiirusel lendava reisilennuk Tu-144 või kanderakett N-1, mis oli Kuule lendamiseks loodud. Nende programmidega, nagu ka hulga teistega, seob pommitajat M-50 üks ühine joon- nad kõik sündisid tänu riigi kolossaalsetele ressursipingutustele, kõik nad lendasid enam või vähem edukalt, kuid kõik nad suleti administratiivkorras jämedas joones mingit kasu toomata. Nende kahetsusväärsete faktide põhjusena näeb suurem osa teemat puudutavatest autoritest programme endid mittepuudutavaid väliseid faktoreid. Näiteks sedasama Hruštšovi voluntarismi, ootamatut naftahindade tõusu, ameeriklaste Kuuprogrammi ootamatut edu jms. Ja peaaegu keegi ei esita küsimust, kuivõrd vastas üks või teine lennuaparaat neile reaalsetele tingimustele, millistes neil tulnuks funktsioneerida. Või kas, vabandage, olid nad üldse suutelised vajalikul tasemel oma funktsioone täitma. Nõustuge, tegu on vägagi olulise küsimusega. Vastata sellele tähendab tunnistada programmide sulgemist kas voluntarismiks või siis kõrgemaks riigimehelikuseks. Kogume siis julgust ja esitame selle küsimuse „süütult tapetud“ kaugpommitaja M-50 kohta.
Mida nõuti M-50lt?
Tuleb tähendada, et ülesanne, mis M-50 loomise puhul erikonstrueerimisbüroo NR-23 (OKБ -23) ees seisis, oli üheaegselt nii üliaktuaalne kui ka ülikeerukas- nõuti lennukit, mis oleks NSVL territooriumilt startides suuteline viima viietonnise kaaluga termotuumalaengu USA põhiliste tööstuslike ja administratiivsete keskuste kohale, pöörduma sealt tagasi ning kordama rünnakut. Kusjuures tuli selline lennuk ehitada võimalikult kiiresti, sest lennuki olemasolu oli USA masendava tuumaülekaalu tingimustes Nõukogude riigi eksistentsi garantiiks. Peale tolle aja kohta fenomenaalse lennukauguse- 13 000 km- pidi loodav lennuk olema suuteline ületama USA võimsat ja hästiorganiseeritud õhutõrjesüsteemi, mille osaks olid juba toona ülehelikiiruslikud püüdurhävitajad. Seega oli reaalne šanss koorma kohaletoimetamiseks vaid lennukil, mis on ise suuteline sellist kiirust arendama. Vaat sellist tohutu kauguse ja kiiruse kooskõla nõutigi strateegiliselt ründekompleksilt numbriga „50“, mille väljatöötamine tehti ülesandeks V.M. Mjasištševile Ministrite Nõukogu 1954 aasta 30 juuli määrusega No. 1607-728 . Ilmselt mõistis Vladimir Mihhailovitš antud ülesande tohutut keerukust. Just sel perioodil toimuvad Mjasištševi esimese „strateegi“ M-4 katsetused demonstreerisid sõjaväelaste nõutud 12 000 kilomeetrilise lennukauguse asemel vaid 9500 km. lennukaugust, kusjuures seda normaalse tiivaulatusega helikiirusest väiksema lennukiga. Mida siis veel tuleks oodata ülehelikiirusliku lennu jaoks optimeeritud masinalt?
Siinkohal tuleks ilmselt anda väike kommentaar, et järgnenud sündmuste dramatism oleks lugejatele arusaadavam. Asi on selles, et tagada nõutav lennukaugus alla helikiirust on märksa kergem kui ülehelikiirusel. Eeskätt on see seotud ülehelikiirusel suureneva aerodünaamilise takistusega, mille põhjuseks on uue faktori, nn lainetakistuse ilmumise, mida alakiirustel veel pole. Sisuliselt on tegu energiakaotusega ümbritsevas õhus tekkiva tihedate õhukihtide moodustumisel, mida iga ülehelikiirusega liikuv kehaõhus paratamatult genereerib. Seetõttu, kui lennuk läheb helikiirusest väiksemalt kiiruselt üle seda ületavale kiirusele, kasvab selle käigus vältimatult ja radikaalselt kütusekulu. Ja järelikult väheneb lennukaugus.
Peale selle erineb ala- ja ülehelikiiruslike masinate ehitus märkimisväärselt, mida näitlikult demonstreerivad nendesamade M-50 ja M-4 välimus. Ülehelikiiruslikud masinad on tehtud nii, et igati õhutakistust vähendada, kuid samas väheneb fataalse vältimatusega ka lennukite tõstejõud. Selle resultaadina on taoliste masinate aerodünaamiline väärtus alati madalam masinatest, mis lendavad alahelikiirusel. Nende arutluste kurblik kokkuvõte on järgmine- ühesuguse kütusehulga juures suudab ülehelikiirust arendav masin katta umbes 2-2,5 korda väiksema vahemaa kui aeglasekäiuguline lennuk.
Mida teha?
Nagu näha, ei kerkinud see vene intelligentsi tüüpküsimus mitte ainult revolutsionääride ette. Püstitatud lennukauguse saavutamise võimalikke lahendusteid arutasid nii Mjasištševi büroo kui ka „konkureeriv“ Tupolevi ja ka teised nõukogude lennukitööstuse juhtivad keskused. Loomulikult pöörati esmajoones tähelepanu vajadusele täiustada raskete lennukite aerodünaamikat, vähendada nende konstruktsiooni kaalu, kasutada uusi perspektiivseid materjale ning uut, kergemat varustust. Kuid need olid kõik vaid raasukesed, mis olid suutelised Moskva tuumarusikat pikendama 10-15%, äärmisel juhul kuni 20%. Sel kombel polnud valitsuse määruse täitmine võimalik, ning konstruktorite pilk pöördus radikaalsematele vahenditele, nende hulgas ka tulevase lennuki uutele, originaalsetele konstruktiivsetele ehitusskeemidele.
Nii sündis idee „eraldatava“ või „koostatava“ pommitaja loomiseks. Seda nähti koosnevat kahest osast- raskest piloodita kandurist, mis mahutaks põhiosa kütusest ning piloteeritavast lennukist, mis kannaks endas lahingumoona. Kaks lennumasinat oleks enne starti tulnud sel kombel ühendada, et piloteeritava masina tiib oleks ühes tükis lennates moodustanud „pardiskeemi“ horisontaalsed eestiivad. Sihtmärgile lähenedes, peale seda kui kanduri paakides asuv kütus oli tilgatumaks otsas, aparaadid eralduksid ning piloteeritav masin jätkaks lendu sihtmärgi suunas, kandur aga kukus kaela kellele jumal juhatab. Tegevuskaugus suureneks selle arvel, et poolel teel muutuks selline lennuk tühjakstöötanud süsteemi(paagid, mootorid ja tiivad) eemaldamisega kõvasti kergemaks .
“Eraldatava“ lennuki mudel
Kui eksootiline ka see idee ei tundunud, tõotas tegelikuses see tõepoolest nõutava lahinguraadiuse saavutamist, mistõttu 1954. aasta 10. augustil tuli välja lennundusministri käskkiri No. 488, millega nähti ette OKB-23 poolt Dobrõnini või Mikulini mootoritega ülehelikiirusega lendava eraldatava katsepommitaja katsemudeli tehasekatsetused 1957. aasta kolmandas kvartalis ning riiklikud katsetused järgmise aasta kolmandas kvartalis.
