www.militaar.net

kiirabidest ei te midagi, aga pilt reanimobiilist Tartus 1986?

http://www.ra.ee/fotis/index.php/et/pho ... fc8cb80c92

Minu teada Soome ise neid ei kasutanud. Võin veel lisaks uurida, aga ma rvan et see on 99,9% tõenäosusega fakt.

zkaff kirjutas:kiirabidest ei te midagi, aga pilt reanimobiilist Tartus 1986?

http://www.ra.ee/fotis/index.php/et/pho ... fc8cb80c92

Ei no, mis reanimobiil, laibakas ikka ja laipa lükatakse parasjagu sisse

Juhin tähelepanu, et uue Hyundai kõrval seisval RAF-il on ka veel nõuka-standardi numbrimärk.

Nii, my bad. Rääkisin töökaaslastega ja tunnistan, et eksisin. 80ndate teises pooles ( ilmselt kuskil 87-88, aastaarvu ei mäletanud enam keegi)osteti tõepoolest viis TAMRO Rafi. Kolm jäid sõitma Tallinnasse, üks läks Pärnusse ja üks Tartu. Case closed.

Igatahes leidsin sellise foto. Foto on küll uute Huyndai kiirabide saabumisest, aga kas mitte kõrval ei seisa see kõrge katusega Tamro-RAF?

Teemaväliselt, arusaadav, et riigil raha polnud, kuid need Huyndaid olid kiirabidena samasugune õudus, nagu Tootsi torbikud ehk kaheukselised Vitarad politseis. Mäletan omal ajal oli rahva seas nali, et sellega sõidad, siis jalad on väljas, võrdlusmomendiks olid ju abi korras saadud mõned Mersu bussidel põhinevad kasutatud kiirabiautod.Pilt ka juurde
https://epl.delfi.ee/eesti/kiirabi-liis ... d=51005136

Usun, et ma väga teemaväliselt ei postita.

Kuu aega tagasi lugesin läbi raamatu "LUGU TALLEKSIST" autor : Lembit Juksaar , 415LK ja palju pilte .


Kuigi see teos on pühendunud Talleksi tehase ajaloole ja seal töötanud inimestele siis annab päris detailse pildi kuidas üldiselt nõuka ajal tootmine ja arendusprotsess käis.

See annab paljudele kummalistele(Lääne ühiskonna mõistes) küsimustele vastused:

1) Toormaterjali , tööpinkide , tööriistade/vahendite , elavjõu jaotumine:

*Kõige esmalt pidid saama rahuldatud sõjatööstusega tegelevad tehased
*Seejärel tehased mis tootsid kaupa mida eksporditi väljapoole NSV Liitu
*Ja mis kahest eelpool nimetatust üle jäi läks(peamiselt kodumaisele turule mõeldud) tsiviiltootede tehastele.

See oli küll üldreegel aga mõnikord suurte programmide raames(nagu maaparandused ja uusmaa kasutusele võtud) võidi Moskva otsustel saada rohkem nänni.

2) Miks paljud(mitte kõik aga teatud osa) nõuka aegsete masinate detailid on väga robustsed kuid kehva töökindlusega/tugevusega? See on natukene filosoofiline arutelu ja on olemas ka vastupidiseid näiteid.

Ilmselgelt oli tegemist tsiviil(millel puudus suurem strateegiline väärtus) toodanguga suurele kodumaale mistõttu eraldati Moskvast ainult kehvemaid materjale mida oli kas külluses või sõjatööstus ei soovinud ise kasutada. Heade tutvustega varustajad suutsid viimases hädas üht teist välja kaubelda kuid see oli siuke kaootiline ja mitte järjepidev.

3) Miks nõuka ajal oli tootearendus tsiviil valdkonnas aeglane ja vähe suutlik võrreldes Läänega ?

Lühidalt öeldes kogu süsteem oli üks kunstlik takistuste rada ja absurdsus .

*Kui soovid teha näiteks uut tüüpi käigukasti teehöövlile siis hakkad jalgratast leiutama. Ehk siis alustad sellest , et hangid endale uued trei- ja hambalõike pingid. Seejärel hakkad leiutama kuidas üldse hammasrattaid disainid , toota , termotöödelda ja lõpuks koostama. Koguaeg pead arvestama saada olevate kehvade materjalidega.Samuti pead koolitama töötajaid ning arvestama ruumidega , et kõik ära mahutada.

Läänes nägi asi nii välja , et pöörduti lihtsalt firma poole kes vastavalt soovile tegi võllid ja hammasrattad valmis. Materjalidel piirangud puudusid.

