www.militaar.net

On veel selline asi nagu nullvõlli häälestus, olen paari mootorit sedasi uurinud, et tulenevalt valmistajatehase ebatäpsusest, plokikaanetihendi paksuse kõikumisest, kaante lihvimisest jne jne varieerub see seinast seina ja vahed on tihtipeale lüli pikkused või isegi suuremad. Õnneks pole seal ülemise ketiratta reguleeritavaks muutmine teab mis teadus (kuid vähe rohkem teadus on see, kuidas seda sättida).

Oli ka muid asju, nii näiteks õnnestus kogu laos olevate jagajate hulgast (aga neid oli seal ikka paarkümmend) leida vaid üks, millel vaid üks nukk 1 kraadi võrra "ära" oli, ülejäänutel kõikusid kõik nukad kuni paari kraadi jagu. Samuti küünlad- stend andis visuaalse pildi, mida näiteks 9se surveastme juures säde teha võttis. Seda siis selle 408 mootori juurde, mis isand mansteinile rahu ei anna. Aga täpselt sama kehtis ka 412 jagajate ja küünalde kohta. Ja oli märkimisväärne vahe, kas jagaja nukad olid 90 kraadi või kippusid kõik neli "ujuma".

Ka kolmekohalise kilovatinäidu ja elektrooniliselt piiratud tippkiirusega autodel tuleb viimane kolmandik maksimaalkiirusest kätte mitte ülearu erksalt. Ma olen proovinud valmistamisaastal maailma võimsama esiveolise minekut (V8, LSD jne) ja ega see viimane lõpp ka nüüd loetud sekunditega kätte ei tulnud ja tegelikult sai tee enne otsa (julgus loomulikult ka).

häh kirjutas:Ka kolmekohalise kilovatinäidu ja elektrooniliselt piiratud tippkiirusega autodel tuleb viimane kolmandik maksimaalkiirusest kätte mitte ülearu erksalt. Ma olen proovinud valmistamisaastal maailma võimsama esiveolise minekut (V8, LSD jne) ja ega see viimane lõpp ka nüüd loetud sekunditega kätte ei tulnud ja tegelikult sai tee enne otsa (julgus loomulikult ka).

Eks see sõltub ikka võimsusest
Ma olen sõitnud autoga, kus 240 tuli sisse nii, et ma kiirenduse muutuses suurt vahet ei märganud, kuna asi toimus avalikul teel (punastan), siis 240 pealt lõpetsin pulli ära, muidu oleks ilmselt veel edasi läinud suht sama hooga.

Olen oma silmaga näinud 05-te 2106 mootoriga, mille muudatused olid väljast eristamatud (nukkvõll, surveaste, kaane kanalid), sisse- ja väljalase olid seeria omad (eks karbussi düüsid olid vahetatud, kuid Webereid polnud) liikumas kuskil 175 kmh spidoka järgi (sõitsin järgi). Ahjaa, uuemate tagaveoliste Ladade 5-käiguline kast oli ka. Pärast pidasin bensiinijaamas kinni ja omanik polnud kade näitama. Arvan, et nukkvõlliga polnud ka eriti üle pingutatud, sest mootor käis 800 pööret minutis tühikäigul täiesti rahulikult.

Me räägime ikka tava, mitte sportautodest
See V8 oli lahmakas automaatkastiga lendav diivan telliskiviga samaväärsete aerodünaamiliste omadustega ja nähtud number spidol hakkas samuti "2"ga

Ütleme, et uudishimu sai rahuldatud ja enesealalhoiurefleks käivitus.


Muud vene imed võivad toodud numbritel liikuda küll, kui keegi on nende käimareid väga põhjalikult tuuninud. St jutt ei käi mõnest lisakilovatist ja täispumbatud rehvidest. Ladaklubi foorumist leiab üsna tänuväärt konkreetsete numbritega lugemist ja laadatuunijaid on terve vene nett täis jne. Aga seda, et stock mootoriga mossega maanteel 160 km/h arendada, katsuge olla. Väga vabandan, kui kedagi solvan. Arvestades vene tehnika eripärasid tähendas "ülekäimine" pigem seda, et jooksus hobused saadi koplisse tagasi, mitte et kapoti alla bemari mootor tekkis.

Toon selle veeremise ja koorma kohta sellise näite - mu tööauto kütusekulu trassil suvel ca 100 kmh 6. käiguga sõites ja möödasõitudega mitte tõmmeldes on kuskil 5,1-5,3 liitrit 100 km peale (taolise arvu saab nt Tartu-Tallinn otsaga). Samasugustel asjaolude, kuid 5 inimese +pagasnik täis oli keskmine 6,2 liitrit. Õhutakistus on sama, mis tingis 20% suurema kütusekulu?
Ei ole see veeretakistus midagi nii marginaalne, õhutakistusest on ta kõvasti väiksema tähtsusega, kuid mitte tähtsusetu.

Suhteliselt kõvad diagonaalrehvid (M-145 näiteks), mille mustri laius on heal juhul 130 mm, veerevad märksa kergemalt kui nt nõuka lõpuajal laiemalt levinud 165/80 ja 175/80 R13 radiaalid.
Mitte asjata pole maantee võistlusjalgrattad väga peenikeste rehvidega.

