www.militaar.net

Kui simulaatorilenduritel huvi on, võib ju päris lennukiga kätt proovida. Ei asi oleks igati korrektne, vormistaks huvilise(d) Lennuametis lennuõpilas(t)eks ja võib pihta hakata. Kui asi huvitab, võib tõsiselt õppima hakata. Kui mitte, on vähemalt kogemus reaalsest lennust olemas ja lennuõpilase litsents jääb ka mälestuseks.
Reaktiivi pole küll pakkuda, kuid ka Hartmann ja Pokrõškin alustasid lihtsate masinatega. Kusjuures praegu on seoses EASA poolt kerglennukipiloodi litsentsi LAPL juurutamisega tekkimas võimalus, et ülikerglennukil õppinud inimene saab lennuoskustesti sooritamise järel juhtida ka kuni kahetonnise maksimaalse stardimassiga lennukit, millel on kuni kolm reisijakohta.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 193:ET:PDF

KT, ma natuke maad tagasi küsisin su enda referentsi.....
Kas see tähendab, et kvalifitseeruvat referentsi pärismasinatel tegelikult pole?

ilma n tunni analoogse simuta ei lastud rootsimaal ühtegi algajat pilooti päris lennuki kallale.

Eestis on muidu rahvusvahelise väielaevajuhi tunnistuse saamisel (kuni 24 m laev hobikasutuses) sõidueksam Mereakadeemia käigusilla simulaatoril võrdsustatud praktilise sõiduga. Meie grupis oli näha, et kellel meresõidupraktikat tegelikult polnud, ei saanud ka simulaatoril laeva juhtimisega hakkma. Olen muidu sõitnud seal ka sellise asjaga nagu Combat Boat 90. Vägev asjake.

Kapten Trumm kirjutas:KT, ma natuke maad tagasi küsisin su enda referentsi.....
Kas see tähendab, et kvalifitseeruvat referentsi pärismasinatel tegelikult pole?

ilma n tunni analoogse simuta ei lastud rootsimaal ühtegi algajat pilooti päris lennuki kallale.

Eestis on muidu rahvusvahelise väielaevajuhi tunnistuse saamisel (kuni 24 m laev hobikasutuses) sõidueksam Mereakadeemia käigusilla simulaatoril võrdsustatud praktilise sõiduga. Meie grupis oli näha, et kellel meresõidupraktikat tegelikult polnud, ei saanud ka simulaatoril laeva juhtimisega hakkma. Olen muidu sõitnud seal ka sellise asjaga nagu Combat Boat 90. Vägev asjake.

No omavahel veesõiduki ja lennumasina simulaatroit võrdsustada on vist veidi liiga suur üldistus... See, kuidas paaat käitub on vist lihtsamalt simuleeritav, kui kuidas käitub Mach 2 lendav lennumasin. Ja kas mitte sina, KT, ei väitnud VF lennuväe teemal, et ei treening simulaatoril ega isegi treeninglennukil ei asenda tegelikke lennutunde lahinglennukil. Nüüd aga su väited pea peale pööratud. 15min lennusimulaatorit ja kohe on kõik sedavõrd selge, et põhjapanev ja ammendav hinnang anda sellele, kuidas üks lennumasin oma lennuomadustelt on. Ja su võdlus oli antud JAS-39 F-16 kõrvutamise kontekstis- kas oled lennanud ka F-16 lennusimulaatoriga (TopGun seriaal ei lähe arvesse )?

Väike vihje: F-16 wing loading: 431kg/m2 ja JAS-39 283kg/m2. Lisaks peaks JAS-39 aerodünaamiline ülesehitus ja avioonika olema uuemad kui seda on F-16'l. Uuri välja näiteks, kuidas madalam tiiva koormatus aitab tõusukiiruse osas näiteks korvata mõnevõrra madalamat mootori tõukejõudu ja kuidas see mõjutab lennuki manööverdusvõimet õhulahingus. Seega kaalu ja tõukejõu suhe ei ole ole ainuke, mis lahingus otsustab kui hästi lennuk hakkama saab.

Ja kas mitte sina, KT, ei väitnud VF lennuväe teemal, et ei treening simulaatoril ega isegi treeninglennukil ei asenda tegelikke lennutunde lahinglennukil. Nüüd aga su väited pea peale pööratud. 15min lennusimulaatorit ja kohe on kõik sedavõrd selge, et põhjapanev ja ammendav hinnang anda sellele

Kas ma kirjutasin, et on põhjapanevalt selge? Kirjutasin, mis kahtlused mul tekkisid ja kuidas seal asi mulle tundus.
Ei asendagi. Küll aga seal veedetud tunnike annab võibolla asjast natuke elulisema ettekujutuse kui teadmata taustaga lennundusfoorumite kasutajate kommentaarid.
Ja sul? Netifoorumite lugemisest asi veel selgem?