Järgnev poolaasta oli täidetud visade katsetega väljamõeldu elluviimiseks ja alles 1955. aasta algul saabus kainenemine- väljaselgitatud probleemide kogus ja keerukus ei võimalda sellist lennukit luua, vähemalt mitte etteantud tähtajaks. Muuhulgas selgus, et „pardiskeem“ on aerodünamiliselt piisavalt läbi uurimata, eriti balanseerituse ja juhitavuse suhtes laias kiirusediapasoonis. Mudelite „läbipuhumine“ keskinstituudi suurtes aerodünaamilistes torudes näitas, et uuritava kompositsiooni aerodünaamilised omadused olid ülehelikiirustel märksa madalamad kui eeldati ja jäid madalamateks ka tavalennukite omadest. Ebameeldivaks avastuseks sai ka võimatus saada vajalik kaaluvõit piloteeritava lennuki tarbeks. Rääkimata juba sellest, et kui selline kokkupandav lennuk olekski ehitatud, siis iga selle katsetamine, mis oleks olnud seotud eraldumisega, oleks endaga toonud vältimatult kaasa tohutu kanduri kaotuse. Lühidalt- lahtivõetav lennuk ei tulnud välja ning edasised tööd selle kallal lõpetati.
Seejärel püüti probleemile läheneda teisest küljest. Pakkudes välja uut „seost“, milles suur ühekordne tankurlennuk oleks enda järel pukseerinud lennukit meeskonna ja lahingumoonaga. Seda, pange tähele, ülehelikiirusel. Muidugi segasid tehnilised komplikatsioonid ka selle lahenduse ellurakendumist. Põhiliseks nendest tunnistati kahe ühendatud lennuki start, kahe lennuki üheaegse juhtimise süsteemide väljatöötamine ning ühenduse vajaliku manööverdusvõime tagamine. 1955 aasta märtsis mattis lennukiehituse ministeeriumi kolleegium ka selle idee lõplikult maha.
Kuid rõhutan veelkord- põhimõtteliselt jäi koostatava lennuki kontseptsioon üheks vähestest, mis tõotas tagada nõutava lennukauguse. Jah, tegu olnuks eksootilise ideega, kuid kindlasti mitte rohkem kui näiteks idee tuumajõuseadmega lennukist ning omas kindlasti eluõigust. Oleks tulnud vaid välja selgitadaselle idee elujõulised vormid. Üheks nendest oli variant normaalse aerodünaamilise skeemiga lennukist, mis oleks olnud varustatud tohutute ripp-paakidaga, millele oleks kinnitatud täiendavad mootorid. Start oleks toimunud kõigi mootorite koostöös, pärast ripp-paakides oleva kütuse läbitöötamist heidetaks need koos mootoritega küljest. Allesjäänute veojõust oleks piisanud lennu jätkamiseks. Muideks, nimelt sellist varianti kaalusid väga tõsiselt ka ameeriklased oma ülehelikiirusliku pommitajat B-58 kavandades.
Kombineeritud paak-mootoritega mudel
Loomulikult, oma puudusi oli ka sel kontseptsioonil. Esiteks, esmane lennuetapp pikkusega umbes 3000 km, kui paagid polnud veel alla heidetud, võis toimuda vaid alla helikiirust ja mitte väga suurel kõrgusel, mis oli taktikaliselt vastuvõetamatu ja tõi endaga kaasa suurendatud kütusekulu. Teiseks, heade kaalunäitajate saavutamiseks tulnuks tiivakoormust stardil suurendada 1100-1200 kgs/m2, mis muutnuks lennuki stardi väga keerukaks probleemiks. Kuid lõpliku kabelimatsu andis kontseptsioonile nõukogude lennukitööstuse jaoks traditsiooniline probleem- sobivate mõõtmetega mootorite puudumine.
Sedavõrra pikkade ja mastaapsete uuringute resultaadiks sai täiesti uus ülehelikiirusega strateegilise pommitaja kontseptsioon. Nüüd nähti seda kui suurt klassikalise skeemiga lennukit kolmnurkse tiivaga, suure noolsusega ühes tükis pööratavate tüüride, minimaalse risttakistuse, nelja mootori, täielikult automatiseeritud juhtimis- ja pommitamissüsteemidega, millel vaid suured allariputatavad paagid jäid meenutama konstruktorite eelnenud otsinguid.
Lennuki konstruktsioon oli optimeeritud võimalikult suure koguse kütuse mahutamiseks, mis pidi moodustama vähemalt 70% stardikaalust. Ja ikkagi ei jätkunud lennukaugust. Et kuidagigi varjata seda ilmset puudust, lülitati M-50 uude kontseptsiooni vältimatu elemendina õhus tankimise võime. 1955. aasta 19. juunil tuli välja Ministrite Nõukogu Määrus No. 1377-752, mis andis seaduse jõu lennuki sel kujul loomisele ning uue(ja nii üllatav kui see ka ei tundu- varasema) tähtajaga riiklikeks katsetusteks- 1958. aasta esimene kvartal. Maksimaalne lennukaugus kahe õhus tankimisega pidi olema 14 000-15 000 km, ilma tankimisteta 11 000-12 000 km ja maksimaalkiirusega sihtmärgi lähistel 1900-2000 km/h
Kes on süüdi?
Harjumuspärase slaavi loogika põhjal tõstatub see küsimus fataalse vältimatusega peale probleemi „Mida teha?“ lahendamist. Sest reeglina plaanitu ei õnnestu. Või vähemalt mitte kohe. Nii oli ka M-50ga. Selle tehnikaime(ja seda ilma igasugu irooniata) loomisse oli peale Mjasištševi SKB liidetud veel enam kui 200 erinevat organisatsiooni, mis töötasid kõikides suundades, millest olenes nõutud lennukauguse saavutamine.
M-50A koostamine SKB-23 tsehhis
Eelkõige asetati rõhk aerodünaamikale. Projekteerijad vaatasid läbi mitukümmend lennuki võimalikku ehituskava, mis erinesid üksteisest tiiva ja kere kuju, aga ka mootorigondlite asetuse poolest. Tiibade peal, tiibade all, sabas, pakkidena ja üksikult. Küsimus mootorite asetusest osutus üllatuslikult tähtsaks, sest avaldas mõju lennuki takistusele tervikuna. Hoolikalt töötati läbi tiiva- ja sabaprofiil ning nende asetuse vastastikused seosed. Aero- ja hüdrodünaamika keskinstituudi torudes puhuti läbi mitmeid aerodünaamilisi mudeleid. Üheks kõige huvitavamaks lennuki omapäraks olid ühes tükis pöörduvad saba ja kiilu juhtpinnad, mis andis märkimisväärset võitu. Nii näiteks võimaldas sellise vertikaalse juhtpinna kasutamine koos automaatse kursi stabiliseerimissüsteemiga vähendada selle pinda mõningatel hinnangutel ligi kolmekordselt.
Veel üheks põhimõtteliseks uuenduseks oli lennuki staatilise pikipüsivuse varu vähendamine, tänu millele õnnestus viia miinimumini balanseerimiskaod. Selge, et selline väike püsivusvaru koos fookuse „jalutamisega“ muutis helibarjääri ületamisel praktiliselt võimatuks traditsiooniliste meetoditega lennuki juhtimise. Seepärast tuli M-50 projekti liita juhtimissüsteem, mille koosseisu kuulus suurendatud püsivusega automaat.
