www.militaar.net

Kuna siin tekitas suuremat ažiotaaži teema nõukogude sõiduauto M-412 tegelikud kiiruslikud omadused ja võimsus, siis panen siia paar pilti, mis illustreerivad hästi teemat "kuhu kadus kiirus". Pildil on kujutatud üksainuke sõlm - väljalaskekollektori ja nn "pükste" ehk tuletorude ühenduskoht, kus osalevad vaid 3 osa - kollektor ise, tihend ja tuletoru. Kogu üritusele pakutavad varuosad on toodetud täpselt nii nagu juhtus, mis muudab üsna ilusti konstrueeritud lahenduse (korralik ühepikkuste harudega malmkollektor, millele järgnevad 2 toruga tuletoru nagu 4-2-1 süsteemis) täielikuks mõttetuseks. Esiteks tihendis olev ava oli ligi 10 mm väiksem kui gaasikanal kollektoris
Tihend läkski prügikasti ja asemele sai tehtud Victor Reizi tihendimaterjalist käsitöö. Järgmine tõeline shedööver olid nn püksid, mis on toodetud "uues vene autotööstuses", taolist käkerdust polegi ammu näinud. Loomulikult tuli ligi tund aega freesida, et see keevitusporn sealt kõrvaldada.

Põnevaid shedöövreid oli veelgi, kõigest ei hakka kirjutama. Plokikaane ja väljalaskekollektori vahel olevad metallasbestist tihendite avad tuli samuti ca 6 mm suuremaks freesida, kuna nad ulatusid räigelt kanalisse. Samuti tihendid sisselaskekollektori ja plokikaane vahel. Kokkuvõttes läks tööle, mida nõuka automajandis visati 2 tunniga kokku, terve pikk ja raske tööpäev

Ja tulem?

Mootor on alles töökojas pukis, pole isegi lõpuni koos. Tulemusi eraldi taga ei aja, lihtsalt parandame selged jamad ära ja lisaväärtusena saab publikumile mõne pildi saata. Eriti hästi hakkab silma karjuv vahe insenerimõtte ja selle teostamise kvaliteedi vahel, näiteks väljalase on väga ilusti konstrueeritud, kuid Ivan on tehases keeranud tikkpoldid kollektorisse poolenisti sisse (ühte mutrit ei saanudki kinni keerata, sest keere lõppes), rääkimata sellest tihendi kvaliteedist ja tuletoruga tehtud shedööver-keevitusest.

Omaette mõistatuseks jääb peenkeerme valikuline kasutamine - miks, ei saa aru, näiteks kollektorite tikkpoltide plokikaande kinnituv osa on tavalise M8 meeterkeermega (M8x1,25), samas välimine ots+kollektori mutrid on esimese astme peenkeermega (M8x1,0). Eriti kõva saavutus on need tikkpoldid, mille abil kinnituvad püksid kollektori külge, sealne väline ots+mutrid on teise astme peenkeermega (M10x1,0 m, normaalkeere on 1,5 mm, esimene aste 1,25 mm) - käiguosas on M10 keermed kõik I astmega. Lääne autod kasutavad taolises kohas kõik tavalist meeterkeeret, mis lihtsustab oluliselt remonti (kui mõni polt katki või kaotsi läheb). Sellest rääkimata, et neid peenkeerme puure ja lõikureid pole tänapäeval enam post nii vabalt saadagi, kuna taolisi asju eriti ei kasutata.

Väga hea praktikum vene tehnilise mõtte mõistmiseks.

Härrased, vajan veidi abi. Nimelt õnnestus hankida paar Gaz-66 esisilda ja plaan on nendest ehitada kulgur poris müttamiseks (penskaril on igav). Seoses sellega paar küsimust: Rattapoldivalem ja difri ülekandearv. Teretulnud igasugused soovitused. Ette tänades.
Arvo

Rattapoldi valem sama kui 51;52;53. Ülekande arv 6,83.

Tänan ülekandearvu eest. Aga mulle ei ütle midagi ei Gaz 1, 2 ega kah 3. Tean, et Kiisu mootor on Opel aastast 36. ja huvilistele oleks neid aia äärest pakkuda. Ühtlasi teatan, et on saadaval Uaziku paar esisilda ja üks üsna kõdunenud välimusega ühes tükkis Uaz kastikas,.
Vajan siiski poldiringi valemit ja tsentraalava võin ju ise mõõta.

