Olukord Valgevenes

[Peeter]

Tsitaat: Minskis toimunu oli Porro sõnul provokatsioon. Kui on tõesti selline pommiähvardus, siis vabastatakse lennukile tee lähima lennujaamani, hoitakse teised masinad eemal, kuna lõhkekeha võib plahvatada ja keegi ei tea selle lõhkejõudu.
«Hävitajad saadeti selleks, et kui meeskond jagab ära, et see on valehäire, ega taha maanduda, siis nad sunnitakse maanduma.»


Mul on küsimus, ehk keegi oskab vastata. Kas kui tsiviillennuk on andnud SOS-häire (kui ikka andis!), kas siis on tsiviillennukit piloteerival isikul mingisugunegi õigus otsustada enam millisele lennuväljale ja millise riigi lennujuhtimise alla ta ise minna tahab (nt SOS-kood pomm pardal)? St kas on siis üldse enam juriidilistki õigust otsustada, või jääb ainult võimalus paluda? Või peab alluma sellest hetkest alates antud teeninduspiirkonna lennujuhi käskudele? Riikide vahelised piiriülesed kokkulepped on iseasi, aga tsiviillennunduse regulatsioonides ja kriisijuhtimises peab see olema ju konkreetselt ära sätestatud kes kellele allub?

[Peter[L+]]

Lennuki kaptenil on voli teha absoluutselt kõike, et tagada ohutus. Loomulikult ta vastutab oma otsuste eest.

[Hydrazine]

Kas päris kõike on võimalik? Sa ei saa oma metall-linnukest maandada kui raadioside on olemas aga ATC luba ei ole andnud ning mingid Cessnad tolgendavad raja peal jalus samal ajal, et veidi peab ikka teistega ja olukorraga ka arvestama. No selline üldine heietus...

[kalvis]

Kui sul on ikka sõjalennuk silme ees ja tuleb käsk keerata Minski suunal "või muidu" ja ei anta minutitki otsustamiseks siis ... Korea lennukile ei antud sedagi võimalust.
Tegelt isegi Lennujuhtimiskeskuse käsud on lennuki kaptenile kohustuslikud kuigi seal on teatud vingerdusmaa (ja antud juhtumil isegi oli)

[Peeter]

Lennuki kaptenil on voli teha absoluutselt kõike, et tagada ohutus. Loomulikult ta vastutab oma otsuste eest.

Okei teeme siis täienduse ja toome ühe näite, mis samuti peaks olema konkreetselt paigas ja regulatsiooni alune, et siis, kui see juhtub, siis ei oleks enam mingeid "kaksipidi arutelusid":
Tuleb lennuk Londonisse, eiteakust (nt Lähis-Idast, Aafrikast vmt). Kuskil Prantsusmaa keskosa kohal annab Sos-i: pomm pardal koodi. Võetakse ühendust, kobiseb, et pole mingit pommi, niisama klõpsutas (hmm- ?). Prantslane ütleb, et pole veenev, tuled alla! See piloot vastu: Et jätke jama, tahan ikka Londonisse rattad maha panna! Mis nüüd prantslane teeb ja mis õigused tal on?
1) ütleb, et "aaa, okei väga tore, mine jah! Ma just mõtlesin, et mis ma sinuga teen, väga tore, et tahad sinna minna, sul ju ainult tiba jäänd et üle piiri hüpata! Vaat kus vedas mul!"
2) ütleb, et "kuskile sa ei lähe mul, ammugi Heatrowle, nüüd allud juba reglemendile ja minu käskudele, hävitaja tuleb juba üles ja tuled mul siia maha kuhu juhitakse! Sul on pommikood! Unusta ära see jehhat tõmbamine! Kust mina tean mis sul tegelikult mõtetes on või kes sul seal tegelikult käsutab."
NB! Kood ongi ju selleks, et anda varjatult erisõnumeid pardalt juhtumil kui ei saa sides avalikult enam suhelda.
Seda intsidenti saab loomulikult teiste linnade ja asjaoludega üle maailma kah imiteerida.

