Helikopterid

[mx77]

Trumm räägib jälle asjadest, millest ta mitte sittagi ei jaga. Iga põlvkond edasi läheb lennumasinate hooldus LIHTSAMAKS, mitte keerulisemaks. Sealhulgas ka need mehaanilised ja hüdraulilised asjad, mille hooldusvajadus pidevalt väheneb. Näiteks kasutatakse määritavate laagrite asemel tefloniga kaetud pukse, mida ei peagi kogu elu jooksul määrima. Või siis need LCD ekraanid... Vanakooli CRT ekraanid on kobakad, vajavad jahutust, kaaluvad palju ja võtavad palju voolu. Kui see nüüd asendada LCD ekraaniga, siis võidad kaalus, kaob ära hunnik jahutustorusid armatuuri tagant, väheneb ka kütusekulu ja lõppeks on nad ka paremini loetavad. Lisaks on LCD ekraani, nagu kõiki lennumasinates kasutatavaid ekraane, vahetada imelihtne. Selleks ei ole vaja mingeid imemehi tehasest kohale kutsuda, tavaline liinihoolduse mehaanik teeb selle ära. Lihtsalt paar näidet "keerukatest, ainult kontrollitud keskkonnas läbi viidavatest töödest".

Ja rääkija enda pädevustase on milline?
Kui sa oled lennukiavioonik, siis võtan enda sõnad tagasi.

Seekord tõesti hoia oma suu kinni, see mees teab lennuvahenditest ja nende hooldusest sinust vähemalt 1000x rohkem .
sinu teadmised on ju ainult Google põhised
Kes oled sina kellegi pädevust kahtluse alla seadma? Mis väeosas sa nüüd teeninud olidki?

[Kapten Trumm]

Seekord tõesti hoia oma suu kinni, see mees teab lennuvahenditest ja nende hooldusest sinust vähemalt 1000x rohkem .
sinu teadmised on ju ainult Google põhised
Kes oled sina kellegi pädevust kahtluse alla seadma? Mis väeosas sa nüüd teeninud olidki?

Ära nüüd edasi huupi purista, mul laual Mi-17 hooldusjuhend.
Kust selgub üsna hästi, et moodsa väikese hooldusvajadusega Augusta hooldusi tuleb teha poole tihemini (eeldan, et lennusalga mees rääkis õigetest arvudest).
Seega ära arva, et ma ei suuda kontrollida, kas aetakse jama või mitte.

sinu teadmised on ju ainult Google põhised

Ei mäleta, et sa siin oleks midagi väärtuslikku öelda suutnud.

[mx77]

Ei mäleta, et sa siin oleks midagi väärtuslikku öelda suutnud.

Vaata, mine kirjutan asjadest, millest ma midagi tõesti tean ja olen oma käed külge pannud. Sirvida laual hooldusjuhendit ja ise kunagi käsi külge panemata tarka mängida on teine asi.

[Kapten Trumm]

Sõbrake, sa olen siin ikka enamuse juttu kirjutanud asjadest, mida sa pole viitsinud isegi googlest kontrollida, rääkimata sellest, et teatud teoreetilised seosed endale arusaadavaks teha.
Ehk siis huupi puusalt lasknud. Sellelt jalgealuselt on sõnavõtud nagu sa tegid, ikka täiesti naeruväärsed.

Kas sa tõesti arvasid, et ma hakkan selle Mi-8/17 teemal huupi pläristama ja ei kontrolli fakte enne?
Mul on see hoolduse juhend olemas muide ja sealt olen ammuilma selgeks teinud, et jutt tohutu hooldusmahu ja ülalpidamiskuluga vene kopterist on üks järjekordne kõrgtehnoloogia teureetikute väljamõeldis.

[toomas tyrk]

Paluks lõpetada isiklik kirjavahetus ning püsida teemas.

Kapten trumm võiks huvi pärast aga välja lugeda milline on Mi-8 iga lennu eelne hooldus ning siis seda võrrelda näit Agusta omaga.

Samuti ei suuda hoiduda märkimast, et järjekordselt läheb tehnika arutelus kogu jutt kuidagi sujuvalt helikopteritelt autodele. keegi pole siin teemas arvanud midagi autode hooldustsüklitest ning hindadest.

