Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[olevtoom]

... minu arvates see ei peaks nii olema ja inimesed võiksid tõesti oma tegude ja lubaduste eest vastutada nii oma vara kui ka vabadusega.

Juba mõtlevadki vastutamisele. Postimees kirjutab:
https://www.postimees.ee/8399996/rail-b ... o-ulatuses

Toon ära ühe lõigu artiklist:
"AS RB Rail hanke tehnilise kirjelduse dokumendi (kuvatõmmised allpool) järgi on ühisettevõttel plaanis osta vastutuskindlustust, et kindlustada endised, praegused kui ka tulevased juhid ja ametnikud ning nende pereliikmed erinevate projekti elluviimisega seotud nõuete vastu. Seejuures peaks kindlustus katma olukordi, otsuseid ja isegi rikkumisi tagasiulatuvalt ehk alates 2014. aastast ning katma kuni 20 miljon eurot ühe nõude kohta."

[nukkel]

Et nagu riigi rahade eest ostavad kindlustuse ametnikele kes kunagi võivad kohtupinki sattuda riigi rahade väär kasutamise eest?

[Some]

Täiesti õieti saad aru. Oleks tore kui saaks terve RB projekti kahjumisse kukkumise eest kindlustada... Nuh, nii 35 miljardit või nii...

[2korda2]

Teema on üllatavalt populaarne kuigi arenguid ennast ju õieti polegi.

Gooliganile ekstra veelkord : raudtee ei ole kuskilt otsast kiire kui koosseis koosneb alusekaupa kokku laotust (see on meie raudteevedude hääbumise peapõhjus - meil ei ole raudteevedude jaoks piisavalt suure mahuga tootjaid). Lihtsalt on nii ja sinu korduv vastupidise väitmine ei tee sinu väiteid mitte mingil määral tõesemaks.
Ma töötasin 4 aastat suures logistikafirmas. DHL jms pakiveo kohapealt: ma ei tea mitte ühtegi liini Euroopas, kus Amazoni-tüüpi pakid liiguksid regulaarselt raudteel. Raudtee on lihtsalt konkurentsist väljas just aegluse tõttu.

Mis puudutab seda viimast kindlustuse lugu, siis minu teada EV ametnikud ei vastuta isiklikult (ammugi mitte pereliikmed) mitte mingil moel enda tehtud käkkide eest - meie õigusruumis lihtsalt ei ole sellist asja olemaski. Täpustan üle kui ihuadvokaat koju jõuab. Võib-olla lõunanaabritel on teisiti ja seetõttu neil on kindlustus vajalik.

[isonts]

Vbl 100 aasta pärast paistab see raudtee olemasolu mingi parema külje pealt...

[AndresTy]

Erureamehe "keerulistele probleemidele on olemas lihtsad lahendused....mis on paraku valed" hüüatusele, hakkas mul kuklas tiksuma mõte, et kuidas selline lahendus üldse tööle hakkaks ja kui võimalik oleks ta demokraatlikus, liberaalsest õigusriigis nagu seda on Eesti. Ja missugused tagajärjed oleksid sellisel meetodil. Tark masin andis minu arust täitsa adekvaatse vastuse.

Mitte ükski pikaajaline kinnisvara rajamise objekt, mida hakatakse tegema vähempakkumise korras, ei mahu lõpuks algselt pakutud piiridesse.
Põhjuseid on mitu

Paraku nii see on, kuid minu arvates see ei peaks nii olema ja inimesed võiksid tõesti oma tegude ja lubaduste eest vastutada nii oma vara kui ka vabadusega.