Ja palun mitte ajada siia nüüd poliitikat, vaid lihtsalt kes teab see vastab, mitte ei oleta! Kas Ryani piloodil oleks olnud üldse õigustki enam midagi paluda, kui ta oli/oleks/polnud/poleks Sos-i väljastanud. Kui suur on vahe selles situatsioonis.See SOS tundub olevat justkui oluline, aga keegi ei taha sellest nagu rääkida enam?

[hjl85]

London ei luba lennukit enda õhuruumi ja saadab teate, et sisenemisel lastakse alla. Kõik.
a) täiesti võimalik-saadakse mure enda kaelast ära.
b) a puhul võib London lennukit enda õhuruumi mitte lubada (ei taha probleeme)
c) kui lubab siis antakse piloodile täpsed juhised tegutsemiseks.
Raudne reegel on-lähim sobiv lennuväli ja antud juhul asus see Vilniuses kuna ka lennuteenistuse tähtsaim ja ainus eesmärk on tagada reisijate turvalisus. 70 km vs 320 km väidetava pommiga pardal-ei ole kahtlustki kumb on ohutum variant.
Seega poliitode soov maanduda Vilniuses oli igati põhjendatud ja õigus ignoreerida maapealseid käske-selleks ka hävitajad

[Peeter]

London ei luba lennukit enda õhuruumi ja saadab teate, et sisenemisel lastakse alla. Kõik.

See on loogiline, aga küsimus on just selles, et kas Pariis PEAB ta üle andma? Mind ei huvita, kas Pariisil on õigus käed puhtaks pühkida ja adjöö öelda, vaid kas ta PEAB selle üle andma või on tal täielik õigus ise otsustada mida teeb ja mis instrumente kasutab peale salasõnumi saamist?

[hjl85]

VV seadis lennukis olnud inimesed ohtu, sest Vilniusesse oli lühem maa ja Vilnius ei keeldunud lendu vastuvõtmast.
Kuid see, et piloodil on õigus ei tähenda, et ta seda õigust kasutada saab kui relv on kuklasse surutud- selleks ka hävitajad. Oleks piloot lennanud Vilniusse välja siis teda ei oleks saanud süüdistada reisijate ohtu seadmises kuna Vilniuse lennuväli oli lähemal

[an2]

Tsitaat: Minskis toimunu oli Porro sõnul provokatsioon. Kui on tõesti selline pommiähvardus, siis vabastatakse lennukile tee lähima lennujaamani, hoitakse teised masinad eemal, kuna lõhkekeha võib plahvatada ja keegi ei tea selle lõhkejõudu.
«Hävitajad saadeti selleks, et kui meeskond jagab ära, et see on valehäire, ega taha maanduda, siis nad sunnitakse maanduma.»


Mul on küsimus, ehk keegi oskab vastata. Kas kui tsiviillennuk on andnud SOS-häire (kui ikka andis!), kas siis on tsiviillennukit piloteerival isikul mingisugunegi õigus otsustada enam millisele lennuväljale ja millise riigi lennujuhtimise alla ta ise minna tahab (nt SOS-kood pomm pardal)? St kas on siis üldse enam juriidilistki õigust otsustada, või jääb ainult võimalus paluda? Või peab alluma sellest hetkest alates antud teeninduspiirkonna lennujuhi käskudele? Riikide vahelised piiriülesed kokkulepped on iseasi, aga tsiviillennunduse regulatsioonides ja kriisijuhtimises peab see olema ju konkreetselt ära sätestatud kes kellele allub?

https://epl.delfi.ee/artikkel/51108774/ ... andumisele
Londonist Tallinna suunduval lennukil tekkisid teisipäeva õhtul lennu ajal kõrvalekalded pardaarvuti töös ja lennuki meeskond otsustas maanduda Hamburgi lennuväljale, maandumine toimus kahe hävitaja saatel.

[hjl85]

https://meduza.io/news/2021/05/25/mintr ... petcherami
Väljavõte piloodi ja lennujuhi vestlusest.
Lõpuks otsustab piloot maanduda Minskis kuigi lennujuht annab nõusoleku lennata Vilniusesse. Mis selle 2 minuti jooksul juhtus on iseasi (pakun, et saatelennukid näitasid oma kõhualust).
teada on ka see, et piloot pidas vestluse Rayanairi peakorteriga.

