www.militaar.net

Mäletan seda ballonimajandust... Massin jäi sügavale metsa mutta kinni ja käima ka ei läind enam... Viisime siis balloonid seljas sadamasse tuukrite juurde laadida ja seljas tagasi... Selgus, et surve pole piisav... Järgmine kord tassisime juba akusid... Mitu kilomeetrit... Kätte saime lõpuks pilli...

radiaalmootori käimanõidumine:
http://www.youtube.com/watch?v=Z2ChXmMiXjY
http://www.youtube.com/watch?v=9_ulm51b ... re=related

Aga kuidas suruõhuga pöörlemisimpulss tekitati? Kas mingi mehhanismi abil, või juhiti suruõhk sisselaskekollektori kaudu otse mootorisse?

Ikka mootorisse. Surve lastakse silindrisse, see paneb kolvid liikuma ja siis antakse ka kütus peale ning asi hakkab tiksuma.Kui hakkab... Tänapäeval kasutatakse põhiliselt kaht moodust vungi ülessaamiseks, väiksematel laevamootoritel(sest seal vajatakse väiksemaid õhukoguseid) näiteks avatakse käivitusklapid otse ehk siis käivitusõhk läheb õhujagajast käivitusklappideni, mis avanevad ja õhk pääseb silindrisse kolvi liikumise ajal alumisse surnud seisu. Suurematel laevamootoritel kasutatakse käivitusklappide avamiseks pneumaatilise juhtimisega süsteemis juhtõhku, mis päästab õhujagajast surve liikuma. Sõja ajal oskasid venelased (teised ka, aga vähem) päris hunniku oma lennumasinaid maha kanda, ajades segamini kokkusurutud õhu ja hapniku balloonid. Mis juhtub õli ja hapniku kokkupuutel, pole vist siinsel foorumil vaja üksikasjaliselt kirjeldada...

Lemet kirjutas:

Aga kuidas suruõhuga pöörlemisimpulss tekitati? Kas mingi mehhanismi abil, või juhiti suruõhk sisselaskekollektori kaudu otse mootorisse?

Ikka mootorisse. Surve lastakse silindrisse, see paneb kolvid liikuma ja siis antakse ka kütus peale ning asi hakkab tiksuma.Kui hakkab... Tänapäeval kasutatakse põhiliselt kaht moodust vungi ülessaamiseks, väiksematel laevamootoritel(sest seal vajatakse väiksemaid õhukoguseid) näiteks avatakse käivitusklapid otse ehk siis käivitusõhk läheb õhujagajast käivitusklappideni, mis avanevad ja õhk pääseb silindrisse kolvi liikumise ajal alumisse surnud seisu. Suurematel laevamootoritel kasutatakse käivitusklappide avamiseks pneumaatilise juhtimisega süsteemis juhtõhku, mis päästab õhujagajast surve liikuma. Sõja ajal oskasid venelased (teised ka, aga vähem) päris hunniku oma lennumasinaid maha kanda, ajades segamini kokkusurutud õhu ja hapniku balloonid. Mis juhtub õli ja hapniku kokkupuutel, pole vist siinsel foorumil vaja üksikasjaliselt kirjeldada...

Pmst. on olemas veel ka kolmas variant, mis on inertsiaalkäivituse variant. Nimelt antakse hoorattale vunk sisse suruõhuga ja see hooratas siis veab mootori käima. Sarnaselt sellele viidatud tähtmootori käivitamise videole, kus küll aeti hooratas liikuma vändaga. An-2-s tehakse sama asja minu teada elektriga.

BMPdel oli ka dubleeritud käivitus-akud ja õhk. Kui akud lahjad olid siis sai õhuga kaasa aidata või ka ainult õhuga käivitada. Suruõhuballoon asus juhi istme alla ja rõhk oli 180 at. Igal juhul käivitus protseduur oli nagu tankilgi - õlisurve ülesse ja starterit. Talvel oli aga asi keerulisem. Alates 15 kraadist tuli juba kasutada eelsoojendit. Sest õli läks nii paksuks et eelsurve pump ei jõudnud lihtsalt lüüa. Ainult inises ja kogu lugu. Eelsoojendusega oli lubatud käivitamine eriolukorras kui vesi oli 10 kraadi. Kui ikka oli 35-40 siis soojendasid pea tunni ära. Seega tuli talvel ika oma kõva tund varem parki roomata.

An-2 inertsstarterile antakse hoog sisse kas elektrimootoriga või käsivändaga, mis asub kokpiti taga paremal küljel.
T-55 olid vist ka inertsstarteriga, mille elektrimootor pöörlema pani. Enne käimaminekut ulgusid teised päris kõvasti. Õlipump vast nii kõva häält ei tee. Õhukompressor asus käigukasti küljes. Suruõhku kasutati ka vaatlusseadmetele pesuvee pritsimiseks.
Wilga radiaalmootori AI-14 käivitamiseks on paagis rõhk kuni 50 baari. See vähendatakse reduktoriga 25 baarini. Starterinupu vajutamisel avaneb elektromagnetklapp ja suruõhk juhitakse läbi jaoturi järgemööda sellesse silindrisse, milles on töötakt.

