Autotehnikateema

[Crispy]

Omaette asi on see, kuidas puutub teemasse see, kuidas Škoda käigukast toimetab... Täielik offtopic Trummi poolt.

EDIT: Nüüd on postitus õiges teemas.

[Kapten Trumm]

https://en.wikipedia.org/wiki/Automated ... ansmission

Selle nähtuse nimi oli kunagi robotiseeritud/automatiseeritud käsi/mehhaaniline käigukast ja selle muutumine täisautomaatseks on üsna hiline leiutis (massidele just tänu VWA grupi kaudu).

Omaette asi on see, kuidas puutub teemasse see, kuidas Škoda käigukast toimetab... Täielik offtopic Trummi poolt.

Minu silmis on DSG nimetamine automaatkastiks ikka üsna kõva teadmatuse demo, võibolla sa ei teadnud lihtsalt, et Skodad DSG-ga sõidavad?

ega kaalu kah rohkem

Kaaluvad ikka, hüdromehhaaniline käigukast sisaldab juba päris korralikku õlikoguse, kuna õli on seal töötav keha (DSG-l ei ole).

[hjl85]

Vahe ei ole üldse suur 10 kg. 7 käiguline DSG vs 8 käiguline ZF 8 kuid peavalu on dsg-ga suht kindlalt garanteeritud. Ja kui inimene ise ei pea käike vahetama siis tema jaoks ongi see automaat kast. Mis põhimõttel see automaatika töötab ei oma siin mingit tähtsust

[Crispy]

Mis vahet, mis värvi kass on kui ta hiiri püüab?

Kui ma ise käike vahetan, siis on manuaal.
Kui auto ise käike vahetab, siis on automaat.
Igasugused targutamised teemal "DSG ikka tegelikult ei ole automaat" võid omale jätta

[Kapten Trumm]

Pigem oli mu vastus mõeldud kui "nagu kuts külale, nii küla kutsale" põhimõttel

[Kapten Trumm]

Vahe ei ole üldse suur 10 kg. 7 käiguline DSG vs 8 käiguline ZF 8 kuid peavalu on dsg-ga suht kindlalt garanteeritud. Ja kui inimene ise ei pea käike vahetama siis tema jaoks ongi see automaat kast. Mis põhimõttel see automaatika töötab ei oma siin mingit tähtsust

DSG on käsivahetuseks (nuppudega) mõeldud kast, mis vahetab ka automaatselt, mitte automaatkast.

[AMvA]

ega kaalu kah rohkem

Kaaluvad ikka, hüdromehhaaniline käigukast sisaldab juba päris korralikku õlikoguse, kuna õli on seal töötav keha (DSG-l ei ole).

Oma rumalust ei maksaks ikka nii avalikult kuulutada. Mis asi selles DSG kastis sinu arvates neid sidureid liigutab ja käike vahetab?

See hüdromehaanilise kasti hüdrotrafos asuv õli hulk on suht pisike.

[retti]

Ei ole olemas mingit kandevõimet.
On lubatud suurim mass mis fikseeritakse koos juhi ja tikutopsiga tema taskus.
Tühimass registris on see number millisena auto tehase konveierilt tuleb tühja karteri ja paagiga.
Seda,kas N kategooria autot saab registreerida N1 või N2 kategooriana määrab valmistajatehase tüübikinnitus.
Näide 1
MB 208 pakiauto tehase tüübikinnitus lubas täismassiks 2800kg. Tühi auto kaalus koos minu (100kg) ja poole paagi kütusega 2300-2350 kg.
Seega "kandevõime" sama mis sõiduautol. Kaubaruumi maht 9m3.
Näide 2
Ford Transit 2,4 FADDY.Topeltratastega tagasillal. 14m3 kaubaruumi.
Oli registris N2 na ja nüüd N1. Kas koormaks on 50 kg või 2500 kg ei ole visuaalselt võimalik määrata.

[AMvA]

On ikka kandevõime.
Autotootjal on majanduslikult mõttetu ehitada autot, mille tegelik täismass võib olla 4,5 tonni, aga mis saab tüübikinnituse 3,5 tonni peale. Suuremad osad nagu kere jne on samad, samas väiksemad osad, nagu sillad, pidurid jne on erinevad.

[vanahalb]

Sisuliselt sama autot müüakse erinevatel turgudel ja täismassid ning kandevõimed on üsna venivad mõisted. Enamvähem kõik need kaubikud mis on Eestis 3500 kg täismassiga on Soomes 3550 et automaksu pealt kokku hoida. Ükskord küsisin ARK-st et kui ostan Soomest 3550 kg auto kas saan ta ka Eestis 3550 kg arvele (sellisega võiks siis Soomes ilma tollikirvest kartmata sõita) . Kukuti kätega vehkima et ei nii need asjad ei käi - kui välismaalt auto tuuakse tuleb mòelda ja tehasega konsulteerida ja võib-olla tuleb su auto üldse 2500 kg arvele võtta. Ma arvasin selle peale et pole vajagi.

