Jak-3 ja Pokrõškin

[Kapten Trumm]

Noh, 120 kg/m3 erikoormusega, tavapärase paksusega tiivaga, poleks see rekord sündinud, vähemalt mitte 750 kmh. Prognoosiks, et ehk 670-680 kmh. Lihtsalt õhutakistuse pärast. Õhutakistus on ruutsõltuv. Kui me hästi meenutame, siis inglaste rekordlennuk oli lausa kahe kere all tolgendava suure pontooniga vesilennuk, mis oli erakordselt väikse tiiva tõttu erakordselt kiire.

Igasugu imepritsete kasutamist praktikas väeosades piiras selle töökindlus/lollikindlus - noh, näiteks mehhaanik unustas täita piiritusenõu (või joodi piiritus ära ja pandi paljast vett), tagajärjeks võis olla täisgaasil laiali lennanud mootor. Sestap mitmesaja hobujõu lisamist taoliste meetoditega ei kasutata. Näiteks autoasjanduses on laadimisõhu vahejahutamine piirituseseguga väga vähe kasutust leidnud - vähese idioodikindluse tõttu. Kasutatakse hoopis triviaalset õhk-õhk vahejahutit (õhk-vesi kasutatakse suht vähe).

Sakslaste rindelennuväe puhul tundub olevat probleemiks ka saadaoleva bensiini nigel oktaanarv - ma pole selle teemaga eriti kursis, kuid 130-150 oktaanarvuga bensiini nagu ei meenu.

[toomas tyrk]

Lihtsalt õhutakistuse pärast. Õhutakistus on ruutsõltuv.

Nii, nüüd tuletame meelde ühe mehe juttu mõned lk tagasi, kus Spitfire saavutas oma hea kiiruse mitte tänu heale aerodünaamikale, vaid tänu "ameerika 100-oktaanilisele kütusele". Vaata - veojõu suurenemine läheb valemisse lineaarselt, õhutakistus - ruutsõltuvalt. Nagu sa isegi kinnitad.

Kuidas see Agu Sihvka füüsikas kahe saigi? Et teadis küll, aga teadmisi kasutada ei osanud? Kui ta malmist ahjuukse kivisöega küttes üles sulatas.

Sul ka kohati nagu teadmisi esineb, aga kasutada ei oska?

Ja - BTW - kui ma õieti mäletan, siis õhutakistus on ruutsõltuv kui tekkivad õhukeerised. Laminaarse voolu korral on sõltuvus lineaarne. Kuid - sel ajal olid keerised igal pool. Alles Mustang sai laminaarse profiiliga tiiva. Kuid see aitas vaid tiiva takistust vähendada. Mitte kogu lennuki.

Ja nende ajutiselt võimsust suurendanud kütusesegudega oli küll nii, et leidsid ikka küll pidevalt kasutamist. Üks asi, mida kütusesse pritsiti, oli näiteks paljas vesi. Aga seal oli muid asju veel.

Ning ka saksa lennukibensiinil saadi see oktaaniarv kõrgeks tänu erisegude lisamisega. Samuti nagu N Liidus enne jänkide 100-oktaanilise kütuse saamist. Ja brittidel. jne...

Ja BTW - Merlin I ja II ja mis need veel seal alguses Spitfire'i Mk. I peal olid, kasutasid kõik 72-oktaanist bensiini. Nagu ka DB-601 samal ajal...

[andrus]

Edasi on loogika, et asjas X eksis, siis ülejäänud jutt on samuti vale...?

Valetamisega on jah nii, et kui üks kord oled vahele jäänud, siis on usaldus läbi. Muud väited võivad õiged olla, usaldust see tagasi aga ei too. Keegi Kapten Trummi nime all kirjutav seltsimees on valetamise eest siin foorumil juba karistada saanud.

Kuidagi laiali valgub sul see teemaarendus.

Minu teemaarendus? Kes siin teemas pidevalt hüppab kaootiliselt ühelt teemalt teisele, kas tõesti mina?

750 kmh piirang pandi seepärast, et rohkem kiirusmõõtja ei näidanud täpselt ja kuna juhitavus oli juba kadumas, siis oli vaja lihtsalt kehtestada piirangud, et idioodid end maa sisse ei pikeeriks.

