Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

On ühe relvakoolitaja legendiks muutunud ütlus, et esimese astme kohtu otsus tuleb igal juhul edasi kaevata, sest kohtunikud on endised nõuka seltsimeheliku rahvakohtu kaasistujad.

Ka selles koroonavaidluses eksisteeris taoline halduskohtunik, kes tegi selgelt otsuseid antivakserite huvides ja enam kui korra. Valitsus muidugi kaebas pikemata edasi sellise jama.

Aga taoline õiguspraktika on olnud meil ka varem, et kui sind tabatakse tegemas midagi, mille parameetrid väljuvad antud sõidukikategooriale lubatust ja selle kategooria, mille mängumaale need ulatuvad, lube sul pole, siis karistada saad juhtimisõiguse puudumise eest.

Viimane selline praktiline massnäide oli see rollerite anarhia, kui kiiruspiiraja oli eemaldatud ja sind tabati näiteks 90 kmh sõitmas ning mootorratta lube ette näidata polnud, kvalifitseerus see tegevus mootorratta juhtimiseks ilma juhtimisõiguseta (koos vastava soolase trahviga), kuigi tehnilised sõitsid rolleriga.

[T-62]

Millised nõuded kehtivad liiklusseaduses "rolleri" kohta ja kuidas need erinevad nõuetest "mootorrattale"?

[Kapten Trumm]

Rollerit eristab mootorrattast eelkõige kiirus. Samuti eristab mopeedautot sõiduautost kiirus. Tondi motopoes imetlesin ühte 50 cm2 ringrajamotikat, mille kiirus oli kolmekohaline arv, aga kahjuks - selleks tuleb ikkagi A kati luba saada.

[Walter2]

Millised nõuded kehtivad liiklusseaduses "rolleri" kohta ja kuidas need erinevad nõuetest "mootorrattale"?

Terminit ''roller'' seadus ei tunne
LS § 2 lg.42
mopeed on kahe-, kolme- või neljarattaline mootorsõiduk, mille tühimass ei ületa 425 kilogrammi ja mille valmistajakiirus ei ületa 45 kilomeetrit tunnis ning mille sisepõlemismootori kasulik võimsus või elektrimootori suurim püsi-nimivõimsus ei ületa kahe- ja kolmerattalisel mopeedil nelja kilovatti ning neljarattalisel mopeedil kuut kilovatti. Kaherattalise mopeedi sisepõlemismootori töömaht ei ületa 50 kuupsentimeetrit ning kolme- ja neljarattalise mopeedi sädesüütega sisepõlemismootori töömaht ei ületa 50 kuupsentimeetrit;
lg.56
pisimopeed on vähemalt kaherattaline istekohaga sõiduk, mille suurim kasulik võimsus sisepõlemismootori korral või mille suurim püsi-nimivõimsus elektrimootori korral ei ületa ühte kilovatti ja valmistajakiirus ei ületa 25 kilomeetrit tunnis;

[Kapten Trumm]

50 cm3 mootoriga on tänapäeval võimalik kahel rattal sõita tublisti üle 50 kmh. Isegi nõuka aegne mopeed Delta läks pikal sirgel 60 kmh ausalt ära.
Seepärast on neid rollereid tabatud oluliselt suurematelt kiirustelt.

Kuna neid tegelikult aiste vahel olevate mootori kuupsentimeetreid ja kilovatte pole tee ääres patrullil kuidagi võimalik kindlaks määrata, siis piirdub patu fikseerimine ainult rekordilise kiirusega pluss sinu rolleri erakorralisele ülevaatusele saatmisega.

[T-62]

Et libisen kergelt teisele lainele ja toon rolleri asemel töömahu sisse sama elektritõuksi kohapealt, libistan vaikselt põriseva peale jutu. Minu meelest vahet pole, mille eest neile väänatakse, antagu või lenduri kutse puudumise eest.