Ei tea, mida kirjanduses väidetakse, aga kogu õpetus utšebkas käs T-55 varal ja neil oli elektristarterile lisaks suruõhuga käivitus, kahe silindriga V-kujuline kompressor on mootori küljes. Kompressori kolvid-silindrid on eri mõõdus, väiksem tekitab siis lõppliku rõhu. Palju seal nüüd rõhk oli, kas 120 või 180, ei mäleta enam täpselt, aga balloon oli väike tõesti, tankis asus juhi kõrval. Mootoril on õhujagaja, millest lähevad torud silindritesse. Täisgaasiga käivitades tegi soe mootor alustuseks vägeva paugu, aga jäi ellu.
Starter ja generaator oli üks ja sama, millena parasjagu töötas sõltus sellest, mis mida ringi ajas ja kuidas mähised ühendatud olid. Kaalus muide ainult 80kg, omal nahal järgi proovitud.
Erilist vahet T-62 ja T-55 mootoris ja käiguosas ei mäleta, ilmselt erines T-54 neist natuke rohkem. Väidetavalt oli 54 raskem juhtida, ei mäleta, kas võimendid puudusid või olid kehvemad.
Muide, mida rohkem me siin oma meenutuste ja oletustega mööda paneme, seda põhjalikumalt paneb fossiil asjad paika oma tarkade raamatute põhjal

EOD kirjutas:An-2 inertsstarterile antakse hoog sisse kas elektrimootoriga või käsivändaga, mis asub kokpiti taga paremal küljel.
T-55 olid vist ka inertsstarteriga, mille elektrimootor pöörlema pani. Enne käimaminekut ulgusid teised päris kõvasti. Õlipump vast nii kõva häält ei tee. Õhukompressor asus käigukasti küljes. Suruõhku kasutati ka vaatlusseadmetele pesuvee pritsimiseks.
Wilga radiaalmootori AI-14 käivitamiseks on paagis rõhk kuni 50 baari. See vähendatakse reduktoriga 25 baarini. Starterinupu vajutamisel avaneb elektromagnetklapp ja suruõhk juhitakse läbi jaoturi järgemööda sellesse silindrisse, milles on töötakt.

Mis puutub lennukimootoritesse (eriti tähtmootoritesse), siis käib ka nende soojendamine eri režiimidel töötamise kaudu käivitusprotseduuri hulka. Nii, et see suruõhu teema on ainult väike osa pildist.

Siis ikka samamoodi kui AI-14 lennukimootoril. Meie remontisime tankidel vaid kahurit, ülejäänu oli 1. roodu teema. Vabalt võis miski arusaamatuks või valesti meelde jääda. Ilmselt siis õlipump oli nii lärmakas.
Aga tankid meile meeldisid, eriti pesuestakaadil seisvad. Öösel pargi päevnikuks minnes tuli tanki võti kaasa võtta. Siis torniluugist sisse, komandöri istmel istudes vaatlusseade sellesse suunda keerata, kust kontrollijat oli oodata ja mõnuleda. Ainult välja ei tohtinud enne ronida kui ohvitser nurga taha kadus. Siis vaikselt välja ja kontrollijale teiselt poolt vastu jalutada.

Mis puutub lennukimootoritesse (eriti tähtmootoritesse), siis käib ka nende soojendamine eri režiimidel töötamise kaudu käivitusprotseduuri hulka. Nii, et see suruõhu teema on ainult väike osa pildist.
No tervet protseduuri kuuma õhuga eelsoojendamisest kuni erinevatel pööretel ja propelleri sammul soojendamise ja kontrollimiseni oleks rahval vast igav lugeda. Kui huvi on, võin muidugi protseduuri täielikult kirjeldada.

EOD kirjutas: No tervet protseduuri kuuma õhuga eelsoojendamisest kuni erinevatel pööretel ja propelleri sammul soojendamise ja kontrollimiseni oleks rahval vast igav lugeda. Kui huvi on, võin muidugi protseduuri täielikult kirjeldada.

Ise oled käivitanud või on manuaal ees?

Kilo Tango kirjutas: Ise oled käivitanud või on manuaal ees?

Seda ja teist. Üle kümne aasta vaid Wilgaga lennatud. No ei olnud mehhaanikuid ees ja taga, kes peseksid, käivitaksid... Ikka endal tuli kõike teha.

Vot selle BMP kogemuse põhjal võib öelda, et jah, õli tuleb pumbaga mootorisse pumbata, mis peaks tavapärase karterita tankimootori eripära olema. Kütus vaja ka üles saada. Suruõhk juba miski 100-120, gaasipedaal alla ja läheb paugust käima küll. Käik sees tõmmates läks mõningate miinuskraadidega miski 1-2 m, et elu sisse saada. Samas õlipump lõi külmast hoolimata enne surve üles küll. Vb miski -15 oleks teine asi.

oma silmaga olen näinud kuidas Nonat tõmmati trossi otsas käima

muidugi kas ta sedasi käivitus, ei tea

Nona polnud vist tank kah lihtsalt suurtükk koos kuudiga, mis ujus

EOD kirjutas:

Kilo Tango kirjutas: Ise oled käivitanud või on manuaal ees?

Seda ja teist. Üle kümne aasta vaid Wilgaga lennatud. No ei olnud mehhaanikuid ees ja taga, kes peseksid, käivitaksid... Ikka endal tuli kõike teha.

No ja miks enam ei lenda (jutt nagu minevikuvormis)

Kilo Tango kirjutas: No ja miks enam ei lenda (jutt nagu minevikuvormis)

Üle kümne aasta vaid Wilgaga lennatud.
Ikka lendan. Tõsi küll, teiste masinatega. Lendavaid Wilgasid ju vaid Ridalisse ja Kuusikule jäänud. Teised seisavad. Purilendureid vähe ja bülletäänid, reglemendid, kindlustused, mitme sagedusega ELT... mis kõik palju raha nõuavad. Ei tasu ära.