Lennuõnnetused

[lennumudelist]

Kopteri kursist radarivideolt tehtud kaadrid riputasin ülesse mõned postitused ettepoole

Viimasel hetkel paraku tingmärgid ja andmepunktid kattuvad ja varjutavad teienteist. Varasem vältimismanööver on selle abil välistatud, viimaste sekundite oma - pigem ei julgeks välistada. Radar teeb pöörde ilmselt 1-2 sekundise intervalliga.

P.S. See tuletab meelde... kas Black Hawki piloodi vaateväljas on pimedaid alasid? Sest reisilennukil on need kindlasti.

Vaade väljast
Vaade seest

Mina näen, et potentsiaalne pimeala on esiklaasi tugipiilar.

Isiklikult olen korra napilt pääsenud autoõnnetuse põhjustamisest, kus lähenev sõiduk jäi minu sõiduki esiklaasi tugipiilari varju, ning kulges kiirusega, mis teda seal taga hoidis.

Ühtlasel kiirusel liikuv asi, mis püsib ühtlasel kiirusel otse edasi sõitja vaateväljas liikumatu, on kokkupõrke kursil olev asi (vt. proportional navigation , constant bearing, decreasing range ). Nii mesilane kui rakett teavad seda ja talitavad lennates selle järgi. Samuti peaks seda teadma tüürimees ja autojuht.

It is based on the fact that two vehicles are on a collision course when their direct line-of-sight does not change direction as the range closes.

At the crossing of two straight roads, a CBDR condition may occur and keep one vehicle in the other's blind spot

Võimalik, et piloot tegi vea: ta ei kõigutanud oma pead isegi natuke. Kokkupõrke kursil olev asi püsis vaateväljas samal kohal. Tugipiilari taga, vähemalt seni kuni muutus punktist kujuga objektiks. Pimedas liiga hilja. Piloot arvas, et CRJ on täpp kaugel taevas. Paraku oli CRJ vahetu oht lähedal, millegi varjus. Samas tekitaks see vastuolu käsuga "pass behind CRJ" - piloodil võis mõttest läbi käia "kuidas pagan ma sellest tagantpoolt mööduma pean".

[nukkel]

Kolmas isik kopteris avalikustatud.
https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... crash.html

[Sults]

Washington Postis on teiselt kaldalt salvestatud auto armatuurkaamera video viimasest 11 sekundist enne kokkupõrget.
https://www.washingtonpost.com/video/lo ... video.html

[vanahalb]

Vaatasin üht venekeelset analüüsi, räägib piloot kes sellele lennuväljale korduvalt on maandunud.
https://www.youtube.com/watch?v=v0uDdrV-NW8

Tema kokkuvõttes : väike lennuväli kuhu maanduvad kohalikud (Usa sisesed) lennud ja lendurid on selle koha iseärasustega tuttavad. Helikopterid lendavad seal pidevalt. Helikopteritel on väga täpselt kindlaks määratud marsruudid kus tohib lennata ja kindlaksmääratud kõrgused millest kõrgemale ei tohi mingis punktis tõusta. Suuremalt jaolt on need valitsuse lennuväljalt, asub seal kõrval, ametnikke vedavad kopterid,. Kopterite baas on on samuti lähedal , eraldi lennuväli. See oli treeninglend kindlal marsruudil. Kopterite marsruudid ja kõrgused on videos.

Sellise kopteri pilt oli samuti lisatud. Kui silm õigesti seletas ei olnud sel esiklaasil keskpiilarit mis nähtavust võib piirata. Erinevalt tavalisest armeekopterist. Kui piloodid kasutasid öise nägemise prille siis linnas muudab see nähtavuse halvemaks sest laternad sulavad kokku üheks tulemereks. Kui need prillid on kasutusel on nad alati mõlemal piloodil. Niimoodi ei ole et üks vaatab prillidega ja teine palja silmaga. Umbkaudsed pildid läbi prillide olid ka lisatud.