Mõtlesid just praegu selle välja? Ootame viiteid info allikatele.

Ehk siis maakeeli - hilise messeri (mis on parema aerodünaamika, võimsama mootori ja suurema massiga - mis kõik suurendavad pikeerimiskiirust võrreldes kõnealunse Me-109Ega) kiiruse piiriks seatud 750 kmh saavutada ei õnnestunud, sest lennuk muutus juhitamatuks. Seega on Soloninil õigus ses suhtes, et 750 kmh piirang on "londi põristamine". Selle kiiruse saavutamisel on suured võimalused end juhitamatult maasse sõita.

Kuidas täpselt Solonin seda sõnastaski? Igasugused arusaamatud terminid nagu "londi põristamine" ei lisa tekstile selgust.

Mulle seda üllatav lugeda pole - 750 kmh madalamate praktiliste pikeerimiskiiruste saavutamise põhjus polnud mitte katsemetoodika, vaid teiste riikide katselendurid, haistes ohtu, ei pressinud asja niikaugele, et neid oleks pärast vaja kuskilt 20 meetri sügavuselt välja kaevata.

Mõtlesid just praegu selle välja? Ootame viiteid info allikatele.

[Kapten Trumm]

Ainus võimsust otseselt suurendav segu, mida sakslased kasutasid, oli naerugaas ehk lämmastikoksiid. See omab jahutavat efekti küttesegule ning gaasis sisalduv hapnik on lisahapendaja, millega on võimalik põletada rohkem bensiini. Miinuseks on silindris hüppeliselt kasvavad koormused (ja detonatsioon mõistagi). Seda nimetati GM-1 (Göring-Mischung-1). Ei leidnud kinnitusi, et rindehävitajad seda kasutasid, võib-olla oli see suurekõrguseliste (püüdehävitajad, luurajad) teema?

Muud imesegud olid tavaliselt alkoholi ja vee segud (metanool vesi nt), mille eesmärk oli ainult silindrisse sattuva õhu/küttesegu jahutamine. See võimaldab suuremat ülelaadimisrõhu kasutamist. Võimsust kasvatab suurem ülelaadimine. Ülelaadmisrõhu kasv toob kaasa õhu suurema "kütmise", mis toob kaasa omakorda õhu hõrenemise, põleb aga mass, mitte ruumala pluss kuumem välisõhk soodustab detonatsiooni.

Autoasjanduses lämmastikoksiidi igapäevasõidu autodes ei kasutata (ainult võidusõidu teema) ja alkoholisegu pritsimisega sisselaskesse on ehitatud üksikuid autosid (probleem on vähene töökindlus ja lollikindlus).

Nii, nüüd tuletame meelde ühe mehe juttu mõned lk tagasi, kus Spitfire saavutas oma hea kiiruse mitte tänu heale aerodünaamikale, vaid tänu "ameerika 100-oktaanilisele kütusele". Vaata - veojõu suurenemine läheb valemisse lineaarselt, õhutakistus - ruutsõltuvalt. Nagu sa isegi kinnitad.

Kindlasti ei saa eitada tõsiasja, et Spitfire kiiruse (ok, nimetame sinu rõõmuks nii) kahest põhjusest üks oli suur ülelaadimine (ja "kanged" bensiinid). Teiseks nimetame inglaste tööd suure pinnaga tiiva ja lennuki enda õhutakistuse vähendamise kallal. Sama käis ka Mustangi kohta (mis kasutas ju sama Merlini mootorit, mida toodeti USAs).
Kui Spitfire Mk V või IX plaaner olnuks varustatud nõukogude M-105 mootoriga (1100-1200 hj), olnuks tema kiirusomadused kaunis tagasihoidlikud.
Mootori veojõu hindamisel pole alati abi ka hobujõududest, vaid suurema ülelaadimisega mootoril on tavaliselt suurem pöördemoment, see võimaldab kasutada suuremat propellerit või anda labadele suurem samm (mis tähendab rohkem veojõudu).

Üks asi, mida kütusesse pritsiti, oli näiteks paljas vesi. Aga seal oli muid asju veel.