Nii et püsige ikka teemas ja argumenteeriga asjalikult.

[mx77]

Sõbrake, sa olen siin ikka enamuse juttu kirjutanud asjadest, mida sa pole viitsinud isegi googlest kontrollida, rääkimata sellest, et teatud teoreetilised seosed endale arusaadavaks teha.

Näiteid paluks?

[ribikardin]

Kogu see viga ja diskussioon algas sellest samast väitest "kodustes tingimustes" ja "põlve otsas" no sellist asja ei ole, sa ei saa eristada, et ida masinatele võib teha nii hooldust, aga lääne omadele ei või. Tehakse ühte moodi. See kas mehaanikutel on ühte asja jõukohane parandada või mitte, ei sõltu masina päritolust vaid mehaaniku litsentsidest

Siin on eri asjad: formaalne ja sisuline kvalfikatsioon.
Selline, igaühele arusaadav näide. Kutsekas õpetatav eriala, kutsestandardi järgi nimeks vist autoelektrik (ei viitsi hakata kontrollima, saate aru küll).
Õpib oma aja ära, saab oma paberi kätte.
Nüüd on töö: panna autole automaatselt lülituvad päevatuled (noh, lihtsalt lähituled lähevad mootori käivitumisel põlema). Pidades kinni valmistaja nõuetest.
Formaalne kvalfikatsioon on olemas põhimõtteliselt teha kogu autoelektrit.
Sõidukitel nimega Vaz-2101 või kasvõi Opel Astra 1998 teeb ta selle suht lihtsasti ära, juhtmed, tuled, releed, elementaarelekter.
Sõidukil nimega Volvo S80 2006 aga ei tee. Valmistaja otse ratsimist ei luba. Kogu elektri juhtimine toimub läbi keskploki (kõvasti elektroonikat), asju lülitatakse releede asemel transistorlülitustega ja mis kõige hullem - tulede konfiguratsiooni muutmiseks tuleb sisse logida sellesse plokki (mis on võimalik esinduse tarkvaraga), mida kindlasti 99,9% elektrikest pole. Eri moodulid "suhtlevad" üksteisega. Nii lihtne see ongi. Nüüd tuleme algusesse tagasi - formaalne kvalifikatsioon on olemas mõlema jaoks. Ühel saab, teisel ei saa.

Mul muidu mõistus keeldub uskumast, et kui tööstusautomaatikas ja transpordiautomaatikas on viimase 10a trend olnud selgelt sinna, et kasutajal on järjest vähem ja vähem võimalusi midagi ise parandada ning toimub sisuliselt korrashoiuteenuse monopoliseerimine tootja esinduse kätte, et AW ujub kuidagi vastuvoolu ja ehitab heast südamest koptereid, milles suudaks formaalse kvalifikatsiooniga kasutaja võimalikult palju tööd do it yourself põhimõttel teha ja jätab kliendi käest osa rahast võtmata.

Õhusõiduki hooldusorganisatsioon ongi põhimõtteliselt tootja esindus. Et nt Air Maitenance Estonia saaks B737 või A320 hooldada, peab ta saama lisaks Lennuameti hooldusorganisatsiooni sertifikaadile ka lennuki tootjalt konkreetse tüübi sertifikaadi. Tal peavad olema töötajad kes on ka saanud lisaks sellele üldisele väljaõppele konkreetsete hooldatavate masinate tüübipädevuse, mida ei saa ka laest võtta vaid tuleb koolituste kaudu tootjalt. Sellised on reeglid ning sellised on need lennunduses ka põhjendatult. Kõik tööd tehakse kooskõlas tootjaga. Kui see VAZ või vana Opel teepeal sitasti (raha säästes do it yourself) tehtud töö pärast otsad annab, keeratakse teeäärde, lennukiga seda ei tee. Et Piirivalve lennusalk on tsiviilorganisatsioon, siis käivad samad reeglid ka neile, lennaku nad Mi-8 või AW-139 ga.
Nagu Harleydeividson mainis, on sõjaväes reeglid teised, mis on teoreetiliseltt lõdvemad, aga kuna kõikjal loetakse raha ja aetakse taga ohutust, eeskätt just rahuajal, toimub hooldamine sarnaselt tsiviilorganisatsioonidele, kus koolitused ja plaanid tulevad tootjalt. Ühes teises teemas sai räägitud Patrias tehtud Horneti remondist, ka seal ei hakatud põlve otsas do it yourself asja tegema vaid töö tehti koostöös Boeinguga.