Tegin siis Erureamehe soovunelmale ChatGPT analüüsi. Ise lihtsalt ei viitsinud. Teemapüstitus, millele Erureamees reageeris oli selline:

[mart2]Teemaks siis Rail Balticu ehituse venimine ja kordades kallimaks muutumine. Nenditi tõsiasja, et: "Mitte ükski pikaajaline kinnisvara rajamise objekt, mida hakatakse tegema vähempakkumise korras, ei mahu lõpuks algselt pakutud piiridesse.
Põhjuseid on mitu -
- projektide tegemisel ja hindade kalkuleerimisel kasutatakse hetkeolukorra maksumust, mida mõnikord täiendatakse oletatava hinnakasvuga.
- Tavaliselt on hindade muutus suurem kui osatakse ette näha - tooraine maksumus, tööjõukulud (s.h. riigi poolsed ning ootamatult lisanduvad maksutõusud).
- tööde käigus ilmnevad asjaolud, mis muudavad kulusid.
- jne.

Antud juhul on probleemiks ka see, et osapooled on otsustanud teha ka teisi kulusid, mis otseselt ei ole seotud RB endaga. Näiteks Riia linna raudteetaristu".

Minu küsimus on, et kui reaalsed saaksid olla sellised sanktsioonid demokraatlikus, liberaalses õigusriigis, kuidas neid saaks üldse rakendada (kohus või isakene, kes ütleb, et nüüd on nii, et sina oled süüdi) ja missuguseid varjatud tagajärgi selline Damoklese mõõk enesega kaasa took (otsustusjulgusele, teotahteliste-talentide-inimeste riigist pagemine, näiteks)?
Tark masin vastas selliselt:

Allpool püüan vastata kolmes kihis:
kui realistlikud on isiklikud sanktsioonid liberaalses demokraatias,
kuidas neid teoreetiliselt rakendada saaks,
millised oleksid varjatud ja sageli alahinnatud kõrvalmõjud.

1. Kui realistlikud on isiklikud sanktsioonid demokraatlikus õigusriigis?
Lühivastus:
Väga piiratud kujul – ja mitte sellisel moel, nagu “vastutad oma vara ja vabadusega” pelgalt vale prognoosi eest.

Liberaalse õigusriigi tuumaks on mõned põhimõtted, mis seavad sellele väga selged piirid:

a) Süü ≠ halb tulemus

Õigusriigis ei karistata ebaõnnestumise, vaid süülise käitumise eest.
See tähendab:
vale hinnang ≠ kuritegu
prognoosi mittetäitumine ≠ vastutus vabadusega
isegi suur kahju ≠ automaatne süü

Vastasel juhul oleks:
iga arst, kelle ravi ei õnnestu → kriminaalvastutuses
iga ettevõtja, kelle äriplaan ei kanna → vanglas
iga minister, kelle reform ei tööta → vara konfiskeeritud
Selline süsteem ei ole enam liberaalne, vaid tulemuspõhine karistusriik.

b) Prognoosimine on olemuslikult ebakindel

Suurte taristuprojektide puhul on:
10–30 aasta ajahorisont
poliitilised otsused vahepeal
sõjad, kriisid, inflatsioon
tehnoloogilised muutused

Õiguslikult on väga raske eristada:
pahatahtlikku eksitamist vs professionaalset, kuid ekslikku hinnangut Ja kui see piir hägustub, muutub kogu vastutussüsteem ohtlikuks.

2. Kuidas selliseid sanktsioone üldse rakendada saaks?

Teoreetiliselt on kolm mudelit. Ükski neist ei vii sinnani, mida tsitaadis sooviti, ilma õigusriiki murendamata.

2.1 Kriminaalvastutus (kohus)

See on võimalik ainult väga kitsastel juhtudel, näiteks:
teadlikult valeandmete esitamine
korruptsioon
huvide konflikt, mida varjati
dokumenteeritav pettus (nt “me teadsime, et see ei mahu eelarvesse”)

Aga mitte:

optimism
vale eeldus
alahinnatud inflatsioon
ootamatud poliitilised otsused (nt maksutõusud)

Kui kriminaalvastutus laieneks “halvale tulemusele”, tekiks:
otsustamatus
vastutuse vältimine
dokumentide ülekaitse (“paper trail’i” kultuur)