[Kapten Trumm]

Alustasin äsna oma teise tütre õppesõidutamist. Eelmine jõudis edukalt lubadeni, umbes 100 sõidutunni hinnaga.
Jätkuvalt imestan selle lollaka rohepropa üle, mis on ka autosõitu jõustatud. Nimelt seda "ökonoomset sõitu" ülekoormatud mootori tühikäigul törisemise saatel. Seda on mootori töötamist jagaval inimesel lausa valus kuulata pluss see on lausa ohtlik, kui on vaja kiirendada või kähku mingi manööver teha, teeb mootor törra-törra ega liigu kuskile. Meil on kasutada Korea väikeauto 1,2 63 kW vabahingava mootoriga, seal alla 2000 pöörde ei toimu midagi. Kõik pole ju madalsurveturboga autod, mis ka 1300 pöördega ägedalt kiirendavad.

Nüüd tuleb õppida kahte asja korraga - et eksamil 2500 pöörde eest "mitteökonoomse sõidu" miinuseid saada ja siis õigesti, niiet liikluses ise ja auto terveks jääks.

Põhimõte on ju nagu õhulahingus - speed is life ja teise või kolmanda liigutuse tegemiseks on vaja ikka energiat. Kogu aeg imestan, kuskohast taoline tarkus tuleb, mida siis autokoolid õpetavad.

Aga mis minusugune ikka teab, 30 aastat sõitmisi, ligi 1M km läbisõidu paari kergema avariiga, mõni äsja tunnistuse saanud sõiduõpetaja või äsja paikuselt pääsenud tibipolitseinik on see lõpliku tõe kehastus. Vähemalt on mul rõõm tervest autost (ja iseeenda tervest lihakehast).

[Some]

Oma eksnaisega oli sama kogemus. Tal olid küll juhiload aga sõitnud kogu aeg automaatkastiga ametiautodega. Mingi hetk hakkas isiklikku autot tahtma ja üks kandidaatidest oli manuaaliga. Võttis siis autosõiduõpetajalt paar tundi, et manuaaliga sõitu meelde tuletada. Siis läksime võtsime esindusest manuaaliga demoauto ja hakkasime läbi Nõmme Pärnu mnt kiirtee poole ukerdama. Vaatan kõrvalt, et kogu aeg kui pöörded sinna 2000 kanti läksid vahetab käigu üles. Ütlesin, et jäta käik madalamaks, reageerib erksamaks aga ei - õpetaja soovitas pöördeid 1500 peal hoida. Kiirtee peal sõitsime pikalt linnast välja ja siis tuli tagasipööre maantee alt.
Käskisin enne kiirendusrada seisma jääda ja lugesin sõnad peale - pärast esimese käiguga liikumahakkamist, pane teine sisse, gaas põhja ja enne üles ei vaheta kui 5000 pööret ees. Tegigi nii ja pärast oli nägu naerul. Pisike punn suutis päris ägedalt edasi minna.

[Walter2]

Kogu aeg imestan, kuskohast taoline tarkus tuleb, mida siis autokoolid õpetavad.

Eks Maanteeametist see tarkus ette dikteeritakse millega eksamil läbi kukutakse, autokoolid peavad lihtsalt ajaga kaasas käima.

[_dumbuser_]

Noh vähemasti sain ma nüüd teada kuskohast on päris terve hunnik igasugu töllmokki milliste puhul ei saa jätta neid kirumata sest minul (ilmselt mõnedel veel) on vaja lisaks sõitmisele kohale ka jõuda.

[wolfgang]

Mnjah. Ses mõttes on diislil ja bensukal päris kõva vahe. Kui kunagi papsi W123(äkki oli 230) manuaal diisliga sõitma harjutasin siis tundus, et manualiga sõita on jube lihtne. Lase sidurit nagu tahad, maks mis juhtus oli, et kets hakkas vilisema(eks kummid olid ka kaunis slikid ), vaheta käiku või ära sa vaheta, ka erilist vahet pold jne.. A nagu sellal tavaks, pandi see kollane iludus turgu ja asemele tuli Ascona 1,6 bens. Ja no täitsa p....s, ei saa kohalt ära, ega kiirust adekvaatseks, kuna seegi tahtis rohkem pööret ja madalamat käiku, kui merss. Palju palju hiljem oli üks Corilla 1,6 bens ja sellel ka väga sarnane iseloom. Niiet mikromootoritega bensukatega ongi üpris keeruline sõita, eriti algajal ja eriti ruudus sõitma õppijal. Ehk siis "F..k the fuel economy!" .