Uuri välja näiteks, kuidas madalam tiiva koormatus aitab tõusukiiruse osas näiteks korvata mõnevõrra madalamat mootori tõukejõudu ja kuidas see mõjutab lennuki manööverdusvõimet õhulahingus

Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.

Nii... Räägitakse, et USA surub Balti riikide õhuturvet ka Rootsile ja Soomele, kes aga mõttest vaimustuses ei ole: http://www.delfi.ee/news/paevauudised/e ... d=63944247

Huvitav "koorem" on see õhuturve.
Koorem oleks see siis, kui Leedus olev personal ja lennukid kodumaal eimidagi teeks.
Kahtlen, kas see nii ikka on.
Mina ei näe asjal muid "koormaid" kui personali lähetusrahad ja nende õhutransport.
Kütust kulutavad lennukid kodumaal samamoodi, treenida tuleb ka kodus.
OK, kodus võib pääseda mõnest kontrollkeskuse mehest.
Palju on tänapäeval ühel piloodil üldse võimalust tunda närvikõdi, kui kõrvaklappides kostub mõne vene hävitaja radari hoiatustoon?

Eks need meie ustavad partnerid kardavad lihtsalt poliitilisi tagajärgi, rahuajal ennegi juhtunud igasugu asju.
Näiteks tehnilise rikke tõttu meeskond katapulteerub ning ainus ohutu suund, kuhu lennuk viimsele lennule suunata, on üle Vene piiri.

Kapten Trumm kirjutas:Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.

Võtame selleks "suurema pinnaga tiiba lohistavaks" lennukiks Gripeni(C/D) ja "vähem lohisevat pinda omavaks" F-16'ne Block(kirjuta ise mis nummer sulle meeldib siia), siis on asi üsnagi käesoleva vestluse kontekstis. Ja mis siis ikka juhtub, et Gripen oma "suure lohiseva tiivaga" ja väiksema T/W suhtega on täiesti võrdväärne vastane ükskõik millisele F-16'nele nii VWR kui BWR lahingus. Õppuseid on igasuguseid peetud ja täpset ROE'd teadmata ei ole mõtet ennatlikke järeldusi teha. Küll aga on selge, et manööverdades kaotab Gripen samades tingimustes vähem energiat.

Aga Gripeni tugevaim külg on siiski süsteemide integreeritus ja eelkõige TIDLS, F-16'ne Link16 on antiik viimase kõrval. Viimastel F-16'netel on küll aina ägedamad tuled ja viled aga vaadates seda kui tervikut on tegemist siiski eelmsie põlvkonna mõtteviisiga võrreldes Gripeniga.

Eesti on õhuturbe osas väga karmi positsiooni võtnud. ERR- "Eesti elanikele on NATO õhuturbeoperatsioon selgeks märgiks NATO kohalolekust," lausus Laar, 12 päeva tagasi.

Kui Rootsi ja Soome seda selgust aga hägustama hakkavad siis oleks see meie ühe suurima või vähemalt kõige märgilisema (täname selles poliitikuid) julgeolekuopliitilise "vaala" hukk.

Hydrazine kirjutas: Aga Gripeni tugevaim külg on siiski süsteemide integreeritus ja eelkõige TIDLS, F-16'ne Link16 on antiik viimase kõrval. Viimastel F-16'netel on küll aina ägedamad tuled ja viled aga vaadates seda kui tervikut on tegemist siiski eelmsie põlvkonna mõtteviisiga võrreldes Gripeniga.

Just! Selle feature poolest oli Gripen isegi India konkursil esirinnas. Eriti hinnati seda, et Gripeni formatsioon on võimeline sedavõrd kiirelt ja suures mahus infot vahetama, et sisuliselt eraldi asetsevad lennukiradarid saavad toimida ühtse tervikuna- üks lennuk valgustab ja teine registreerib, mitu lennukit valgustavad mitme nurga alt ja jälle kolmas registreerib vastase asukoha angulatsiooni alusel. Viimane pidi just üliefektiivne lähenemine olema madala RCS lennukite vastu (radarikiirguse tagasipeegeldamise vähendamise meetmed on ikka tavaliselt optimeeritud teatud sagedusele ja teatud nurga alt tulevale kiirgusele). Lisaks vähemalt Saab ühes oma tutvustavas brošüüris ütleb, et sedasi radarikasutust jagav formatsioon kiirgab oma "elektromagneetilist müra" hajusamalt ja muudab tema avastamise raskemaks. Minu teada on F-22 ainuke Lääne lennuk, millel sarnase võimekusega süsteem on.

