K:Tankid, lennukid ja muu .... energiakandjate tulevik!

[Gideonic]

Tahkisakud, tulge ruttu!

Õnneks tundub tõesti et ka ruttu tulemas. Toyotal väidetavalt juba järgmine aasta:

https://www.youtube.com/watch?v=fdSqibMhBwg

[Kriku]

Mitteöko autos on metalli rohkem, kuid taaskasutamine võiks tooraine (metalli) tootmist vähendada, elektriautod on järjest rohkem komposiitmaterjalidega ja nende tootmisest/taaskasutamisest on vähem teada.
Jah, ka sisepõlemismootoriga autodel kasutatakse komposiiti, kuid nende olulisus kasvab väga kallitel mudelitel... Miks?

Ma arvan, et see on üldine tehnoloogiline progress. Tulevikus on komposiitmaterjale, süsinikku jne. igal pool rohkem ja metalli vähem. Kunagi tehakse autokeresid jms. laiatarbekraami ka kevlari-laadsetest materjalidest.

[Kilo Tango]

...
Ekstaole. Aga põlevad need õkomõko autod küll kenasti. Lausa nii kenasti, et kustutada ei õnnestu. Ma loodan, et põlevad ikka siis kuni lõpuni roheliselt.

Seda juhtub üliharva. Kõik autod põlevad väga kenasti ja ka kustutada on neid raske, kui õigel ajal jaole ei saa. Eestis on igal aastal mõni autode isesüttimine. Elektriautode põlenguid on avalikkusesse jõudnud minu teada ainult üks ja see oli ka elektriautonduse algusaegadel üks õnnetu iMiev või mis ta nimi oligi.

Üldiselt ei maksa sellega küll inimesi hirmutada, et neil elektriautod alt ära põlevad. Nagu öeldud, põlevad ökaäka bensiiniautod märksa tihedamini.

[Kilo Tango]

...
Mitteöko autos on metalli rohkem, kuid taaskasutamine võiks tooraine (metalli) tootmist vähendada, elektriautod on järjest rohkem komposiitmaterjalidega ...
...

Kust sa võtad sellised väited? Arhitektuursel meetodil (vaatasid lakke)? AFAIK on see paras jama. Struktuurne osa elektriautodest on metall samamoodi nagu sisepõlemismootoriga autodel. Polümeere mistahes kujul (komposiitidena või ilma) kasutatakse suht sama palju.

[nimetu]

Üldiselt on sisepõlemismootoriga autode tootmise jalajälg kordades väiksem nende kasutamise jalajäljest. Elektriautode puhul on keerulisem hinnangut anda, sest kuigi nende kasutamise jalajälg on väiksem (isegi praeguse elektritootmise juures), siis akude tootmise, ekspluateerimise ja utiliseerimise jalajälje (mitte ainult CO2 ) kohta pole ma siiani eriti mingeid asjalikke uuringuid näinud. Nii palju on igatahes teada, et mingit arvestatavat akude toormaterjalide ümbertöötlemist hetkel ei toimu ning see vähene mis töödeldakse, on äärmiselt ressursikulukas.

[Kilo Tango]

Üldiselt on sisepõlemismootoriga autode tootmise jalajälg kordades väiksem nende kasutamise jalajäljest. Elektriautode puhul on keerulisem hinnangut anda, sest kuigi nende kasutamise jalajälg on väiksem (isegi praeguse elektritootmise juures), siis akude tootmise, ekspluateerimise ja utiliseerimise jalajälje (mitte ainult CO2 ) kohta pole ma siiani eriti mingeid asjalikke uuringuid näinud.

No palun loe: https://www.ivl.se/download/18.34244ba7 ... 0/C444.pdf

The data is presented as GHG emissions expressed as CO2-equivalents, in relation to the batteries storage capacity, expressed as kWh storage capacity. Based on the new and transparent data, an estimate of 61-106kg CO2-eq/kWh battery capacity was calculated for the most common type, the
NMC chemistry.

The difference in the range depends mainly on varying the electricity mix for cell production. If less transparent data are included the maximum value is 146kg CO2eq/kWh. The calculated range is substantially lower than the earlier 150-200kg CO2-eq/kWh battery in the 2017
report.

Võib päris kindel olla, et tänaseks on see number veel väiksem. Kui mitte tehnoloogilistel põhjustel, siis kasvõi seetõttu, et masstootmisel jagunevad püsikulud (ka CO2 püsikulud) enamate akupakkide vahel. Seda eriti tänu Teslale, kus suur osa elektrist tehakse päikesest.

