www.militaar.net

Venemaa kaupa jätkub teoreetiliselt ka meile, sest nende majanduslik potentsiaal on suurem kui enda läbilaskevõime. Teine asi, kuidas nad seda kasutavad ja poliitikat asjasse segavad. Teatud kaupade puhul on aeg oluline ja siis on raudteel eelised. RB on muuhulgas arvestanud selle kaubaga, mis Venemaale sisse veetakse Euroopast, seal Venel niipalju sõnasõigust pole ja majandusseadused pääsevad kehtima. Venelased peavad ka hakkama millalgi müüma midagi muud peale nafta, mis oli põhiline kaup, mida raudteelased taga nutavad.

Siin pigem see probleem, et Venemaale mõeldud kaup võib siseneda ükskõik millisesse Läänemere sadamasse ja sealt juba olemasolevat Venemaa standardit kasutavat veeremit kasutades ükskõik kuhu. Raudteeveoste puhul on esmatähtis mitte niivõrd kiirus kuivõrd hind. Näiteks reageeris Eesti transiidivedude vähenemisele sadamate ja raudtee infratasude tõstmisega (raha vaja eelarvesse kätte saada!) ja nii kolisidki mahukaubad naabrite sadamatesse. Infrastruktuuri tasud on Eestis naabritega võrreldes kahekordsed ja Exceli tabelit oskavad ka vene logistikud kasutada. Pannakse ka maanteetranspordile lisamaksud peale, kolivad ka rekkad teistele teedele. Pole kaubagruppi, mille transiidil peaks ilmtingimata Eesti infrat kasutama.

http://arileht.delfi.ee/news/uudised/ee ... d=77390290
"Ehkki kaubaveod on vähenenud ka naaberriikides Soomes, Lätis ja Leedus, on suurim langus ette näidata ikkagi Eestil. Näiteks raudtee kaubaveod on aastail 2008–2014 vähenenud kõigis Eesti lähiriikides, kuid Eestis kõige rohkem – lausa 41%. Ka veosekäive on samal ajavahemikul Eestis vähenenud oluliselt rohkem kui lähiriikides.

Ka Eesti sadamad püstitavad negatiivseid rekordeid. Kuigi Läänemere idakalda riikide sadamate koondkaubamaht püsis 2015. aastal 2014. aastaga samal tasemel, on Eesti sadamate kaubamaht oluliselt vähenenud: suurim langus oli Sillamäe ja Tallinna sadamas. Eesti sadamate kaudu veeti 2015. aastal ligikaudu 35 miljonit tonni kaupa, 19,8% vähem kui 2014. aastal.

Eestit läbiv logistikaahel on kvaliteetne ja kiire, kuid hind ei ole konkurentsivõimeline.
Raudtee infrastruktuuri ülikõrgeid kulusid näitab ilmekalt uuringu korraldaja PwC toodud näide, et keskmine kulu ühe kilomeetri kohta on Eestis 41,8 eurot, Lätis 20,7 eurot ja Soomes kõigest 15,3 eurot.

„Raudtee infrastruktuuri kulukuse võrdluseks oleme valinud kõikides riikides ühepikkuse teekonna, milleks on 210 km, mis illustreerib teekonna pikkust Narvast piirilt Muuga sadamani. Eestis on raudtee kasutustasu vedellasti transportimisel vastaval raudteelõigul 8784 eurot, mis on lähiriikidega võrreldes oluliselt kallim,” näitab uuring.

Lätis on raudtee kasutustasu 4347 eurot ja Soomes 3207 eurot. Ka raudtee infrastruktuuri keskmine kulu tonni vedellasti kohta on kõige kõrgem Eestis: 2,4 eurot võrreldes Läti 1,2 ja Soome 0,9 euroga."

Nii et, kui tahame kaubad RB-le suunata, tuleks hinnad naabrite omadest odavamaks kujundada... Hetkel seda pisut raske ilma massiivse dotatsioonita ette kujutada.

Lisan veel lõigu PwC "Raudteeinfrastruktuuri kasutustasude analüüs" pdf-ist Riigikogule 2014.

"Kui lähiriikides vähenesid kaubaveod tonnides kokku 8%, siis Eestis 41%, Soomes 19%. Ainus kasvaja on Läti, 25%"

Suur osa siinsest (ja üldisest) vaidlusest oleks olemata, kui osapooled viitsiksid enne suu avamist ennast vähekegi kurssi viia.
COWI aruanne.
AECOMi aruanne.
Huvilistele veel üks aruanne, mis mõõtnud transpordiprojektide ehituse vastavust esialgsele eelarvele. Keskendumishäirega lugejatele toon eraldi välja:

* Nine out of ten transport infrastructure projects fall victim to cost escalation (N=258).
* For rail average cost escalation is 45% (N=58, sd=38).