Litsentside, tüübipädevuste ja töökogemusega keksima ei hakka, aga ületavad tugevalt googlet ja wikipediat.

[Lemet]

Litsentside, tüübipädevuste ja töökogemusega keksima ei hakka, aga ületavad tugevalt googlet ja wikipediat.

Oskab lugupeetav siis vast ka kinnitada või ümber lükata väidet, et nii 300 kui ka 1200 lennutunni hoolduse ajaks on tootjapoolselt ette nähtud toimingute mahuks poolteist ...

300 lennutunni tagant tuleb läbida. Antud hooldus võtab ligi poolteist kuud ja seda tehakse Eestis.

...või mitmeid...

samas kui 1200 lennutunni hooldus võtab aega mitmeid kuid

...kuid. Kuidagi väheusutav tundub kommertspoole pealt, et näiteks aastase kasutuse järgi (mis tähendab ju igapäevaselt vaid üht lennutundi) peab masina poolteiseks kuuks lihtsalt hoolduse tarbeks seisma panema.

[Kapten Trumm]

Samuti ei suuda hoiduda märkimast, et järjekordselt läheb tehnika arutelus kogu jutt kuidagi sujuvalt helikopteritelt autodele. keegi pole siin teemas arvanud midagi autode hooldustsüklitest ning hindadest.

Tõin selle lihtsalt näitena, et muu tehnika (konkreetselt puutun kokku tööstusautomaatika ja autoelektriga) areneb vastupidises suunas, nendel "liinitehnikutel" kasutaja juures on teha (võimalik) järjest vähem ning järjest enamate probleemide lahendamine monopoliseeritakse valmistajatehase/selle kohapealse esinduse juurde. Samamoodi on trend see, et kui vanasti müüdi varuosi väikeste (ja odavate) pisividinateni, siis praegu minnakse kallite, tehase koostesõlmede müügini. Ja seejuures ei saa kohe kuidagi öelda, et see uut moodi tegemine oleks odav või väga töökindel, varasemalt, kui meil oli tootmises tööstusautomaatikat väga vähe, siis juhtus näiteks äikese tõttu harva tõrkeid, siis täna ma ei julge mobiili enam ööseks välja lülitada, sest juhtunud on siin ikka imeasju, kuigi piksekaitsmed on peal, siis seekord oskas äike külla mööda Elioni juhet tulla. Nii öelda raua tõrkeid võib olla samapalju, aga kuniks käis asi sagedusmuundurite asemel releedega, siis taolisi "öiseid häireid" ei olnud.

[ribikardin]

Litsentside, tüübipädevuste ja töökogemusega keksima ei hakka, aga ületavad tugevalt googlet ja wikipediat.

Oskab lugupeetav siis vast ka kinnitada või ümber lükata väidet, et nii 300 kui ka 1200 lennutunni hoolduse ajaks on tootjapoolselt ette nähtud toimingute mahuks poolteist ...

300 lennutunni tagant tuleb läbida. Antud hooldus võtab ligi poolteist kuud ja seda tehakse Eestis.

...või mitmeid...

samas kui 1200 lennutunni hooldus võtab aega mitmeid kuid

...kuid. Kuidagi väheusutav tundub kommertspoole pealt, et näiteks aastase kasutuse järgi (mis tähendab ju igapäevaselt vaid üht lennutundi) peab masina poolteiseks kuuks lihtsalt hoolduse tarbeks seisma panema.

Toimingute maht on tõenäoliselt töötundides, inimesi vähe, siis läheb ka kauem aega, töö 1 vahetuses, läheb kauem kui 2 vahetuses jne. Lisaks ettenähtud teatud aja tagant toimuvale komponentide vahetusele, tehakse ka õhusõiduki erinevate osade inspektsioon. Kui selle inspekteerimise käigus leitakse kõrvaldamist vajavad defektid (a la korrosioon, mõrad, mõlgid, pikselöögid), siis läheb nende kõrvaldamiseks ka veel aeg ja raha otsa.
On kogemus, kus 6 nädalat planeeritud 737 C check läks vist 5 kuuliseks.
Mis Lennusalga teemat puutub, siis minule jäi mulje nagu oleks tegu olnud ametnike poolse lepingutingimustega, kus tuli varuosajärjekorras passida, aga kuna ise lennusalgas sees ei ole ei oska täpselt kommenteerida, kui oleksin, siis vist ei tohiks.