*Samalaadne probleem oli sisepõlemis mootoritega. Talleksil oli võimalik kasutada ainult seda mida oli saada ja mis oli nö riiklikus tootmisplaanis - peamiselt põllumajandus masinate mootorid. Puudus võimalus vastavalt oma vajadustele sobivat tellida. Seetõttu masinate disain oli juba eos suhteliselt piiratud ning hilisemad muudatused/täiendused äärmiselt keerulised sest plaan(tellida X arv mootoreid tüüp y) oli juba paigas.

*Üldiselt oli nii , et nõuka tsiviil tehased mitte ainult ei tegelenud tootearenduse ja masinate kokkupanekuga detailidest vaid olude sunnil pidid paljusid detaile ise tootma kuna polnud võimalik tellida. Lisaks oli probleem suures pildis see , et väga ebaefektiivne on kui näiteks 1000 tehast kõik arendavad/toodavad ühte ja sama detaili - näiteks O-rõngas hüdraulika tihendit/ heade omadustega vedruseibi / kvaliteetset kütusevoolikut jne . Omavahel tehased ei jaganud olulisel määral oskusteavet ja puudus efektiivne keskne juhtimine ning tarneahel.

Läänes oli/on nii , et lõppprodukti tootjad disainivad ja sisuliselt kokkuostetud detailidest panevad masina kokku. Üldjuhul ainult väga olulised detailid tehakse ise. Mistõttu ei pea jalgratast leiutama iga asjaga ning käed on vabamad ja muudatusi on kiirem ja lihtsam sisse viia.

4) Eks ma mingi hetk kirjutan edasi ......

Läänes oli/on nii , et lõppprodukti tootjad disainivad ja sisuliselt kokkuostetud detailidest panevad masina kokku. Üldjuhul ainult väga olulised detailid tehakse ise. Mistõttu ei pea jalgratast leiutama iga asjaga ning käed on vabamad ja muudatusi on kiirem ja lihtsam sisse viia.

Kes on kursis Mercedese hingeeluga, teab hästi, mida sellise loogika peale minek tõi kaasa autode kvaliteedis 1990ndate keskpaigas.
W124 ja W201 puhul tootis Mercedes 80% osi ise ja 20% tegid allhankijad, W202 ja W210 puhul oli see vastupidi.

Kapten Trumm kirjutas:

Läänes oli/on nii , et lõppprodukti tootjad disainivad ja sisuliselt kokkuostetud detailidest panevad masina kokku. Üldjuhul ainult väga olulised detailid tehakse ise. Mistõttu ei pea jalgratast leiutama iga asjaga ning käed on vabamad ja muudatusi on kiirem ja lihtsam sisse viia.

Kes on kursis Mercedese hingeeluga, teab hästi, mida sellise loogika peale minek tõi kaasa autode kvaliteedis 1990ndate keskpaigas.
W124 ja W201 puhul tootis Mercedes 80% osi ise ja 20% tegid allhankijad, W202 ja W210 puhul oli see vastupidi.

See on liiga lihtsustatud arvamus ja suurest pildist välja rebitud kild.

1) Mercedes põhjused üha rohkem ja rohkem kasutada all hanget oli toote omahinna alandamine ning uute mudelite välja töötamise kiirendamine. Pealegi Mersu sihtgrupp ei olnud ostjaskond kelle jaoks oli odav remont argument.

90-2000 toimus oluliselt rohkem muudatusi ja uuendusi(turvavarustus , elektroonika , juhiabid , heitgaasi normid , ökonoomsus jne) kui eelnevatel aastakümnetel kokku ja seetõttu polnud enam otstarbekas ise kõike leiutama hakata. (Ma nüüd mälu järgi vabas vormis kirjutan) - 90 paiku hakkasid pead tõstma ka igasugused Läänemaailma katsed ühtlustada ohutusvarustust ning elektroonika poole diagnostikat. Liiga palju oli ebastandartsust ning iga tootja ajas oma rida.

2) Põhjus miks kvaliteet käis alla oli lihtsalt selles , et Mercedes hakkas tellima vähendatud nõudmistega kaupa. Ehk siis teadlikult telliti ja saadi mida sooviti. Vajadusel oleks saanud tellida ka igikestvaid detaile - aga hind pani asja paika. Kui tellitud kaup poleks vastanud Mersu tehase nõudmistele siis oleks partiid tagasi lükatud koos leppe trahvidega.

Ehk siis kokkuvõtteks allhankijate peale tootmise ülesse ehitamine oli ainult üks sammas suures säästu poliitikas , mille käigus lõdvendati kvaliteeti kõikvõimalikes kohtades.

Ka maailma mõneti kõige kvaliteetsemad ning rangemate nõuetega transpordi vahendid nagu reisilennukid pannakse kokku allhankijate detailidest. Kontroll ja kvaliteet(kooskõlas hinnaga) on oluline mitte aga kes teeb.