Seejuures tasub tähele panna, et üldjuhul projekti keerukus tõstab eelarveriske. RB on:
* keskmisest projektist mahukam
* läbib mitut riiki.

R.Vare rääkis mõned päevad tagasi raadios RB-st. Soovitan soojalt.

PS. Ma pean südamest vabandama, et siin paar lehte tagasi viimase EY aruande pehmete tulude poolt peast meenutades nii rängalt eksisin. Need pehmed tulud pole mitte tühides sajad miljonid vaid ikka miljardid:

6,3 miljardit sellest summast moodustab näiteks saaste vähenemine ja globaalse kliimamuutuse leevendamine, 5,2 miljardit tuleb kauba- ja reisijateveo kiirenemisest, 900 miljonit õnnetuste vähenemisest ning 800 miljonit müra vähendamisest.

Mina ruigan* edasi.
*foorumimoderaatori hinnang.

2korda2 kirjutas:Ma pean südamest vabandama, et siin paar lehte tagasi viimase EY aruande pehmete tulude poolt peast meenutades nii rängalt eksisin. Need pehmed tulud pole mitte tühides sajad miljonid vaid ikka miljardid:

6,3 miljardit sellest summast moodustab näiteks saaste vähenemine ja globaalse kliimamuutuse leevendamine, 5,2 miljardit tuleb kauba- ja reisijateveo kiirenemisest, 900 miljonit õnnetuste vähenemisest ning 800 miljonit müra vähendamisest.

Jah, ma ka lugesin seda. Sisuliselt on vaidlus taandatud sellele, kelle arusaam loodus- ja keskkonnakaitsest õigem on. Looduskaitsjad väidavad, et RB teeb loodusele ja keskkonnale kahju, RB pooldajad, et vastupidi. Mis demonstreerib kujukalt, et majanduse jaoks olulise projektiga tegu ei ole.

2korda2 kirjutas:Mina ruigan* edasi.
*foorumimoderaatori hinnang.

Eitan kategooriliselt

2korda2 kirjutas:
PS. Ma pean südamest vabandama, et siin paar lehte tagasi viimase EY aruande pehmete tulude poolt peast meenutades nii rängalt eksisin. Need pehmed tulud pole mitte tühides sajad miljonid vaid ikka miljardid:

6,3 miljardit sellest summast moodustab näiteks saaste vähenemine ja globaalse kliimamuutuse leevendamine, 5,2 miljardit tuleb kauba- ja reisijateveo kiirenemisest, 900 miljonit õnnetuste vähenemisest ning 800 miljonit müra vähendamisest.

Mis metoodikaga need numbrid saadud on "globaalsete kliimamuutuste leevendamine" kõlab näiteks mulle samamoodi kui "rahapesu"
Raivo Vare jutu kuulasin ära ja eestikeelset analüüsi lugesin. Inglisekeelseid ei lubanud haridus sügavuti mõista.

Eestikeelene analüüs oli 2007 aastast ja algas umbes, et Baltikumis toimub kiire majanduskasv... sealtmaalt edasi suhtusin kirjatükki teatud koefitsendiga. Ta on ajale jalgu jäänud.
Raivo Vare ajas minumeelest mõistlikku juttu ja olulisemad puntid mis kõrva jäid:
- asi on mõeldud eelkõige reisijateveoks ja kaubavedu on täiesti teisejärguline. Kui, siis võib-olla sellised pakikesed, mida praegult veavad kullerfirmad. Kaubaveoga ei jõua projekt eluilmas kasumisse. Müüdid fosforiidi ja muude muude mahukaupade vedamisest on lihtsalt jaburad.
- see ei ole Tallinn-Berliin otseliin vaid midagi sarnast nagu on praegult autodele kiirtee. Kiirteelt ei saa samuti igas külas maha keerata vaid sõidetaks vajalikku sõlmpunkti ja sealt mööda aeglasemat teed vajaliku ukse ette.

