K:Tankid, lennukid ja muu .... energiakandjate tulevik!

[Kriku]

Tähendab jah - siin oli hiljuti juttu vesiniku sidumisest pastalaadseks massiks. Pastaga töötavat sisepõlemismootorit kujutan mina ainult suurte raskustega ette

[Kilo Tango]

Aurumootorit ei taha kasutada? Sisepõlemismootorist termilise tõhususe poolest halvem lahendus on ainult aurumootor. Gaasiturbiinid on tänapäeval juba suhteliselt võrreldava tõhususega.

IMHO hõlmab mistahes tulevikulahendus transpordis siiski elektrimootori kasutamist, kuna kogu ahela tõhususe vahe on lihtsalt niivõrd suur. Mis puutub seda eelpoolnimetet pastat, siis selle mõte on ikkagi vesiniku ajutine sidumine piisava tihedusega, et selle transport oleks soodne ja tõhus. Lõpptarbija juures peaks ikkagi toimuma vesiniku vabastamine sellest massist ja siis sisuliselt leegita põletamine kütuseelementides. Tänaste kütuseelementide häda on endiselt vajadus väga kallite materjalide järele (iriidium ja plaatina).

[Fuchs]

Puhtalt fantaseerin - vesinikupasta võiks olla nagu kontsentraat, mis oleks oluline just kütuse transpordi ja hoiustamise lihtsustamiseks. Tanklas või siis juba sõidukis eraldatakse pastast termilise või keemilise protsessga puhas vesinik ja edasi on juba kõik nagu vanasti
Edit: KT jõudis juba ette

[Kriku]

Sellise toimumist autos kujutan ma ka ainult suurte raskustega ette. Aga mis mina ka tean.

[Some]

Tolle vesinikupasta kasutamisega ei paistagi probleemi olevat, pigem paistab tootmine asja kulukak tegevat.
========
https://forte.delfi.ee/artikkel/9252977 ... ui-bensiin
Vesinikuautod pole midagi uut, kuid nende "tankimine" saaks olla palju mugavam.
Teadlased on loonud energiatiheda (10 korda enam kui näiteks liitiumioonakudel!) vesinikupasta, mille abil probleemi lahendada, kirjutab Accelerista.com.

Seni on vesinikuautode “kütust” hoitud balloonides umbes 700-baarise rõhu all. Need balloonid on rasked ning vähendavad märgatavalt eelist, mis vesinikul on liitiumioonakude ees – energiatihedus. Lisaks pole sel põhjusel vesinik praktiline kütus ka näiteks mootorratastele või rolleritele.

Kuid Fraunhoferi instituudi teadlased on loonud viisi vesinikku kompaktsemalt kaasas kanda. Esiteks kombineeritakse magneesium vesinikuga (350 kraadi ja kuue atmosfääri juures), et saada magneesiumhüdriid. Lisatakse ester ja metallisool ning tulemus on ülaloleval pildil nähtav hall pasta, mille nimeks anti Powerpaste.

See hall ollus on kuni 250 kraadini täiesti stabiilne ning sisaldab kõvasti rohkem energiat kui sama kaaluga vesinikuballoon. Seetõttu lubatakse, et pastat kütusena kasutavad autod saavad “paagitäiega” sõita vähemalt sama palju – kui mitte rohkem – kui bensiiniga.

Kuidas see vesinikuautos toimib?

See pasta surutakse sobivatesse salvedesse ning nende vahetus on väga mugav ja kiire. Energia kätte saamiseks ja kasutamiseks segatakse pasta veega, mispeale eraldub vesinik, mis käitab harjumuspärast elektriajamit. Kusjuures pool vesinikust tuleb omakorda veest, millega pastat segatakse.

Fraunhoferi teadlased ei piirduks aga ainult autodega: pastaga laetud salvesid saaks kasutada ka droonides, elektritarvikutes, veokites, rongides, lennukites… Logistiliselt poleks tanklate pastaga varustamine keeruline, sest ei vaja liigutamiseks kulukat eritehnikat.

Kuidas on lood aga selle pasta tootmisega? Vaja on kuumust, rõhku… Kas energiatihedusse on sisse arvestatud ka kasutatav vesi? Kui palju vett kulub? Mis saab üle jäävast magneesiumist?

Nagu ikka uue asja puhul, on küsimusi ja agasid palju. Kuid kindlasti on tegu järjekordse arenguga puhta energia vallas, mille silma peal hoida ning millel on kahtlemata potentsiaali.