[Fucs]

Mul on küsimus, ehk keegi oskab vastata. Kas kui tsiviillennuk on andnud SOS-häire (kui ikka andis!), kas siis on tsiviillennukit piloteerival isikul mingisugunegi õigus otsustada enam millisele lennuväljale ja millise riigi lennujuhtimise alla ta ise minna tahab (nt SOS-kood pomm pardal)? St kas on siis üldse enam juriidilistki õigust otsustada, või jääb ainult võimalus paluda? Või peab alluma sellest hetkest alates antud teeninduspiirkonna lennujuhi käskudele? Riikide vahelised piiriülesed kokkulepped on iseasi, aga tsiviillennunduse regulatsioonides ja kriisijuhtimises peab see olema ju konkreetselt ära sätestatud kes kellele allub?

Mina saan aru nii.
Esiteks on kaks erinevat "SOS" teadet, hädaolu­korra signaal „MAYDAY“ ning sundolukorra signaali „PAN PAN“ ja nende tähendus ning käitumisnormid erinevad.
Teiseks, lennukipiloot (kapten) võib mingi kindla Lennujuhtimisüksuse teeninduspiirkonnas lennata ainult lennujuhtimisüksuse lubade alusel.
Igasugused maršruudid, lennukõrgused, pöörded siia-sinna jms
Enne mingi Lennujuhtimisüksuse teeninduspiirkonda sisenemist lennuplaani alusel, peab lennuk saama vastava Lennujuhtimisüksuse loa.
Kui Lennujuhtimisüksus mingil põhjusel teatab, et edasi olemasoleva lennuplaani järgi lennata ei ole lubatud (mis on erijuhus ja mis ei tohiks tavaolukorras üldse juhtuda), siis esitatakse uus lennuplaan ja kui piloot/kapten pole sellega nõus ning leiab, et see on vastuolus nõuetega, siis tal on õigus taotleda luba keelduda pakutud uuest lennuplaanist ja jätkata endise lennuplaani vms lennuplaaniga. AGA kui Lennujuhtimisüksus seda luba ei anna, siis ongi JOKK... sa pead lendama nii nagu Lennujuhtimisüksus sulle loa annab (loe: ette kirjutab).

Tuvastuslennu puhul on omakorda tuvastatava lennuki piloodil kohustus järgida tuvastamist teostava lennuki piloodi suuniseid ja märguandeid, ning kui seetõttu lennumaršruut peab muutuma, siis teavitada sellest Lennujuhtimisüksust.
Kõik need seadused ja reeglid põhimõtteliselt ei näe ette üldse võimalust, et Lennujuhtimisüksus ise sekkub ebaseaduslikult ja oma suva järgi lennuki liiklemisse VÕI, et Lennujuhtimisüksus ja tuvastuslennu sooritaja mõlemad teevad ebaseaduslikult lennuki liikumisse sekkumisel koostööd, et sundida seda mingi suva järgi oma kurssi muutma ja kusagile suvalisse kohta lendama....

P.S.
Kõikides nendes eeskirjades on järjekindlalt välditud väljendit "Lennujuhtimisüksuse korraldus".
Lennujuhtimisüksus annab ainult LUBASID... samas ilma loata ei tohi piloot midagi teha.... ja Lennujuhtimisüksuse poolt loa andmisest keeldumist (või loa andmist hoopis teisele maršruudile) võib tegelikkuse IMHO võtta ka kui korraldust

ATS.TR.235 Lennujuhtimisüksuse (ATC) load

.....Radarkursside andmisel või selliste otsemarsruutide määramisel, mis ei sisaldu lennuplaanis ja mis viivad IFR-lennu väljapoole avaldatud ATS-marsruuti, annab ATS-järelevalveteenust osutav lennujuhtimisüksus load, nii et igal ajal on olemas ettenähtud vahemaa takistuste kohal, kuni õhusõiduk jõuab punkti, kus lendur ühineb uuesti lennuplaani marsruudiga või ühineb avaldatud ATS-marsruudiga või instrumentaallähenemise protseduuriga.....