2.2 Tsiviilvastutus (vara, kahju hüvitamine)
Teoreetiliselt:
projektijuht / konsultant vastutab oma eksimuse eest

Praktikas:
vastutus on organisatsioonil, mitte isikul
kasutatakse kindlustusi
vastutus on piiratud lepinguga

Miks?
Sest üksikisikul ei ole võimalik:
kanda miljardiprojekti riski
kontrollida kõiki muutujaid

Kui vastutus oleks piiramatu:
keegi pädev ei võtaks sellist rolli

ametisse jääksid ainult kas:
väga rikkad
väga rumalad
väga küünilised

2.3 Poliitiline vastutus (valimised, ametist lahkumine)

See on demokraatia peamine mehhanism:
minister astub tagasi
erakond kaotab usaldust
järgmised otsustajad õpivad

Probleem:

see on aeglane
kollektiivne vastutus hajub
valija mälu on lühike

Aga see on teadlik kompromiss, mitte viga.

3. Millised oleksid varjatud ja alahinnatud tagajärjed?

Siin jõuame kõige olulisema osani.

3.1 Otsustusjulguse kadumine

Kui eksimus tähendab isiklikku karistust:
eelistatakse mitte otsustada
projektid venivad analüüside alla
keegi ei taha olla “allkirja andja”

Tulemuseks:

“Halb otsus on parem kui otsustamatus”
asendub
“Otsustamatus on turvalisem kui halb otsus”

3.2 Riskide süsteemne varjamine

Damoklese mõõk ei tee inimesi ausamaks – ta teeb nad ettevaatlikumaks paberil.

Tekib:
teadlik alahindamine (et projekt üldse käivituks)
vastutuse killustamine
ebaselge sõnastus
“kui–siis–võib–olla” raportid

Paradoksaalselt:
mida karmim karistus, seda vähem tõtt sa näed

3.3 Pädevate inimeste eemaldumine avalikust sektorist

Eriti väikeriigis nagu Eesti:
erasektor → kõrgem palk + väiksem juriidiline risk
välismaale minek → väiksem poliitiline surve

avalikku sektorisse jäävad:
ideoloogid
riskikartlikud bürokraadid
või need, kel pole palju kaotada

See nõrgestab riiki pikaajaliselt, isegi kui lühiajaliselt rahuldab õiglustunnet.

3.4 “Tagantjärele tarkuse” diktatuur

Kui otsuseid hinnatakse tagantjärele teadmisega, mida tol hetkel ei olnud:
iga otsus on süüdi
kontekst kaob
moraalne hinnang asendab analüüsi
See on väga libe tee populismi ja revanšismi suunas.

Kokkuvõte (teravdatult)

Soov, et “keegi vastutaks päriselt”, on inimlik ja arusaadav – eriti Rail Balticu taolise loo puhul.

Aga liberaalses õigusriigis:
vastutus ≠ karistus vabadusega
halb tulemus ≠ süü
isiklik risk peab olema piiratud, muidu kaob tegutsemine

Targemad alternatiivid on:
parem riskide aus esitamine (nt vahemikud, mitte üks number)
sõltumatud auditid enne ja pärast
poliitilise vastutuse selgem isikustamine
projektide etapiline otsustamine (go/no-go)
/quote]

[Peeter]

Klassikaline plära sul siin. Ja ise ei oska sedagi oma ideeluulude kaitseks öelda, vaja ikka AI käest "küsida", pärast hea jälle põigelda ja vassida, et "mis nüüd mina, hoopis AI ütles!"

