Autotehnikateema

[OLAVI]

Oma "hobuse" enda jaoks ilusamaks mõtlemine on vägagi inimlik nähtus oma auto margi müügiväärtuse tõstmiseks.
Samamoodi nagu jutt "alla 5L/100km" keskmise kulu kohta.
Kui vaadata 2005-2017 toodetud üle 66kW diiselmootoriga aut.kastiga masinaid, siis näeme autoomanike endi poolt avaldatud numbritest, keskmiseks kuluks et:
VW - 7,70 https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... &gearing=2

Alla 5L/100km ja võimsus 66kW - ∞ Maailmapäästmise juures mingit alla 66KW loksudega uimamist olla ei saa ilmselt.
Samas, kui valikusse võtta 50- 77kW VW manuaalkastidega diislid siis näitab üleüldiseks keskmiseks 5,75 l. Mis, olgem ausad on väga hea. Spritmonitori keskmise saab võtta nö rusikareeglina, millest Eesti oludes korras auto üldiselt võtab vähem.

Tuleb vaadata turusituatsiooni reaalsusele otsa, kui tahta Eestist osta teise ringi autot. (Kasutatud heas korras ökonoomse, vähesõitnud, pereauto toomine Saksast on tänapäeval kallim kui osta kohalikult turult.)

Kui tahta osta hetkel mitte üle 7 aasta vanune (toodetud alates 2015 ja mida pank nõustub kuni 3 aastaks liisingusse andma) sõiduauto, on pakkumises 4879 autot: https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi
Alla 77kW manual kastiga autosid 208: https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi
Nendest alla 77kW manual kastiga diisleid 65: https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi
Ja nendest "pereauto mõõtu" autosid 34: https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... &otsi=otsi

Nagu näha ülaltoodud numbritest, siis alla 77kW auto on tänapäeval vägagi "teadliku ostja" valik ja nende saadavus turul on alla 5% ning nii väikse mootoriga auto pole mitte "keskmine pereauto", mille alusel teha keskmise kütusekulu ennustusi.
(Alla 77kW mootori kütusekulu juures väiksema aastase läbisõiduga, arvestades kogu ekspluatatsioonikulu summat, kaob diisli eelis bensiinimootori ees.)

Ehk inimene kes näeb, et tema vajadusi 10 aasta perspektiivis elektriauto ei saa rahuldada (laadimisvõimaluse puudumine elukohas või suuremad vahemaad), peab noorema ökonoomsema (tõusvad maksud) auto valikul juba vaeva nägema.

[AMvA]

Tuleb vaadata turusituatsiooni reaalsusele otsa, kui tahta Eestist osta teise ringi autot. (Kasutatud heas korras ökonoomse, vähesõitnud, pereauto toomine Saksast on tänapäeval kallim kui osta kohalikult turult.)

Eestis on kahjuks autode valik oluliselt viletsam, kui sa ei taha just osta Shkodat või Toyotat.
Saksa või mõne muu riigi premiumklassi auto toomiseks on Saksa ikkagi pea ainus koht.

[OLAVI]

Mida pointi on võrrelda autokasutajate sisestatud subjektiivseid andmeid kuskil n riigis? Umbes sama kui õllekannu taga kiidelda kellel on pikem..

Kuna sellel lehel on sisestatavad andmed anonüümsed, siis valdav enamus autoomanikke teevad sinna sissekandeid iseenda jaoks (isiklikuks arvestuseks - rehvid, hooldused, jne maksumused kah) ja seega pole neil kellegi ees kelkida.
Enamus tangib "täispaagini" ja pannakse kirja reaalne spidomeetri näit, mis on pikas perspektiivis täpsem kui auto enda kütusekulu näidik.
Auto oma kalkulaatoris ei pruugi kajastuda seisu ajal (tühikäigupööretel kuluv) ja lisasoojenduse tarbitav kütus ning selle arvestamise algoritmid on läbi aja muutunud.

[OLAVI]

Tuleb vaadata turusituatsiooni reaalsusele otsa, kui tahta Eestist osta teise ringi autot. (Kasutatud heas korras ökonoomse, vähesõitnud, pereauto toomine Saksast on tänapäeval kallim kui osta kohalikult turult.)

Eestis on kahjuks autode valik oluliselt viletsam, kui sa ei taha just osta Shkodat või Toyotat.
Saksa või mõne muu riigi premiumklassi auto toomiseks on Saksa ikkagi pea ainus koht.

Audi 100 oli veel selline masin, mida sai samas keresuuruses osta nii 1,8L -4L mootoriga ja erinev oli nii tühimass ja lisavarustus. Ehk klassi ei määranud kere suurus.