Lubade sisu

Lennujuhtimisüksuse luba sisaldab järgmist:

1) õhusõiduki tunnus lennuplaani kohaselt;
2) loa piir;
3) lennumarsruut:
I) vajaduse korral lisatakse igale loale lennumarsruudi üksikasjalik kirjeldus;
II) uue loa andmisel ei kasutata väljendit „luban kavandatud lennumarsruudi kaudu“;
4) kogu marsruudi või selle osa lennutasand(id) ja vajaduse korral lennutasandi muudatused;
5) muud vajalikud juhised või muu teave, näiteks lennuliiklusvoo juhtimise kohase väljalennuaja, lähenemis- või väljalennumanöövrite, side ja lennujuhtimisüksuse loa aegumise aja kohta....

https://estlex.ee/estlex/?id=76&aktid=2 ... =1&leht=70

RAKENDUSMÄÄRUS (EL) nr 923/2012,26. september 2012, millega kehtestatakse ühised lennureeglid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja -protseduure käsitlevad käitamissätted .....

SERA.10005. Teave õhusõidukitele, mis asuvad hädaolukorras oleva õhusõi­duki läheduses

a) Kui lennuliiklusteenindusüksus on tuvastanud mõne hädaolukorras õhusõiduki, tuleb selle õhusõiduki läheduses asuvaid teisi õhusõidukeid selle hädaolukorra olemusest võimalikult kiiresti teavitada, välja arvatud alapunktis b sätestatud juhul.

b) Kui lennuliiklusteenindusüksus teab või usub, et õhusõiduki juhtimisse on ebaseaduslikult sekkutud, ei tohi lennuliiklusteenuste õhk-maa-sides hädaolu­korra laadi nimetada, välja arvatud juhul, kui seda on juba tehtud asjaomase õhusõidukiga peetud sides ja kui on kindel, et hädaolukorra laadi nimetamine ei muuda olukorda tõsisemaks.

SERA.11005. Ebaseaduslik sekkumine õhusõiduki liikumisse

aa) a) Kui õhusõiduki liikumisse on ebaseaduslikult sekkutud, peab õhusõiduki meeskond püüdma valida transpondri märguandekoodi 7500 ja edastama asjakohasele ATS-üksusele olukorraga seotud kogu olulise teabe ning teatama kõikidest olukorrast tingitud kõrvalekaldumistest kehtivast lennuplaa­nist, et ATS-üksus saaks anda asjaomasele õhusõidukile eesõiguse ja vältida muu lennuliikluse häirimist nii palju kui võimalik.

ab) Kui õhusõiduki liikumisse on ebaseaduslikult sekkutud, peab õhusõiduki kapten püüdma maanduda nii kiiresti kui võimalik lähimal sobival lennu­väljal või pädeva asutuse poolt selleks otstarbeks määratud lennuväljal, välja arvatud juhul, kui see ei ole õhusõiduki pardal tekkinud olukorra tõttu võimalik.

b) Kui on teada või kahtlustatakse, et õhusõiduki liikumisse on ebaseaduslikult sekkutud, peavad lennuliiklusteeninduse üksused viivitamata täitma õhusõi­dukist edastatud käske. Lennu ohutuks jätkamiseks vajaliku teabe edastamist tuleb jätkata ning võtta vajalikud meetmed, mis kiirendaksid kõikide lennue­tappide sooritamist, eriti õhusõiduki ohutut maandamist.

c) Kui on teada või kahtlustatakse, et õhusõiduki liikumisse on ebaseaduslikult sekkutud, peavad ATS-üksused vastavalt kohalikele kokkulepitud protseduu­ridele viivitamata teavitama riigi määratud asjakohast asutust ning vahetama õhusõiduki käitaja või tema volitatud esindajaga vajalikku teavet.