[Kapten Trumm]

Mootoril, sõltumata tema tüübist või tootmisajast, kestlikuks tööks vajalik õlirõhk saabub 1500 pöördest kõrgemal, vanematel ka 2000st kõrgemal. Õlipumbad on samasugused ja samasuguste näitajatega nagu 20-40a tagasi, madalatel pööretel on tootlikkus väike, tootlikkus kasvab pööretega ja saavutab maksimumi kuskil 3000-l pöördel. Eriti tasub seda meeles pidada uuematel, "vesiõlidega" autodel, mida vedelam õli, seda probleemsem on seda pumbata.

Tühikäigul ilma koormuseta on mootori töö kestlik, kuna väntvõllil pole koormust, mis seda vastu saalesid surub, võib sedasi pea lõputult käia. Kui siia valemisse tuua suur koormus väntvõllil (kui üritatakse mootorit panna kiirendama pööretel, kui sel jõud puudub) ja nadi õlirõhk (loe kehva õlitus), siis saab sellise "öknoomsuse" hind tulla ainult mootori eluea drastilise languse arvelt.

Ainus mootor, millega mina sõitnud olen, mis seal tühikäigu ligidal häppi oli, oli autokooli Gaz-52 oma ürgaedse püstklappidega mootoriga (mis üle 2800 pöörde ei teinudki).

[Kapten Trumm]

Ütlesin, et jäta käik madalamaks, reageerib erksamaks aga ei - õpetaja soovitas pöördeid 1500 peal hoida.

Siin nüüd asi sõltub, vabahingav bensiinimootor selleks, et normaalselt 1500 pöördel sõita, peab olema päris suure töömahuga. Või siis madalatel pööretel hästi "puhuva" madalsurveturboga. Noh näiteks BMW 750i oma V12 mootoriga - sõidab 1500 pöördega ilma ühegi draamata ja kiirendus on piisav, et liiklus sulle tagurpidi vastu tuleks. Aga mingi 1,6 vabahingav on 1500-ga juba selline....natuke vägisi sõitmine.

Minuarust tähedab ökonoomne sõit seda, et mootoril on juba piisavalt jõudu, et vajadusel kiirendada (pole vaja alla vahetada, misjärel pöörded ja kütusekulu üles hüppavad) ja käik on piisavalt madal, et mootor ka pidurdab. See võimaldab sõita pidureid kasutamata, sest iga pidurdus võtab kütust - kuna selle käigus muudetakse kütuse energia soojusenergiaks pidurites, mis ilma kütab. Mida vähem pidurdada, seda ökonoomsem sõit on.

Tõin just sõiduauto sabas ära 2 tonni kaaluva haake, maanteel kütusekulu oli täpselt sama, kas sõitsid 4. või 5. käiguga. Lihtsalt 5. käiguga pole piisavalt veojõudu ja selle kompenseerimiseks tuleb rohkem gaasi vajutada.

Kütusekulu sõltub mitte niiväga mootori pööretest, vaid seguklapi asendist.

[davidsoniharald]

Mootoril, sõltumata tema tüübist või tootmisajast, kestlikuks tööks vajalik õlirõhk saabub 1500 pöördest kõrgemal, vanematel ka 2000st kõrgemal. Õlipumbad on samasugused ja samasuguste näitajatega nagu 20-40a tagasi, madalatel pööretel on tootlikkus väike, tootlikkus kasvab pööretega ja saavutab maksimumi kuskil 3000-l pöördel. Eriti tasub seda meeles pidada uuematel, "vesiõlidega" autodel, mida vedelam õli, seda probleemsem on seda pumbata.

On sul selle paljusõnalise väite juurde tuua mõni pumba tootlikkuse graafik äkki? Noh selline, kus on ühel teljel mootori pöörded ja teisel õlipumba tootlikkus?