-------------

Minnes tagasi Nõuka aega oli olukord teistsugune. Olude sunnil hakkasid lõppprodukti tehased kõike põlveotsas leiutama ning tootma.

Ma usun , et tehas mis on spetsialiseerunud näiteks hammasrataste tootmise peale suudab palju odavamalt ja paremini teha seda kuna : on olemas vastavad seadmed , inimesed , oskusteave ja tehniline areng oma kitsas valdkonnas. Pidevad ja suured tellimused tähendavad , et kõike kasutatakse efektiivselt ära ning suudetakse ajaga kaasas käia.

Talleksi puhul oli nii , et väike seeria jaoks pidi hankima eraldi pingipargi , ehitama ruumid ning koolitama töötajad. Seejärel nuputama ning alustama nullist kõike katsetades. Kui aga tellimus sai täidetud siis protsess katkes. Tööpingid jäid tolmu korjama ning töölised suunati muudesse kohtadesse. Järgmine kord alustati jälle sisuliselt nullist - tehnoloogia ka ju arenes vahepeal. Ajaga kaasas käia ning omahinda alla viia väga keeruline. Kvaliteedi tagamine tähendas kõrget omahinda ja aeglast tootmist - käsi juhtimisega tööpingi kvaliteet olenes 99% töölisest ning iga üksiku toote järel ajamahukast järelmõõtmisest. Automaat pinkide ja rakiste ning muude abivahendite jaoks polnud jällegi piisavalt töömahtu. Nokk kinni , saba lahti.

Aga ekskavaatorite/maaparandus masinate jaoks on sul vaja kõike: hammasrattad , võllid , mutrid , poldid , ketid , laagrid , kummidetailid , valudetailid , teraskonstruktsioonid , hüdraulika komponendid , sisepõlemismootorid , sidurid , tihendid jne. Tehas pidi arendama : koostamist , värvimist , keevitamist , mehhaanilist töötlemist , metalli valu , toote katsetamist/arendamist , määrdeained jne . Samuti pidi läbi lukuaugu pugema , et hankida materjale ning komponente(mida oli võimalik sisse osta).

Kogu eelnev võttis kole palju auru ära oma põhitöö juurest. Memuaaride järgi tundus , et sisuliselt elati tehases ja 12h tööpäev oli mitteametlik norm - muidu polnud võimalik. Kaudsete probleemidega tegelemine oli suur mure.

Eks muidugi lõpptooted , mis oli 5-10 aastat peaaegu muutumatul kujul tootmises omandasid normaalse viimistluse/kvaliteedi/omahinna/efektiivsuse. Tootmise korraldus , Moskvast eraldatud materjalid(ja nende omadused) ning planeeritud toodangu arv kooskõlas reaalse suutlikusega - kõik jõudis paika loksuga. Siis juba piisavalt suur tootemaht tingis selle , et isegi kui pidid lihtlabase klambri või kruvi leiutama tasus ära. Samamoodi nagu hüdrosilindrite tootmisüksus Talleksis - sisuliselt nullist hakati nendega pihta ja õnneks oli piisavalt kasutust sellele.

Aga plaanimajanduse ja nõuka aegse üldise tööstuse potentsiaali suurim nõrkus oli muudatused(uued lahendused , väike seeriad jms) kuna kunstlikult loodud inerts oli kohutavalt suur.

Kapten Trumm kirjutas:

Läänes oli/on nii , et lõppprodukti tootjad disainivad ja sisuliselt kokkuostetud detailidest panevad masina kokku. Üldjuhul ainult väga olulised detailid tehakse ise. Mistõttu ei pea jalgratast leiutama iga asjaga ning käed on vabamad ja muudatusi on kiirem ja lihtsam sisse viia.

Kes on kursis Mercedese hingeeluga, teab hästi, mida sellise loogika peale minek tõi kaasa autode kvaliteedis 1990ndate keskpaigas.
W124 ja W201 puhul tootis Mercedes 80% osi ise ja 20% tegid allhankijad, W202 ja W210 puhul oli see vastupidi.

See on väga lihtsustatud vaade W124 ja W210 on täpselt ühepalju Mersu ja allhankijate osadest kokku pandud. W210 suurim probleem rooste tabab just seda Mersu enda tehtud keret.

Wots kirjutas:Aga plaanimajanduse ja nõuka aegse üldise tööstuse potentsiaali suurim nõrkus oli muudatused(uued lahendused , väike seeriad jms) kuna kunstlikult loodud inerts oli kohutavalt suur.