Kapten Trumm kirjutas: Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.

Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:

To turn, an aircraft must roll in the direction of the turn, increasing the aircraft's bank angle. Turning flight lowers the wing's lift component against gravity and hence causes a descent. To compensate, the lift force must be increased by increasing the angle of attack by use of up elevator deflection which increases drag. Turning can be described as 'climbing around a circle' (wing lift is diverted to turning the aircraft) so the increase in wing angle of attack creates even more drag. The tighter the turn radius attempted, the more drag induced, this requires that power (thrust) be added to overcome the drag. The maximum rate of turn possible for a given aircraft design is limited by its wing size and available engine power: the maximum turn the aircraft can achieve and hold is its sustained turn performance. As the bank angle increases so does the g-force applied to the aircraft, this has the effect of increasing the wing loading and also the stalling speed. This effect is also experienced during level pitching maneuvers.
Aircraft with low wing loadings tend to have superior sustained turn performance because they can generate more lift for a given quantity of engine thrust. The immediate bank angle an aircraft can achieve before drag seriously bleeds off airspeed is known as its instantaneous turn performance.

Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele. Siit ka minu väide, et Gripen on aerodünaamiliselt moodsam (st ebastabiilsem) lahendus kui F-16.

ÄÄREMÄRKUSENA: Need eeldused ja võrdlused tiivapinna koormatusest ja selle mõjust manööverdusvõimele kehtivad kahe tiivalahenduse puhul, mille tiibade tagasikalde nurk on enam vähem sama (wing sweep) ja mis wikipedias olevate tehniliste jooniste järgi silma järgi mõlema lennuki puhul seda ka on. (Muidu enam tagasi painutatud tiib genereerib sama pindala kohta vähem tõstejõudu kui sama pindalaga vähem tagasi painutatud tiib).

Kapten Trumm kirjutas:KT, ma natuke maad tagasi küsisin su enda referentsi.....
Kas see tähendab, et kvalifitseeruvat referentsi pärismasinatel tegelikult pole?

Veelkord. Minu lennutunnid (u. 150 tk. - ei ole lennanud reaktiivlennukil) ei puutu asjasse. Probleem on selles, et lugupeetav teeb järeldusi simulaatori põhjal omamata ise lennukijuhtimise kogemusi. Millest tulenevalt ma väitsin, et võrdlusbaas on puudulik ja seega võrdlus ei päde.

Oma tagasihoidliku lennukogemuse põhjal ja seni erinevates (nii PC-põhistes kui 6DOF simudes) kogetu põhjal julgen väita, et tegelik lendamine ja PC simulaator on vähemalt lennuki käitumise koha pealt kaks oluliselt erinevat maailma. Lennul käitub piloot paljudes olukordades istmikutunde järgi vaistlikult. PC simulaatoris tuleb kogu info ainult visuaalselt. Pealegi on PC simulaatorite võime simuleerida juhise liikumisulatust puudulik. Praktikas on lennukite juhitimissisendite liikumisulatused ja tundlikkus kohati väga erinevad. Paljude lennukite juhtimisseadmete tundlikkus on suurtel ja madalatel kiirustel oluliselt erinevad. On lennukeid, kus teatud kiirustel piisab olulise trajektoorimuutuse saavutamiseks juhise kergest mõjutamisest mingis suunas (praktikas tundub, et ma ainult mõtlesin kallutamisest kui juba ta läheb). "PC piloot", kes on harjunud juhisega ringi vehkima sõltumata lennuki kiirusest ja omamata adekvaatset tagasisidet ei saa põhimõtteliselt simulaatorisse sattudes (samuti kui ka päris lennukit juhtides) anda mitte mingit hinnangut "kipakuse" jms. teemade kohta, sest tal ei ole konkreetse lennuki omadusi mitte millegi muuga võrrelda kui PC peal kogetuga. See aga, nagu mainitud, ei ole adekvaatne võrdlusbaas.

Mis puutub hävituslennukite õppesimulaatoritesse, siis nende puhul on rõhk ikkagi pigem sellel, et saavutada piloodi operatiiv-taktikalise võime säilumine ja paranemine kokpitis. Lennutunnetust aitavad need hoida, kuid see lennutunnetus ei saa põhimõtteliselt 6DOF simudes olla autentne. Puhtalt juba selle pärast, et raskuskiirenduse suurust ja suunda pikaajaliselt muuta 6DOF simulaatorites ei õnnestu (eks katsu simulaatoris 6G ülekoormust tekitada). Simuleeritakse ainult jõudude muutusid ja sedagi piiratud tegevusulatuse tõttu ajutiselt.