Vett vaevalt keegi kütusesse pritsis. Vett (või metanooli segu veega, mis andis sellele külmumiskindluse) pritsiti sisselaskesse õhu temperatuuri alandamiseks ja detonatsiooni vältimiseks.
Minuteada kasutas sakslased bensiini otsepritset, kus bensiin pihustati läbi pihustite (nagu diiselmootoril) otse põlemiskambrisse, sisselaskekanalites liikus ainult õhk.
Kui kasutati karburaatorit, siis on korrektne öelda, et segu pritsiti küttesegusse (õhu ja bensiiniosakeste segu, mis liigub sisselaskekanalis).
Kui rääkida rekordiüritusteks kasutatavatest "spets" kütustest, siis selleks on alkohol (või alko ja bensiini segu) või nitrometaan. Mõlemat kasutatakse nt kiirendusspordis.
Paraku, ülal kirjeldatud probleemide tõttu (mootori eluea karm langus) ei ole need lennuväes kasutatavad.

[Kapten Trumm]

Spitfire naftakeemia teemal avastasin üllatuseks, et wikis on päris konspektiivne kokkuvõte olemas, arvud näikse vastavat ka muudele allikatele:

Improved fuels

At the start of the war the Merlin I, II and III ran on the then standard 87 octane aviation spirit and could generate just over 1,000 horsepower (750 kW) from its 27-litre (1,650-cu in) displacement: the maximum boost pressure at which the engine could be run using 87 octane fuel was +6 pounds per square inch (141 kPa; 1.44 atm).[nb 8] However, as early as 1938, at the 16th Paris Air Show, Rolls-Royce displayed two versions of the Merlin rated to use 100 octane fuel. The Merlin R.M.2M was capable of 1,265 horsepower (943 kW) at 7,870 feet (2,400 m), 1,285 horsepower (958 kW) at 9,180 feet (2,800 m) and 1,320 horsepower (984 kW) on take-off; while a Merlin X with a two-speed supercharger in high gear generated 1,150 horsepower (857 kW) at 15,400 feet (4,700 m) and 1,160 horsepower (865 kW) at 16,730 feet (5,100 m).[56]

From late 1939, 100 octane fuel became available from the U.S., West Indies, Persia, and, in smaller quantities, domestically,[57] consequently, "... in the first half of 1940 the RAF transferred all Hurricane and Spitfire squadrons to 100 octane fuel."[58] Small modifications were made to Merlin II and III series engines, allowing an increased (emergency) boost pressure of +12 pounds per square inch (183 kPa; 1.85 atm). At this power setting these engines were able to produce 1,310 horsepower (977 kW) at 9,000 ft (2,700 m) while running at 3,000 revolutions per minute.[59][60] Increased boost could be used indefinitely as there was no mechanical time limit mechanism but pilots were advised not to use increased boost for more than a maximum of five minutes and it was considered a "definite overload condition on the engine"; if the pilot resorted to emergency boost he had to report this on landing, when it was noted in the engine log book, while the engineering officer was required to examine the engine and reset the throttle gate.[61] Later versions of the Merlin ran only on 100 octane fuel and the five-minute combat limitation was raised to +18 pounds per square inch (224 kPa; 2.3 atm).[62]

In late 1943 trials were run of a new "100/150" grade (150 octane) fuel, recognised by its bright-green colour and "awful smell".[63] Initial tests were conducted using 6.5 cubic centimetres (0.23 imp fl oz) of tetraethyllead (T.E.L.) for every one imperial gallon of 100 octane fuel (or 1.43 cc/L or 0.18 U.S. fl oz/U.S. gal), but this mixture resulted in a build-up of lead in the combustion chambers, causing excessive fouling of the spark plugs. Better results were achieved by adding 2.5% mono methyl aniline (M.M.A.) to 100 octane fuel.[64] The new fuel allowed the five-minute boost rating of the Merlin 66 to be raised to +25 pounds per square inch (272 kPa; 2.7 atm).[65] With this boost rating the Merlin 66 generated 2,000 hp (1,491 Kw) at sea-level and 1,860 hp (1,387 Kw) at 10,500 ft (3,200 m).[66]

Ise ma nokkisin jupphaaval kokku, et üleminek 87-lt 100sele bensiinile tõstis kiirust 40-55 kmh (kõrguses rohkem) ja üleminek 100-selt 150-sele (metsiku tetraetüüplii lisamisega) tõstis veel teise 50 kmh.