Ma olen aru saanud, et asi polnud niivõrd inertsis kuivõrd selles, et uue tootega alguses langes toomise efektiivsus ja sellega seoses ka vähenes toodangumaht, mis tähendas, et tehase direktor sai vastu pead nii ülevalt (sest tootmismaht vähenes) kui ka altpoolt, kuna tööliste palgad või boonused vähenesid seoses efektiivsuse vähenemisega.

alari kirjutas:

Wots kirjutas:Aga plaanimajanduse ja nõuka aegse üldise tööstuse potentsiaali suurim nõrkus oli muudatused(uued lahendused , väike seeriad jms) kuna kunstlikult loodud inerts oli kohutavalt suur.

Ma olen aru saanud, et asi polnud niivõrd inertsis kuivõrd selles, et uue tootega alguses langes toomise efektiivsus ja sellega seoses ka vähenes toodangumaht, mis tähendas, et tehase direktor sai vastu pead nii ülevalt (sest tootmismaht vähenes) kui ka altpoolt, kuna tööliste palgad või boonused vähenesid seoses efektiivsuse vähenemisega.

Teeb ju sama välja.

Suure inertsi(üldiste eripärade tõttu) pärast oligi keeruline tootmist ümber korraldada mis tingis ebanormaalselt suure toodangu arvu languse ebamõistlikult pikaks ajaks.

Muidugi ei saa kõike üks ühele võtta. Olenes ju tehasest , toodangust ja tellimuse arvust ning sellest kui tähtsaks Moskva seda pidas.

Tundus mida suurem tehas oli seda vähem oli takistusi.Väiksemad pidid aga koledal kombel mängima ümber kuidas täita hetke plaani kuid olla valmis ka tulevikuks.

Koht toitumisahelas oli oluline ma arvan.

See on väga lihtsustatud vaade W124 ja W210 on täpselt ühepalju Mersu ja allhankijate osadest kokku pandud. W210 suurim probleem rooste tabab just seda Mersu enda tehtud keret.

W210-l (ja W202-l) on neid ära ikalduvaid (allhanke)juppe ikka hulgi peal, peale selle mädaneva kere.
On lausa üks lööklause ostjale: kõike muud, ainult mitte Siemensi elektroonikat
Omaette naerukoht on need 90ndate keskpaiga mersu autode elektrijuhtmestikud.

Ega W124-jal ei olnud need elektrijupid ka Daimler-Benzi enda poolt toodetud ei olnud. Ja kui võrrelda facelift eelset W124-ja W210-ga, siis viimasel oli ikka oluliselt rohkem elektrit peal.
Tavaline W124 oli ikka väga plank ilma kliimaseadmeta (hea kui konditsioneer oli), aknad käisid vändast ja elektriga sai reguleerida ainult kaassõitja poolset peeglit.

Tegelikult juhtus selline piinlik lugu, et Mercedes, otsustades olla innovaatiline, tellis mitmele 90ndatel tulnud mudelile mingi rohelise unenäo ajel naftast mitte valmistatud, bioloogiliselt laguneva isolatsiooniga juhtmed. Paraku aga alltöövõtja, kes need tootis, suutis mingi jama kokku keerata ja praktikas juhtis siis, see, et seejuhtmete isolatsioon lagunes mootori kuumuse mõjul mõne aastaga ja tõi kaasa massiivse klientide kisa. Lugu oli kohe nii hull, et Mercedes oli sunnitud välja töötama "tavaliste" juhtmetega "improved" lahenduse ja vahetama neid autodel ka peale garantiiaega. 2-3 aastat neid lagunevaid juhtmeid kasutati, siis läks kisa liiga suureks. Huvitav, palju autosid maha põles?

Ühesõnaga, W124, W126 ja W201-ga sisse töötatud soliidse ja ülimalt töökindla auto reputatsioon kukkus W202, W210 ja W140-ga peldiku nivoost madalamale. Lisaks igat sorti muud säästumeetmed nagu õhem värvkate (roostetavad kui hullud), Türgis toodetud varuosad jne. Ja muidugi ka toona tuuri koguv immigrantidest autotehaste tööliskond.

Ega W124-jal ei olnud need elektrijupid ka Daimler-Benzi enda poolt toodetud ei olnud.

W124 (ja teiste selle aja saksa premium autode) elektrijupid olid üldiselt toodetud Boschi või Hella poolt, mis oli toona kvaliteedi etalon. Ssillajupid Lemförder, Bilstein jne. Järgmise põlvega leidsid endale see samasse odavamate, aga kehvema kvaliteediga jupitootjate tooted. Valeo, Delphi jne. Odavamad elektrijupid kombinatsioonis palju keerukama elektriga on muidugi katastroofi retsept.