Tiam kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas: Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.

Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:

To turn, an aircraft must roll in the direction of the turn, increasing the aircraft's bank angle. Turning flight lowers the wing's lift component against gravity and hence causes a descent. To compensate, the lift force must be increased by increasing the angle of attack by use of up elevator deflection which increases drag. Turning can be described as 'climbing around a circle' (wing lift is diverted to turning the aircraft) so the increase in wing angle of attack creates even more drag. The tighter the turn radius attempted, the more drag induced, this requires that power (thrust) be added to overcome the drag. The maximum rate of turn possible for a given aircraft design is limited by its wing size and available engine power: the maximum turn the aircraft can achieve and hold is its sustained turn performance. As the bank angle increases so does the g-force applied to the aircraft, this has the effect of increasing the wing loading and also the stalling speed. This effect is also experienced during level pitching maneuvers.
Aircraft with low wing loadings tend to have superior sustained turn performance because they can generate more lift for a given quantity of engine thrust. The immediate bank angle an aircraft can achieve before drag seriously bleeds off airspeed is known as its instantaneous turn performance.

Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele. Siit ka minu väide, et Gripen on aerodünaamiliselt moodsam (st ebastabiilsem) lahendus kui F-16.

ÄÄREMÄRKUSENA: Need eeldused ja võrdlused tiivapinna koormatusest ja selle mõjust manööverdusvõimele kehtivad kahe tiivalahenduse puhul, mille tiibade tagasikalde nurk on enam vähem sama (wing sweep) ja mis wikipedias olevate tehniliste jooniste järgi silma järgi mõlema lennuki puhul seda ka on. (Muidu enam tagasi painutatud tiib genereerib sama pindala kohta vähem tõstejõudu kui sama vähem tagasi painutatud tiib).

Lisaks siia ka natuke omapoolset selgitust. Nimelt on suurtel kohtumisnurkadel peamine takistuse suurendaja induktiivtakistus. Kui nüüd sama tiivageomeetriaga lennukil on suurem tiiva erikoormus, siis vajab see lennuk sama tõstejõu tekitamiseks suuremat kohtumisnurka. Suurem kohtumisnurk toob kaasa ka suurema induktiivtakistuse, mistõttu plaaneri üldine L/D langeb oluliselt.

Lisaks siia veel tõsiasja, et erinevalt näiteks F-16-st jms. tavakonstruktsiooniga lennukitest lisandub (mitte ei lahutata) tiiva tõstejõule partlennukite puhul (Grippen) ka kõrgustüüride genereeritav tõstejõud (aga palun ärgem viigem juttu partlennukite muudele headele /halbadele omadustele).

Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:

Kõik on tore, mida netis kirjutatakse ja teatud tingimustel ka õige.
Küsimus on ainult selles, mis tingimusel ja kas neid päris elus reaalne saavutada on.
Niipalju kui ma olen tudeerinud reaalseid lennuki käsiraamatuid (mul MiG-21 ja MiG-29 9-12 oma ainult on), siis väikse süvenemise järel on juba lihtne mõista, kuskohast võetakse need arvud igasugu PR materjalide jaoks ja kui palju neil reaalse eluga pistmist on. F-16.netis võrdlevad paljud asjahuvilised samamoodi nt MiG-29 ja F-16 omadusi. Kui ma seda teksti loen, siis saab aru, et enamik pole flight manuali isegi eemalt näinud, sest tootja on pannud PR materjali lennuki andmed (millega siis argumenteeritakse) "clean" konfiguratsioonis

Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele

Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem. Mõned muud asjad kah. Kokkuvõttes sõltuks asi tihendist.

Kapten Trumm kirjutas:Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem.

Too mõni viide.

Hydrazine kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem.

Too mõni viide.

Põhimõtteliselt õige, et vertikaalkiirus on suurem lennukil, mil on sama massi juures suurema tõmbega mootor või sama mootori puhul on lennuk kergem.
Lennukile mõjuvad neli jõudu - raskusjõud, tõstejõud, tõmme ja takistus. Veidi lihtsustatult tasakaalustab raskusjõu horisontaallennul 100% kandepind ja vertikaalsel tõusul mootori tõmme. Mida suurem tõmbe ülejääk, seda paremini lennuk tõuseb. Kiiruse arvel saab kõrgust suurendada vaid lühiajaliselt.