M-50A kere ninaosa.
Et viia kütuse osa lennuki kaalujaotuses nõutava 70%-ni, võeti kasutusele seniolematud meetodid lennuki tühimassi alandamiseks. Nii leidsid lennuki kere juures suures mahus kasutamist suuremõõdulised stantsitud paneelid, kogu keremaht aga, mis polnud täidetud varustuse ja relvastusega, muudeti suurteks kütusemahutiteks. Meeskonda vähendati kahe liikmeni, ülejäänute funktsioonid anti üle automaatikale. Mindi isegi ainult maandumiseks ette nähtud teliku kasutamisele. Tõsi, see võimaldas startida piiratud koormusega, kuid maksimaalkoormusega startides oli vajalik täiendavate eemaldatavate tugede kasutamine. Kus veel midagi sellist kasutati?
Kere keskosa sisevaade.
Vastavalt valitsuse määrusele tuli M-50 varustada nelja N. D. Kuznetsovi poolt konstrueeritud kahekontuurse turboreaktiivmootoriga NK-6 või siis V. A. Dobrõnini poolt konstrueeritud ühekontuurse mootoritega VD-9. Konstrueerimisbüroo ja Lennukimootorite Keskinstituudi poolt läbiviidud katsetused näitasid kõrgtemperatuursete turboreaktiivmootorite eeliseid ning Kuznetsovi mootoritest loobuti. Seevastu ilmus programmi veel üks mootor- P.F. Zubtsi poolt konstrueeritud mootor M16-17, mille kasutamine seadustati Ministrite Nõukogu määrusega No. 424-261, 1956. aasta 28-ndast märtsist. Mootorite tippnäitajad olid erakordselt kõrged, kuid…seda esialgu ainult paberil. 1955 aasta novembriks jõudsid Dobrõnini ja Zubtsi kollektiivid lõpetada vaid eelprojektid. Lennukiehitajad liikusid aga oma töödega edasi kiiremini ja määramatus mootoritega pidurdas neid.
Seni aga toimusid tööd kiiretempoliselt ja 1955. aasta detsembriks oli lennuki eskiisprojekt lõpetatud. Kuid siiski ei jätnud ärevus ei superpommitaja autoreid ega selle tellijaid- vaatamata kõikidele kavaldamistele ei ulatunud masina lennukaugus nõutava suuruseni. Leidmata olukorrast otsest väljapääsu, kirjutasid Mjasištševi büroo konstruktorid otsesõnu projekti, et loodavad lennuki loomise ajal Aero- ja Hüdrodünaamika Keskinstituudi teadlasi tegevat terve rea töid, mis suudavad lennuki aerodünaamilist väärtust tõsta 0,2 ühiku võrra(mis oleks olnud ekvivalentne 350-400 km lennuulatusega), keemikud korraldavad uue kütuse väljalaskmise(veel 300-350 km), tehnoloogid ja tugevusarvutajad kergendavad konstruktsiooni uute titaan ja alumiinium-berüllsulamite kasutamise arvelt, aga samuti tugevusnormide täpsustamise baasil veel 3-4 tonni(300-400 km), elektrooniline varustus muutub aga pooljuhtide kasutamise tõttu kergemaks. Kõik see summas kokku tagab seatud ülesande täitmise. Aga kui mitte, siis pakuti viimase argumendina välja:
a. Võtta pardale veelgi rohkem kütust, kasutades sealjuures tõstejõu suurendamiseks tiiva piirkihi juhtimist, hoovõtuks kasutada aga spetsiaalseid kas relssidel jooksvaid vankreid või veelt startides suuri spetsiaalseid ujukeid.
b. Sihtmärgist eemaldudes minna kuskil 1000 km kaugusel üle alla helikiirusega lennule ning heita sealjuures alla kaks mootorit, mis lisaks lennukaugusele veel 800-900 kilomeetrit. Nagu öeldakse, on paljasjalgsed trikkidele mihklid.
Kere sabaosa koostamistsehhis
Peale kooskõlastamisi lennukitööstuse ministeeriumiga esitati 1956. aasta 6. aprillil õhujõududele siis selline dokument. Sõjaväelased viisid läbi iseseisva analüüsi lennuki tehniliste andmete kohta ja märkisid 25. mail õhujõudude ülemjuhataja Žigarevi poolt kinnitatud ametlikus lõppotsuses, et esitatud kujul ei saa eskiisprojekt „…olla heaks kiidetud ja vajab viimistlemist 1955. aasta 25. mai määruses nõutud lennutehniliste andmete täitmiseks“. Õhujõudude arvestuste kohaselt oli M-50 parimal juhul suuteline õhus tankimata läbima 9200-9600 kilomeetrit, kahe tankimisega õhus aga 12 000-12 500 km, ehk siis puudu jäi ligi 2000 km konstrueerimisbüroo lubatud lennukaugusest. Samuti ei rahuldanud hoovõtumaa, mis oli ilma kiirenditeta 6000 m lubatud 3000 asemel. Peale selle polnud täidetud nõudmised kaitse- ja pommirelvastuse osas ega lahingulise vastupidavuse osas. Ja muidugi ei saanud sõjaväelasi mitte nörritada hull kogus tehnilist riski, millest kogu projekt läbi oli imbunud. Projekt anti konstrueerimisbüroole tagasi, soovitati see lõpuni viimistleda ning esitleda uuesti õhujõududele, sedapuhku koos lennuki maketiga.
Püüdes kõigest väest, tegid asjassepuutuvad konstruktorid ja nende abilised M-50 plaanerisse ja süsteemidesse rea muudatusi Nii näiteks viimistleti lennuki ja mootorite juhtimissüsteeme, šassiid, stardivankreid. Ja mida nad veel oleksidki võinud teha püstitatud ülesannete lahendamiseks. Kõik allikad, mis olid määratud kaasaegse või isegi perspektiivse lennunduse arengutasemega, olid ammendunud. Ning pole imekspandav, et maketikomisjon, mis töötas neljandast kuni üheksateistkümnenda juulini kauglennuväe juhataja V.A. Sudtsi eesistumisel, märkis oma lõppotsuses samu puudusi, mis kõlasid ka eskiisprojekti arutamisel- puudujääk lennukauguses, pikk hoovõtt jne. Sõjaväelased teatasid taas, et lennuk kui selline ei saa olla heaks kiidetud. Maketikomisjoni protokoll oli kinnitatud õhujõudude juhataja poolt 1956 aasta 19 septembril. Süü tähtsaima valitsusülesande põhjalaskmise osas vajus tasapisi tööstuse kraesse.
Kuid siinkohal astus oma hoolealuste eest välja kõikvõimas lennukiehituse ministeerium. Õhujõudude juhtkonna aadressile läksid kirjad, milles kinnitatakse, et Tellija on ise paljus süüdi, kuna esitas lennuki aadressil ülemäära jäiku ja paljus üleliia kõrgendatud nõudmisi, et ministeerium ei saa lubada eskiisprojekti ja maketi tagasilükkamist, kuna raske ülehelikiirusega lennuki loomine on väga raske ja väga ebatavaline ülesanne. Mitmeid küsimusi pole võimalik paari kuuga lahendada, vaja on pikaajalisi uuringuid ja eksperimentide läbiviimist. Õhujõud aga esitavad sellisele revolutsioonilisele lennukile standardseid nõudmisi, nagu näiteks kaitserelvastuse olemasolu, meeskonna tööpaikade soomustamine, kütusepaakide protekteerimine ja veel rida muid sarnaseid. Igaüks neist nõudmistest viib lennuki massi suurenemisele ning selle tulemusena lennuomaduste halvenemisele. Peakonstruktor Mjasištšev oma märkustes maketikomisjoni protokollile osutas, et sellise masina loomine kujutab endast tohutut hüpet lennunduse arengus ning ei oma pretsedente maailmapraktikas. Lühidalt, tööstus kinnitas, et määratud tähtaegadeks Määruses olevatele lennukauguse nõudmistele vastava pommitaja loomine on võimatu.