[mx77]

Minu teada oli selle Agusta hooldusega see jama, et kui tahad normaalse kiirusega hooldust oleks pidanud hoolduslepingu sõlmima ja see raha otsustati kokku hoida, sellest siis tulenes, et meie masinat tehti muude, lepinguliste klientide, masinate vahelt, siis kui aega üle jäi.

[Lemet]

Ehk siis tootja ei eelda kuid kestvat hooldust, vaid tegu on siinpoolse asjaajamisega. Piltlikult- viid auto(jälle see va autoteema) tuttava juurde teenindusse, tunnistad, et raha pole ja tehku siis, kui teistest töödest aega üle jääb, kodus aga kuulutad laia lõuaga naisele, et vahi tehaseraisku, nõuavad, et iga 15 000 km järel peab auto kolm kuud remondis olema...ja naine, va lihtsameelne, läheb ja ketrab teistele omasugustele lambasihvritele siis tehasenõuetest ja hooldusaegadest...

Kui selle inspekteerimise käigus leitakse kõrvaldamist vajavad defektid (a la korrosioon, mõrad, mõlgid, pikselöögid), siis läheb nende kõrvaldamiseks ka veel aeg ja raha otsa.

See on igati selge ja mõistetav, hetkel käib jutt siiski sellest, et a priori on hoolduse kestvus kuid. Ja kui SIIS veel midagi avastatakse, siis ilmselt aastaid...üks koperdistest istus ju ligi kuus kuud maas, kui ma õieti mäletan.

[davidsoniharald]

Iga põlvkond edasi läheb lennumasinate hooldus LIHTSAMAKS, mitte keerulisemaks.

Oot-oot, isand Harald...kas sellest võib siis niipidi aru saada, et need vanad koperdised olid iga 1200 lennutunni järel vähemalt kuus kuud kestvas hoolduses?

Ei sellest tuleb niimoodi aru saada, et insenerid näevad kurja vaeva hoolduskulude vähendamisega ja seeläbi väheneb ka lennutunni kohta tehtavate hooldustundide arv. Seega võtke see suhtarv aluseks võrdlemisel hoolduskulude osas. Komponentide eluiga proovitakse pikendada selliseks, et kestaksid ühest suurest hooldusest teiseni. See tähendab, et väiksemate vahehoolduste tööde hulk väheneb ja aegade jooksul on mõned neist ka täiesti ära kadunud. Ma olen ise kogenud, et kuuekümnendate disaini edasiarendusel Boeing 737 peal töötamine on päris piinarikas ja kui sealt minna Airbus 320 peale tööle, mis on disainitud kaheksakümnendatel, siis mehaaniku seisukohast on tegemist põrgust taevasse pääsemisega. Niipalju mugavamaks on kõik muutunud.

Mis puutub kuus kuud kestvatesse hooldustesse, siis vestlesin kunagi sel teemal ühe töökaaslasega, kes teenis Briti Kuninglikes Õhujõududes ja kes tegeles helikopterite hooldusega. Tema sõnul võib mõni hooldus ka rohkem aega võtta. Kusjuures väikestel rohkem kui suurtel kopteritel. Helikopter on nimelt selline ebamugav ja halva ligipääsuga asi, et sinna ei saa peale saata 20 meest korraga, et asi ruttu ära teha. Siis ongi nii, et mõne väiksema tüübi peal töötab korraga kaks-kolm meest kuus kuud järjest ja kaks korda suurem kopter pääseb "ainult" kolme kuuga. Konkreetselt tabeli põhist võrdlust hoolduse koha pealt ma ei ole teinud MI8 ja AW139 kohta. Te tahate nii suuresti tõestada, et MI8 on parem ja odavam kopter kui AW139, tehke siis üks korralik Exceli tabel, kuhu KÕIK vähegi võrreldavad andmed sisse panete ja riputage siia üles. Küll me siis arutame edasi, hetkel on aga asi rohkem kellegi arvamus, mis kujunenud hooldusjuhendi ja uudisnuppude põhjal. Lennusalga AWde hooldusprobleemid on ikka rohkem ebapädeva hoolduse korraldamise tulemus.

