Vanem tehnika, memuaarid jne.

[Kulibin]

Tänud !
Ma ise kah stangliga mõõtes saavutasin midagi sellist, aga kuna velg on vana, siis ei olnud kindel. Lasen siis nüüd laserlõigata mõned plaadid, mis sobivad vene kombaini ratta sisse keevitamiseks. Mul on nimelt rämedalt igav ja penskarile kingiti paar Gaz-66 esisilda. Ehitan siis mudaliikuri nende najal. Ja ei mingeid kardaane, kõik peab liikuma hüdro abil. Ah jah, ma unustasin mainida, et penskar omab meeletus koguses kõikvõimalike hüdromootoreid ja pumpasid ja klappe ja solenoide ja ... Kiiret pole kusagile, ega hüdro najal eriti ofrod pilli ehita. Tuleb vist üsna õline suvi...

[EOD]

Huvitav, et juba GAZ-11 mootoril oli nukkvõllil hammasratasülekanne. Järelikult ikka Dodge mootorit modifitseeriti kohe, enne seeriasse võtmist. Detailinumbrid siis väntvõlli hammasrattal 11-6306 ja nukkvõlli hammasrattal 11-6256. Selline katalooginumber säilis ka GAZ-51/52 ja Pobeda puhul. Hammasrattad olid kõigil neil samad. Ja ikka tekstoliidist. Getinaksist hammasrattaid pole kohanud. Paber ei anna ju eriti kokku suruda, nukkvõlli hammasratta profiil aga on keskelt peenem.

[Triple-X]

Üks väike erinevus on nendel kahel mootoril veel - Dodge D5 ja tema arendused (GAZ) - on Püstklappidega. Opel Blitz/Admiral - Rippklappidega - ,,Der größere Lkw-Typ bekam 1937 als Ersatz für den technisch überholten seitengesteuerten 68-PS-Ottomotor des GM-Modells Buick Marquette einen neu konstruierten OHV-Motor mit 75 PS, der auch im Opel Admiral Verwendung fand. Ab 1940 gab es den 3,0 t Einheits-Lkw Opel Blitz 3,6-36 (3,6 Liter Hubraum; 3,6 Meter Radstand) für die Wehrmacht in den Versionen Blitz S (Standard) und Blitz A mit Allradantrieb (3,45 Meter Radstand). Für den gewerblichen Einsatz kam 1943 ein Modell mit serienmäßiger Holzvergaseranlage in die Produktion.,,

http://afrikakorps.forumcrea.com/img/av ... 2_copy.jpg

[EOD]

Et siis Opeli rippklappidega mootor loodi General Motorsi flatheadi asenduseks ja sai eelkäijalt üht-teist "päranduseks".
Sama teed läksid ka poolakad, kes said N.Liidust Pobeda tootmise litsentsi ja valmistasid selle baasil M-20 Warszawa.
Pobeda mootor on ju neljasilindriliseks lühendatud GAZ-51 oma. Poolakad tegid mootori ümber rippklappidele, muutsid õlitussüsteemi ja paigaldasid parema karburaatori. Muuseas sama Jikovi karburaator on ka lennukimootoritel Walter Mikron III. Žuk kaubikul oli karburaator kahelõõriline.
Ja Kulibini poolt vihatud flathead on siiamaani isegi lennunduses kasutusel. Näiteks selline: http://www.dmotorusa.com/D-motor-news.htm
Üks on ka Eestisse tulemas.

[Kapten Trumm]

Eilses Autolehes on huvitav loomkatse: võrdlustest Lada 2109 vs Moskvits 2141 (06 mootoriga).
Kokkuvõttes sai Moskvits parema tulemuse tänu oma paremale funktsionaalsusele (ta on vähe suurem auto kah).
Kuigi 2109 on sõites vähe teravam ja sportlikum, siis ringrajal olid vahed marginaalsed, kuid Moskvitsiga oli sõit talutavam (st mugavam).
Sirvige vähemalt poes, päris huvitav lugemine.