[Kapten Trumm]

Minuarust tuleb teha risti vastupidi - biokütuse tehnoloogiat tuleb täiustada nii et olemasolevad mootorid seda tarbida suudaksid. Tulemus Hiina jaoks on sama.

Täna on jah probleem ka selles, et üle doteeritud bio-vedelkütuste tootjad ei viitsi näha vaeva selleks, kuidas nt rapsiõli töötaks moodsas ühistorupritsega diislis. Selle asemel lobitakse kuskil Brüsselis, et see kehtestaks masinaomanikule sunnimeetmed selle solgi tarvitamiseks ja masina rikkumiseks. Selline asi turumajanduses ei saa toimida - mida näitas nt diislikütuse ostjate tormijooks Alexelasse niipea kui see tõi turule uuesti biolisandita diisli.

Üks selline tulemus on juba suurema kärata juhtunud - Euroopa bioetanooli tootjate ja roheliste ühislobi tulemusena lubatakse täna eraisikule müüa vaid etanoolist valmistatud aknapesuvedelikku. Mis on poole kallim kui metanoolist tehtu. 2 eurosest kanistrist sai sujuvalt 5 eurot. Eesti ametnikud põhjendasid sellega, et denatureeritud etanoolist tehtud aknapesu joomine pole ohtlik Selle loogikaga võiks luua ka denatureeritud viina, siis alkoholiprobleem kaob.

Loomulikult, rapsiõlist toota naftast toodetava diisliga identset toodangut vajab veits rohkem kui rapsist õli väljutamist ja lobi Brüsselis. Ikka väga suuri tehnoloogilisi uuringuid ja raha kulutamist. Ja aega.

[Kilo Tango]

...

Loomulikult, rapsiõlist toota naftast toodetava diisliga identset toodangut vajab veits rohkem kui rapsist õli väljutamist ja lobi Brüsselis. Ikka väga suuri tehnoloogilisi uuringuid ja raha kulutamist. Ja aega.

Ja tulemus oleks ikkagi mõttetus ja rohepesu. Miks?

[Kapten Trumm]

Miks mõttetus?
Praeguse transpordipargi viimine rohekütusele on igal juhul reaalsem ja odavam plaan kui elektritranspordile.
Selleks on kõik komponendid peale kütuse "kohendamise" juba olemas.
Autod ise, infrastruktuur nende ülalpidamiseks jne.
Akuauto jääb tuleviks ikkagi nishitooteks.

[Kilo Tango]

Miks mõttetus?
Praeguse transpordipargi viimine rohekütusele on igal juhul reaalsem ja odavam plaan kui elektritranspordile.
...

Kas sa kujutad ette ka, Trumm, kui suure pinna kogu Euroopast peab panema rapsi alla, et tänase transpordipargi vajadusi katta?
Erinevatel hinnangutel (sõltub aastast, viljakusest, kaugusest töötlemise kohast ja transpordist lõpptarbijani ning kasutatavast väetisekogusest) on rapsiõlist saadava diisli kogus mõnedel puhkudel isegi väiksem, kui kogu tootmisahelasse sisse pandava diisli kogus. Enamasti jääb kogu ahela CO2 sääst kusagile 16-48% vahele. Kuid biokütustel on ka laternatiivkulu ja see puudutab toidutootmist ja selleks sobiva maa harimist.

...
Akuauto jääb tuleviks ikkagi nishitooteks.

Vaidlen vastu. Akuautost saab valdav eraisiku transpordivahend lähema 10-15 aasta jooksul. Sama kehtib linnalähedase ja lähimaa kaubaveo kohta, kus valdavaks saab ilmselt diiselelktriline hübriid. Pikemate vahemaade puhul jääb kas diisel või gaas esialgu. Osa sellest diislist on regulatsiooni toel bioloogiline.

Biokütused on rohkem energiajulgeoleku teema vähendades sõltuvust impordist ja suurendades sellega hinnastabiilsust kohalikul turul. CO2 probleemi lahendamisel on nende mõju väike.

Tulevik saab ilmselt olema segane miks erinevatest lahendustest. Vähemalt seesama 10-15 aasta perspektiiv. Turul on nii elekter, regulaatori toel biodiisel, etanool ja vesinik, olemasolevad kütused ja vbl. veel midagi.

[Walter2]

Vaidlen vastu. Akuautost saab valdav eraisiku transpordivahend lähema 10-15 aasta jooksul.

Täpsustaks et selleks võib saada elektriauto - aga mingi arenenuma/kiirema energia salvestamise viisiga kui seni (olgu selleks siis kondensaatorid, kütuseelemendid või miski muu).

