www.militaar.net

Manurhin kirjutas:Veel üks võimalus on käigukast üleüldse mitte mootori otsa vaid tagasilla külge kinnitada nagu rootslased osade Volvode (nt. 343) puhul tegid.

Sunnikutel kippusid kardaani otsad üles ütlema, nii et need muidu sõidukõlbulikud Volvod seisma jäid.

Sellise lahendusega käib kardaan tavapärasest 2-3 korda kiiremini, muud vahet pole.

AMvA kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Sel konstruil on omad hädad, peamiselt nigel tehnoloogilisus auto koostamisel. Seepärast on see lahendus suht eksootika (nt Corvette kasutab).

Miks see tehnoloogilisus auto koostamisel vilets on?
Tänapäeval koostatakse kõikide autode jõuülekanne koos veermikuga eraldi ühikuna ja siis konveieri viimases otsas paaritatakse kerega. Seal ei ole vahet, kas sul seal mootori ja tagasilla vahel on aeglaselt või kiiresti pöörlev ülekandevõll.

Rohkem osi tuleb kokku panna lihtsalt. Seepärast ongi tagasillaveoline auto laiatarbest kadunud, et esisillaveolist on odavam toota. Vähem tööoperatsioone, vähem tehase tööaega ühikule. Mitte ainult taolised, vaid ka üldse tagaveolised.

Drax kirjutas:

Manurhin kirjutas:Veel üks võimalus on käigukast üleüldse mitte mootori otsa vaid tagasilla külge kinnitada nagu rootslased osade Volvode (nt. 343) puhul tegid.

Sunnikutel kippusid kardaani otsad üles ütlema, nii et need muidu sõidukõlbulikud Volvod seisma jäid.

Nendel Volvodel (DAF-del) oli kardaan ilma ristideta ja ots kulus seetõttu ära. Sarnane lahendus oli näiteks tagaveolisel Opel Kadetil, kus käigukasti väljuvvõllil oli sfäärilised välisnuudid ja kardaanil sisenuudid. Ainult tagaosas oli kardaanil rist.

Kapten Trumm kirjutas:Sellise lahendusega käib kardaan tavapärasest 2-3 korda kiiremini, muud vahet pole.

Möh?
Väntvõlli ja kardaani vahel on vaid sidur. Kui see lahutatud pole, käib kardaan ringi täpselt samade pööretega kui väntvõll.
Ainult lahutatud siduriga allamäge sõites võib kardaan väntvõllist kiiremini pöörelda.

Tavalise lahendusega (kardaan peale käigukasti) käib ju kardaan enamiku ajast mootorist aeglasemalt ringi. Sidur vahepeal asja ei muuda. Sellisel lahendusel käib samade pööretega, mis väntvõll.

Kuna auto keskmine sõidukiirus ei ületa 60 kmh, siis eriti palju aega nad 4.käiguga ja kõrgemaga ju ei sõida.

Antud Volvol on ilmselt lahenduse põhjuseks vast juhitavus ja kaalujaotus. Käigukast tavalisel kujul tähendaks suuremat koormust esisillale ja väiksemat tagasillale - mis toob kaasa ebasoovitavad nähtused juhitavuses, eelkõige tohutu suure alajuhitavuse ning "haamri" efekti järskudel suunamuutustel. Pluss muidugi raskused libedal. Muidugi osasid asju autonduses on tehtud läbi aja ka põhimõttel "because we can". Noh, nagu täisalumiiniumist mootor Gaz-53 kapoti all.

Kapten Trumm kirjutas:...

Antud Volvol on ilmselt lahenduse põhjuseks vast juhitavus ja kaalujaotus. ...

Ma Volvo kohta ei tea (ilmselt oleks ilma selle trikita olnud juhitavus päris lootusetu), aga Porsche 944-l oli käigukast taga justnimelt kaalujaotuse pärast. Üldiselt aga üritatakse sellist lahendust vältida, kuna see raskendab suunamuutust (raskus on viidud auto otstesse - parem oleks käigukast hoida auto massikeskme ligidal).

Mul on sellise DAF (345) nimelise ikaldusega omad vitsad saadud...
Midagi sel tagaosas igatahes juhtus, sedasi et masin paugupealt seisma jäi...õnneks aga täpselt õiges kohas,
nimelt naabrimehe maja ees, kelle õuepeal juba 2 sellist tüüpi ronti seisid ja kes selle 3000 kroonise ulmehinnaga õnneks võttis..

Kapten Trumm kirjutas:Tavalise lahendusega (kardaan peale käigukasti) käib ju kardaan enamiku ajast mootorist aeglasemalt ringi. Sidur vahepeal asja ei muuda. Sellisel lahendusel käib samade pööretega, mis väntvõll.
Kuna auto keskmine sõidukiirus ei ületa 60 kmh, siis eriti palju aega nad 4.käiguga ja kõrgemaga ju ei sõida.

Linnasõidul madalamaid käike kasutades pöörleb kardaan küll väntvõllist aeglasemalt, kuid maanteel kiirendava kõrgeima käiguga või overdrive´ga jälle väntvõllist kiiremini. Ja ka linnas sõidetakse ühtlases liiklusvoos ikka neljandaga (viiekäigulise kasti korral). Ummikud on omaette teema.
Madalama käiguga, suuri pöördeid hoides, sõidetakse vaid ülevaatusele, et väljalase tahmast "puhtaks köhida".

Aga DAF/Volvo 345 nõrgad kohad olidki kardaan ja variaatorkast. Muidu päris sümpaatne auto oli.