Aga asi on ju siin lihtsamast lihtsam. See on ju ilgelt eduline äri! Ise oled loll, kui selle äri headusest aru ei saa! jne jne
Alles viskas mul telefonis mingi "meediavideo" ette, kus siis mingi veel silelõugne piimahabemega noormees selgitas, kuidas riesijaid hakkab mingine kuus rongi juba Eestiski tuhandete kaupa igas tunnis edasi-tagasi vedama, kuidas koguarvud on mimtetes-mitmetes miljonites ja kaupa on kah nii palju, et maksimum neljanda aastaga jõuab asi juba kasumisse.
Raha ju igalpool sitaks. Ajage siis asi börsile raha kaasamiseks. Mis see neli miljardit kaasata siis ära ei ole? Meil siin foorumiski mitu tegelast kes kohe ju kogu oma papi sellele alla paneks (kui nad siin räägivad, kui kasulik see ikka on, siis oleks väga ebameeldiv ju avastada, et nad pole aktsiaemissioonis sendi eestki osalenud). Kullaauk ju! Või kuidas?
Või kardate, et rahvas/investorid vilistavad välja sellise RB-projekti aktsia/võlakirjaemisiooni?

[nukkel]

Erasektoris saab " kinga " kui asi venib või eelarve kasvab. ( näiteks lubada ehitada kuur 3 nädalaga ja 500 euri eest. Ehitus venib 74 kuuni ja maksumus 48600 euri. Kes seda lubas saab ametist priiks ja mõnedes firmades peab vist hüvitama kahjud. Ametnikud kes riigi raha kuhugi musta auku ajavad [ see õli tehas usas] ei juhtu midagi.

[Peeter]

Ametnikud kes riigi raha kuhugi musta auku ajavad [ see õli tehas usas] ei juhtu midagi.

Millalgi teadjamehed omavahel rääkisid, et mingi butafooria peab ju olema varikatteks ehitatud, muidu ei kannata konsultatsioonide ja nõustamiste jmt nime all pappi välja kantida.
Taust ja tegevused peavad näha olema, kui tegevusi pole, siis ei saa ka varastada.

[vanahalb]

...raudtee ei ole kuskilt otsast kiire kui koosseis koosneb alusekaupa kokku laotust (see on meie raudteevedude hääbumise peapõhjus - meil ei ole raudteevedude jaoks piisavalt suure mahuga tootjaid)...

Ma töötasin 4 aastat suures logistikafirmas. DHL jms pakiveo kohapealt: ma ei tea mitte ühtegi liini Euroopas, kus Amazoni-tüüpi pakid liiguksid regulaarselt raudteel. Raudtee on lihtsalt konkurentsist väljas just aegluse tõttu.

Kas selline veoskeem millest Operail kunagi kirjutas üldse kuskil maailma logistikas toimib?
https://operail.com/uudised/merevaiguro ... raudteele/
Või on see järjekordne analooge mitteomav ponnistus?

See tähendab siis seda et terve poolhaagis tõstetakse raudteevagunile ja sihtjaamas maha kus teine veoauto juba ootab. Näiteks Tallinnas korjatakse haage täis ja jäetakse raudteejaama kus kahveltõstuk selle rongi peale paneb ja kuskil jälle maha võtab. Seal veetakse kaup laiali nagu ikka ja pikk jupp vahepealset teed jääb autoga sõitmata.
Operaili plaan, kaks rongi nädalas oli muidugi elumõttetu tempo. Kaks rongi päevas Rail Balticuga võib olla enam-vähem.
Pluss nüüd see et haagiste omanikud peavad suht suured firmad olema. DHL või Schenker klassist. "Kaks nina ja neli haagist" ettevõtja ei saagi oma haagist minema saata sest keegi pole vastu võtmas.
Ja kolmandaks - mumeelest ei saa tavapäraseid haagiseid niisama lihtsalt tõsta. Ega nad merekonteinerid ei ole.

Laevadega toimib see skeem vägagi hästi. Auto jätab haagise sadamasse kust ta laevale veetakse ja teisel pool merd veab juba teine auto edasi.

[gooligan]

Teema on üllatavalt populaarne kuigi arenguid ennast ju õieti polegi.

Gooliganile ekstra veelkord : raudtee ei ole kuskilt otsast kiire kui koosseis koosneb alusekaupa kokku laotust (see on meie raudteevedude hääbumise peapõhjus - meil ei ole raudteevedude jaoks piisavalt suure mahuga tootjaid). Lihtsalt on nii ja sinu korduv vastupidise väitmine ei tee sinu väiteid mitte mingil määral tõesemaks.
Ma töötasin 4 aastat suures logistikafirmas. DHL jms pakiveo kohapealt: ma ei tea mitte ühtegi liini Euroopas, kus Amazoni-tüüpi pakid liiguksid regulaarselt raudteel. Raudtee on lihtsalt konkurentsist väljas just aegluse tõttu.