Omalt poolt veel, et ma ikkagi eelistaks Soome öörongi sarnast asja ja võimalust oma auto kaasa võtta. Kes on pidanud sõiduautoga Tallinnast Berliini sõitma teab, et praktikas on see võimalik 16-18 tunniga kuid see on siis ilge iseenda tapmine. Normaalne tee algab alles Varssavist ja läheb sealt sirgelt lääne poole. Ca 25 EUR tuli selle kiirtee kasutamise eest viimane kord raha maksta aga pigem see kui vana teeb pealt traktoritest mööda põigelda. Kui raudtee 12 tunniga Varssavissegi viiks, oleks kahe käega Rail Balticu poolt. Eesti maksuameti aktsepteeritav hind sõiduauto+ juht on sellisel teekonnal ca 330 EUR (0,3 EUR km kompensatsioon) Kui autos sõitjaid rohkem , siis loomulikult odavam. Tallinnast Riiga sõidaks praegustel tingimustel oma autoga, olenemeta sellest kas Rail Baltic on või pole. Leetu ilmselt juba rongiga.
Ilma autota reisijatele - Rail Balticu idee järgi ühendatakse sõlmjaamad lennujaamadega ja muidu kohaliku transpordiga. Tallinna jaam peaks kava järgi Ülemistele, lennuvälja lähedale tulema ja esimene peatus vist Pärnu kui mitte Riia. Igas teivasjaamas peatumine muudaks kogu ajavõidu nulliks.
Ma mäletan kui Tallinn-Narva maanteed Tallinna poolt neljarealiseks ehitati ja külamehed ajalehes protestisid, et tee alt läbisaamiseks peab siis mitmekilomeetrise ringi tegema?? No peab jah, aga pikemat maad sõitjatel on jälle risti vastupidine arusaam.

Soomlaste Euroopasse vedamise koha pealt omadest kogemustest, et Helsinkist võttes tuleks praegult kõigepealt 2 tundi laevas sõita, natuke enne väljumist oleks viisakas sadamas olla ja kuni laevast maha saab ongi 3 tundi kokku. See hüperloop, mida soomlased Turu ja Stockholmi vahele tahavad tähendaks, et sellesama 3 tunniga oleks juba Stockholmis. Kusjuures Rail Baltic ja Turu-Stockholmi ühendus võivad üheaegselt valmis saada, sest minumeelest lõid soomlased proovijupi ehitamiseks juba kopa maasse. Siis vist oleks Stockholmi kaudu edulisem kui just parasjagu Soomes ei streigita ega Rootsis ei mässata.


Aga kõikidesse majanduse õitselepuhkemise stsenaariumitesse suhtun ma küll skeptiliselt. Ennist tõin näite Saaremaa süvasadamast, mida umbes samade argumentidega ehitati. Ükskord jäi silma, et kruiisilaev olla tulnud ja memmekesed olid hea mitu paari omakootud käpikuid saanud maha müüa kuid kas on see projekt ka mastaapsemaid rahavooge liikuma pannud? Mina satun Saaremaale üliharva, aga kui keegi asjaga kursis olev foorumlane oskaks valgust heita - loeks huviga.
Üldeüldiselt tundub Rail Balticu ehitamine olema midagi sarnast nagu omal ajal piibli tõlkimine eesti keelde - saaks nagu ilma ka hakkama ja saksakeelne käiks kah kui köster juurde seletab kuid kultuurrahval võiks ikka omakeelne olla.

Mul polnud siiani miskit seisukohta Rail Baltica suhtes, sest teadmisi ilmselgelt ei jätkunud. Aga kui kliimasoojenemine mängu tuuakse, siis see teeb poole valimise väga lihtsaks.
Meenub üks lahe ütlemine ühest lahedast Jääaja-multikast: anna kujuteldavale sõbrale kujuteldavat toitu!

Ehk siis kui õige kulutaks Rail Baltica omaosaluse hoopis Saaremaa silla peale?
See muudaks mõttekaks ühe juba tehtud investeeringu, nimelt Saaremaa süvasadama. Seda sadamat saaks siis NATO ka kasutada, kui kiiresti vaja Eestisse manti juurde vedada.
Ja oleks midagi kasulikku tehtud tulevaste põlvede heaks- kui esimese vabariigi suursaavutuseks oli eestikeelne ülikool, siis praegust perioodi jääks meenutama Saaremaa sild.

Aga kliimasoojenemise vastu korraldaks uue Balti keti (lisaks võibolla öölaulupeod ja rattaretked)?
Raudselt saab välja arvutada , kui palju annaks Balti kett vol 2 pehmet tulu enesetappude vähenemisest, on ju olemas analoogia 1988.aastaga. Ja võibolla annaks joonistada suuri pehmeid summasid rahvusvahelise keskkonnateadlikkuse tõusust, kui see kett meediasse läheb. Andekaid õhumüüjaid Eestimaal leidub, leiame neile õige rakenduse!

Sild oleks ca 1,5 korda kallim, kui me selle täiesti ise peaks ehitama.