[andrus]

http://warspot.ru/8350-pokryshkinskiy-polk-nachalo-puti

Pokrõškini polgu artikkel sai vahepeal järje 20. segalennuväediviisi teise hävituslennukite polgu tegevuse käsitluse näol: http://warspot.ru/9663-korotkaya-voyna- ... -karmanova

Artiklis on veel üks näide, kuidas isegi ebaõnnestunud löögid hävituslennukid mängust välja viisid ja panid suurt arvu lennukiväljalende ära raiskama:

Лётчики 4-го ИАП 22 июня выполнили 88 боевых вылетов, при этом 70 из них – на прикрытие аэродромов базирования Гросулово и Ревака, а также Кишинёва и Тирасполя. Фактически, 4-й ИАП был исключён из борьбы за господство в воздухе и утюжил воздух вокруг атакованных ранним утром целей.

Veel on Timin kirja pannud sama mõtte, mille mina eespool - kuidas vastase tegematajätmised pöörati enda oskuslikuks ettevalmistuseks:

ВВС 9-й Армии несказанно повезло, что лавина атак IV авиакорпуса пронеслась практически мимо, что впоследствии и позволило советским военачальникам и историкам заявить о высокой степени готовности и эффективном отражении первых ударов.

[Kapten Trumm]

Seda on ka Solonin nimetanud - hävitajad tiirutasid oma lennuväljade ümber, lähima linna kohal jne, st puudus operatiivtasandi lahingujuhtimine. Tehti suur arv lende, samas sakslased ründasid segamatult Punaarmee maavägesid ja kolonne, tulistasid alla katteta pommitajaid jne. Probleem tekkis ilmselt siis, kui saksa maaväed jõudsid lennuväljade lähedusse või lõppesid lennuväljal olevad varud lennukite toetamiseks (kütus, laskemoon jne) ning seda ei õnnestunud tekkinud nerazberihha tingimustes täiendada.

Paraku on siin ikka see sama probleem - kui hävitaja on hävitatud "ootamatu löögiga lennuväljal 22. juuni varahommikul", ei saa ta genereerida lahingulende (ükskõik siis, kas asjalikke või tühjasid lendamisi).

[andrus]

Seda on ka Solonin nimetanud - hävitajad tiirutasid oma lennuväljade ümber, lähima linna kohal jne, st puudus operatiivtasandi lahingujuhtimine

Puudusid ka tehnilised võimalused - raadioside, radaripildi abil juhtimine, ühesõnaga tehniline mahajäämus tekitas ebaefektiivse kasutamise.

Paraku on siin ikka see sama probleem - kui hävitaja on hävitatud "ootamatu löögiga lennuväljal 22. juuni varahommikul", ei saa ta genereerida lahingulende (ükskõik siis, kas asjalikke või tühjasid lendamisi).

Sul Trumm on veel ära toomata need numbrid, palju tehti lennukiväljalende "magavatelt lennuväljadelt", mida tegelikkuses rünnati, ja kuidas neid eristada teistest lennukiväljalendudest, mis tehti hulga muude lennukite poolt, mis kas jäid ründamata, toodi rindele hiljem või koguni toodeti peale rünnakut. Ma küsisin seda juba varem, aga sa vist järjekordselt "ei märganud" küsimust:

Noh ja nüüd siis see oluline küsimus, kuidas peaks rindelennuväe / terve nõukogude lennuväe sooritatud lennukiväljalendude arv näitama seda, et "magavatel lennuväljadel ei hävitatud" ? Kuidas eraldada peale 22. juunit läände rindele paisatud üksuste ja tehasest tulnud uute lennukite lennud "magavatel lennuväljadel" olnud üksuste lendudest?

Lisaks oli sul see "magaval lennuväljal hävitamise" kriteerium ka mingi enda välja mõeldud, mitte Solonini oma. Kui algne väide vahetada mingi teise vastu, siis argumentatsioon ei pruugi enam töötada

[Kapten Trumm]

Mulle on nagu meelde jäänud, et ka 1941 eksisteerisid mingid "side ja teadustuse postid", eriti armastas neid pokasuhha-kalduvusega NSVL laevastik. Äkki seepärast ei õnnestunudki sakslastel mereväe lennukeid üllatada? Teemapealkirja kangelast võib aga raamatu "Sõjataevas" ühel fotol (raamatus on ka mõned kirjeldused sellest) rindel maaväe juhtimispunktis oma üksuse tegevust kamandamas, mikrofon käes.