Veoautodega on erinevused veel suuremad. Eestis tohib nelja sillaga kallur teeliikluses võtta vist 12 tonnise koorma, Soomes pannakse julgelt 16-17 ja autorongi täismassiks tuleb siis 76 tonni.
Kinnisel territooriumil , kasvôi Narva karjääris, samasugusele autole 20 + tonni ja seegi on valmistajatehase poolt lubatud.

[Hydrazine]

Minuarust on see käigukastivärk ka üle piiri keeruliseks juba aetud, osadel VW grupi autodel on see DSG selline, vajutad pöidlaga nuppu ja valits D asendisse kui jalg on samal ajal piduripedaalil ja siis saab liikuma hakata, siis on täisautomaatne(minu kogemus 7 käigulisega). Ning siis kui D asendis lükkad valitsa paremale, siis justkui oleks "manuaal", et pluss ja miinus, et käik üles ja käik alla. Samas elektroonika ei luba sul pöördenorme ületada ikkagi ja vahetab käiku sinu eest kui piire ületad emba-kumba pidi. Aga sellest pidi olenevalt VW grupi mudelist ja margist jagu saama niimoodi, et kui seda veojõu-kontrolli nuppu hoiad all 5 sekundit, mitte vaid korraks vajutus, et siis lülitab kogu elektroonika välja, vot siis on isegi talvel lõbus sõita 4-veolisega... muidu raibe pidurdab ka rattaid sinu eest ja suunab veojõudu vastavalt rattale, et sa mingil juhul risti ei läheks ja käiguvahetus pole siis üldse sinu mure. Oleks siis rooli juures lapatsid, et nagu rallis, et ei peaks käsi roolilt võtma aga siiski saad "manuaalimeest" mängida natuke selle tunneli peal oleva kangiga. Aga see pole puhas tõde kindlasti, olen vaid mõnega sõitnud ning VAG grupis on väga palju mudeleid ikkagi.

[Kapten Trumm]

Kes otsib suure lubatud kandevõimega ühekordsete ratastega kaubikut, siis vaadake 1990ndate lõpu VW LT35.
Oli kunagi tarvis suht odavat alusautot generaatorile, mis kaalus ca 1500 kg, kuid millega saaks sõita ka B-katiga.
VW LT oli toona ainuke, kes niipalju lubas.

[OLAVI]

... Aga sellest pidi olenevalt VW grupi mudelist ja margist jagu saama niimoodi, et kui seda veojõu-kontrolli nuppu hoiad all 5 sekundit, mitte vaid korraks vajutus, et siis lülitab kogu elektroonika välja, vot siis on isegi talvel lõbus sõita 4-veolisega... muidu raibe pidurdab ka rattaid sinu eest ja suunab veojõudu vastavalt rattale, et sa mingil juhul risti ei läheks ja käiguvahetus pole siis üldse sinu mure. Oleks siis rooli juures lapatsid, et nagu rallis, et ei peaks käsi roolilt võtma aga siiski saad "manuaalimeest" mängida natuke selle tunneli peal oleva kangiga. Aga see pole puhas tõde kindlasti, olen vaid mõnega sõitnud ning VAG grupis on väga palju mudeleid ikkagi.

Olenevalt tarkvarast, siis osadel masinatel millel nupust veojõukontrolli väljalülitada ei saa, aitab ühe ABS anduri lahtiühendamine või mõne ABS`iga seotud kaitsme väljavõtmine, et juhiabisid väljalülitada.
(Hiljem võib olla vajadus vigade kustutamiseks mälust.)

[Peeter]

Veoautodega on erinevused veel suuremad. Eestis tohib nelja sillaga kallur teeliikluses võtta vist 12 tonnise koorma, Soomes pannakse julgelt 16-17 ja autorongi täismassiks tuleb siis 76 tonni.
Kinnisel territooriumil , kasvôi Narva karjääris, samasugusele autole 20 + tonni ja seegi on valmistajatehase poolt lubatud.