Ja rääkija enda pädevustase on milline?
Kui sa oled lennukiavioonik, siis võtan enda sõnad tagasi.
Kui aga vastav kogemus sul piirdub auto multimeediaga, siis soovitaks sul oma mokk maas pidada.
Autode hooldus läheb ka iga põlvkonnaga tõesti "lihtsamaks".
Iga suurema elektroonika rikke korral osta uus juhtplokk esindusest 4000 euro eest, lase see esinduses installida ja voilaa.
Install on seejuures mitte pistiku taha pistmine, vaid asja installimine umbes nii nagu printerit installitakse arvuti taha.
Seejuures installi ketast sulle ei müüda. Lammutusest ostetud teise auto oma ei pruugi aga isegi esinduses õnnestuda tööle panna.

Tulles teemasse tagasi, siis selle "laagritel ja määritava" Mi-8 tänapäeva teisendi Mi-17 hoolduse intervallid on umbes poole pikemad kui Augusta omad.

Minu pädevus on piisav, et võtta fikseeritud tiivaga lennumasin osadeks ja panna kokku tagasi, ning selle eest ka alla kirjutada. Nii et hakka oma sõnu sööma. Moka võiksid sa ise maas hoida teemas, millest sul puuduvad tõsiselt võetavad teadmised ja jääda asjade juurde, millest sa tegelikult ka midagi tead. Ma rohkem ei kavatse oma aega raisata ebapädeva inimesega vaidlemise peale, sest vanasõna järgi jõuab üks loll rohkem küsida, kui sada tarka vastata.

[toomas tyrk]

Praegu kirjutan sellest vanast teemast küll mälu järgi (kel huvi algseid fakte kontrollida, siis kerige samat teemat ettepoole, ja seal olid lingid vastavatele artiklitele ning usutlustele), aga mäletamist mööda oli kogu see Agusta hoolduse ooper tingitud järgmistest asjaoludest.
1. koptereid ostes plaanis piirivalve kohe enamuse esmastest hooldustest teha Eestis. Ja seda tehakse ka. Tehnikud on läbinud vastavad koolitused ning omavad sertifikaate.
2. Pikaks venis esimese kopteri esimene tehasehooldus, milleks PVA serte polnudki taodeldud ning algusest peale oligi plaanis jätta vastavate töökodade teha. Kusjuures liitusid ilmselt mitu asjaolu - eesti poolne "administratiivne võimekus" vastavate lepingute vormistamisel. Samuti avastati hiljem juba hoolduse käigus defekte, millede kõrvaldamine võttis aega.
3. Ainus varuosade saadavuse probleem tekkis sabarootori labadega pärast seda, kui Agusta Brasiilia õnnetuse järel vähendas nende ressursi drastiliselt. Enne ega hiljem pole sellest midagi kuulda olnud.

Aga arusaamatuks jääb mingi pidev teematamine, kuidas uued helikopterid on halvemad kui vanemad, kuidas uute asemel vanaraua ostmisega oluliselt raha kokku hoiab jne...

[Kapten Trumm]

Nii et hakka oma sõnu sööma.

Ok, ma vabandan (paljusõnaliselt) ja võtan oma sõnad tagasi.
Kui tegemist on asjatundjaga, kes endalt loori heitnud, siis küsime, et kuidas kommenteerid seda hooldusvahemike teemat, vähemalt Mi-17 juhendi järgi on justkui "poole hõredam".
Kas see võib olla sellest, et lihtsalt masin on primitiivsem-lihtsam ja pole nii palju seadmeid, mida hooldada?
Lennusalga ülema jutust sain aru, et AW kõige väiksem hooldus on 25 tundi, Mi-17 oma aga 50 tundi.
Seejuures tuleb möönda, et võibolla on Mi-17 konstruktsiooni täiustatud ja seepärast on Mi-8-st hooldust vähem?
Või on see hoolduse hõredus vaikimisi asendatud sellega, et vene masinat tuleb pidevalt putitada?