Ühesõnaga, sõltumata radarite, FLIR kaamerate ja igasugu tehnoloogiavidinate puudumisest oli NSVL lennuväes tublisti elavjõudu, kes sai hakkama välitelefoni kasutamise ja binoklist vaatamisega. Ja kui selline vennike traadi otsas olnuks igas lähimas maaväe diviisi ettenihutatud juhtimispunktis, siis vast poleks sakslastel paraadlendu teha õnnestunud. Lennukitel raadiote puudumine muidugi muutis sellise tegevuse keerukamaks, kuid asja muudab ka palju see, et polgustaabist keegi helistab lennuväljale, et saatke abi, sakslased alustavad pommitamist.

Suurõppused lennuväe osavõtuga Eestis on näidanud, et isegi elementaarse õhuvaatluse ja teadustuse organiseerimisel (kasvõi Rootsi 1942. a välitelefonidega) on vastase lennukitel üsna keeruline üllatada, isegi kui pilved segavad, siis mürin kostab kaugelt-kaugelt ja üksus jõuab end valmis panna. Lennukid aga lendavad täna 2 korda kiiremini kui 1941.

Seega, mõtleme veel korra, kas väeliikide vahelise koostöö ja operatiivjuhtimise puudumist saab õigustada tehnilise mahajäämusega.

[Lemet]

Puudusid ka tehnilised võimalused - raadioside, radaripildi abil juhtimine, ühesõnaga tehniline mahajäämus tekitas ebaefektiivse kasutamise.

Pigem jäeti ebaefektiivse juhtimise tõttu kasutamata tehnika võimalused

[Kapten Trumm]

Noh, Solonini ridade vaheline iva oligi ju, et taktikaliste taseme üritustega, nagu häirekorda minek, häire peale valvelennukite õhkutõus ja õhulahingud paari, lüli ja eskadrilli tasemel tulid enamvähem välja, probleemid algasid siis, kui oli vaja teha rohkemat lüli patrull-lendudest ümber baasi - organiseerida koostöö maaväega, organiseerida koostöö pommitajatega. See näis nagu puudu olevat. Pokrõskin räägib ka Su-2 ründamisest esimesel päeval - vennad ei teadnud isegi, mis lennukid naaberüksuses on. Endel Puusepp kirjutas 1941 Berliini-reisi kohta, kuidas neid alguses ründasid nõukogude I-16 hävitajad (ja lasid ühe Pe-8 alla) ja kuidas pardalaskurid oma hävitajate pihta tule avasid - analoogne nerazberihha võis olla tohutu.

Teine teema tekkis ilmselt sellest, kui sõda oli paar päevakest juba käinud ja vaja oli tuua lennuväljale ühte-teist (bensiini, laskemoona, toitu vms), siis selgus, et maantee on ummistunud taganevatest vägedest, armee logistikabaasist on kõik "ümber baseerunud" jne jne, mille tulemusena võisid tõesti lennukid kaotada lahinguvõime. Ja kokkuvõttes ilmusid kuskilt saksa mootorratturid ja keegi karjus "sakslased piiravaid meid ümber".

[andrus]

Mulle on nagu meelde jäänud, et ka 1941 eksisteerisid mingid "side ja teadustuse postid", eriti armastas neid pokasuhha-kalduvusega NSVL laevastik. Äkki seepärast ei õnnestunudki sakslastel mereväe lennukeid üllatada?

Ma juba kirjutasin, miks mereväe lennukeid ei üllatatud magavatel lennuväljadel. Kui sul on mingit infot, et üritati üllatada, aga efektiivse vastutegevuse tõttu ei õnnestunud, siis on viited oodatud (see oli retooriline küsimus, vastata pole vaja ).

Kui aga pidada ka mereväebaaside lähistel mineerimist õhust nõukogude mereväe lennukite üllatamiseks, siis minu teada õnnestus see nii Sevastoopoli kui Kroonlinna all. Midagi toimetati ka Murmanski lähedal ilma nimetamisväärset vastutegevust kohtamata.