Lennuväljal on väga the liiklus ja lendurid teavad et maandutakse kas 1 (pikem) või 33 (lühem) rajal ja teevad oma lähenemisarvestuse kohe selle järgi. Kui võimalik (tuul , nähtavus) siis kasutatakse alati kahte rada. Maandumine no 1, järgmine lennuk maandub 33, selle ajaga on no 1 algusesse end juba valmis seadnud startiv lennuk kes ootab kuni ristuv 33 saab vabaks . See suurendab läbilaskevõimet.

Helikopterid lendavad vähemelt sellise ilmaga seal alati visuaalselt ja nad teavad et ei tohi lennukitele ette jääda. Sellepärast ongi neil omad trajektoorid ja maksimumkõrgused. Helikopter peab vajadusel lennukile teed andma. Kopteritel ja lennukitel one erinevad raadiosagedused. Juhtimistorn kuuleb neid mõlemaid kuid lennuk kopterit ei kuule (või vastupidi). Kui kopter sellega seoses mingeid manöövreid hakkab tegema siis lubatud maksimumist ta ülespoole kindlasti ei tohi minna . Välja arvatud juhul kui lennujuht konkreetselt käseb.

Sel korral tulid lennukid ja kopter täiesti rutiinsete kurssidega. Kopteril oli seal lubatud maksimum 200 jalga ja ta lendaski niimoodi. Lubatud visuaalne piloteerimine oli ka tavaline . Torn küsis et kas ta näeb lähenevat lennukit ja kopter vastas et näeb. Selle video autor arvab samuti et kopter nägi tegelikult seda järgmist lennukit mis tuli õnnetusse sattunud lennuki taga. Sellega lendas kopter vastaskursil nimng prozektorid paistsid. 33 rajale maanduv lennuk oli kopteri suhtes juba küljega ning see pole enam nii hästi märgatav linna tulede taustal.

Kopter tõusis millegipärast vahetult enne kokkupõrget 100 jalga kõrgemale ehk 300 jala peale. Selles videos ei olnud torni ja kopteri vestlust ja ma ei tea kas lennujuht käskis tal seda tema. Visuaalselt lennates poleks seda tohtinud teha sest 200 oli maksimum ja allapoole võib alati. See on just selle arvestusega et maanduma tulevad lennukid ei satuks kursile ja kopter oleks neist allpool. Näiteks teistpidi üle lennuvälja minev kopterite marsruut (nr 6) on antud täpse kõrgusega 1500 jalga. Sel juhul on õhku tõusvad või maanduvad lennukid alati allpool.

[Sults]

1...2 sekundiga ei oleks seal enam midagi päästa õnnestunud. Õhusõidukid lähenesid teineteisele kiirusega u 100 m/s, kopteri kiirus seejuures oli u 150 km/h. Ka kopteril, nagu autol, on reageerimisaeg, millal juhtseadete asendi muutmine kajastub reaalses sõidusuuna või sõidukiiruse muutuses.

Kuna parema lahutusega kokkupõrkevideotest pole näha kopteri kaldumist või märgatavat kõrguse muutust, siis ilmselt ei olnud kopteri lennukõrgus mitte 300 jalga, vaid pigem üsna ühtlaselt 250 jala ringis, kus nt 5 jalga (alla 2 m) siia-sinna võib lennukõrguse näitu 100 jala kaupa ümardamisel hüpitada 200 jala pealt 300 jala peale ja vastupidi. Kuigi vähimgi lubatud lennulae (200 jalga) ületamine on nii tihedalt täidetud õhuruumis ja veel lennukite maandumiskoridori all igati taunitav, ei kõla see nii räigelt, kui mõnes artiklis märgitud lubatu piiri ületamine 150 jala võrra. Antud juhul oleks kopteri 50 jalga madalam lend võinud kokkupõrke siiski napilt ära hoida küll.