Nii palju on igatahes teada, et mingit arvestatavat akude toormaterjalide ümbertöötlemist hetkel ei toimu ning see vähene mis töödeldakse, on äärmiselt ressursikulukas.

See on tõsiasi, kuid akude ümbertöötlemise tehaseid tekib praegu nagu seeni pärast vihma. Põhjus on väga lihtne - kuna liitiumi toore on kallis, siis sellesama toorme kontsentreeritult ekstraheerimine kasutatud akudest on märksa odavam, kui lahjana maardlast. Lisaks veel muud materjalid, mis saab samuti maha müüa.

Üldiselt kipub nende võrdluste häda olema selles, et kui elektriautode puhul üritatakse iga kaabliisolatsiooni ja nipuka CO2 kokku lugeda alates elektrijaamast, siis sisepõlemismootoriga sõidukite puhul eeldatakse, et bensiin või diisel lihtsalt "tekib" tanklasse.

[nimetu]

No palun loe: https://www.ivl.se/download/18.34244ba7 ... 0/C444.pdf

Sarnaseid analüüse olen varemgi lugenud, kuid need kipuvad piirduma energiatarbimise ja kasvuhoonegaaside (peamiselt CO2) emissioonidega. Need ei anna täit pilti ökoloogilisest jalajäljest. Terviklikumalt jäetakse analüüsimata värske vee tarbimine, igasuguste soolade ja muude jääkide tekitamine jne. Ma muidugi saan aru miks keskendutakse CO2-le, kuid üldpilt on palju keerulisem. Seetõttu ma kirjutasingi, et päris nii põhjalikku uurimust ma pole veel näinud. Eraldiseisvaid uurimusi, mis kitsalt konkreetsete materjalide kaevandamise mõjusid uurivad muidugi on ning need maalivad kohati üsna koleda pildi.

[Kilo Tango]

...
Sarnaseid analüüse olen varemgi lugenud, kuid need kipuvad piirduma energiatarbimise ja kasvuhoonegaaside (peamiselt CO2) emissioonidega. Need ei anna täit pilti ökoloogilisest jalajäljest. Terviklikumalt jäetakse analüüsimata värske vee tarbimine, igasuguste soolade ja muude jääkide tekitamine jne. Ma muidugi saan aru miks keskendutakse CO2-le, kuid üldpilt on palju keerulisem. Seetõttu ma kirjutasingi, et päris nii põhjalikku uurimust ma pole veel näinud. Eraldiseisvaid uurimusi, mis kitsalt konkreetsete materjalide kaevandamise mõjusid uurivad muidugi on ning need maalivad kohati üsna koleda pildi.

Sama saab öelda ka kogu naftatootmise kohta. Võta kasvõi Kanada naftaliivad, kõiksugu tankeri- ja pumplaõnnetused, lagastamine mis toimub Siberis, Venetsueelas jne.
Pole olemas tootmist, mis oleks ilma keskkonnakahjuta. Naftatootmise kahjud on õnnetuseks siiski suuremad, kuna mahud on lihtsalt väga suured.

[nimetu]

Selles on sul loomulikult õigus. Muret tekitabki see, et kui vajadus akude järgi tõuseb, mis siis saama hakkab? Vahetame ühe probleemi teise vastu? Praegu moodustavad elektriautod suhteliselt marginaalse osa transpordivahenditest.

Ise eelistan jala käia ja vajadusel kasutan ühistransporti, kuid ilmselgelt pole see kõigi jaoks mõeldav.

[Kriku]

Oletan, et pikas perspektiivis tehakse suurem osa akudest kui naftatoodetest taaskasutatud materjalist.

[Kilo Tango]

Selles on sul loomulikult õigus. Muret tekitabki see, et kui vajadus akude järgi tõuseb, mis siis saama hakkab? Vahetame ühe probleemi teise vastu? Praegu moodustavad elektriautod suhteliselt marginaalse osa transpordivahenditest.

...

Naftatööstuse mahtudeni ei kasva kaevandamine akude jaoks mitte kunagi. Esiteks on aku vaja toota ühe auto jaoks kord 10 aasta jooksul, kui mitte harvem. Mitte vähemalt kord kuus, mis kulub umbkaudu paagitäie kütuse kulutamiseks. Ehk siis aku toodetakse üks kord ca. 120 paagitäie kütuse kohta (minu educated guess).