Tänapäeval ei kvalifitseeru ükski masin Saksas premium klassi, millega ei saa omanik kiirteel häbenemata sõita ja seega Saksas pole olemas kuni 77kW mootoriga premium klassi autosid, sellised on "töölisklassi autod".

Kuna riigiti on erinev max lubatav kiirus ja erineb mõiste "premium klass", siis teistes riikides saab ka väiksema mootoriga auto seda mõistet kasutada.

(Mind isiklikult selline eksitav "petureklaami sõna" nagu premium klass häirib, sest miks peaks ostma noor ema lapsevankri vedamiseks suure pereauto.
Sammuti nagu leiab taaskasutust "GT" tähelühend.)

[Dr.Sci]

Kutsuks natuke kurja välja ja teeks ettepaneku et EL piirides müüdavate uute autode piirkiirus peab olema elektrooniliselt kontrollitav ja vastama GNSS järgi tuvastatud riigi lubatud maksimumile, vastavalt riigile kus auto parasjagu asub. (kui sat signaal pole saadaval, jääls piirkiiruseks 100 km/h)
Kui autole mitte ette näha 250+ km/h võimekust, oleks kindlasti võimalik nii tootmisprotsessi kui auto enda käsitlemist rohelisemaks muuta.

[Kriku]

Lihtsam oleks võimsus ära piirata.

[Walter2]

Mul on rootsi raud, ise eriti kerge gaasijalaga ei ole, mootor 158 kW automaat. Selline harju keskmine on pidevalt 6,6 - 6,7. Kui maanteel rahulikult sõita on võimalik Tallinn-Tartu otsal saada keskmiseks 4,9-5,1.

Mul ämmatütrel samasugune D5 awd ning Tartu otsal olen 85...90 kiirusega saanud umbes sama tulemuse, samas ütleks et natuke sõltub kulu ka tanklast (või olen saanud paar korda kahtlast vedelikku mis arvestuse segi keerab).

[Walter2]

Kutsuks natuke kurja välja ja teeks ettepaneku et EL piirides müüdavate uute autode piirkiirus peab olema elektrooniliselt kontrollitav ja vastama GNSS järgi tuvastatud riigi lubatud maksimumile, vastavalt riigile kus auto parasjagu asub. (kui sat signaal pole saadaval, jääls piirkiiruseks 100 km/h)
Kui autole mitte ette näha 250+ km/h võimekust, oleks kindlasti võimalik nii tootmisprotsessi kui auto enda käsitlemist rohelisemaks muuta.

Kui ootamatutes ohuolukordades oleks vajalik veidi lisavõimsust ja natuke kiirust ületada ning sellega päästetakse inimelusid siis on see soov tõesti kurjast.

[kana tagumik]

Siia ka Euroopa Komisjoni tulevikumuusikat, millel reaalsusega midagi pistmist pole.

https://www.err.ee/1608334874/aastal-20 ... ahe-liitri

Majanduse ja elu väljasuretamiseks see plaan muidugi kärab küll. Mis on täiesti EK arvutusest puudu, on särtsu hinna korralik tõus, mis inmese jaoks loomulikult autokuluna kirja läheb, kuigi formaaljuriidiliselt elektriauto hinna sees pole.

[AMvA]

Kutsuks natuke kurja välja ja teeks ettepaneku et EL piirides müüdavate uute autode piirkiirus peab olema elektrooniliselt kontrollitav ja vastama GNSS järgi tuvastatud riigi lubatud maksimumile, vastavalt riigile kus auto parasjagu asub. (kui sat signaal pole saadaval, jääls piirkiiruseks 100 km/h)
Kui autole mitte ette näha 250+ km/h võimekust, oleks kindlasti võimalik nii tootmisprotsessi kui auto enda käsitlemist rohelisemaks muuta.

Mine räägi seda sakslastele, hea kui sinise silmaga pääsed

[AMvA]

Audi 100 oli veel selline masin, mida sai samas keresuuruses osta nii 1,8L -4L mootoriga ja erinev oli nii tühimass ja lisavarustus. Ehk klassi ei määranud kere suurus.

Tänapäeval ei kvalifitseeru ükski masin Saksas premium klassi, millega ei saa omanik kiirteel häbenemata sõita ja seega Saksas pole olemas kuni 77kW mootoriga premium klassi autosid, sellised on "töölisklassi autod".

Kuna riigiti on erinev max lubatav kiirus ja erineb mõiste "premium klass", siis teistes riikides saab ka väiksema mootoriga auto seda mõistet kasutada.