SERA.11015. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil

a) Välja arvatud juhul, kui õhusõiduki lendu on sekkutud tunnistamise eesmärgil ja saateteenust osutatakse õhusõiduki palvel, kohaldavad liikmesriigid tsivii­lõhusõiduki lendu tunnistamise eesmärgil sekkumise suhtes asjakohaseid õigus- ja haldusnorme, mis on kooskõlas rahvusvahelise tsiviillennunduskon­ventsiooniga, eriti selle artikli 3 punktiga d, mille kohaselt ICAO osalisriigid kohustuvad oma riiklikke õhusõidukeid käsitlevate õigusaktide väljaandmisel võtma nõuetekohaselt arvesse tsiviilõhusõidukite lennuliiklusohutust.

b) Tsiviilõhusõiduki kapten peab tunnistamise eesmärgil õhusõiduki lendu sekkumise puhul tegema järgmist:

1) viivitamata täitma tunnistava õhusõiduki juhiseid ning tõlgendama visuaal­märguandeid ja reageerima neile vastavalt tabelites S11-1 ja S11-2 esitatud selgitustele;

2) teavitama võimaluse korral asjaomast lennuliiklusteenindusüksust;

3) püüdma luua tunnistava õhusõiduki või asjaomase tunnistamist juhtiva üksusega raadioside, saates üldise kutsungi hädaolukorra raadiosagedusel 121,5 MHz ja edastades andmed tunnistatava õhusõiduki ja lennu liigi kohta; kui kontakti ei ole loodud, tuleb võimaluse korral korrata asjaomast kutset hädaolukorra raadiosagedusel 243 MHz;

4) kui õhusõiduk on varustatud SSR-transpondriga, valima transpondri tööre­žiimi A, koodi 7700, välja arvatud juhul, kui asjaomane lennuliiklustee­nindusüksus on andnud teistsugused korraldused;

5) kui õhusõiduk on varustatud automaatse sõltuva seire üldsaate (ADS-B) või lepingulise automaatse sõltuva seire (ADS-C) seadmetega, valima võimaluse korral sobiva hädaolukorrafunktsiooni, välja arvatud juhul, kui asjakohane lennuliiklusteenindusüksus on andnud teistsugused juhised.

c) Kui mis tahes allikast raadioside kaudu saadud juhised on vastuolus tunnis­tava õhusõiduki visuaalmärguannetega, nõuab tunnistatav õhusõiduk viivita­mata selgitusi, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki visuaalmärguannetega antud korralduste täitmist.

d) Kui mis tahes allikast raadioside kaudu saadud juhised on vastuolus tunnis­tava õhusõiduki poolt raadioside kaudu antud juhistega, nõuab tunnistatav õhusõiduk viivitamata selgitusi, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki poolt raadio kaudu antud juhiste täitmist.

e) Kui õhusõiduki lendu tunnistamise eesmärgil sekkumise ajal luuakse raadio­side, kuid ühises keeles suhtlemine osutub võimatuks, püütakse juhiste ja vastumärguannete andmiseks ning olulise teabe edastamiseks kasutada tabelis S11-3 esitatud lauseid ja hääldusjuhiseid ning iga lauset korratakse kaks korda.

SERA.14095. Raadiotelefonside protseduurid häda- ja sundolukorrasa)
Üldnõuded....

jne

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2012/923/oj/est
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 12&from=FI

Sama asi (Lennureeglid) põhimõtteliselt, mis meil kehtisid kuni 2015

§ 72. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil....

https://www.riigiteataja.ee/akt/13201154

[Runkel]

Harry Lahtein juhtumist:

Lahtein ütles, et talle ei meenugi sarnast nii räiget riiklikku terrorismi, et võidelda opositsiooniga. Ta peab tõenäoliseks, et Lukašenka andis käsu: ükskõik mis, aga võtke see ajakirjanik kinni.

“Ma usun, et nad oleks võinud selle lennuki ka alla tulistada,” märkis Lahtein, sest too väljamõeldud ettekääne Misnkis maandumiseks – pomm lennuki pardal – oli lihtsalt niivõrd absurdne. “Ja kui nad oleks lennuki alla tulistanud, oleks vaadanud selge näoga kaamerasse ja tituleerinud selle renegaadiks.” (Renegaatlennuk on tsiviillennuk, mida kasutatakse sõjaliseks ründeks – toim.)

