NTSB on vahepeal avaldanud infot ka Potomaci jõe kohal toimunud kokkupõrkes osalenud Black Hawki kombineeritud CVR/FDR salvestiste kohta ja andnud täpsustavat infot CRJ700 FDR andmete osas.
Kaks sekundit enne kokkupõrget oli lennuki kõrgus 313 jalga, samas kui laskumiskiirus oli 448 jalga minutis ehk 7,5 jalga sekundis. Kokkupõrke hetkeks jõudis lennuk seega laskuda umbes 300 jala kanti, arvestades mõned sekundid varem alustatud põikemanöövrit, millega piloot püüdis kokkupõrke vältimiseks lennukit üles poole juhtida, ja mille tulemusena võis laskumise kiirus viimase 2 sekundi kestel väheneda.
Kokkupõrke hetkest 2 sekundit varem olid lennuki tüürpinnad maksimaalselt lennukit üles suunavas asendis ja lennuki tangaažinurk 9 kraadi nina üles, mis viitab, et piloot oli kopterit märganud juba mõni sekund varem.
Kuna lennuk sooritas vasakpööret maandumisraja suunas, oli lennuki kaldenurk 11 kraadi vasakule, mistõttu vasak tiib oli lennuki kerest madalamal.
Black Hawk oli selle FDR andmetel kokkupõrke eel salvestunud viimase 5 sekundi kestel (pole teada, mitu sekundit enne kokkupõrget viimane info pärineb) lennanud ühtlaselt 278 jala kõrgusel. Erinevalt mitmete lennundusekspertide väidetest, et kopter ilmselt ei näinud lennukit, sest lendas nina allapoole suunatult, mistõttu esiakna kohal olev lülitite konsool varjas vaate lennukile, näitavad FDR andmed, et kopteril oli viimastel hetkedel kerge (0,5°) positiivne tangaažinurk. Kuna nina ülespoole nurk kiirel lennul pole helikopterile loomulik, viitab see minu arvates otseselt kopteripiloodi viimase hetke instinktiivsele katsele kopterit järsult pidurdada (ma pole lennundusasjatundja, kuid olen videotest näinud, kuidas kiiremaks õhus pidurdamiseks suunatakse kopteri kurss üles, et gravitatsioon aitaks hoogu maha võtta, parandage, kui ma olen valesti aru saanud). Ka kopteri külgkalle 1,6 kraadi vasakule võib viidata katsele keerata suunas, mis lennuki maandumisnõlva arvestades oleks taganud suurema kõrgustevahe, aga see kalle on nii väike, et võib olla ka juhuslikku laadi.
Seega tundub mulle, et minu varasem postitus kokkupõrke võimaliku käigu kohta on endiselt kõige tõenäolisem variant.
Lisan siia ka ühest lennujaama poolt kokkupõrkest tehtud videost välja nopitud kaadritest tehtud kollaaži, mis näitab kokkupõrkes vasaku tiiva kaotanud lennukikere rullumist kokkupõrke tagajärjel. Juurde lisatud kaldenurka näitav illustratsioon ei pruugi olla iga kaadri kohta päris täpne, sest tiiva kaotanud lennukikere vänderdas üksjagu ka oma pikitelje suunaga, mistõttu kehva resolutsiooniga pisikeselt pildilt pole päris selge, milline on sel hetkel täpne kaldenurk. Kaldenurga olen püüdnud määrata parema tiiva otsas särava rohelise märgutule asukoha järgi lennuki maandumisprožektorite ja lennuki saba valgustavate prožektorite valgusvihu suhtes.
Kõige ülemiselt vasakpoolseimalt kaadrilt on näha, et veel mõni sekund enne kokkupõrget oli kopteril selgelt negatiivne tangaažinurk (nina alla suunatud), järgmisel kaadril on see juba märgatavalt vähenenud. Teise ja kolmanda kaadri vahel on pikem ajavahe, sest tulepilv varjutas sekunditeks olulised detailid ja ma ei pidanud võrdsete ajavahemike esitamist kollaaži kompaktsuse huvides oluliseks.
Pange tähele, et mõlema õhusõiduki tuled särasid pärast kokkupõrget edasi (va. kopteri sabarootori juures olev tuli, mis purustati kokkupõrkes koos saba ülemise otsaga), mis poleks vast võimalik, kui oleks toimunud kere-kerega kokkupõrge. Isegi kopteri sabal ja kere all olevad strobotuled vilkusid pärast kokkupõrget edasi (kollaaži keskmisel kaadril punakas sabastrobo sähvatus), vaatamata sellele, et tiivaga kokkupõrkes hävines sabarootor koos saba kogu ülaosaga (horisontaalstabilisaatorid jäid terveks).