Momendil, kui ATC küsis üle, kas kopter näeb CRJ700, pidi see lennuk asuma kindlasti kopteripiloodi vaateväljas, mitte mõne piilari varjus. CRJ700 järel, üle 6 km kaugusel olev lennuk AAL31030 pidi jääma täpselt kopteri kursile, CRJ700 sellest u 12...13 kraadi (voldi täisnurkne paberileht nurgast 3 korda kokku, vaat, umbes selline kitsas nurk lahutas mõlemat lennukit kopterist vaadates) vasemale, 2,2 km kaugusele, mõlemad horisondist praktiliselt ühekõrgusel, umbes nii kõrgel, nagu Kennedy keskuse katusekaamera kaadril on AAL1630, ehk piisavalt kõrgel, et eralduda linna taustast. Mõlema lennuki tulede heleduste vahekord pidi olema umbes selline, nagu Kennedy keskuse katusekaamera kaadril AAL1630 ja CRJ700 tulede heleduste vahekord, selle vahega, et kopterist vaadates oli CRJ700 oluliselt lähem, seega nagu kaadril see heledamate tuledega lennuk. Kopteri esiklaas pole tankipilu, et peaaegu otsekursile jäävad kaks üksteisest vaid 12...13 kraadise nurgaga lahutatud objekti samaaegselt näha poleks. Pealegi, seda, et kopter püüdis CRJ700-ga horisontaalset eraldatust luua, näitab kopteri pöördumine kergelt paremale, välja kopteritele määratud kulgemiskoridorist. Paraku suunas see kopteri piirkonda, kus lennuk on laskumisnõlval madalamal.

Kennedy kaamera kaadril ei lenda kumbki lennuk otse kaamera suunas vaid mõlemad rohkem mööda kui kumbki kopteri suunas lennanud lennuk kopterist. Vt eelmisel lehel radarivideo esimest kaadrit (Sekund enne ATC raadiosidet "Kas näed CRJ?").

[vanahalb]

Need kõrgused on seal mu pandud videos, vaata alates 30.00 ja umbes kaks minutit. Kopter tuli stabiilselt lubatud kõrgusega 200, lennuk oli langeval maandumiskursil. Sel hetkel kui lennujuht küsis teist korda et kas näete maanduvast lennulit oli kopter 200 ja lennuk 500. Lennujuht ütles et mööduge tagant ja kopter tõusis 100 jalga kõrgemale. Ning samal ajal jätkas lennuk allapoole tulemist kuni 300 peal kokku põrkasid.
Video autor arvas et tõenäoliselt vaatas kopterijuht sellest lennukist lihtsalt mööda ja oli kogu tähelepanu koondanud tagantpoolt tulevale lennukile. Kui praktikant juhise taga siis võib-olla tõmbas instinktiivselt kurssi ülespoole et paremini näha aga sellest juba piisas maandujaga samale kõrgusele sattumisest.

See et mingi nurk prozektorite nähtavust oluliselt muudab võib igaüks ise kontrollida. Kunagi sõitsin regulaarselt hommikuti Tallinn-Narva maanteel Tallinna poole ja mingi lennuk tuli umbes Jägala kohal alati vastukursil maandumisele. Prozektorid paistsid suure täpina ja ega kaugusest aru küll ei saanud. Võib-olla oli alles kuskil Haapsalu kandis. Siis muutis natuke kurssi ja polnud seal enam suurt midagi märgata. Maandumisprozektor näitab väga kitsa kiire otse enda ette. Kunagi soovitati siin autoteemas panna maandumisprozektor omale kaugtuledeks siis on tee mitu kilomeetrit valge. Tehnilised näitajad toodi ka lahkelt ära. Kui õigesti mäletan oli valgusvihu nurk ainult 10-12 kraadi.

[Sults]

Mille järgi sa need kõrgused võtsid?
Minule saadaolevates allikates on kõrgused 100 jala kaupa ümardatud. 249 jalga ümardatakse 200 jala peale, 250 jalga 300 jala peale. Külje pealt võetud videotest järsku 30 m tõusu või langust näha pole. Kõrgus muutus vast 10 m piires. Kopteri kiirus oli u 40 m/s. Kui ta radari või transpondri kõrguse näit hüppab sekundiga 2 pealt 3 peale, peaks 100 jalase kõrgusekasvu jaoks olema ligi 45 kraadine üles ronimine sel sekundil näha.