Lennuki tiibade koostamine
Ka sõjaväelased nägid seda, kuid esitasid täiesti õigustatud küsimuse- kuidas nad saavad „supostaadile“ „...vastata termotuumalöögiga...“, kui puuduvad vastavad kohaletoimetamise vahendid. Peale palavaid diskussioone jõudsid pooled kompromissile- silmas pidades äärmist huvitatust ülehelikiirust arendava strateegilise pommitaja loomisest on hädavajalik ehitada esimene eksemplar andmetega, mis peakonstruktor on välja pakkunud, et saaks kiiremini lennukatsetega alustada ning konstruktsioonielemente ning kõiki lennuki süsteeme viimistlema asuda. Seejärel aga ehitada teine katseeksemplar, millel siiski tagada lennukaugus ja õhujõudude kõigi nõudmiste täitmine.
Ja millised on järeldused?
Sel kombel ei olnud (ega saanudki olla) M-50 ainus eksisteeriv eksemplar tõeline strateegiline pommitaja. Sest päris algusest peale ehitati lennukit kaasaegses keeles väljendatuna tehnoloogia demonstraatorina, mis on mõeldud vaid konstruktiiv-kompositsiooniliste aluste ja tehnoloogiliste lahenduste väljatöötamiseks tulevase „strateegi“ jaoks.
Sellise kinnituse tõestuseks võib pidada lugu lennuki jõuseadmetega. Nagu mäletame, pidi lennukile paigaldatama mootorid VD-9 või M16-17 veojõu klassiga kaheksateist tonni.
M-50A ruleerimas mööda tehase No 23 lennuvälja
Kuid veel kuni lennuki maketi esitlemiseni sai selgeks, et mootorid ei jõua katsetuste alguseks valmis. Seetõttu pakkus SKB välja ehitada esimese M-50 katseeksemplari mootoritega VD-7M veojõuga 14 500 kgs. See andis võimaluse ettenähtud ajagraafikus katsetada pommitajat kõigil põhirežiimidel peale maksimaalse kiiruse ja lennukauguse ning võimaluse detailselt tundma õppida sedavõrd suure masina probleeme lennul helist kiiremini. Tehniline ülesanne esimese lennukõlvuliku M-50 projekteerimiseks mootoritega VD-7M kinnitati peakonstruktori poolt 1956. aasta 2. märtsil. Kuid juba aasta pärast, eksperimentaalmasina ehituskeerises saab selgeks, et ka neid mootoreid tähtajaks ei tule. Meeleheitlikus olukorras Mjasištšev võtab vastu otsuse paigaldada lennukile mootorid VD-7A veojõuga kõigest 11 000 kgs, mida on pea 40% vähem kui hädavajalik. Arvestused näitasid, et sellise jõuseadmega ei suuda M-50 isegi helikiirust ületada, kuid teist väljapääsu konstruktoril polnud.
Peamine oli alustada lennukatsetusi. Mootoritega VD-7A sai lennuk endale tähistuseks M-50A, millise nimetuse all ka ajalukku läks.
Katselennuki ehitamine, samuti teise, täiuslikuma eksemplari M-50B ja staatiliste katsetuste jaoks mõeldud masina ehitamine pidi ministeeriumi kaalutlustel võtma veidi üle aasta. Välja töötati spetsiaalne graafik, mis nägi ette üksikute suurte agregaatide valmistamise jaotuse konstrueerimisbüroo ja tehase No 23 vahel ning komplekteeritavate toodete valmistamise erinevate tööstusharude sadades tehastes. Lõplik komplekteerimine jäi konstrueerimisbüroo hooleks. Kuid antud hetkel andis plaanimajandus kohe algul tõrke- graafiku täitmine katkes peagi ning M-50A detailide valmistamine algas 2-3 kuulise hilinemisega, 1957. aasta jaanuaris. Aasta pärast oli mahajäämus juba 8-9 kuud ning valmis lennuki asemel oli välja pakkuda vaid üksikud tiiva ja keredetailid. Mida edasi, seda suuremaks jäi mahajäämus, esimese katselennuki M-50A ehitus lõpetati alles 1959 aasta mais, 16 kuud tähtajast hiljem.
Seda teada saanud lugejal on täielik õigus küsida, miks erakordse riikliku tähtsusega ülesanne täideti peaaegu poolteiseaastase hilinemisega. Milliseid argumente leidsid lennukiehitajad, et end õigustada. Tuleb öelda, et nende aastate loetelus kohtab selliseid argumente ülimalt palju, kusjuures paljudega neist on raske mitte nõustuda. Põhilisteks neist on tehase No 23 ja konstrueerimisbüroo ülekoormatus teiste programmidega, pidevad muutused, mida lennuki konstruktsiooni tehti, materjalide ning poolfabrikaatide defitsiit, uute tehnoloogiate poolik lahendus. Nii näiteks kutsusid tootmises suuri probleeme esile monoliitsed tiiva ja kerepaneelid, keerulise konfiguratsiooniga suuregabariidilised detailid. Tõeliseks needuseks tootjate jaoks sai kütusesektsioonide hermetiseerimine. Probleem, tõsi küll, lahendati, kuid millise hinnaga!
Iga hermeetikuga ülevalatud kuupmeetri konstruktsiooni mass suurenes 5,8 kilogrammi, samas kui arvestuste järgi oleks see number pidanud olema mitte rohkem kui 1,5 kilogrammi. Aga kui arvestada, et M-50A kujutas endast piltlikult öeldes petrooliga täidetud lendavat vaati, siis on kerge ette kujutada, palju neid liigseid kilosid kogunes ja kuidas need lennuki omadustele mõjusid.
M-50A pukseeritakse starti
Mõningatel andmetel osutus M-50A projekteeritud kaal ületatuks 21 tonni võrra. Teist sellist juhust maailma lennunduse ajaloost pole kerge meenutada. Katsepommitaja ehitustempole avaldasid mõju ka viivitused jõuseadmete, kütusesüsteemi, jahutussüsteemide, elektriaparatuuri, juhtimisautomaatide ja tervete pardasüsteemide- lennuki juhtimise, navigatsiooni ja pardarelvastuse loomise osas. Kokku oli M-50A ette nähtud paigaldada ligi 410 nimetust erinevaid seadmeid, millistest 242 olid uued, katseseadmed. Nende planeeritud tarnetähtajad venisid enam kui 20 ettevõtte puhul. M-50A ehitamise tehnilisi probleeme võimendasid toona nõukogude tootmises toimuvad administratiivsed reformid, nagu näiteks tehase No. 23 üleminek MosGorSovNarHozi alluvusse.