Teine ilus näide on Liepaja mereväebaasi lähistelt: õhujõudude 148. iap pommitati räbalateks, mereväe 43. orae oma vananenud MBR-2 lennukitega jäeti rahule ja see sooritas vist ca sadakond lennukiväljalendu maavägede toetuseks enne tahapoole baseerumist.

Seega, mõtleme veel korra, kas väeliikide vahelise koostöö ja operatiivjuhtimise puudumist saab õigustada tehnilise mahajäämusega.

Muinasjutud telefonikõne peale ennast rahuaja toimimisest sõjaolukorda üle viivatest lennuväljadest, mis on valmis max mõnekümne minutiga kõigi lennukitega sõdima, ei ole tõsiselt võetavad.

Pigem jäeti ebaefektiivse juhtimise tõttu kasutamata tehnika võimalused

Kahtlemata leidub näiteid, mis kinnitavad väidet, et tehnika võimalusi ei kasutatud alati ära 100%, loll oleks vastupidist väita.

[Kapten Trumm]

Muinasjutud telefonikõne peale ennast rahuaja toimimisest sõjaolukorda üle viivatest lennuväljadest, mis on valmis max mõnekümne minutiga kõigi lennukitega sõdima, ei ole tõsiselt võetavad.

Ei peagi olema "kõigi lennukitega". Lennuväli oli tüüpiliselt polgu oma, kus asus 40-60 lennukit (vahetuse ajal rohkem veel). Kui neist ka 1 eskadrill õhku sai, oli juba pool võitu, sest pole teada, et sakslased oleks nõuka lennuvälja Gruppe (40 lennukit) jõududega rünnanud. Ikka Rotte kuni Staffel (4-12 lennukit).

Kohe näha, et sa pole praktikas pidanud lahendama sõjalisi probleeme. Või oli see väga ammu. Minu kõrvadele kõlab see jutt kaunis ulmekana.
Kui ma näen, et vastane ründab ja kõrgem juhtimispunkt ei vasta (side maas või "baseerub ümber"), siis hakkan tegutsema vastavalt olukorrale, teades (või püüdes ette näha) kõrgema ülema tahet.
Näiteks kui ülema tahe oli viimati "kaitsta", siis hakkangi seda tegema. Kui kaitsmiseks on jõudu vähe, siis hakkan viivitades tasapisi taganema. Säilitades allüksuse võitlusvõimet. Või viimast käes olevat käsku järgides. See pole lihtsalt võimalik, et korjan mehed autole ja baseerun ümber tagalasse. Või istun tuima näoga oma paiknemises, patrullides enda ümbrust ja kuulan pealt, kuidas naabrist parasjagu üle sõidetakse. See lihtsalt ühes toimivas armees sedasi ei käi. Kui pärast prokurör küsib, et miks sa nii tegid, siis vastan, et kõrgema käsu puudumisel talitasin eelmise käsu või ülema tahte kohaselt. Auftragstaktik nimetatakse seda.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mission-type_tactics

Vähemalt nii on Eesti/saksa/preisi tüüpi armee mõtlemine üles ehitatud. Venelaste probleem oli nähtavalt selles, et neil taolist loogikat polnud (pole õpetatud või on õpetatud tuimalt käsku ootama) või ei suutnud nad mingil põhjusel seda viljeleda (näiteks kartsid vastutust). Kui aga 1 või 3 üksust olid vastupidised näited, siis nende käsi käis ka hapusti, tavaliselt jäid nad kotti või sakslased koondasid nende peale oma jõu. Üks probleem on muidugi 1941-1942 selles, kui sõjaväeosa asus N kohas vormiliselt, tegelikkuses oli see "hulk toredaid inimesi relvadega", kes esimeste paukude peale laiali jooksus. 1941. a probleem aga polnud mitte väeosade taganemine, vaid laiali jooksmine.

[Kapten Trumm]

Lasin selle "ribadeks lastud" 148.HLP numbri otsinguga läbi Solonini raamatu ja, voila, "ootamatu rünnak".