[vanahalb]

Ümardamisest ma ei tea. Kõrgused on need rohelised numbrid 002, 003 mis on siis vastavalt 200 või 300 jalga. See nüüd ei muuda asjaolu et kopter tõusis lubatust kõrgemale. Vähemalt 50 aga võib-olla ka 100 jalga sest sellist ümardamist arvestades on 340 ka veel 003.

See on muidugi eriti loll juhus et kaks lennumasinat täpselt samal hetkel kokku sattusid. Mingi 10 sekundit varem või hiljem poleks vast midagi juhtunud ja nagu aru sain on selliseid napikaid seal ennegi olnud.

[Sults]

150 km/h kihutav kopter ei saa teha järske kõrgusevõtmisi ja langetamisi, mis ei paistaks välja minu postitatud külgvaatevideotest (nt see viimane armatuurikaamera video vastaskaldalt). Washington on selles piirkonnas üsna tasane, Potomaci jõgi on sel lõigul sisuliselt merelaht, koos merevee tõusude ja mõõnadega. Veetase näitab praktiliselt merepinna taset, ehk sobib loodimiseks.

[vanahalb]

See armatuurikaamera on ka paras kalasilm Vaata milline tänav on. Lennuk tuleb palju suurema nurga all kui tegelikult ja kopter lendab horisontaalis ehk tänava profiili horisontaali pannes tõusvalt.
Aga ei ma ei vaidle . Lihtsalt tõin ühe viite ja tõlkisin venekeelset juttu. Lennukaartid jms arvandmed on seal asjalikud. Lenduri arvamus ta enda kogemus.

[Sults]

Kui see on kalasilm (ka kalasilmal on horisontaaltelje lähedaste objektide moonutus väike, moonutus on suurim nurkades), siis pwn13 postitatud videol sellist häda ei tohiks olla (seal küll segab natuke suumimine):
https://militaar.net/phpBB2/viewtopic.p ... 53#p878453
Radarivideo kaadril 4 sekundit enne kokkupõrget on kõrgusenäit veel 002. Kokkupõrke hetkel on see juba 003. Tõenäoliselt kerkis kopter vaid mõne jala võrra ja ületas ümardamise suuna piiri.

[Sults]

Viimase pressiteate kohaselt on lennuki FDR loetud, CVR aga on vett saanud ja vajab kuivatamist. Lennuki nina tõusis natuke FDR andmete järgi 1 sekund enne kokkupõrget. Kui seda tehti kokkupõrke vältimiseks, oli see selgelt liiga hilja.
Lennuki FDR andmetel oli lennuk kokkupõrkehetkel 325 +/- 25 jala kõrgusel (lennuki põhjast arvates). Seega pidi kopter lendama lubatust kõrgemal. Kuigi pressikonverentsil väideti korduvalt, et kopteri lennukõrgus radari järgi oli 200 jalga (kopteri FDR pole veel loetud).
Õnnetusele eelneva päeva maandumise katkestamise intsidendis olevat jäänud piisav turvavaru (1000 jalga), ja maandumise katkestamine oli puhtalt lennukipiloodi otsus.
https://www.youtube.com/watch?v=eBxyEW5R22U

[vanahalb]

Kui vaadata lennukaartilt kopterite marsruute (mu video alates 7.00) siis 200 jalga on sellel lõigul maksimaalkõrgus (200 ülakriipsuga). See on Route 1 piki jõge alates Memorial Bridge ja alles Wilson Bridge edasi tohib 300 peale tõusta.
Kopter juba lendas maksimaalkõrgusel (+/- ümardamine) ja tõusis pärast hoiatust maanduva lennuki kohta veel kõrgemale.
Mu loogika järgi oleks pidanud hoopis allapoole võtma kui ei saa täpselt aru , linna tulesid on igal pool ja ööprillid segavad.

[Sults]

Panin lühidalt ja (valdavalt) eesti keeles kirja ka viimasel pressikonverentsil mustade kastide sisu kohta avaldatud info.
https://www.youtube.com/watch?v=SboL2uNWBDo

CRJ700 mustad kastid, FDR (pardaregistraator) ja CVR (kabiinimagnetofon), on SSD tüüpi salvestid. Mõlemalt saadi andmed edukalt kätte.
Kopteri kombineeritud salvesti vajab sinna sattunud vee tõttu veel kuivatamist, nagu kuivatati ära ka CRJ700 CVR. Õnnetuse uurimiskomisjon on optimistlik ka kopteri andmete kättesaamise osas.