Paar asja mis tahtsin selgitada.
Et nagu ma ütlesin, siis ma soosisin RB-d kui liini Euroopasse. Mitte ei toetanud aktivselt vaid soosisin, kaldusin JAHi poolele.
Kui nüüd Berliini ei saa ja isegi Varssavisse mitte, siis võtab kukalt sügama. Ja hakkan kalduma EI poolele.

Ma pidasin seda usuküsimuseks selles suhtes, et .. Usk töötab iga inimese jaoks individuaalselt päris hästi, selle ühe korrani kui enam ei tööta. Ühed tahavad Euroopasse ja teised eestluse-looduse reservaati. Mõlemil õigus tahta ja õigus uskuda oma tee paremusse. Pole kindel kumb tee tagab eestluse paremad väljavaated. - usuküsimus.

Teiseks.
Et kui paljud inimesed millessegi piisavalt usuvad, siis on ju kõik võimalik. Umbes nagu kinnisvara maakler kes korterid usu põhjal ennem maha müüb kui kortereid ehitamagi on hakatud. Lihtsalt seepärast, et inimesed usuvad reklaame ja panustavad, muutub ennustus isetäituvaks.
Minu meelest oli sama olukord ka selle Rail Baltikaga. Praeguste kaubakoguste ja inimeste liikumise hulkadega ei ole RB tasuv. Tervisi analüütikutele.
Aga kui transpordi tingimused paranevad, siis see paneb liikvele uued protsessid. Ja need protsessid võivad eskaleeruda päris kiiresti. Uued tingimused loovad omakorda uusi võimalusi ja tingimusi.
Ja nii paljude muutujatega on raske transiiti prognoosida, öeldaksegi lihtsalt et sotsiaalne efekt. Ja sellesse panustamine ongi usu küsimus. Usu, et hoolimata riskist läheb lõpuks kõik hästi.

(Usu ja tõdede teineteisele müümine täies hoos. )

No näiteks, et kui öeldakse, umbes et: "Praegunegi olukord on piisavalt hea, me ei saa midagi enamat endale lubada."
Siis minu meelest ei ole piisavalt hea. Igasugu E-Bay-d ja Amazonid ei pea meid täisväärtuslikeks. Neid on veel. Kauba liigutamine võtab nädalaid. Ei lasta osta, ei lasta müüa.
Ja ma ei räägi ainult pudipadist. Igasugu elementmaju, tünnisaunu, tootmistehnikat ja muud sellist lennukiga ei vea.

Ja suurimat tulu tõotab otseliin suurima potentsiaalierinevusega punktide vahel. Kus ühes lõppjaamas on palju seda mida teises lõppjaamas ei ole ja vastupidi. Linn - loodus, tehased - toore, ajud - koolid, raha - investeerimisvõimalused jne.

Aga kui see turu laiendamine piirneb Vilniuse mitte näiteks Saksamaa Amazon.de-ga, siis ma hakkan ka EI poolele kalduma.

Indrek Neivelti arvamus RB-st http://uueduudised.ee/majandus/ettevotj ... e-ule-jou/

Siin ka: http://arileht.delfi.ee/news/uudised/in ... d=78073788

Ei saa öelda, et jutus iva puuduks.

Kriku kirjutas:Siin ka: http://arileht.delfi.ee/news/uudised/in ... d=78073788

Ei saa öelda, et jutus iva puuduks.

Iva on, kuid nagu Neivelti poliitilistes artiklites ALATI, siis moonutatud ja väändunud. Ma pole Neiveltilt veel ühtegi artiklit lugenud, mis kannataks pikemat analüüsi ja kriitikat. Tark mees - ei tea, miks ta selliseid imelikke lugusid kirjutab. Antud puhul ei tee mees lennundusettevõttel ja infrastruktuuril vahet.

Eesti äriliidrite strateegia-teemalistes kirjutistes on tavapäraselt lähtutud enda ettevõtte (maailma mastaabis pisike) tasemest.
Ei ole ka antud jutuke erandiks. Miskipärast meenub ühe Eesti suurettevõtja kommentaar kaitsekuludele - milleks meile kahurid.
Mis ma ette heidaksin põhiliselt, on takerdumine "tasub-ei tasu" tasemele ning strateegiliste realiteetide eiramine.
Ka näiteks lahkulöömine vene energiasüsteemist oleks üsna vähetasuv üritus, kui numbreid vaadata.
Sama käib umbes ka vene gaasist loobumise ja selle asendamise kohta kohaliku kütusega (viimast finantseeritakse EL rahadest).
Ometi neid tehakse.