Peale 21.HLP, 31.PLP ja 40.PLP (millede edukast tegevustest ja minimaalsetest kaotustest oli juba
eespool juttu) kuulus 6.SLD-sse ka 148.HLP (33 lendurit, 69 lennukit I-153). See polk sattus juba sõja
esimestest minutitest paljukordsete pommirünnakute alla, asudes Libavi (Liepaja. - Tõlkija märkus)
lennuväljal. Nõnda kirjutab sellest Rõtov:

„...Fjodorov (diviisi komandör) vaatas mulle ärevalt otsa ja ütles:
- Libavi lennuväli ja sadam sattusid pommitamise alla kell 3h 57min. On pandud põlema mitu lennukit.
Zaitsev (148.HLP komandör) kandis ette, et sakslased on alla visanud dessandi...
...Libavis nägin ma kurba pilti. Lennuväli oli täis pommilehtreid, mõned lennukid põlesid veel.
Angaaride kohal oli must suitsupilv, leegid limpsisid kütuselao jäänuseid.
- Asi on halb, seltsimees komissar, - kandis ette majos Zaitsev. – Me tõstsime lennukid häirekorras õhku,
kuid oli tugev udu ja varsti pidime me uuesti maanduma. Just sel hetkel meid tabatigi...
Õhuhäire signaal katkestas meie jutuajamise. Hävitajad tõusid lendu (s.o oli veel „mõningaid
hävitajaid“, mis polnud veel põlema hakanudki).
- Aga mis sai saksa langevarjuritest? – küsisin mina.
- Justkui maa alla vajusid.“ (Idarindel polnud 1941. aastal mitte ühtegi õhudessantväeosa, sakslased
ei sooritanud siin mitte ühtegi õhudessanti. Sellest hoolimata on puruks löödud Loode- ja Läänerinde
dokumendid täis ettekandeid „saksa dessantide“ kohta. – M.S.)
Mõned tunnid hiljem, pöördudes tagasi diviisi Riias asuvasse staapi, helistas Rõtov jällegi 148.HLP-sse:
„...minuga rääkis telefonis väeosa korrapidaja.
- Pärast teie äralendu pommitati meid veel kord. – teatas ta.
- Kaotusi on?
- Neli said surma, kuus on haavatud.
- Aga kuidas on olukord õhus?
- Meie omad võitlevad vahvasti!
Päeva lõpuks sain ma teada, et aktiivse lahingutegevuse algusest saadik võitles 148.HLP mehiselt ja
organiseeritult. Mõned lendurid pidasid kuus ja enam õhulahingut. Allatulistatud vaenlase lennukite arve
avas kapten Timajev. Fašistlik pommitaja, mille ta põlema tulistas, kukkus alla Libavi lennuvälja lähedal ja
plahvatas...“
Vähe? Nõus, kuid ka „täielikult 22. juuni varahommikul hävitatud“ väeosade sekka 148.HLP ei sobi.
Otsime teisi, meile rohkem harjumuspäraseid tunnistusi. Peab ju millelgi põhinema müüt „Luftwaffe
esimese purustava rünnaku“ kohta? Kes otsib – see leiab!

lk 180

[toomas tyrk]

Hm, kui Solonin tsiteerib, siis kõlbavad N Liidu aegsed "eduraportid" küll? Miks seal ühtegi arvu ei ole toodud, selles tsitaadis?

Vaatasin Aviacia i Vremya nr. 3 1996 (juba korduvalt viidatud) alanud artiklit 22. juunist. Ka seal on 148. IAPist juttu. Kohati paistab, et samu memuaare tsiteeritud, ainult vähe pikemalt. Memuaaride järgi sai esimese rünnaku ajal hukka 6-7 polgu lennukit. Teiste lennuväljal asunud polkude kaotusi ei mainita.

Aga. Lennuvälja rünnati sel päeval kolm korda. Millised kahe järgmise rünnaku kaotused olid - pole ka selles AiV artiklis kirjas. Küll on aga seal kirjas saksa poolel osalenud lenduri kommentaar olukorra kohta lennuväljal. Kõigi kolme rünnaku ajal ei tõusnud nende vastu õhku mitte ühtegi hävituslennukit. Ainuke õhutõrjevahend lennuväljal oli 1 kuulipilduja. Sakslased kaotusi ei kandnud.

Ei tea kelle see Timajev seal siis alla tulistas...