Mis puudutab seda viimast kindlustuse lugu, siis minu teada EV ametnikud ei vastuta isiklikult (ammugi mitte pereliikmed) mitte mingil moel enda tehtud käkkide eest - meie õigusruumis lihtsalt ei ole sellist asja olemaski. Täpustan üle kui ihuadvokaat koju jõuab. Võib-olla lõunanaabritel on teisiti ja seetõttu neil on kindlustus vajalik.

Ju siis Amazon ise valetab.

We’re partnering with European carriers to move products via more than 100 rail lanes and more than 300 sea routes to speed up customer deliveries and inventory transfers, reducing carbon emissions by almost 50%.
Europe’s unique geographic landscape and infrastructure means that rail and sea routes are often a more efficient and even faster mode of transport for transporting goods. That is why we have been expanding the use of short sea routes and rail to transport packages and inventory across Europe in recent years. In 2023 alone, we grew our use of rail and sea transportation by 50% and now distribute products via more than 100 rail lanes and more than 300 sea routes.

https://www.aboutamazon.eu/news/transpo ... hatgpt.com

ChatGPT väidab lisaks et nt Pariis-Lyon väikepakkide vedu on pea kõik rongidele kolinud ja enamasti on see tavaliste reisrongidega samas koossseisus.

1. Intermodal rail freight between fulfillment centers
Amazon has significantly expanded its use of rail (combined with sea and road transport) to move inventory and parcels between warehouses across Europe. In 2023, it reported using over 100 rail lanes in Europe in partnership with rail carriers to transport goods efficiently and with lower carbon emissions.
2. High-speed trains in France
In France, Amazon has begun using high-speed TGV trains to carry parcels between cities like Paris and Lyon, moving hundreds of thousands of items a year much faster—and with fewer emissions—than by road alone.
3. Part of broader sustainability and logistics strategy
Rail transport in Europe helps Amazon cut carbon emissions and can be faster or more efficient over long distances than trucks. Amazon’s intermodal freight services combine rail with trucks and sometimes sea routes to optimize delivery flows across borders.

-----
Enda isiklikust kogemusest lähtudes võin öelda, et pea 100% Amazoni pakid on minuni jõudnud maantee transpordi kaudu Amazoni suur jaotuskeskus asub Brandenburgis, sealt kas Poola või Kaunasesse ja sealt juba Tallinnasse.

-----

Tänane sisuliselt olematu kaubarongide kasutamine ongi tingitud väga aeglasest teenusest ja kõrgest sisenemisbarjäärist - regulaarliinide puudumisel peaks ettevõtte sisuliselt terve koosseisu jagu kaupa endale tarnima. Ja loomulikult pole meil sellist tööstust kuskilt võtta. Lisaks ei lähe ju vene laiusega raudteed sisuliselt mitte kuhugi.

Empiiriliselt jälgides ei näe ma ühtegi põhjust miks ei peaks enamus täna via Baltical loksuvat kaupa Rail Balticale kolima. See on kiirem ja turvalisem viis oma kaupa liigutada.
Regulaarne ühendus tähendab ka seda, et kasutusbarjääriks ei pea ilmtingimata olema terve veerem või isegi vagun. Ka täna suudavad suured DHLid jm regulaar(lennu)liine üleval pidada - usun et need kolivad enamuses raudteele, kui suudetakse üleöö jooksul tagada kaupade kohale jõudmine Kesk-Euroopa hubist nt Tallinnasse. Lisaks meenutan, et enamik pakke on ju ka täna 5+ tööpäevaga ja liiguvad hoopis rekadel.