Ülesloetud raskused mõjusid sama negatiivselt ka M-50B ehitusele, mida nonde aastate kombe kohaselt nimetati „dublööriks“. Sellel masinal vedas veelgi vähem, teda ei ehitatudki lõpuni. Esiteks olid kõik jõud rakendatud M-50A lõpuniehitamiseks, „dublöörile“ eraldati vaid seda, mis üle jäi. Teiseks pidi pidi teine masin esimesest konstruktsiooniliselt tugevalt erinema ning muutuste realiseerimiseks kulus samuti aega. Dublöörile kavatseti paigaldada lõpuks mootorid M16-17, kütusepumpamise toru õhus tankimiseks kere ninaosasse ja pumpamissüsteemid, ühes tükis pöörav vertikaalpind tavatüüride asemel ning mis peamine- teha ümber terve lennuki alaosa, et paigaldada sinna mürsklennuk „44“(tänapäevases mõistes tiibrakett), mille eskiisprojekti töötas samuti välja Mjasištševi SKB. Viimase eelistamist vabaltlangevatele pommidele tingis kaks suurt eelist- kogu kompleksi lahinguraadiuse suurenemine mürsklennuki tegevusraadiuse võrra ehk siis korraga 2000 kilomeetri võrra, mida nii ei jätkunud M-50 loojatele ning võimalus anda löök sihtmärgini lendamata ning isegi objekti õhutõrjetsooni sisenemata.
Otsus mürsklennukitele ümberorienteerumise kohta tähendas ülehelikiirusega strateegilise ründesüsteemi üldises kontseptsioonis märkimisväärseid muutusi. Oma esmases variandis, mis oli kinnitatud valitsuse 1955. aasta määrusega, ei vastanud lennuk enam uutele reaalsustele. Pealegi ei suutnud esimene katsemasin põhimõtteliselt nõutavaid näitajaid saavutada, teine nõudis aga põhjalikke ümbertegemisi. Pealegi oleks teine lennuk isegi peale ümbertegemist kandnud endas endiselt edasi kõiki kontseptuaalseid konstruktsioonilis-tehnoloogilisi puudusi, mis selgusid M-50 katsetamisel. Seetõttu võtsid õhujõud ja lennukiehitusministeerium vastu otsuse loobuda edasistest jõupingutustest projekti viimistlemisel ning asuda uue strateegilise kompleksi M-52 loomisele. Tegelikuses toimus see, mis toimuma pidi- tehnoloogia demonstraator oli oma ülesande peaaegu et täitnud, saabus aeg minna üle reaalse lahingumasina loomisele. Ministrite Nõukogu 1958. aasta 31. juuli määrusega No. 867-08 otsustati masinate katseeksemplare riiklikele katsetustele mitte saata , vaid kasutada neid M-52 väljatöötamise huvides.
Ja see on kõik?
Üldiselt võiks siinkohal punkti panna. Jälgisime küllaltki üksikasjaliselt seda rada, mis viis lõpptulemusena M-50 programmi faktilisele sulgemisele ning ei avastanud sel teel ei Nikitat ennast, ei tema voluntarismi, ei kurikuulsat „raketieufooriat“. Vastupidi- nii sõjaväelased, kes olid valmis minema kompromissidele, töid finantseerinud valitsus ning kõigest väest püüdnud tööstus soovisid riigile anda uut superrelva. Kuid ei tulnud välja.
M-50 tehase No 23 lennuväljal Tušinos
Kuid jutustust lõpetada on veel vara. Jah, M-50 staatus langes järsult, kuid tööd lennuki kallal siiski jätkusid. Paralleelselt M-50A ja selle dublööri ehitamisega loodi maapealsed katsestendid. 1957. aasta plaanid nägid ette kaheksa sellise stendi loomist, kuid peagi võeti seoses ressursside vähendamisega vastu otsus vaid kolme kõige hädavajalikuma stendi ehitamiseks- üks kütusesüsteemide, teine energiavarustuse, konditsioneeride ja jahutussüsteemide katsetamiseks ning kolmas juhtimissüsteemide töö uurimiseks. Peale tehase No-23 lülitusid sellesse töösse ka rida kõrvalettevõtteid, muuhulgas trustid „Stalmontaž“ ja isegi „Metrostroi“. Tänu sellele olid stendid 1958. aastaks valmis ja üle antud ning võimaldasid oma tööga süsteemid töökorda viia juba ammu enne M-50 esmalendu.
Samal ajal uuriti lennuki üksikute sõlmede ja detailide vastupidavust, kaasa arvatud tiib ja stabilisaator. Loodi ja katsetati konstruktsioone roostevabast terasest ning alumiiniumist. Aero- ja hüdrodünaamika keskinstituudi tugevuslaboris toimusid šassii tugevuse, esiteliku juhtimissüsteemide, erinevate lukustussüsteemide staatikakatsetused , erinevate detailide näidiste katsed vastupidavusele, korduvatele koormustele jne. Loodi lendavad laborid mootorite M16-17 , juhtimis-, tuletõrje-, meeskonna skafandrite ventilatsiooni ning survesüsteemide katsetamiseks. Nii näiteks varustati 1959. aasta märtsis-aprillis lennuk 3M No. 0201 katsetusteks mootorite elektro-distantsjuhtimisega ning sooritati sellel alates 28 maist kuni 20-nda juunini kuus lendu üldkestvusega 16 tundi 45 minutit. Katselennukil DM No. 0003 sooritati 1959 aastal 11 lendu kogukestvusega 29 tundi, mille käigus kontrolliti telemeetriasüsteemi, pikijuhitavuse automaadi, (url=http://www.zvezda-npp.ru/12apr.html]skafandri SI-5[/url]ja teiste komplekteeritavate detailide tööd. Lennukit „M“ No. 0001 kasutati maapealse laborina, millel viidi läbi katseid rea tiivaaluste tugedega ning kõrgsurve pneumaatikaga põhitelikute jaoks. Lennundusmeditsiini teadusliku uurimise instituudis treenisid M-50 tulevased piloodid tööd skafandrites.
M-50A SKB-23 lennukatsetuste ja viimistlusbaasi(ЛИиДБ - Летно-испытательная и доводочная база) seisuplatsil Žukovskis
1959. aasta mai algul anti M-50A üle ametlikeks maapealseteks katsetusteks Pea kuu kontrollisid Mjasištševi firma katse- ja viimistlusbaasi töötajad Žukovskis lennuki üksikute sõlmede töökindlust, viimata lennukit lennurajale. Staatilistes tingimustes mitmeid puudusi leidnud ja kõrvaldanud, valmistasid nad masina ette ruleerimiskatsetusteks. Neid sooritati 28-ndast maist kuni 15-nda juunini kõigest viis, kuid isegi need vähesed paljastasid pardavarustuses ootamatult rohkearvulisi defekte. Osa puudustest õnnestus kõrvaldada tehnikute jõupingutustega kohapeal, osa aga eeldas agregaatide konstruktsiooni põhjalikku muutust. Teha polnud midagi- konstrueerimisbüroo inimestel tuli rida süsteeme põhjalikult „ümber künda“, näiteks viia sisse hüdrosüsteemide topelttoide energiasõlmedest, muuta esiteliku „kiikumise“ summutussüsteem tööpõhimõtet, asendada tiivaotstes paiknevate tugirataste sissetõmbamise elektrisüsteem hüdraulilisega, täiustada kõikide telikute konstruktsiooni jne. Samal ajal võeti lennukilt maha mitmeid detaile(hüdropumbajaamad, päästevahendid, mootorite juhtsüsteemid jms) ning saadeti need tootjatehastesse lõppviimistlusele. Kolmanda kvartali lõpuks olid kõik need seadmed tagasi toodud ja lennukile paigutatuna töös kontrollitud.