(Mind isiklikult selline eksitav "petureklaami sõna" nagu premium klass häirib, sest miks peaks ostma noor ema lapsevankri vedamiseks suure pereauto.
Sammuti nagu leiab taaskasutust "GT" tähelühend.)

See on nüüd mingi väga segane jutt kilovattidest, mootori suurusest ja ei tea millest veel.
Premium klassi sõiduki esimene põhiomadus on üldine kvaliteet.

Mul oli enne Volvot subaru Outback 2015 aasta mudel, ning näiteks mürataseme erinevus võrreldes praeguse Volvoga on silmatorkav. Autod ise pea ühesuurused, seega suurus ei ole see mis märab, kas auto on premium või mitte. Ja Subaru on üks paremaid Jaapani autosid.

[Kapten Trumm]

Premium klassi piiriks pidi olema see, kas talvel on esinduse proovisõiduauto all lamellid või naastud.
Kõik odavad autod on lamellidega, sest naastudega oleks nende sisemüra pehmelt öelda jube.
Olen käinud ka proovimas Volvo XC70, Subaru Outback. Volvo oli naastudega, Subaru lamellidega.
Isegi eelmise põlve XC70 naastudega on vaiksem seest kui Outback lamellidega.

Kuna mõlema autoga sõites olid tänavad libedad ja lumi maas, siis XC70 automaat ja Outback variaatori mingist vahest (linnalegendina Subaru tohutust paremusest) aru ei suutnud saada.

[Kapten Trumm]

Kutsuks natuke kurja välja ja teeks ettepaneku et EL piirides müüdavate uute autode piirkiirus peab olema elektrooniliselt kontrollitav ja vastama GNSS järgi tuvastatud riigi lubatud maksimumile, vastavalt riigile kus auto parasjagu asub. (kui sat signaal pole saadaval, jääls piirkiiruseks 100 km/h)
Kui autole mitte ette näha 250+ km/h võimekust, oleks kindlasti võimalik nii tootmisprotsessi kui auto enda käsitlemist rohelisemaks muuta.

Mine räägi seda sakslastele, hea kui sinise silmaga pääsed

Muskelautode kuldaja autod USA-s ei arendanud ka eriti üle 200 kmh, ometi mingist ökonoomsusest väga jutt ei olnud (kütusekulu 40l/100 km).
Kui 7 liitrise mootoriga auto peaülekanne (1.00 käigukasti viimase käigu juures) on 4,29 või 3,73, siis läks bensiin põhiliselt kiirenduseks ja rehvisuitsuks.

[Lemet]

Mine räägi seda sakslastele, hea kui sinise silmaga pääsed 

No ei ole see asi nüüd ikka päris nii- valdav osa sakslasi (sest lugupeetav ise andis ju siin teada, et veidi üle 50% tähendavat valdavat osa) on kiiruspiirangute poolt...

Tempolimit auf Autobahnen nach wie vor umstritten

 

Die Einführung eines Tempolimits von 130 Stundenkilometern auf Autobahnen in Deutschland ist nach wie vor umstritten: Gut die Hälfte der Bundesbürger (53 Prozent) spricht sich dafür, knapp die Hälfte (45 Prozent) dagegen aus. Damit ist die Stimmung im Vergleich zu Januar 2019 im Wesentlichen unverändert.

 

Während jüngere Bürger bis 34 Jahre eher gegen die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung sind, steigt die Akzeptanz eines Tempolimits mit zunehmendem Alter an. In den Reihen von Union und FDP sind die Meinungen geteilt. Die Anhängerschaften von SPD, Linken und insbesondere Grünen sind mehrheitlich für die Einführung eines Tempolimits. Wenig von einem Tempolimit halten die Anhänger der AfD.

[Gideonic]

Siia ka Euroopa Komisjoni tulevikumuusikat, millel reaalsusega midagi pistmist pole.

https://www.err.ee/1608334874/aastal-20 ... ahe-liitri

Majanduse ja elu väljasuretamiseks see plaan muidugi kärab küll.

Küsimustega plaani mõistlikuse osas saab küll vist vaid nõustuda. Samas tunduvad mõned artiklis välja toodud probleemikohad selgelt ülepaisutatud, või ei ole intervjueeritavad tõesti juba ka tootmises olevate või peatselt juurutatavate (s.t. juba välja arendatud) tehnoloogiatega.

Toon näiteid:

Niisugune hulk elektriautosid nõuab maailmas liitiumi, koobalti, vase ja veel muude komponentmetallide tootmise kümnekordistamist.