See on nüüd küll hästi lihtsustatud käsitlus. Üks asi on veoki (tegelik) tühikaal, teine asi on suurim tootjapoolne lubatud kogukaal (st see vahe ongi tootja poolt lubatud suurim kandevõime), see kõik on fikseeritud tootjadokumentatsioonis (serdis). Teine asi on antud riigis (vmt riigis) kehtestatud nõuded erinevatele sõidukitele (sh autorongidele), lubatud kogukaalud & mõõdud jne, sh ka teljekoormused. Konkreetselt Eestis on lubatud teljekoormused veosillal 11,5 ja juhtsillal 8, abisild 10 ja eraldi teema seoses rehvidega jne. Kogukaal soolol lehtvedruga 25t ja õhkvedruga 26t. Ehk siis mul oli 6*4 lehtvedruga hard-raamil suure võimsa mootoriga veokal tootjapoolne lubatud suurim kaal 29,5t, konksu otsa lubatud panna 34t, aga tutkit sulle. See ei tähenda midagi, sest liikluses võib Eestis osaleda antud veok ainult kuni 25 tonnisena. Kui tühikaal koos Palfingeriga oli 13600, siis järelikult võib Eestis selle soolo peale panna 11400, mis sest, et auto kannaks tegelikult 29,5-13,6=15,9t. Samas tuleb selle 11,4t koorma paigutusel ikkagi jälgida, et kumbki tagatelg eraldi lõhki ei läheks, st tuleb ühtlaselt koormata. Muidu saad trahvi lihtsalt. Kui käru taha panna, siis tuleb samuti jälgida, et kogukaal lõhki ei läheks, et käru kandevõime lõhki ei läheks, et käru sillad lõhki ei läheks jne. Kuna 2-teljesel kärul on 9+9t, siis saad sinna panna Eestis 18-käru tühikaal (portel 4t) (aga metsaka käru näiteks on juba 5,8), so siis maks üldse 14. Aga autorongi kogukaal ei tohi ületada 40t (jah siin on erisusi 42, 44 või "vastavalt määrusele", aga arvestame siiski 40t). St antud juhtumil siis 25t nina ja 15t saba. 15t-st võtame maha käru 4t ja jääbki järgi 11t. Ninale peale siis 11400 ja sabale 11000, kokku legaalselt 22400. Nüüd saab pihta kui oluline on näiteks 3-400kg kergem käru, või kui palju võtab sul ninal kandevõimet maha suur (raske) mootor, hard-raam ja paigaldatud pealisehitised. St auto, mis tootja andmeil võiks tõmmata kokku autorongi 29,5t+34t sõidabki Eestis alakoormatuna 25+15t või siis 13,6tnina+26,4t saba (seljuhul on nina tühi(!) ja koorem konksu otsas, aga kärul peab olema 4 silda, et sillakaalud lõhki poleks jne) kui trahvi ei taha saada... Samas kõrval teise samasuguse auto tühikaal samuti koos kraanaga oli 12400, nigu tirtsti 1200 kasulikku kaalu leitud! jne. Lisaks veel kergem käru, ja hopsti kohe kasulikku lastikoormat rohkem!.Kogu see eelnev kirjeldus oli kaalude kirjeldamine 6*2/6*4nina ja täishaagise puhul. Eraldi teema on veel pikkus. Täpselt samuti läheb arvestamiseks 4-teljelise nina korral koos haagisega.

[Peeter]

Selle kommentaariga tahtsin näitata, kui oluline on valida õige töö jaoks õige auto. Kasuliku koorma tõmbamise ja vinge masina vahel tuleb valikud teha. Konkreetselt siis Columbia-Ikodori-Häädemeeste-Rae kiviveo korral ongi valikud, kas "pea kõigega hakkama saav" pika noole ja pöördpeahaaratsiga hard-raami ja kos sellega tuleva lehtvedrustusega "ei-tea-kuhu-välja-roniv-ja-tõstev" porte 6*4, ehk siis hävid/võidad veetavad alused. (NB! Ehitusplats pole maantee, metall ongi parem, aga vedrumaks on raual kenasti suurem kui õhul- jälle kulu juures). Sul võib jooksvaid meetreid kastis olla, aga aluseid peale enam ei pane. Oma pika noolega võid villa vedada, aga kui rasked alused on olulisemad, siis pead teistsuguse auto andma, mis sest, et see näiteks omale ainult külje alla 1,5seid aluseid tõstab. See on siis juhtumil kui oma kraanaga spetsialiseerudki alustega Fibo-jne veole. Aga kui eeldad, et sellega ei ela ära, ja tahad veel muidki töid teha, nt konteinerit tõmmata, siis lisanduvad veel erinõuded masinale. Aga on veel töid ju. Neid nüansse on veel küllaga, ja selle tagajärg ongi näiteks oli vist isegi 115kuubine poolhaakega komplekt madala raami, väikeste rehvide ja nõrga mootori, aga samas hästi suure mahutavusega tendiga. Üks pilk reklaamidele ja pole rohkem juttugi- penoplasti jmt õhu vedamise auto jne. Auto võib änksa olla ise ju, aga midagi muud vedada ei saa (st pole kasumlik) kuna mootorit pole ju... ja kandevõimet vähe jne.
Tegelikult on sama keiss ju ka kaubikutega. Võtad suure ja uhke, aga siis avastad, et legaalselt midagi peale panna ei kannata. Aga no ego ju osadel ei luba Mersu asemel prantslast võtta... Aga kui tööga ei klapi kuidagi muidu 3,5t alla, siis peadki valikuid tegema. Või arvestad pihku jäämisel karistustega.