Madis Reivik kirjutas:Kui me räägime närvivõrkude "treenimisest" siis mis infot me kasutame ? Triljon tundi pardakaamera salvestusi ? Simuleeritud ja emuleeritud situatsioonid ?
AI-day videos on vastused olemas (lingitud enamvähem õigesse kohta). Erinevad pardakaamera salvestused, millest suudetakse luua sarnane digitaliseeritud olukord millest saab siis vajadusel teha hunniku variatsioone.
nimetu kirjutas:Mulle tundub, et need on asjad, milles Tesla on ise endale haua kaevanud ning see on ka põhjus, miks teised selle tehnoloogia arendajad on neist ees ning miks Tesla neile praeguse strateegiaga järgi ei jõua.
Päris suures osas olen kriitikaga nõus, paljule sellest (näiteks see radari eemaldamise pidurdus) mõtlesin kohe ka ise. Põhjus miks radar eemaldati on ilmselt seotud
Eloni arendusmetoodika teise punktiga (asju on vaja eemaldada niivõrd agressivselt et 10% ajast selgub, et tagasi panema). Iseenesest saan Eloni mõttekäigust aru (mis ei tähenda et sellega nõustun), sest meie ise ju suudame silmadega piisava info kätte saada, teoreetiliselt peaks piisama ka antud masina kaheksast kaamerast.
Radari eemaldamine tundub ka mulle liiast. Isegi kui mõistan vajadust see eemaldada nn
sensor-fusion loop'ist (tekitab madala resolutsiooniga väga palju valepositiivseid näiteks maantee ülesõitude juures jms) võiks just ohutuse eesmärgil kokkupõrke vältimiseks see eraldi ohutusabina siiski alles jääda.
Mis Waymosse puutub, siis nende lähteülesanne on tegelikult mõnevõrra teine. Haipigu Tesla mida iganes, nad ei ürita tegelikult teha juhita robottaksot (vähemalt mitte selle riistvara peal) vaid sõiduabisüsteemi mis juhi järelvalve all suudaks navigeerida maanteel ja teatud juhtudel suurematel linnatänavatel nii, et juhi sekkumist üldjuhul vaja ei oleks. Ma loeks konkurendiks pigem Intel'i Mobileye'd (kel ka autotootjatest partnereid hulgim).
Redundancy kohapealt - minimaalne siiski on. Eessuunas (mis on kõige kriitilisem) on masinal 3 kaamerat: lai-lääts, tavaline ja zoom mille vaateväljad väga suures osas kattuvad, tõsi nad asuvad suhteliselt lähedal, kuid siiski korraga vähemasti ei dekalibreeru. Üldiselt on videodest on, näha et kui kaameratega on mingigi häda, annab auto sellest väga selgelt märku ja juht peab üle võtma.
Minumeelest on siin seisu üleandmine või selle mittetoimimisel hädapeatumine täiesti piisav, sest kuigi autosõit on statistiliselt ohtlikum kui lendamine, siis erinevalt lennukist ka enamike tõsiste riket/õnnetuse korral ei oota vältimatu surm.
Minumeelest ei ole ka sellise sõiduabi puhul mõistlik võtta nõueteks: "ei eksi kunagi ja suudab kõike igas olukorras paremini teha kui maailma parim juht". Minumeelest oleks juba piisav kui see süsteem oleks statistiliselt näiteks 2x ohutum kui keskmine USA töll, kes sõidu ajal on facebookis ja chatib mobiiltelefoniga (mis sealmaal, sõltuvalt osariigist, endiselt pagana tavapärane).
Sellega ma olen 100% nõus, et praeguse sensoripaketiga "päris" isesõitva auto saavutamine (kus juht ei pea aktiivselt rooli taga olema) võimatu. See sensoripakett ja muu riistvara millega see lõpuks saavutatakse saab olema ilmselt üsnagi erinev praegusest.