Lisaks tulevad järjest peale oluliselt lihtsama keemiaga akud (Liitium-Raud-Fosfaat, Naatriumakud), mis vähendavad oluliselt keskkonnakahjusid (praegu tulevad need esmajärjekorras koobalti, nikli ja mangaani kaevandamisest). Jutud haruldaste muldmetallide vajadusest on muinasjutt. Neid akudes praktiliselt ei kasutata.

[2korda2]

Jutud haruldaste muldmetallide vajadusest on muinasjutt. Neid akudes praktiliselt ei kasutata.

Küll on viimaseid hädasti vaja elektrimootorites kasutatavate magnetite juures. Probleem on ikka olemas, lihtsalt teises sõlmes.

[Kilo Tango]

...
Küll on viimaseid hädasti vaja elektrimootorites kasutatavate magnetite juures. Probleem on ikka olemas, lihtsalt teises sõlmes.

1. Muldmetallide (Neodüümi) kasutamine ei ole vältimatu. Tegelikult näiteks Tesla kasutab neodümmagetitega mootoreid minu teada ainult Model 3 tagasillas. Model S ja X kasutavad induktsioonmootoreid
2. Kui püsimagnetite materjalide saadavusega tekib probleeme, saavad kõik tootjad üsna kiiresti minna üle asünkroonmootoritele. Paljud, nagu Nissan ja BMW on seda juba teinud: https://www.reuters.com/business/autos- ... 021-07-19/
3. Mootorites kasutatava neodüümi kogused on tegelikult suhteliselt väikesed.

Haruldasi muldmetalle kasutakse ilmselt mujalgi. Pingemuundurite jms. suure voolutugevusega elektroonika juures, kuid ka seal on kogused väikesed või väga väikesed.

[Kilo Tango]

Näide sellest, kuidas induktsioonmootorid jõuavad tänu arendustööle oma tõhususelt püsimagnetitega mootoritele järgi.

https://www.designnews.com/automotive-e ... efficiency

[Kriku]

ELi eesmärk on saada sõidukite CO2 emissioon alla 50 grammi kilomeetri kohta. Selleks, et seda saavutada, tuleks diisel- ja bensiiniautode kütusekulu saada alla kahe liitri 100 kilomeetri kohta, mis on ebarealistlik. Seega väheneb bensiini- ja diiselautode arv ning turule sisenevad jõuliselt elektri- ja vesinikuautod, mis on praegu tavalistest kaks ja enam korda kallimad.

Selleks, et elektri- ja vesinikuautode emissioon oleks alla 50 grammi kilomeetri kohta, tuleb vaadata konkreetse riigi energiaportfelli ja seda, millest elektrit ja vesinikku toodetakse. Hea ülevaate sellest annab rahvusvaheline energiaagentuur: kui elektritootmine on väga süsinikumahukas, siis on elektriauto märkimisväärselt keskkonda saastavam kui tavaline sisepõlemismootoriga auto. Pole mingit alust arvata, et vesiniku puhul on see teisiti. Samuti tuleb arvestada sellega, millised on konkreetse riigi geograafilisest asukohast tingitud keskkonnaolud, mis avaldavad suurt mõju sõidukite kasutegurile ja seeläbi ka keskkonnatõhususele.

Väide, et vesinikul ei ole kliimale mõju, pole päris korrektne, sest vesinik on kaudne kasvuhoonegaas, sh mõjutab osooniaukude ja veeauru teket stratosfääris (sh kliimasoojenemist). Vesinikumajanduse mõju kliimale on lihtsalt mitu korda väiksem. Näiteks on teadlased välja arvutanud, et vesinikumajandus, mille lekkemäär on kümme protsenti toodetud vesinikust, mõjutaks kliimat kuus protsenti, võrrelduna asendatava fossiilkütuste süsteemiga. Reaalselt hinnatakse vesinikumajanduse võimaliku lekke määraks kuni 20 protsenti, seega on eeldatav mõju siiski olemas, kuid fossiilkütustest ligi kaheksa korda väiksem. Näiteks maagaasiga võrreldes hinnatakse vesiniku mõju kliimasoojenemisele 20 kuni 30 protsenti.

Praegust primaarenergiaallikate osakaalu Eestis vaadates nihutame reostamise lihtsalt ühest sektorist teise. Kasvava elektritarbimisega kaasneb suurem tarbimise lühiajaline kõikumine, mis nõuab ka suuremaid investeeringuid tasakaalustamise tehnoloogiatesse, mis ei pruugi suurendada kasvuhoonegaaside hulka, kuid suurendab muul moel keskkonnakoormust (vt A. Rosin «Rohepööre või rohepöörasus», Postimees 27.03.21).

https://leht.postimees.ee/7324750/euroo ... -roheratsu