Tiivaotsas paiknev tugiratas
Esimene põhitelik maapealsetel katsetustel
Kasutatud abinõude efektiivsuse hindamiseks viidi oktoobris läbi neli ruleerimiskatsetust. Lennuki kiirust suurendati aegamööda, kuni ta sooritas väikese hüppe koos lühikese õhulennuga. Üleüldiseks rõõmuks kinnitasid seekordsed katsetused M-50A valmisolekut esimeseks lennuks. 22. oktoobril kinnitas lennukitööstuse minister P.V. Dementjev „Eksperimentaalse ülehelikiirusega nelja modifitseeritud mootoriga VD-7A strateegilise pommitaja M-50A tehasekatsetuste programmi“, mis nägi ette kolmekümne viie katselennu sooritamise. Nende eesmärgiks oli määratud lennuki põhisüsteemide kontroll ja lõppviimistlus, põhiliste lennuomaduste määramine ning piloteerimistehnika väljatöötamine nii alla helikiiruste kui ka helikiirustele lähedastel kiirustel, lennuki käitumise kontrollimine helibarjääri ületamisel, samuti mootorite katsetamine eriprogrammi järgi.
M-50A tagatelik. Teliku nišši kaitsevad duralumiiniumi lehtedest paneelid.
M-50A esimene lend toimus 1959 aasta 27 oktoobril. Lennuki viisid õhku katselendur N.I. Gorjainov ning A.S. Lipko. Kogunud kõrgust 1000 meetrit, sooritasid nad pöörde, lendasid üle stardi-maandumisraja, tegid seejärel kaks „karbikest“(nelinurkset ringi) ning maandasid lennuki 35 minuti pärast edukalt. Telikut sisse ei tõmmatud, kuid sellele vaatamata saavutas lennuk kiiruse 575 km/h. Teine lend toimus 31. oktoobril, samuti sissetõmbamata telikuga, kusjuures katset selleks siiski tehti, kuid ebaõnnestunult, sest kogu järgmise kuu püsis lennuk maa peal ning selle aja jooksul viimistleti nimelt šassii sissetõmbamist ning väljalaskmist. Kolmas lend toimus 23. novembril ning sedapuhku tõmmati siise ka telik. 28. novembril saavutas M-50A kiiruse 1010 km/h ning jõudis 5000 m kõrgusele. 40 minuti kestel uuris meeskond lennuki käitumist viraažidel, kiirendamisel ning pidurdusel. Stardimass oli viidud 118 tonnini. Peale seda tuli lennud taas suure hulga viimistlustööde tõttu peatada.
M-50A meeskonna vastuvõtt peale esimest lendu
Tuleb tähendada, et erinevate viimistlustööde ja remontide tõttu seisis M-50A suure osa 1960-ndast aastast maa peal, sealhulgas ka need kaks kuud, mis kulusid lennuki taastamisele peale 12. mail toimunud õnnetust. Sel päeval toimusid lennuki mootorite katsetused. Töid viisid läbi SKB-23 insener A.I. Štšelokov, SKB-36 insener E.G. Alhimenkov ja elektrik Golikov. Pärast mootorite Nr. 1 ja Nr. 2 proovimist lülitati need välja ning käivitati mootor Nr. 3, mis peagi viidi režiimile, mis oli lähedane „nominaalsele“. Sel hetkel liikus masin kohalt, muljus ära esiteliku rataste all asuvad klotsid ja nihutas kõrvale tagateliku omad. Selle käigus rebenesid maapealse elektritoite juhtmed, lennuk jäi ilma vooluta, mille tulemusena polnud inimestel enam võimalik kolmandat mootorit välja lülitada või kasvõi selle pöördeid vähendada, et lennuki liikumist pidurdada. M-50A sõitis otsa tema vastas asuvale katsemasinale 3ME, lüües parema tiivaga selle esikabiini pihta ja purustades selle põhjalikult. Sealjuures sattus 3ME kattepresent mootorisse ning kutsus esile selle pompaaži ning peatumise. Inertsi mõjul edasi liikudes lõi M-50A inertsi mõjul vasaku tiivaga angaari nurka ning peatus alles peale seda. Avariis hukkus mehaanik-radist A.F. Krutšinkin, kes jäi M-50A tiivaotsas asuva abiratta alla, kannatada said aga veel insenerid V.V. Koljupanov ja E.G. Alhimenkov. M-50A olid muljutud tiivaotsad, vigastada said püloonid, mootorigondlid, välja rebiti sisenemisluugi raam ning mitmes kohas leiti kerepinna vigastusi.
Kokkuvõttes sooritas M-50A 1959. aasta 27-ndast novembrist kuni 1960. aasta 5-nda oktoobrini kõigest 11 lendu üldise kestvusega 8 tundi ja 33 minutit. Seda katsetuste programmis ette nähtud 35 lennu asemel. Sealjuures saavutas lennuk 16 septembri katselennul kiiruse 1090 km/h- maksimaalse kiiruse mootorite VD-7A jaoks. SKB-23 spetsialistide kinnitusel vastas see kiirus Machi arvule M=1,01, Gromovi nimelise instituudi arvutustele vastavalt aga võrdus M=0,99. Võitjat pole selles vaidluses selgunud tänase päevani, kuid füüsikalised nähtused, milliseid lendurid sel lennul täheldasid(näiteks rappumise kadumine) annavad alust oletuseks, et M-50A saavutas siiski helikiirusest suurema lennukiiruse.
Strateegilise kompleksi M-52 puust makett
M-50A kiiruste diapasooni edasiseks laiendamiseks võttis Mjasištšev vastu otsuse kahe sisemise mootori asendamiseks forsseeritud mootorite VD-7MA vastu. Realiseeriti see ettevõtmine 1961. aasta aprillis ning koos teiste viimistlustööde lõpetamisega loodeti saavutada kiiruseks M=1,35. Kuid uute mootoritega sooritas lennuk kõigest kaheksa lendu, kaasa arvatud osavõtt paraadist, mille kirjeldusega artikkel algas. Kõigi kaheksa lennu ajal kasutati forsseeritud režiimi vaid stardil, sestap pole M-50A kiiruse reaalset tõusu fikseeritud. Kokku sooritas M-50A ainult 19 lendu. Seejärel seisis ta mõned aastad niisama lennuväljal, peale mida ei veetud teda õnneks metallilõikusesse nagu tema dublööri ja kompleksi M-52, vaid Õhujõudude muuseumi Moninos, kus ta asub siiani ja kus ta on siiani üheks huvitavamaks eksponaadiks.
No milleks?
Tõepoolest, miks katkestati katsetused nii-öelda kõige huvitavamas kohas? Oli ju M-50A käeulatuse kaugusel helikiiruse ületamisest ning sai reaalse šansi selle maagilise barjääri ületamiseks. Enamgi veel, transhelikiiruslike režiimide eripärade uurimine selliste mõõtmetega lennuki puhul, juhtimissüsteemide funktsioneerimise väljatöötamine helikiiruse ületamise hetkeks oli M-50 katsetuste põhiülesandeks, millest otseselt sõltus kompleksi M-52 loomise edu. Rääkimata juba sellest, et M-50A olnuks ideaalseks lendavaks laboratooriumiks raskete lennukite konstruktsiooni kineetilise kuumenemise uurimiseks pikaajalisel ülehelikiirusega lennul. Midagi sellist aga ei tehtud. Praktilist kasu, mida oleks selle tõeliselt unikaalse lennuki omamisest võinud nii konkreetsete programmide kui ka lennunduse fundamentaaluuringute tarvis ammutada, ei olnud, sellest loobuti ja seda ignoreeriti nagu ignoreerib majanduslikult kindlustatud inimene teeäärses tolmus vedelevat kopikat.