“Need on meeleheitliku diktaatori tõmblused,” lausus Lahtein. “Ja mida sai see noor ajakirjanik teha (Pratasevitš on 26-aastane – toim), et oli vaja korraldada selline sõu?!” esitas Lahtein retoorilise küsimuse.

“Ma loodan, et see on lõppmäng ja et hullemaks enam ei lähe,” sõnas ta, kuid lisas, et pärast viimaseid valimisi on Lukašenkal vesi ahjus.

https://epl.delfi.ee/artikkel/93536227/eesti-endine-asjur-minskis-valgevene-oleks-voinud-vabalt-lennuki-alla-tulistada

[Peeter]

Ma nüüd täpsustaks natuke veel. Ka lennuki pardaarvuti kaudu on võimalik edasi anda ohuteadet. See teade saadetakse arvutivõrgust ja seda ei pruugi üldse keegi teada, et see on saadetud. Selline teade kajastub vastuvõtvas arvutis kirjena ja pole kokpiti ega sidesalvestuses üldsegi kuuldav, see on tehniline ohuteate ülekande süsteem. Toimib niimoodi, et ei saa arugi, kui teade on edastatud. Mingeid pan-pane eetrisse ei öelda. See on lennuki tehnilise jälgimise süsteem. Töötab ka iseseisvalt. Samas peaks see olema salvestatud, ja see peaks olema ka nähtav paljudele, mitte ainult hetkel tegelevale lennujuhile. Kui selle süsteemi kaudu saadeti kodeeritud sõnum, siis see peab olema konkreetselt fikseeritud paljudes kohtades. Selle süsteemi kaudu on võimalik päris palju infot ja mitte ainult tehnilist infot edastada. See on lennuki ja/või mootoritootja poolt juba paigaldatud süsteem, ja ma ei usu, et Ryanil seda peal pole. Alguses oli jutt, et lennuk andis SOS-signaali. Siiani pole rohkem konkreetset infot millise kanali kaudu ja millise signaali.

[vaoinas]

Ma nüüd täpsustaks natuke veel. Ka lennuki pardaarvuti kaudu on võimalik edasi anda ohuteadet. See teade saadetakse arvutivõrgust ja seda ei pruugi üldse keegi teada, et see on saadetud. Selline teade kajastub vastuvõtvas arvutis kirjena ja pole kokpiti ega sidesalvestuses üldsegi kuuldav, see on tehniline ohuteate ülekande süsteem. Toimib niimoodi, et ei saa arugi, kui teade on edastatud. Mingeid pan-pane eetrisse ei öelda. See on lennuki tehnilise jälgimise süsteem. Töötab ka iseseisvalt. Samas peaks see olema salvestatud, ja see peaks olema ka nähtav paljudele, mitte ainult hetkel tegelevale lennujuhile. Kui selle süsteemi kaudu saadeti kodeeritud sõnum, siis see peab olema konkreetselt fikseeritud paljudes kohtades. Selle süsteemi kaudu on võimalik päris palju infot ja mitte ainult tehnilist infot edastada. See on lennuki ja/või mootoritootja poolt juba paigaldatud süsteem, ja ma ei usu, et Ryanil seda peal pole. Alguses oli jutt, et lennuk andis SOS-signaali. Siiani pole rohkem konkreetset infot millise kanali kaudu ja millise signaali.

Um... ma ei tea lennukite sidesüsteemidest just kuigi palju, aga palun selgita, kuidas see tehniline jälgimissüsteem väljamõeldud pommi korral automaatselt selle ohuteate niiviisi saadab, et kellelgi sellest aimu ei ole? Lennuk ju oli tehniliselt korras, nii et mingit automaatteadet poleks olnud sel nagu põhjust iseseisvalt saata.

[toomasv]

Keegi ikka täpselt teab, kas see hävitaja oli juba siis lennukit saatmas, kui see põhjakaasiga Vilnjuse suunas kihutas või saatis tä lennukit alles peale pööret Minski suunas?