[JuriRs]

No need teised TEN-T projektid on samuti ajas muutunud ja tihti ka kordades kallimaks läinud - kui me iga sellise asja kohe prügikasti viskaks ei oleks meil Euroopas vist ühtegi korralikku riikide vahelist raudtee ühendust ega ühtegi läbi mägede viivat tunnelit, näiteks.

Euroopa Liit on jäänud Läti survestamises maru pehmeks, neid peaks ikka tunduvalt rohkem suunama ja vajadusel juhtimist üle võtma. Näha on ju, et nad ise ei oska - ja Eesti ja Leedu ka kannatavad.

[AMvA]

...raudtee ei ole kuskilt otsast kiire kui koosseis koosneb alusekaupa kokku laotust (see on meie raudteevedude hääbumise peapõhjus - meil ei ole raudteevedude jaoks piisavalt suure mahuga tootjaid)...

Ma töötasin 4 aastat suures logistikafirmas. DHL jms pakiveo kohapealt: ma ei tea mitte ühtegi liini Euroopas, kus Amazoni-tüüpi pakid liiguksid regulaarselt raudteel. Raudtee on lihtsalt konkurentsist väljas just aegluse tõttu.

Kas selline veoskeem millest Operail kunagi kirjutas üldse kuskil maailma logistikas toimib?
https://operail.com/uudised/merevaiguro ... raudteele/
Või on see järjekordne analooge mitteomav ponnistus?

See tähendab siis seda et terve poolhaagis tõstetakse raudteevagunile ja sihtjaamas maha kus teine veoauto juba ootab. Näiteks Tallinnas korjatakse haage täis ja jäetakse raudteejaama kus kahveltõstuk selle rongi peale paneb ja kuskil jälle maha võtab. Seal veetakse kaup laiali nagu ikka ja pikk jupp vahepealset teed jääb autoga sõitmata.
Operaili plaan, kaks rongi nädalas oli muidugi elumõttetu tempo. Kaks rongi päevas Rail Balticuga võib olla enam-vähem.
Pluss nüüd see et haagiste omanikud peavad suht suured firmad olema. DHL või Schenker klassist. "Kaks nina ja neli haagist" ettevõtja ei saagi oma haagist minema saata sest keegi pole vastu võtmas.
Ja kolmandaks - mumeelest ei saa tavapäraseid haagiseid niisama lihtsalt tõsta. Ega nad merekonteinerid ei ole.

Laevadega toimib see skeem vägagi hästi. Auto jätab haagise sadamasse kust ta laevale veetakse ja teisel pool merd veab juba teine auto edasi.

Mitmetes Alpide tunnelites kasutatakse seda.

[Peeter]

...raudtee ei ole kuskilt otsast kiire kui koosseis koosneb alusekaupa kokku laotust (see on meie raudteevedude hääbumise peapõhjus - meil ei ole raudteevedude jaoks piisavalt suure mahuga tootjaid)...

Ma töötasin 4 aastat suures logistikafirmas. DHL jms pakiveo kohapealt: ma ei tea mitte ühtegi liini Euroopas, kus Amazoni-tüüpi pakid liiguksid regulaarselt raudteel. Raudtee on lihtsalt konkurentsist väljas just aegluse tõttu.

Kas selline veoskeem millest Operail kunagi kirjutas üldse kuskil maailma logistikas toimib?
https://operail.com/uudised/merevaiguro ... raudteele/
Või on see järjekordne analooge mitteomav ponnistus?

See tähendab siis seda et terve poolhaagis tõstetakse raudteevagunile ja sihtjaamas maha kus teine veoauto juba ootab. Näiteks Tallinnas korjatakse haage täis ja jäetakse raudteejaama kus kahveltõstuk selle rongi peale paneb ja kuskil jälle maha võtab. Seal veetakse kaup laiali nagu ikka ja pikk jupp vahepealset teed jääb autoga sõitmata.
Operaili plaan, kaks rongi nädalas oli muidugi elumõttetu tempo. Kaks rongi päevas Rail Balticuga võib olla enam-vähem.
Pluss nüüd see et haagiste omanikud peavad suht suured firmad olema. DHL või Schenker klassist. "Kaks nina ja neli haagist" ettevõtja ei saagi oma haagist minema saata sest keegi pole vastu võtmas.
Ja kolmandaks - mumeelest ei saa tavapäraseid haagiseid niisama lihtsalt tõsta. Ega nad merekonteinerid ei ole.