Niisiis, miks? Arvan, et vastus peitub imelises sulamis nõukogude sõjalis-tööstusliku kompleksi võimsuse ja tema kaitsetuse vahel partei-administratiivse aparaadi tegevuse eest.
Tohutud kollektiivid, teaduse ja tööstuse tipud oma peakonstruktoritega, veenvad majanduslikud või sõjalised põhjendused põrkusid sädemete lennates fraasiga „KK väljakujundatud arvamuse kohaselt…“. Kuid mis kõige õudsam- seda arvamust, mida tihti õigustas reaalne sõjalis-poliitiline või majanduslik situatsioon, viidi ellu sellise püüdlikkusega, et ta muutus iseenese eituseks. Nii juhtus ka lennukiga M-50A.
Läbi 50-ndate jälgis riigi ja selle relvajõudude juhtkond strateegiliste pommitajate väljatöötamise piinarikast protsessi, seda igal moel toetades. Kuid sellel teel tekkinud raskused ei võimaldanudki lõppkokkuvõttes neil aastatel lennundustehnika baasil piisavalt efektiivse strateegilise ründekompleksi väljatöötamist, seda nii lennukauguse, vastase õhutõrje ületamise kui ka ekspluatatsiooni ohutuse (eriti Mjasištševi konstrueerimisbüroo lennukite) osas. Samas võimaldasid raketitootjate edusammud lahendada põhiülesande- laengute toimetamise USA territooriumile.
1958. aastal algas 2000 km lennukaugusega ballistilise raketi R-12 seeriatootmine. 1957 aastal toimusid esimesed 8000 km lennuulatusega kontinentidevahelise raketi R-7 stardid. Lähimas tulevikus pidid relvajõud saama veelgi täiuslikumad kontinentidevahelised raketid R-16, mis olid suutelised toimetama 3 megatonnise lõhkepea 13 000 km kaugusele. Põhimõtteliselt oli rakettidel vaid kaks puudust- madal tabamistäpsus(mida oli lihtne laengu võimsusega kompenseerida) ja ühekordne kasutatavus(kuid suure sõja korral muutuvad pommitajad samuti ühekordseteks). Kõiges muus- väljatöötamise, tootmise ja ekspluatatsiooni hinnas, lahinguvalmiduse astes ja tõenäolsuse osas sihtmärgini jõuda- jätsid raketid lennukid kaugele selja taha.
Massiefekti loomiseks publitseeris nõukogude press M-50 pilte erinevate pardanumbritega
NSVL juhtkond nägi seda kõike ja hoolitsedes olemasolevate ressursside kõige efektiivsemast kasutamisest otsustas uute strateegiliste lennuväekomplekside väljatöötamisprogrammid sulgeda, panuse aga teha rakettidele. Muideks , ajalugu kinnitas selle sammu õigsust, raketid tulid nende ülesannete täitmisega hiilgavalt toime. Paralleelselt lennukiehitusprogrammide sulgemisega suleti ka SKB-23, mis oli spetsialiseeritud strateegiliste pommitajate loomisele. Min. Nõukogu ja Keskkomitee määrus, mis nägi Mjasištševi firma asemel Tšelomei rakettide SKB-52 filiaali avamise, tuli välja juba 1960. aasta 3-ndal oktoobril. Nii et oma viimased lennud tegi M-50A juba „peremehetult“. Kogu NSVL-s ei leidunud organisatsiooni, mis oleks olnud huvitatud katsetuste jätkamisest ning kogu superpommitaja loomise epopöa kujunes paraku ei millekski rohkemaks kui küllaltki edukaks PR aktsiooniks, mis lõppes 1961. aasta 9. juulil.
Eksperimentaalse kaugpommitaja M-50A lühike tehniline kirjeldus
Eksperimentaallennuk M-50A oli ette nähtud perspektiivse ülehelikiirust arendava strateegilise pommitaja aerodünaamilise kompositsiooni, jõuallikate, pardasüsteemide ning varustuse väljatöötamiseks. Lennuk kujutas endast neljamootorilist ülaasetusega vabaltkandva tiivaga täismetallist normaalskeemiga kolmnurkse tiiva ja lennul sissetõmmatava telikuga masinat.
Kere
2.95 m diameetriga poolmonokok. Pikkuses on lennuki kerel neli tehnoloogilist ühendust, mis jagavad lennuki viieks osaks
F-1: Esiosa koos ninakattega
F-2: Meeskonna hermeetiline kabiin.
F-3: Kütusesektsioon
F-4. Keskosa.
F-5: Sabaosa.
Esisektsioonis paiknevad raadiolokatsiooniseadmed ja muu abivarustus, selle alaosa kujutab endast raadiokiirgusele läbitavat voolundit. Hermeetilises kabiinis paikneb lennuki meeskond, lendur ja tüürimees, kes istuvad teineteise taga, aga samuti ka pilotaaži- ja navigatsioonivarustus. Kabiini sisenemine toimub kere alaosas asuvate individuaalsete luukide kaudu. Samuti eksisteerisid ülemised avariiluugid, mis olid ette nähtud lennukist lahkumiseks hädamaandumisel vette või sissetõmmatud telikuga. Kütusesektsioon on hermeetiliste vaheseinte abil jaotatud kolmeks. Esimeses paikneb konditsioneerimissüsteem ning konteiner päästepaadiga ЛАС-2, sektsiooni alumises osas asub luuk. Kaks ülejäänud sektsiooni on kütusemahutid. Kere keskosa kujutab endast kandevelementi, milles paiknevad põhitelikud, lastiruum, kütusepaagid, tiiva tsentroplaani kessoon. F-4 alaosa täies pikkuses kulgevad kaks võimsat biimi. Sabaosa külge kinnituvad horisontaal ja vertikaalpinnad. Seal asuvad samuti kütusepaagid, toitesüsteem, kõrgus- ja pöördetüüride juhtmehhanismid, pidurduslangevari. Kere ülemisel ja alumisel osal asuvad gargotid, kus kulgevad juhtimissüsteemie ja kommunikatsioonitrassid.
Tiib
Kolmnurkne muutuva hoolsuse nurgaga , kere juures 57 kraadi üleminekuga 54 kraadini. Tiivaprofiil ülehelikiirusele omane, sümmeetriline, suhtelise paksusega kere juures 3,5% ja tiivaotstes 4%. Tiib on varustatud väljanihutatavate tagatiibade ja aerodünaamilise kompensatsiooniga eleroonidega.
Sabaosa
Koosneb kessoon-tüüpi hoolsusega horisontaal ja vertikaaljuhtpindadest.
Telik.