Olen olnud mõlema tüübi kasutaja ja täna ka ühe omanik, siis omadest kogemustest kinnitan arvamust.
Lada on koostatud märksa kvaliteetsemalt ja roostetab tiba vähem, kud mosse rooli jällegi mahub 190 cm pikk mees istuma ja selja taga jääb veel väiksemale mehele ruumi.
Arvestades, et Lada inseneritöö osteti sisse Porsche konstrueerimisbüroost ja mosse kompunnisid venelased ise moodsamaid asju eeskujuks võttes, polnudki nii paha. Saanuks sinna aiste vahele nt 1,8 liitrise kuskil 80-90 hj mootori (taolist auto loomisel kavandati, kuid kuna raha ei olnud, siis piirduti vanade olemasolevatega -2106 ja 412) ja saanuks selle kere normaalselt värvitud, siis oleks auto olnud etem kui Porsche mehed said.

[Kapten Trumm]

Et siis Opeli rippklappidega mootor loodi General Motorsi flatheadi asenduseks ja sai eelkäijalt üht-teist "päranduseks".
Sama teed läksid ka poolakad, kes said N.Liidust Pobeda tootmise litsentsi ja valmistasid selle baasil M-20 Warszawa.
Pobeda mootor on ju neljasilindriliseks lühendatud GAZ-51 oma. Poolakad tegid mootori ümber rippklappidele, muutsid õlitussüsteemi ja paigaldasid parema karburaatori. Muuseas sama Jikovi karburaator on ka lennukimootoritel Walter Mikron III. Žuk kaubikul oli karburaator kahelõõriline.
Ja Kulibini poolt vihatud flathead on siiamaani isegi lennunduses kasutusel. Näiteks selline: http://www.dmotorusa.com/D-motor-news.htm
Üks on ka Eestisse tulemas.

Rippklappidega Gaz-51 mootor oli ka NSVL-s täiesti olemas, sellega eksperimenteeriti nt Gaz-62 loomisel (Gaz-66 väiksem prototüüp), kuid millest loobuti seoses võimsama ja moodsama Gaz-53 V8 mootori tulekuga. Sündis see nii, et Gaz-51 plokile loodi uus rippklappidega plokikaas, mis kasutas nn tõrvikkambreid (see eeldaks siis kolme klappi silindri kohta nagu Gaz-3102 mootoril). See mootor oli üks paralleelseid variante uue Gaz-53 mootorina (teine oli olemasoleva püstiklappidega mootori forsseerimine 90 hobujõuni, kasutades BTR-60 mootori lahendusi).

Kahjuks on pildid selle mootori kohta napid

Onu juuliusel ja Kulibinil võib mootori suhtes mõlemal osaliselt õigus olla.
Kiisu mootor oli sarnasem Dodge omaga, kuid nukkvõll pöörles Dodge mootoril samas suunas väntvõlliga. Ajam oli ketiga. Samas Opelil oli nukkvõlli ajam hammasratasülekandega ja nukkvõll pöörles seetõttu väntvõlliga vastassuunas.
Tõenäoliselt kasutati N.Liidus oma mootori konstrueerimisel nii ländliisi Dodge kui sõjasaagiks saadud Opeli mootorite lahendusi.

NSVL mootoriehitusele oli üldiselt iseloomulik alumise nukkvõlli ajamina hammasratasülekande kasutamine, see oli võrreldes nt USA mootoriehitusega üks olulisemaid vahesid. Hammasratasülekandega nukkvõlli ajam oli peal pea kõikidel alanukkvõlliga V8, V6 kui ka R4 (Volga) mootoritel. USA-s seevastu eelistati ketti. Hammasratasülekande miinus on suurem müra, kuna Gaz-i mootorit kasutati ka sõiduautol, siis seal kasutati müra vähendamiseks tekstoliithammasratast (needsamad, millel südamik lahti tuli), kuidas lahendati see probleem Zili mootoritel, mida kasutati Zil-sõiduautodel (kui seal veel OHV mootoreid kasutati), ei tea ning infot ka pole. Veoautomootoritel polnud tollal mõistagi müra oluline - seal olid hammasrattad mõlemad metallist (vist malmist).

Kuna Gaz-3102-l kasutatav analoogne eelkambritega mootor sai hoopis laiema leviku, (jõudis tootmisse), siis selle kohta on infot rohkem.
https://www.drive2.ru/b/1158262/
Paraku ei osutunud mootor kuigi töökindlaks ning seetõttu on paljud asendatud tavalise Volga mootoriga.