Üldiselt aga üritatakse sellist lahendust vältida, kuna see raskendab suunamuutust (raskus on viidud auto otstesse - parem oleks käigukast hoida auto massikeskme ligidal).

See on küll nüüd huvitav väide, sest enamuses on seda just kasutanud sportautod - juba mainitud Porsche, siis lisaks hulk Mazeratisid, esimootoriga Ferrarid jne.

AMvA kirjutas:

Üldiselt aga üritatakse sellist lahendust vältida, kuna see raskendab suunamuutust (raskus on viidud auto otstesse - parem oleks käigukast hoida auto massikeskme ligidal).

See on küll nüüd huvitav väide, sest enamuses on seda just kasutanud sportautod - juba mainitud Porsche, siis lisaks hulk Mazeratisid, esimootoriga Ferrarid jne.

Seda ongi kasutatud kaalujaotuse parandamiseks. Füüsikat aga see tõsiasi ei muuda ja füüsika ütleb, et mistahes objekti pööramine sama pikkuse korral nõuab suuremat jõudu, kui selle mass on viidud otstesse. Vaata iluuisutajaid, kui mind ei usu. Piisab muidugi ka momendi jäävuse tundmisest. Mulle tundub, et vanahärra Newtonil oli üht-teist selle kohta öelda.

AMvA kirjutas:

Üldiselt aga üritatakse sellist lahendust vältida, kuna see raskendab suunamuutust (raskus on viidud auto otstesse - parem oleks käigukast hoida auto massikeskme ligidal).

See on küll nüüd huvitav väide, sest enamuses on seda just kasutanud sportautod - juba mainitud Porsche, siis lisaks hulk Mazeratisid, esimootoriga Ferrarid jne.

Need Maseratid ja "eesmootoriga" Ferrarid on siiski teglikult keskmootoriga, sest nende mootor jääb esiteljest tahapoole. Kui neil on käigukast mootorist eraldi tagasilla juures, siis ka käigukast jääb tagateljest ettepoole. Ehk siis, kuigi mootor ja käigukast on kaalujaotuse huvides auto eri otstesse viidud, jäävad nad mõlemad telgede vahele olles üsna massikeskme ligidal.

vaoinas kirjutas:

AMvA kirjutas:

Üldiselt aga üritatakse sellist lahendust vältida, kuna see raskendab suunamuutust (raskus on viidud auto otstesse - parem oleks käigukast hoida auto massikeskme ligidal).

See on küll nüüd huvitav väide, sest enamuses on seda just kasutanud sportautod - juba mainitud Porsche, siis lisaks hulk Mazeratisid, esimootoriga Ferrarid jne.

Need Maseratid ja "eesmootoriga" Ferrarid on siiski teglikult keskmootoriga, sest nende mootor jääb esiteljest tahapoole. Kui neil on käigukast mootorist eraldi tagasilla juures, siis ka käigukast jääb tagateljest ettepoole. Ehk siis, kuigi mootor ja käigukast on kaalujaotuse huvides auto eri otstesse viidud, jäävad nad mõlemad telgede vahele olles üsna massikeskme ligidal.

Väga õige tähelepanek. Eritihästi tuleb see välja allolevast sellise lahendusega Corvette pildist

Kaalujaotus ise pole kogu tõde. Loeb ka, kus see kaal asub. Kaalu asumine auto otstes parandab sõidustabiilsust, kuid halvendab manööverdusvõimet kiirustel.

Kui võtta kaks näidet
1. mootor on esisilla kohal, 200 kg, jõuülekanne tagasilla kohal, 200 kg
2. mootor koos jõuülekandega telgede vahel, 400 kg
Mõlema kaalujaotus on sama 50/50, kuid sportautol on eelistatud variant 2, tavalisel autol variant 1.

Samas variant 2 on piiroludes probleemne juhtida, kui oskusi on vähe - auto lihtsalt ei oma kuigivõrd sisseehitatud "kihku" stabiilsusele. Keskmootoriga auto spinnib vihmamärjal teel niiet vähe pole.

Kapten Trumm kirjutas:Kaalujaotus ise pole kogu tõde. Loeb ka, kus see kaal asub. Kaalu asumine auto otstes parandab sõidustabiilsust, kuid halvendab manööverdusvõimet kiirustel.

Kui võtta kaks näidet
1. mootor on esisilla kohal, 200 kg, jõuülekanne tagasilla kohal, 200 kg
2. mootor koos jõuülekandega telgede vahel, 400 kg
Mõlema kaalujaotus on sama 50/50, kuid sportautol on eelistatud variant 2, tavalisel autol variant 1.

Samas variant 2 on piiroludes probleemne juhtida, kui oskusi on vähe - auto lihtsalt ei oma kuigivõrd sisseehitatud "kihku" stabiilsusele. Keskmootoriga auto spinnib vihmamärjal teel niiet vähe pole.

Oeh, mida kõike peavad ka mu vanad silmad nägema

Teelpüsivusele libedal teel mõjub rohkem rataste vahe. Mida suurem, seda parem teelpüsivus.
Näiteks RAF, mil esisild väga taga, tegi libedal piruette nagu baleriin.
Nysal aga oli esitelg tunduvalt eespool ning seda bussi oli raske külglibisemisse saada. Välja tuli aga praktiliselt ise kui gaasitamise järgi jätsid.
Ka näiteks vanakooli Citroenid püsisid teel väga hästi tänu sellele, et rattad olid nurkades.