Kui vaadata neid maantee-ehitusi Eestis, mis EL raha eest tehakse - siis nendega käivad kaasas päris räiged kulud korrashoiule, mis ületavad tavapärast "metsavahetee kahe reaga" teed terve suurusjärgu. Seda Eesti äritegelased ei kritiseeri - hea ju isegi mööda siledat teed sõita.

Minuarust peamine strateegiline realiteet, mida Neivelt ei näi aduvat (vähemalt selles artiklis) on see, et meie geopoliitilises asukohas on vaja kasutada igat avanevat võimalust end sidumaks Euroopa külge (mis omakorda muudab keerukamaks meie vägivaldse sidumise võimaluse VF külge). Kõik see vene transiidi jutt, mida siin foorumis RB vastased ajavad, on ju puhas, häsilõhnava juustu tükiga hiirelõks (kes ei usu, minge vaadake neid pooltühje transiiditerminaale ja raudteeharusid täna).

Mis puudutab maantee vs RB ehitamist, siis Kadri Simson on toonud välja sellise asjaolu:

Kui Rail Balticut ei tuleks, siis vajaks Via Baltica kogupikkuses 2+2 ehitamist, mis hindades tähendab, et üks kilomeeter maksab neli miljonit eurot. Me võime kõik arvutada, et Rail Balticu omaosalus tuleb odavam kui Via Baltica trass nelja realiseks ehitada,

http://www.err.ee/592382/via-baltica-su ... vad-leedus

Ma muidugi ei ole kindel, et kui pädev see kilomeetri maksumus on, kuid antud juhul on igatahes hinnang selline. Mööndusena võib ehk veel tuua asjaolu, et Via Balticat peaksime ülal pidama niikuinii, kuid RB pole meie jaoks kohustuslik.

EDIT:
Paistab, et see artikkel kinnitab suurusjärku.
http://blog.midwestind.com/cost-of-building-road/

And if you want wider roads, the costs understandably go up: for the production of a 4-lane highway, the cost per mile will run between $4 and $6 million in rural or suburban areas, and between $8 to $10 million in urban areas. For a 6 lane interstate highway, you’re looking at $7 million for a rural mile of road, and $11 million-plus in an urban locale.

As I mentioned, it’s much less expensive to maintain existing roadways. To mill and resurface a 4-lane road, it costs an average of $1.25 million per mile. Then, if you want to expand said road from four lanes to six, you can expect to pay roughly $4 million.

Kallis värk see infrastruktuur.

Me ei peaks EL rahaga toetama kütuse raiskamist, mida sõiduautodel, milles istub keskmiselt üks koma inimest, põhinev transpordikontseptsioon kaasa toob.
On arusaadav, et autoga sõidetakse 50 või 150 km kaugusele, aga autoga sõitmine Berliini ja tagasi on tegelikult ebanormaalne.
Rail Balticu peaks ehitama, aga Via Balticat neljarealisena ei peaks ehitama.

Mööndusena võib ehk veel tuua asjaolu, et Via Balticat peaksime ülal pidama niikuinii

Lõviosa sellest on täna tegelikult üsna kitsuke, kaherealine tee, suhteliselt tagasihoidlike ülalpidamiskuludega, 4-realise (kiirtee klassi) teega võrreldes.
Kui Tallinn-Ikla ehitada 4 realiseks, siis selle jooksvad kulud kasvavad lausa eksponentsiaalselt. Rääkimata ehituskulust (vajalik on ehitada ka kogujateed ja mitmetasandilised ristmikud - vt uus Peterburi tee kuni Viitnani).

Üks asi veel. Kuskilt jäi mulle silma (vot vana mälu - ei suuda enam leida) võrdlus raudtee infrastruktuuritasudega siin ja Soomes. Soomes oli ühe veeremiühiku liigutamise raudteetasu kordades väiksem. Kui sedasi on, siis väike ime, et meil pole rong tasuv või sellega sõita on kallim kui autoga.

Kapten Trumm kirjutas: Kõik see vene transiidi jutt, mida siin foorumis RB vastased ajavad, on ju puhas, häsilõhnava juustu tükiga hiirelõks (kes ei usu, minge vaadake neid pooltühje transiiditerminaale ja raudteeharusid täna).

Mida sa selle lausega silmas pidasid? Lootus idatransiidi suurenemisele on pigem RB pooldajate argument, ka EY analüüsis prognoositakse Soome ja SRÜ kaubamahte väga optimistlikule 57%-le.

http://arileht.delfi.ee/news/uudised/uu ... d=77985808