Tandemasetuse ja hüdropneumaatilise amortisatsiooniga. Esimine telik on juhitav, hoojooksu lühendamise huvides on sellele paigutatud ka pikkuse reguleerimist võimaldav seade. Tiivaotstes asuvad toed on lennuki maapinnal liikumisel pikipüsivuse tagamiseks ning mootorigondlite kaitsmiseks löökide eest kreenis maandumisel. Põhitelikud tõmmatakse ettepoole keresse, tiivaalused aga tahasuunas välimiste mootorigondlite kõrval asuvatesse voolunditesse. Põhitelikutele on paigaldatud neljarattalised vankrid pidurdavate ratastega 1300x380V(esitelikul on esirataste paar mittepidurdatav). Põhitelikute sisse-ja väljalaskmine toimub hüdrosüsteemi abil, tiivaaluste abirataste oma aga elektrimehhanismidega. Põhiteliku juurde on ette nähtud ka pidurdussuuskade kasutusvõimalus. Pidurduslangevari on kolmekupliline, üldpindalaga 216 ruutmeetrit ning lastakse välja lennuki maad puudutamise momendil. Paigutatud on need silindrilisse konteinerisse lennuki sabaosas. Konteineri lukkude ja avanevate pindade juhtimine toimub õhuga.
Jõuallikad
Jõuseade koosneb neljast mootorist, millest kaks välimist, tiivaotstele paigaldatut on forsseerimata mootorid VD-7A ja kaks sisemist tiivaalustel kanduritel forsseeritud VD-7MA. Iga mootor asub omaette mittereguleeritava õhuvõtuavadega mootorigondlis. Mootorigondlite üla- ja alaosas paiknevad mootori ja tema süsteemide jahutusõhu tarvis õhukogujad. Jõuseadmete koosseisus on mitmeid süsteeme- toitesüsteem, paakide ventilatsiooni ja survesüsteemid, neutraalgaaside pumpamise, avariiväljalaske, tankimis, kütuse avariiväljalaske juhtimise pneumosüsteem, mootorite õlitussüsteem ning tulekustutussüsteem. Mootorite juhtimine toimub elektri-distantsjuhtimise abil, mille juhthoovad paiknevad piloodi ja tüürimehe pultidel. Kütuse jaoks oli M-50 ette nähtud kaheksa paagigruppi, M-50A aga neljanda ja osa viienda paagigrupi paagid puudusid.
Juhtimissüsteem
Ühesuunaline boostersüsteem. Juhtimissüsteemi omapäraks on tsentreerimisautomaadi ja pikipüsivusautomaadi olemasolu, mis oli ette nähtud hädavajaliku pikipüsivusvaru loomiseks kõigil lennurežiimidel. Lisaks oli süsteemi lülitatud kalde- ja võnkumisleevendid.
Energiasõlmed
Lennukil on ebatavaline jõuvõtt mootoritelt käivitamaks elektrigeneraatoreid ja hüdrosüsteemi pumpasid. Kokkusurutud õhk suunatakse mootori kompressoritelt õhukanaleid mööda kere keskossa, kus paiknevad kaks energiasõlme. Igaüks neist kujutas endast turbiini, mis töötavad ühisele reduktorile. Läbides turbiine, paneb kokkusurutud õhk need liikuma ning tekitatakse vool ning rõhk hüdrosüsteemides.
Hüdrosüsteem
Lennuki hüdrosüsteem koosneb kuuest süsteemist- kahest peamisest, parem ja vasakpoolne ning neljast buustersüsteemist. Parempoolne põhisüsteem oli nähtud ette esimese põhišassii juhtimiseks, tagateliku sisse ja väljalaskmiseks, esiteliku avariiväljalaskeks, laadungiruumide luukide juhtimiseks, teliku rataste pidurdamiseks ning esišassii pidurdussuusajuhtimiseks. Vasak põhisüsteem oli ette nähtud esiteliku pöördemehhanismi avariijuhtimiseks, esiteliku sisse- ja väljalaskeks, tagateliku avariiväljalaskeks, laadungiruumide luukide avariiavamiseks, teliku rataste avariipidurduseks. Buustersüsteemid tagavad eleroonide juhtagregaatide toite. Töösurve hüdrosüsteemis oli 190 kgs ruutsentimeetrile.
Pilotaaži-navigatsioonivarustus
…koosnes lennukijuhtimise ja pommiheitmise komplekssüsteemist КСБ-1 ning muudest seadmetest. КСБ-1 tagab lennukijuhtimise ja pommiheitmise nii maismaa kui mere kohal sõltumata päevaajast ükskõik millistes ilmastikutingimustes vastase poolt organiseeritud häirete tingimustes.Süsteem koosnes kursisüsteemist КС-6Б; kiirus- ja kõrguskeskusest ЦСВО25/2500 koos arvutusblokiga ВБ-52; kesksest gürovertikaalist ЦГВ-10; navigatsiooniaparaadist НА, pilotaaži-navigatsiooniseadmest «Путь»; pommitusautomaadist БА; raadiolokatsioonijaamast СБР-50; astri-päikeseorientaatorist ЗСО. Süsteemi kuulusid samuti automaatne raadiokompass АРК-54Б, kursi ja glissaadi raadiovastuvõtjad КРП-10 и ГРП-2Н aga samuti ka raadiokõrgusmõõtja РВ-25. Ka oli lennuk varustatud ka instrumentaallmaandumissüsteemiga «Материк».
Radarivarustus
Täidab navigatsiooni ja sihtimisülesandeid ning koosneb radarijaamast СБР-50, mis kuulub КСБ-1 koosseisu, „oma-võõras“ süsteemi seadmest «Цинк-ММ», mis kuulub äratundmissüsteemi «Кремний» koosseisu ja hoiatussüsteemist «Сирена-2».
Sidesüsteem
…on ette nähtud sidepidamiseks lennukite vahel ja maaga, aga ka meeskonnaliikmete omavaheliseks sidepidamiseks ning koosneb kaugside lühilainejaamast «Планета» koos kodeerimisseadmega «Кварц»; ULL-laine raadiojaamast РСИУ-АВ «Дуб»; raadiosaatjast «Гелий» ning lennukisisesest kõneseadmest СПУ-6.
Hapnikusüsteem
…on ette nähtud meeskonna elutegevuse tagamiseks hermeetilises kabiinis ning skafandrites, kui rõhk nendes langeb madalamaks kui 3000 m kõrgusele vastavaks ning lennuki avariihülgamise puhuks. Selle koosseisu kuuluvad lennuki hapnikuseadmed СКГ-15 (2 tk.); lennuki hapnikuvõrk, statsionaarsed hapnikuseadmed КП-40 (2 tk.); katapuldi hapnikuseadmed КП-27М (2 tk.) ning kontrollseadmed
Kõrgusvarustus
…koosneb õhu konditsioneerimis, ventilatsiooni ning luukide hermetiseerimissüsteemidest. Need kindlustavad meeskonna tööks ja eluks vajalikud tingimused pikaajalise kõrglennu tingimustes.
Avariipäästeseadmed.
Meeskond asetseb kahes alla katapulteeruvas istmes. Kummagi istme all paikneb omaette luuk. Katapulterumine võib toimuda suvalises järjestuses. Lennuki maandumisel laskuvad istmed mööda suunajaid alla.
Pommirelvastus
…on orienteeritud tuuma- ja vesinikpommide kasutamisele ning koosneb pommihoidjate komplektist, pommide vabastamissüsteemist, laadungiruumi luukide juhtimissüsteemist ja pommide lennukisse tõstmise mehhanismist. Maksimaalne pommikaal -5000 kilo. Sihtimine pommiheitmisel vaid radari abil.
источник: Андрей Совенко "М-50: избавление от иллюзий" Авиация и Время 01-2005
.