Väide, et õlipumbad ja nende näitajad on samasugused, nagu 20-40 aastat tagasi on ka väga kaheldav. Prooviks võid mõnda 40 aastat tagasi toodetud autosse kaasaaegse õli sisse valada ja vaadata, kaua sõita saab.

[Kapten Trumm]

Õlipumbad on endiselt hammasrataspumbad (viimasel ajal pigem väntvõlli otsas, üks välis- ja teine sisehammastega hammasratas). See, et õlid on vedelamad, kompenseeritakse väiksemate lõtkudega, mida õli täitma peab. Nende pumpade probleem on järkuvalt see, et tootlikkus sõltub pööretest ja kui pöördeid pole, pole ka tootlikkust (lisaks sellele, et vedelemat tänapäeva õli ongi raskem pumbata).

Jutt 40a auto ja täna päeva õli kohta on üsna asjatundmatu, istu, kaks.

Graafikut mul anda pole. Kuna mul on päris hästi varustatud garaaz (mismoodi ikka paljusid autosid ise saab käigus hoida), siis olen ka natuke katsetanud, "vesiõliga" (5W-30) töötav Volvo mootor on täpselt samasuguse õlisurve dünaamikaga kui 40a tagune 15W-50 õli tahtev BMW mootor (millel on mul mehhaaniline manomeeter peal. Töösooja mootoriga püsib õlirõhk seal 1,0 bar või natuke alla selle, gaasi vajutades hakkab tõusma ja saavutab oma maksimumi kuskil 3000 pöörde peal (ja sealt edasi püsib paigal). Ja tühikäigupöörete ligidal sõita üritades ongi õlirõhk olematu.

Ehk tulles tagasi alguse juuurde, siis autokoolises (maanteeameti kõiketeadjate survel) õpetatakse sõiduvõtteid, mis on nii mootorile kahjulikud kui liikluses üsna ohtlikud, kuna autol puudub energiavaru manöövri sooritamiseks, käiku äkki allavahetades ja siis kiirendust alustades võib olla juba hilja (ka kaasnev jõnks- sest vahegaasi ju ei õpetatata samuti- on reisijatele kaunis ebameeldiv).

Õlipumpadega on veel selline seis, et kui 40a tagusel BMW mootoril on õlipump ringi aetav ketiga väntvõlli otsast (seal on 2 ketiratast selleks, üks nukkvõlli ketile, teine õlipumbale) ja õlipump asuv ise karteris õli sees (kus tema imemiskõrgus on pea null ja mistõttu õli tuleb üles hetkeliselt), siis tänapäeva autodel on sellestki autotootja jaoks üritatud 20 eurot kokkuhoidu teha ja õlipump on pandud otse väntvõlli otsa ja asub mootori esikaanes. Tulemuseks on küllalt suur tõstekõrgus (imemine on keerukam kui surve andmine) ja käivitamisel, teatud kulumisest alates, käib mootor ilma korraliku õlituseta kauem kui vanakooli mootorid (tavaliselt on ka keti pingutuseks hüdrauliline plunzer, mis tähendab, et esimesed sekundid pole kett pingul - ja liiga madalatel tuuridel samuti). Kõik taolised pisiasjad mõjutavad mootori eluiga, näiteks paljuräägitud nukkvõlliketi oma, sest paiskõlitus tekib alles siis, kui surveõlituse kanalid täidetud on ja kui õlipumbal läheb selleks sekund kauem. Mitte asjata ei öelda, et üks (külm)käivitus kulutab samapalju mootorit kui 500 km läbisõitu. Seepärast nendel 40a tagustel BMW mootoritel on nukkvõlliketi kulumine taolise tempoga nagu enamikel autodel täna, tundmatu ja keegi ei räägi seal ka 200 tuhandeni ulatuvast ressursist (see on kordades suurem).

Rekordid, mida ma näinud olen, oli nukkvõllikett maas ja klapid peas 90 000 km peal (hooldatud täpselt valmistaja nõuete järgi) ja mootor nii kulunud, et ei hoidnud enam õli sees 100 000 km. Vat sellised "tehnoloogilised arengud".