[Kilo Tango]

Vaidlen vastu. Akuautost saab valdav eraisiku transpordivahend lähema 10-15 aasta jooksul.

Täpsustaks et selleks võib saada elektriauto - aga mingi arenenuma/kiirema energia salvestamise viisiga kui seni (olgu selleks siis kondensaatorid, kütuseelemendid või miski muu).

Akudel on laadimiskiiruse arendamisel ruumi veel kõvasti. Vaata kasvõi Tesla uusi 4860 elemente. Elektriauto eraisikust omanikul ei ole 500km+ läbisõidu korral tegelikult enam eriti vahet, kui kaua see aku laeb, sest enamasti ei ole sõidu ajal laadimine vajalik.

At 85 deg F ambient, calculated charging time from 10% to 80% with the 4680 pack was reduced from 25 minutes to 15 minutes. If you only need a 50% charge, you can be done in 7 minutes. That’s almost as fast as gas.

[Kapten Trumm]

Selleks vajatakse kogemata ka vajaliku läbilaskevõimega jaotusvõrku, mitte sellist, mis juba külmemate jõulupühade ajal alajaamast välja lööb, kuna 70A alajaama taha on topitud vähemalt 250A jagu liitumisi.

Süsteem, kus iga elektriauto teenindamiseks on vaja teha kahe elektriauto hinna eest jaotusvõrgu ümberehitamist, ei saa olla ei roheline ega ka jätkusuutlik.
Selleks peab kas laadimise vooluvajadus tugevasti langema või tekkima mingi muu lahendus.

Biokütuste puhul tuleb rõhku panna siis rohkem gaasile (sellega saab ka diislid tööle panna) ja vähem õlidele.

[Kapten Trumm]

Elektriauto eraisikust omanikul ei ole 500km+ läbisõidu korral tegelikult enam eriti vahet, kui kaua see aku laeb.

Mis sa arvad, mitu % uuest kergetranspordist (sh sõiduautod) ostavad
a) eraisikud
b) ettevõtted ja asutused?

Siit ka vastus sellele, kas aku laadimisaeg on oluline või mitte. Lühem aeg aga tähendab suuremat laadimisvoolu ehk siis ka suuremat vooluvajadust võrgust.
Ja kindlasti kommertskasutaja ei hakka mässama mingite eksperimentidega, täna laeme tuulikust ja homme päiksepaneeliga. Tal on vaja sõidukit, mis sõidab erilise mureta varavalgest poole ööni ja nii 5-7 päeva nädalas.

Ma lihtsalt prognoosin, et elektritranspordi võidukäiku ei saa olema ilma riiklike vägivaldsete võtete ehk konkurentsivõimeliste alternatiivide kunstliku tapmiseta. Nagu meil ei olnud biokütuste võidukäiku, kui tekkis alternatiiv neid vältida.

[Kilo Tango]

...
Süsteem, kus iga elektriauto teenindamiseks on vaja teha kahe elektriauto hinna eest jaotusvõrgu ümberehitamist, ei saa olla ei roheline ega ka jätkusuutlik.
Selleks peab kas laadimise vooluvajadus tugevasti langema või tekkima mingi muu lahendus.

...

Pakun, et selline probleemiasetus on sinu enda isiklik fantaasia. Enamustes liitumispunktides ei saa elektriauto tarbimine kodulaadija taga olla suurem, kui kodaniku tarbimine õhtuse tipptunni ajal. Kui elektrivõrk õhtuse tipptunni ära kannatab, siis kannatab ta välja ka kodaniku auto laadimise. Juba viimased 10 aastat oskavad elektriautod ise määrata, millal nad võrgust elektrit võtavad. Nii, et see "kõik pistavad autod õhtul võrku" jutt ei päde. Samamoodi saab ka suuremate laadijaparkide korral (kortermajad, ettevõtete autopargid jne.) jagada koormust ka tsentraalselt.

[Kilo Tango]

Elektriauto eraisikust omanikul ei ole 500km+ läbisõidu korral tegelikult enam eriti vahet, kui kaua see aku laeb.

Mis sa arvad, mitu % uuest kergetranspordist (sh sõiduautod) ostavad
a) eraisikud
b) ettevõtted ja asutused?

...

Ettevõtete ostetavatest autodest arvestatav osa ei sõida sellel "varahommikust hilisõhtuni" režiimil. Kui see režiim saab oluliseks, ostetakse pistikhübriid.