Kiisu (Gaz-51) mootor on minu teada üle võetud jänkide Dodge D5 pealt ning meetermõõdustikule ümber tehtud. Poldivalemi osas soovitan pöörduda automoto foorumisse.
Edit: härra Googel pakub poldiringiks 6x222,25 mm
http://testire.com/wheel-gaz-rims-gaz-5 ... teel-grey/

Mis iganes... Mind jätavad täiesti külmaks Ricardo tüüpi põlemiskambrid, mida ma kohtan oma meelehärmiks veel vaid muruniidukil.
Ja viimane on ilmne Amide vandenõu. Brigs&Stratton my ass...
Sellegipoolest tänud viite eest !

Onu juuliusel ja Kulibinil võib mootori suhtes mõlemal osaliselt õigus olla.
Kiisu mootor oli sarnasem Dodge omaga, kuid nukkvõll pöörles Dodge mootoril samas suunas väntvõlliga. Ajam oli ketiga. Samas Opelil oli nukkvõlli ajam hammasratasülekandega ja nukkvõll pöörles seetõttu väntvõlliga vastassuunas.
Tõenäoliselt kasutati N.Liidus oma mootori konstrueerimisel nii ländliisi Dodge kui sõjasaagiks saadud Opeli mootorite lahendusi.

Gaz-51 mootori sünnilugu oli minu teada selline, et 30-ndate teisel poolel saadeti Gorki autotehase peakonstruktor Andrei Liphart USA-sse sealse autotööstusega tutvuma ja kopeerimiseks sobilikke mudeleid välja valima. Dodge D5 mootor oli siis üks neist, mida peeti kopeerimisvääriliseks. Nukkvõlli keti asendamine hammasülekandega oli ilmselt nõukogude autoinseneride omalooming.

Pioneerid korjasid vanapaberit tonnide kaupa, et nõukogude autotööstus saaks neid ikalduvaid bakeliitrattaid pressida,

Kulibin kirjutas:Pioneerid korjasid vanapaberit tonnide kaupa, et nõukogude autotööstus saaks neid ikalduvaid bakeliitrattaid pressida,

Bakeliit kujutab endast siiski mitmekihilisest, bakeliitvaiguga immutatud puuvillasest riidest pressitud materjali. Хлопчатобумажная ткань on puuvillane riie, mitte paber.
Aga õnnetukesed olid need nukkvõlli hammasrattad tõesti, kuna bakeliit kippus terasest rummust eralduma. Eks seda materjali kasutati seetõttu, et nukkvõlli ajam keskpärase valmistustäpsuse juures vaiksemalt töötaks. Lisaks odavus. Ketiga ajam nõuab ju kaht täpselt töödeldud ketiratast ja samuti täpselt valmistatud ketti.

Getinaks, my ass...
Sibulal polnd piisavalt materjali isegi HB jaoks, rääkimata Kiisu hammasrattast... Puhas makulatuur nimega Pravda.
Ja laiatarbeelektroonika trükkplaadid olid kah puhas makulatuur. Kui sai veidi niiskust, siis oli poluprovodnik.

EOD kirjutas:Onu juuliusel ja Kulibinil võib mootori suhtes mõlemal osaliselt õigus olla.
Kiisu mootor oli sarnasem Dodge omaga, kuid nukkvõll pöörles Dodge mootoril samas suunas väntvõlliga. Ajam oli ketiga. Samas Opelil oli nukkvõlli ajam hammasratasülekandega ja nukkvõll pöörles seetõttu väntvõlliga vastassuunas.
Tõenäoliselt kasutati N.Liidus oma mootori konstrueerimisel nii ländliisi Dodge kui sõjasaagiks saadud Opeli mootorite lahendusi.

"Kiisu" mootor oli olemas juba mitmed head aastad enne seda kui Opelid sõjasaagiks langema hakkasid:

В целях развития отечественного двигателестроения в 1936 году в США была закуплена партия 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей Dodge. Их копии - ГАЗ-11 - и были освоены в производстве в 1937 году на Горьковском автомобильном заводе. Этот двигатель предполагался к использованию на перспективном грузовике ГАЗ-11-51, а также в семействе легковых автомобилей ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40, ГАЗ-11-415 и их полноприводных модификациях ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-40, ГАЗ-61-415.

Allikas: http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz1173.html

Ja veel üks huvitav auto, millel juba enne sõda sama mootorit kasutati - GAZ 62

Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5.

http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz62_40year.html

käisin majataga ja mõõtsin Kulibinile Gaz 66 ratta ära. poldivalem on 6x112, keskava 160mm ja rattapoldi auk 32mm. Need on mõõdetud ja ei ole kataloogist. Kirjanduses võib olla midagi muud.

terv, Harnland