[Sugga 21]

Veoautomootoritel polnud tollal mõistagi müra oluline - seal olid hammasrattad mõlemad metallist (vist malmist).

Zil 130 väntvõllil terasest,jaotusvõllil malmist.

[onu juulius]

Lada on koostatud märksa kvaliteetsemalt ja roostetab tiba vähem, kud mosse rooli jällegi mahub 190 cm pikk mees istuma ja selja taga jääb veel väiksemale mehele ruumi.
Arvestades, et Lada inseneritöö osteti sisse Porsche konstrueerimisbüroost ja mosse kompunnisid venelased ise moodsamaid asju eeskujuks võttes, polnudki nii paha. Saanuks sinna aiste vahele nt 1,8 liitrise kuskil 80-90 hj mootori (taolist auto loomisel kavandati, kuid kuna raha ei olnud, siis piirduti vanade olemasolevatega -2106 ja 412) ja saanuks selle kere normaalselt värvitud, siis oleks auto olnud etem kui Porsche mehed said.

Ka mosset ei kompunninud venelased päris ise, vähemalt kandevkere konstruktsioon osteti litsentsina sisse (ei mäleta hetkel, kellelt). Vene insenerid konstrueerisid algul ka ise uuele mudelile kere, aga seda ei kasutatud.
Edit: vikipeedia väidab, et keredoonoriks oli prantslaste Simca 1307

[Kapten Trumm]

Need Simca vms jutud on minuarust netipoiste raamatutarkus. Olen taolise auto täiesti algosadeks võtnud ja panen nüüd tasapisi kokku.
See kere osa, mis vähemalt kapoti all on, pole ei Audi (kust on võetud jõuagregaadi lahendusel eeskuju) ega veel vähem Simca (Simca on põigiti mootoriga ja see tähendab, et kere on sootuks teistmoodi ehitatud). Tõenäoliselt on nagu üks vene asi ikka, natuke on võetud snitti siit ja natuke sealt ning ise see lõpuks millekski tehtud. Jõuagregaat ja roolimehhanism meenutab kõige rohkem (pikimootoriga) Audit. Käigukast on konstrueeritud Inglismaal firmas nimeg Ricardo (seda tunnistavad venelased ka ise), sidur on sama, mis mitmetel Fiat'idel (kuid mitte päris Lada oma kah, seetõttu on see sidur saadaval ka lääne varuosakataloogist). Sisemine poolteljeots pidavat olema 1:1 Audi 100 oma (ei ole ise võrrelnud), kuid välimine mitte. Esisarniiride lahendus on jälle Audile ebatüüpiline, Audil on sharniir õõtshoovaga koos, kuid mossel on õõtsa otsas lihtsalt auk ja sharniir on kinnitatud käändtelje külge sõrm allapoole - see lahendus oli kasutusel Talbotitel ja mõnedel 2000ndate alguse Volvoldel.

Ühesõnaga, asjasse sisenedes on pilt äärmiselt kirju ja kopeerimisjutt ei tundu usutav, pilt on nagu vene asjadel ikka, kus üritati kasutada kõiki moodsaid lahendusi ja osa asju pusiti ise.

Tagasilla konstruktsioon meenutab pigem Audit, kuid see on rõhuga "pigem".

Märkimist väärib, et jutt sellest, et 2141 plaaniti alguses varustada mingi salapärase 85 hj sissepritsemootoriga, tundub tõepärane, sest seeriauautode sidurikoja küljes on Boschi sissepritsesüsteemides (Motronic) kasutatavate väntvõlli asendi magnetanduritele iseloomulikud kaks kohta, mis on tühjad. See salapärane mootor pidi tõenäoliselt olema kas 1,7 või 1,8 liitrine mosse mootori teisend (millised läksid tootmisse tegelikult 90ndate lõpus).

[Tegelane5]

Neid "meenutab Audi100't" detaile on pehmelt öeldes liiga palju. See et lääba on koos sharniiriga või on see vahetatav, pole mingi põhimõtteline erinevus. Ülejäänus on ju sild sama. Tagusillaga samamoodi.

[Fucs]

Nostalgiast sõna sekka...