Laevadega toimib see skeem vägagi hästi. Auto jätab haagise sadamasse kust ta laevale veetakse ja teisel pool merd veab juba teine auto edasi.

Räägin siis Tartus raudtee ääres elajana kah siis sellest projektist. No üksvahe meil siin tõesti lükati edasi-tagasi konteinervagunite koosseise. Küll tühjalt, küll täis. Mingi aeg aeti meil ju ka Eesti-Kasahstani vahelist konteinerrongiliini. 2019 käis isegi meie minister Kasahhis ajamas asja Hiina-Kasahhi-Eesti vaheliseks konteinerrongiliiniks. jne. Kui sõda pihta hakkas, lendas see kõik vasta taevast. Kuna vagunid seisid igalpool, siis hakati neile rakendust otsima. Samal ajal 2018-2019 käidi välja ka ambitsioonikas plaan Tallinn-Tartu konteinerrongiliiniga. https://majandus.postimees.ee/4454679/r ... kit-aastas Sellega lubati aastas 26 000 veoautot Tallinn-Tartu trassilt aastaga omale "ära korjata" (ca 71 autot päevas). Aasta hiljem tuldi välja Tartu-Sillamäe konteinerliiniga. https://www.aripaev.ee/uudised/2019/02/ ... -raudteele Samas tõdeti, et Tartu-Tallinn liiniga on nad teedelt ära toonud nende endi arvestuse järgi 400 autot kuus, ehk siis no 13 autot päevas. Kui arvestada, et üks kooseis võiks liigutada ca 140-160 TEU-d, siis see 13 autot täpsustamata kujul päevas, kas 20 või 40 jalga kondiga (1 TEU või 2 TEU-d), on küll mittemidagiütlev suurus. No mingi aeg oli seda veokatega konditõmbamist ka linnapildis siinpool raudteekandis näha, aga praeguseks on see teema juba ammu kadunud. Siis sõitsid kindlatel marsruutidel (kus veokaga võib, olen ise kah veosekorraldaja paberitega ja kohe märkasin) mööda linna nii raudteejaama etteveo, kui ka kauba lailiveoga tegelevad kondialused. Ühel hetkel nad kadusid, silma enam ei hakanud. Kui mul Lembitu tänavale või Näituse ülesõidule asja oli, siis ikka silmaga kiikasin. Millalgi sõjani oli veel midagi (no jutt oli algselt üks koosseis ööpäevas ja õhtul formeeritakse ja hommikuks on rong Tallinnas) ja ma juba näitasin siis arvudega, et see koosseis-liin nüüd eriti muljetavaldav küll ei olnud. Teinekord jah trehvas nägema, et mingi koosseis on laadimises aga nüüd on juba päris tükk aega see plats tühi. Tükk aega juba on niimoodi, et kui Tartus kaubajaama vaatad, siis KÕIK teed on tühjad. Kogu kaubajaam. Et oleks arusaadav: Lembitust vaadates on võimalik tühja jaama korral näha Näituse ülesõiduni ja on/oli kenasti näha (ja tegevus vaadeldav) ka see nn "konditerminaal" kohe Lembitu sissesõiduvärava juures. Harutee, laadimisala ladustamisala, veoautod kondialustega, kondilaadur-upitaja. Nüüd nii palju, kui nägema olen trehvanud, on see plats kõik tühi juba ammu, mitte midagi pole. Upitaja-laadurit kah pole, vähemalt selle platsi peal tal tööd enam ei ole. Kui me nüüd räägime merevaiguliini-laadsest asjast, siis mingi aeg see konteinervagunite tõmbamine läbi Tartu nii venesse kui Valka ikka ka käis, nägin, et kondikoosseisud sõidavad. Aga need jäid üha harvemaks. Ja ka tühjemaks, järjest rohkem oli tühje aluseid. Ja siis ka lühemaks, poolik kooseis poogiti mingite teiste asjadega kokku. Praeguseks pole enam ammu näinud. NB! Mittemillalgi pole ma nägema trehvanud peale kondialuste mingeid selliseid spetsiifilisemaid vaguneid, mille peale oleks võimalik siis poolhaaget laadida. (Sellised jooksevad veel ka Saksa-Taani-Rootsi vahel). Vahepeal on läbi jooksnud ka jutt, et Operail on oma vaguniärid (EVR Cargo logo all) on järjest müüdud. See "Merevaigu"-jutt oli mais 2022 (otsiti vagunitele marsruute/tööd/kaupu), siis dets 2022 müüdi esimesed vagunid ja 2023 jaanuaris järgmised ja märtsis 2023 on teade, et müüs viimased vagunid. Praegu on kodulehel teade, et Muuga-Vaivara-Muuga pidavat toimima, aga Tartu-liin on ainult projektipõhine: kliendi tellimisel rongi väljumine. Ja Tartust edasi pole ammu mingeid suuremaid kampas kondivaguni liikumisi näinud. Ma kuskil rääkisin ka Valga-Valka rongi-piirikaubanduse statistikast- kordan veel üle, üks kooseis päevas, sellest enam kui 90% moodustab Mažeikiu Nafta / Orlen Lietuva tünnid. No ei ole peale naftasaaduste põhjast lõunasse siin kandis midagi saata. Kui muid kaupu rääkida, siis kaks rongi nädalas (mis pidi eluaeglane ja hõre olema (ja ongi)), siis seda mahtu pole kuskilt võtta, pigem pakuks statistika ja oma silmanägemise järgi üks selline rong kahe nädala kohta. Aga kogu sellele eelnevale jutule panen punkti selle artikliga https://www.err.ee/1608835438/merevaigu ... valt-kaupa Enam ei räägitud, et tuuakse maanteelt ära 10 tuhended veoautod, loodeti 7500-le Eestis. Aga ega see ka midagi ei tähenda, mida pole, seda pole. Merevaigurong tegi 13. september 2022 oma esimese reisi, proovireisi, ja see on ka kõik, sest konkurents on tihe ja kaupa, mida vedada, lihtsalt ei ole...