CRJ700 mustade kastide kohta:
FDR sisaldab u 400 parameetri salvestist, mida parajasti analüüsitakse.
CVR sisaldab 2 tundi ja 4 minutit hea kvaliteediga helisalvestist.
Mustade kastide salvestiste kellaajad seati vastavusse ja seda püütakse veelgi täpsustada.
Kellaajad olid Eastern Standard Time (EST) ajavööndi järgi.
FDR sisaldas kogu lennu tehnilist infot.
Kuna CVR maht oli 2 tundi, siis algas CVR salvestis kuskilt lennu keskelt (lend kestis kauem kui 2 tundi).

Enne laskuma asumist arutas meeskond maandumise detaile, lähenemist ja instrumentaalset maandumist maandumisrajale 01.
20:15 alustas CRJ700 laskumist 37000 jala kõrguselt lennutasandilt.
20:39:10 Potomac TRACON (lähenemiste juhtimiskeskus) andis CRJ700 meeskonnale loa lähenemiseks Mount Vernoni visuaalsele maandumisrajale 01.
20:43:06 CRJ700 meeskond tegi esmase kontakti Reagani lennuvälja lennujuhtimiskeskusega (ATC). Lennujuht küsis, kas meeskond saaks maandumisraja 01 asemel maanduda hoopis maandumisrajale 33. Lühikese nõupidamise järel meeskond nõustus maandumisrajaga 33.
20:45:27 CRJ700 meeskond lülitas välja autopiloodi.
20:46:01 Kostus ATC raadioside PAT25-ga, mis teavitas liiklusest Wilsoni sillast pisut lõunas, kus 1200 jala kõrgusel olev CRJ on ümbersuunatud maandumisrajale 33.
20:46:29 Kostus 1000 jalast madalamale jõudmise automaatne teavitus.
20:46:47 Kostus ATC raadioside, kus ATC andis viivituseta stardiloa stardirajal 01 starti ootavale lennukile. [märkus - see on lennuk, mida paljud peavad selleks lennukiks, mida nende arvates võis ekslikult CRJ700-ks pidada kopteri meeskond, aga sel hetkel pole see lennuk veel hoovõttugi alustanud]
20:47:29 Kostus 500 jalast madalamale jõudmise automaatne teavitus
20:47:39 Kostus ATC raadioside, kus ATC küsis PAT25-lt, kas nad näevad CRJ700?
20:47:40 TA (Traffic Advisory) hoiatus TRAFFIC, TRAFFIC (automaatne märguanne kursil olevast teisest õhusõidukist).
20:47:42 Kostus ATC raadioside, kus ATC andis PAT25-le korralduse mööduda CRJ700-st tagant (lasta ta läbi).
20:47:58 FDR andmed näitasid lennuki nina mõningast üles poole kerkimist
20:47:59 Kostus kokkupõrkehääl ja salvestus lõppes.

Miskipärast ei kajastu CVR-i salvestisel radarivideolt kuuldav 5 sekundit enne kokkupõrget alanud kahe meesterahva üksteisest üle rääkimisega raadiovestlus, mida ma pole suutnud üles kirjutada. Kas see on lennujuhtimiskeskuses salvestatud kopteri UHV saatjalt räägitud jutt?
"Where? is? course? 7?8?2 by PAT?
1?5?... operating visual?
American? Force? 7?3?1? 3?2?1?7?"
[kui keegi suudab paremini aru saada neid paari lauset, oleks tore, kui kommenteeriks]

[Kriku]

20:47:40 TA (Traffic Advisory) hoiatus TRAFFIC, TRAFFIC (märguanne kursil olevast teisest õhusõidukist).

Täiesti asjatundmatu küsimus - kui karm hoiatus see on? Kas selle peale poleks olnud asjakohane maandumine katkestada ja kõrgust kasvatada?