Töötasin 85-86 kapitaalremondist värskelt tulnud Gaz 5204 peal poolteist aastat.
See Gaz51 mootorist aretatud uue karbussiga 52 mootor oli ikka üks tõeline ikaldus.
Pöördeid ei kannatanud absoluutselt ja jõukest oli ikka väga vähe.
Kui sõitsid pidevalt seal 60-65km/h siis veel enam-vähem kestis (meil oli üks vanem naisjuht, kes vedas Gaz52 spets sadulmasina ja poolhaagisega raudteekonteinereid ja kuna ta sõitis rangelt ainult 50km/h igal pool, siis tema masin oli ainuke "52 kiisu", mida ma mootorivahetuses ega mootoriremondis kordagi ei näinud).

Pidevalt (eriti koormaga) 70km/h või hoidku jumal üle 70km/h sõites oli kuu-poolteist ja mootorivahetus.
Kas lendasid klapid, või tõmbas saaled ringi. Gaz52 klapipesade lihvimine oli garaažis rutiin.
Kuna kärul jõukest polnud, siis tuli aga tihti nt mõnest orust koormaga läbi sõites langusel kiirendada sinna 80km/h kanti (ma sain ka korduvalt langusel 85-90km/h kätte) ja siis tihti oli näha kas orus või poolel tõusul seisvaid Gaz52-tesid (aga ka neid vanemaid Gaz52 mootoriga Tartu imesid - leivamasinad ja piimalaborid) millel kolin mootoris.

Põhiprobleemid minu kärul olid seesama tekstoliit hammasratas, kuhu pidevalt tekkisid mõrad sisse (tundus olevat tüüpviga, sest see lendas pidevalt ka tesitel), veepump (neid sai ikka vahetatud), lõdvikud ja radikas (tahtis pidevalt lekkima hakata ja radikas käis süsteemselt vasesepa juures jootmises), pidevalt lekkiv/uuesti lekkima hakkav tagasild, kojamehed (hoovastik), jagaja kontaktid ja eriti kondekas.

Käimakotti sai pooleteise aasta jooksul kolm korda vahetatud (käigud ei püsinud enam sees), plokikaane tihend (esimesel kahel kapimootoril) lendas mitu korda (võis olla ka plokikaane üle-, ala-, või ebaühtlase pingutamise tulem - karistas kiirelt kõik eksimused).

Kas teine või kolmas mootor oli teistsuguste küünaldega mingi X variant, kus kasutada võis ainult A76 bensu. Muidu sain ikka ja ainult A72 talonge. Siis hakati andma sellele A76 talonge, aga tihti parseldasid kolonniülemad või ekspediitorid (jagasid meil sõidulehti, bensutalonge ja määrasid maršruute) A76 bensu erasektorisse maha ja siis anti ikka A72 talonge (1985 sügisel sain Metsakombinaadi Tudu metsapunktist korra isegi A66 bensu ) ja selline vale bensuga uhamine ei mõjunud jällegi hästi mootorile ja eks osa jamasid tekkis ka selle pinnalt. Kui mälu mind ei peta, siis bensunorm oli tühisõidul mingi 18-20l/100km ja koormaga ~24l/100km.
Tegelik kulu oli tühjana sinna 22-24l/100km kanti ja koormaga olenes koormast, aga alla 27/100 ei tulnud nagu kuidagi välja. Siis sai kojameeste või salongisoojenduse mootori ja spets vahetükiga hoolega spidokat keritud. Või pädevamatel inseneridel käis spidokaklaas niimoodi maha, et plomm jäi terveks ja lükati nt. sukanõelaga vajalikud numbrid ette

Mootorid (aga ka terved "kiisud") käisid kapremondis Tartus. Kuna 52-tede mootorivahetus autobaasis oli nagu sokkide vahetus, siis oli meil terve suur ladu neid kapremonditud mootoreid täis. Peamiselt siis sõitsidki meil kõik 52-ed kapi mootoritega, sest tehase oma polnud kellelegi enam peale jäänud. Pool aastat enne äraminemist sain mootorilaost eksikombel tehases forsseeritud 52 mootori, mis oli mõeldud kas 52 "ralli" kärule, või bagile. Autobaas osales toona agaralt igasugustel meistrivõistlustel oma GAZ-ide ja bagidega, ning laos oli ka paar neile mõeldud tehase mootorit. Laomehe viga ja kaks korda taheti mult see uuesti tagasi võtta, aga kuna mul oli nii palju tööd, et ei saanud masinat seisma jätta, või kui oleks saanud, siis polnud garaažis kohta, siis nii see jäi...