[sg01]

See tähendab siis seda et terve poolhaagis tõstetakse raudteevagunile ja sihtjaamas maha kus teine veoauto juba ootab. Näiteks Tallinnas korjatakse haage täis ja jäetakse raudteejaama kus kahveltõstuk selle rongi peale paneb ja kuskil jälle maha võtab. Seal veetakse kaup laiali nagu ikka ja pikk jupp vahepealset teed jääb autoga sõitmata.
Operaili plaan, kaks rongi nädalas oli muidugi elumõttetu tempo. Kaks rongi päevas Rail Balticuga võib olla enam-vähem.
Pluss nüüd see et haagiste omanikud peavad suht suured firmad olema. DHL või Schenker klassist. "Kaks nina ja neli haagist" ettevõtja ei saagi oma haagist minema saata sest keegi pole vastu võtmas.
Ja kolmandaks - mumeelest ei saa tavapäraseid haagiseid niisama lihtsalt tõsta. Ega nad merekonteinerid ei ole.

Laevadega toimib see skeem vägagi hästi. Auto jätab haagise sadamasse kust ta laevale veetakse ja teisel pool merd veab juba teine auto edasi.

Tänapäeval on need asjad prantsuse Lohr UIC platvormide näitel juba palju lihtsamaks tehtud, laadimisestakaadi juures keeratakse platvormid 30 kraadi pikiteljest kõrvale, puksiir võtab poolhaaked maha, lükkab uued peale ja sõit Varssavi suunas võibki alata.