• Tesla uued Standard Range+ Model 3 mudelid on juba mõnda aega tootmises ainult liitium-raudfofsaat akuga (LiFePO_4) - ehk ilma koobaltita akudes saadakse juba tänane päev hakkama.
• Nagu juba varem mainitud on arendamisel naatrium-ioon akud. Hiina akutootmise hiiglane, CATL just avalikustas augustis esimesed säärased autoakud tulevad 2023 a.
  Nende kaal on küll veidi suurem ja energiatihedus väiksem, kuid täiesti konkureerivad et sobiksid väga ilusti suurele osale odavama otsa masinatest (hind peaks tulema ka madal). Naatrium akusid saaks vajadusel toota ilma niklit või koobaltita katoodis ja anoodis saab vase asendada alumiinimumiga.

Ehk siis suurt osa neist akudest annab kindlasti toota ka ilma koobaltita ja liitiumita (tõenäoliselt toodetaksegi). Ei ole midagi ületamatut ka vase- ja nikli sisalduse vähendamises kui selle hind liiga ülesse kerkib.

Rosin tunnistas, et elektriautode hinda on võimalik langetada, näiteks uute salvestustehnoloogiatega. "Aga palju odavamaks nad ikkagi ei muutu, pigem hakatakse maksustama sisepõlemismootoritega sõidukite ostu ja kasutamist. Seega jooksvate kulude mõttes muutub seeläbi elektriauto kasutamine võrreldes bensiinimootoriga autodega odavamaks," kinnitas Rosin.

Elektriautode odavnemine on olnud väga aeglane. "Kuus aastat tagasi loodeti, et kui 2021 hakkab kehtima esimene nii-öelda elektriautot turule suruv Euroopa norm, siis sellel hetkel on hinnad peaaegu võrdsustunud samade tehniliste näitajate juures. Tegelikkus on aga 2021 teistsugune," tõi Sillat näite

Kunagiste 6+ aasta taguste plaanide juures eeldati, et siis kõvasti "ökosärki rebinud" Saksa tootjad astuvad ka reaalseid samme elektriautode tootmiseks. BMW isegi projitseeris mingil I8 üritusel kuhugi majaseinale, et "tulevik on elektriline".

Tegelikult lohistati enamik aega sellest lihtsalt jalgu. Asjad võeti tõsisemalt kätte alles millalgi 2019 - 2020, kui Tesla teatas et ehitab 7 miljardilise tehase otse Berliini küljealla., Branderurgi.

Minumeelest on kummaline väita et autod ei saa absoluutselt odavamaks minna, kui tehaseid ja koosteliine alles sätitakse ülesse ja esimesed natukenegi relevantsed tootmimahud hakkavad alles nüüdseks tulema. VAG grupp näiteks kahekordistas tootmise 2. kvartalis) ja ütles et see kasv jätkub veel õige mitme kvartali jooksul. See tähendab järgmise aasta alguseks juba seal poole miljoni auto kandis kvartalis. Võrdluseks 2020. a toodeti kokku vaid 200 000 elektrikat ja 2019. a vaid 74 000.

Võib-olla siiski tuleb läbimurre tehnoloogias, avaldas Sillat lootust. Sellisel juhul on elektriautod odavad ja see küsimus on täiesti päevakorrast läinud.

See tundub siiski praegu pigem tõenäoline. Lisaks eelmainitud juba tootmises (olevatele või juurutavatele) patareidele on ka tahkepatareid on arenduse lõpusirgel:

• Toyota numbrimärkidega (ehk avalikel teedel sõitev) prototüüp on katsetustel 2020. a suvest saadik.
• Toyota lubas aasta lõpus tutvustada sääraste akudega tavaauto prototüüpi. Autot ennast turule 2022. a. Sama teeb ka hiina autotootja NIO. VW puhul on reaalsem 2024 - 2025 (sama artikkel).

Tahkepatareid võimaldaks igasugu edasisi arenguid: mahutada autosse sama kaalu juures ka näiteks 2x rohkem akut, nad ei oleks tuleohtlikud, neid saaks laadida kordades kiiremini ohutult jms ...


Kokkuvõte
2019. a oleks ma kogu selle skeptitsismiga palju rohkem nõus olnud. Praeguseks on minumeelest juba kaunis selge, et lähiaastatel hakkab pihta metsik võidujooks akude osas. See on asi mida on siin viimased 10-20 aastat lubatud. Vahe on aga selles, et praeguseks on arendustöö viimaks suuresti ära tehtud ja asi pigem tootmise käimapanemises. Ei ole see asi nii lootusetu, tehnilisi lahendusi ja avenüüsid nende kitsaskohtade ületamiseks tegelikult on.