Vot see mootor siis kestis tiba üle poole aasta kuni lõpuni (auto üleandmiseni) ja oli igati äkilisema minekuga. Mäletan, kuidas noorusuljuses sai tuldud koormaga Kiviõlist läbi Sonda Sämile 90km/h (omast-arust siis "katsetasin" uut vinget forsseeritud mootorit). Tee oli tegelikult toona seal nii kohutava kvaliteediga ja laines, et masin tahtis lendu tõusta, ning vibra oli ka kohutav, aga "kiisu" läks mis kolises

Sellised mälestused ja isiklikud kogemused siis.

[Kapten Trumm]

Neid "meenutab Audi100't" detaile on pehmelt öeldes liiga palju. See et lääba on koos sharniiriga või on see vahetatav, pole mingi põhimõtteline erinevus. Ülejäänus on ju sild sama. Tagusillaga samamoodi.

Taolist esisilla ehitust kasutati 80ndatel mitmete tootjate poolt, ka nende poolt, mis polnud esiveoga (nt Ford Sierra ja Scorpio).
Pikimootor ja esisilla vedu koos oli sundvise, sest vastasel juhul tuli uus mootor projekteerida, sest olemasolevate mootorite kõrgus oli liiga suur, et põikiasendis ära mahtuda.
Izevski tehase uue põlvkonna autol (Iz-2126) eelistati nt tagavedu (võimaldas ära kasutada olemasolevad komponendte ja vältida nullist uute projekteerimist).

[Kapten Trumm]

Pidevalt (eriti koormaga) 70km/h või hoidku jumal üle 70km/h sõites oli kuu-poolteist ja mootorivahetus.
Kas lendasid klapid, või tõmbas saaled ringi. Gaz52 klapipesade lihvimine oli garaažis rutiin.
Kuna kärul jõukest polnud, siis tuli aga tihti nt mõnest orust koormaga läbi sõites langusel kiirendada sinna 80km/h kanti (ma sain ka korduvalt langusel 85-90km/h kätte) ja siis tihti oli näha kas orus või poolel tõusul seisvaid Gaz52-tesid (aga ka neid vanemaid Gaz52 mootoriga Tartu imesid - leivamasinad ja piimalaborid) millel kolin mootoris.

Oli kaatrite peal selline mootor - saalesid ei mäleta, aga üle 2600 pöörde kippusid klapipesadest tükid lahkuma.
Kaatri peal sai see pea kogu aeg täisgaasi.

[Lemet]

Oli kaatrite peal selline mootor - saalesid ei mäleta, aga üle 2600 pöörde kippusid klapipesadest tükid lahkuma.
Kaatri peal sai see pea kogu aeg täisgaasi.

Meil oli sel kaatril põhiprobleemiks küll plokikaane tihend, mida suve jooksul korda kolm-neli vahetada tuli. Tavaline 51 mootor oli...

[Kapten Trumm]

Uurisin teadjamate käest - kaatri mootoril lõppes see saaletamine siis, kui autosportlaste abiga (51/52 kasutati juba siis võidusõiduks) sai väntvõll koos hoorattaga tasakaalustatud (tehases vist ei tasakaalustatud üldse). Klapipesade probleem lõppes, kui samad osavnäpud istutasid sinna mingid "kahuri torust" tehtud klapipesad sisse. Kogu hooaeg mingi 30-40 sõidutundi ja kogu asjaomane remont piirdus talvel kaane maha võtmise ja klappide lahtivõtmise/lihvimisega ja see oli rohkem profülaktika kui hädavajadus (tehti rohkem igaks juhuks ja kuna see on 51/52 mootoril lihtne töö ja tihendeid oli vabalt, siis polnud palju põhjust vaja).

Koolis oli meil õppeautoks 52. Kahe aastaga, mil seda omandatud sai, juhtus selle autoga mõndagi ja kui õpetajat polnud nägemas, sai põhja kah aetud. Vähemalt minu õppimise ajal sellel mootorit lahti ei võetud (oleksime seda pidanud siis ise tegema ja oleks teadnud, kui katki oli).

Ei väida, et 51/52 oli imetöökindlusega, aga mina ei mäleta, et need alatasa oleks puruks olnud.