Kapten Trumm kirjutas:Toon selle veeremise ja koorma kohta sellise näite - mu tööauto kütusekulu trassil suvel ca 100 kmh 6. käiguga sõites ja möödasõitudega mitte tõmmeldes on kuskil 5,1-5,3 liitrit 100 km peale (taolise arvu saab nt Tartu-Tallinn otsaga). Samasugustel asjaolude, kuid 5 inimese +pagasnik täis oli keskmine 6,2 liitrit. Õhutakistus on sama, mis tingis 20% suurema kütusekulu.
Ei ole see veeretakistus midagi nii marginaalne, õhutakistusest on ta kõvasti väiksema tähtsusega, kuid mitte tähtsusetu.

Suhteliselt kõvad mosse diagonaalrehvid (M-145 näiteks), mille mustri laius on heal juhul 130 mm, veerevad märksa kergemalt kui nt nõuka lõpuajal laiemalt levinud 165/80 ja 175/80 R13 radiaalid.

Ilmselt kui sa oleks viitsinud korrigeerida rehvide õhusurvet koormale vastavaks, poleks see erinevus sul nii suur olnud. Aga kui sa hakkad kehtivates füüsikavalemites ja üldtunnustatud veeretakistuse koefitsientides kahtelema, siis käi jala.

Seda küll, aga kütusekulu muutumisest ei saa me midagi järeldada kiiruse kohta. Pealegi pole minul sisuliselt mingit vahet, kas auto on täis või mitte, võtab maanteel enamvähem ühtlaselt 7.5 .. 8 l/100 kui just väga hullusti möödasõite ei tee, siis hakkab lisakoorem lugema. Küsimus pigem töömahus

Samamoodi võrdlus, millega pole midagi pihta hakata.

Ilmselt kui sa oleks viitsinud korrigeerida rehvide õhusurvet koormale vastavaks, poleks see erinevus sul nii suur olnud. Aga kui sa hakkad kehtivates füüsikavalemites ja üldtunnustatud veeretakistuse koefitsientides kahtelema, siis käi jala.

Korrigeerisin.
Ühe esisillaveolise autoga ei saagi täiskoormaga normaalselt sõita, kui vähemalt tagarehvides survet kõrgemaks ei tõsta.
Ise ma pigem seletaksin seda sildade seadete muutumisega koorma all, nimelt enamasti pannakse sildade seaded paika tühja autoga, mõni eriti püüdlik töökoda laseb juhil rooli istuda.
Laske sajakilosel mehel silla reguleerimise ajal rooli istuda, nii mõnigi seade läheb ekraanil "punaseks".

Seda küll, aga kütusekulu muutumisest ei saa me midagi järeldada kiiruse kohta

Kasutasin seda näitena, et veeretakistus pole midagi nii marginaalne.
Väga kirvelt öeldes tähendanuks +1 liiter kütusekulus, et täiskoormaga sama kiiruse hoidmiseks kulub 20% rohkem võimsust.
Võibolla on see antud margi spetsiifiline probleem ja üldiselt mitterakendatav.

No jah, näide õhutakistuse teemadel- 100kW mootoriga auto, mis normaalolekus võtab ca 6,5 l/100km võtab tühja tendiga käruga (need Alexela kõrged haagised) kõva vastutuulega pea 14 l/100km ja tõusudest peab neljanda käiguga üles minema. Täpselt sama auto täpselt sama tee, aga täislaadungiga (550kg) madal haagis kaanega- oli vist 8.5 l/100km, igal juhul alla 10 liitri sajale. Kogu tee viiendaga no problemo.

Nõuka tavassõiduautod on meie mõistes alamõõduliste mootoritega, üsna tühine muudatus sisendites toob kaasa märkimisväärse muudatuse väljundites.
Mootori arendatav pöördemoment oli olulisid arvestades piiripealne ja tühine takistuse muutus (nt vastutuul) tõi kaasa ebaproportsionaalselt suure seguklapi avamise ja koos sellega nii täiendava võimsuse mängu paneku kui ka kütusekulu (puudus võimsusvaru).

KGB vendade Gaz-31013'l ei olnud Tartu otsal võibolla suurt vahet, kas all olid 175 laiad diagonaalid või 205 laiad radiaalid.

80ndate lõpupoole oli 1,5 mootoriga 2108 ikka räme püss, igal autohuvilisel läksid kohe peopesad higiseks, kui taolise täku sadulasse olnuks võimalus istuda.
Täna sõidad - tüüpiline alamõõdulise mootoriga nõuka auto, millega on nädalavahetusel lahe vanavanematele külla sõita, aga igapäevasõiduks väga tülikas.
Kiirendus 50 kmh ülespoole on suht olematu ja maanteel möödasõitu tehes vahetad kolmandale käigule ja 4000+ pööret minutis mootori unnates sõidad mööda.
Mismoodi veel sõiteti Samara 1,1 ja 1.3 liitriste mudelitega, jääb mõistatuseks.

Kuudiga escordil pidi täiskoormaga olema taga vist 2.8, tühjalt oli minu arust 1.8 vms. Igatahes hästi suur vahe oli.

Ses mõttes fenomenaalne masin (arvestades klassi), et koormat võis 800 kg olla ja selle vedas ta ka reaalselt ära, mingeid möödasõite maanteel siis küll enam ei teinud, edasi läks aga üsna viisakalt. Kui teemas püsida, siis "pirukas" kannatas 400 kg. Samas mõõdus autod muide. Mis veel võrrelda, 1.6 Zetec-EFI andis välja 63 kW ja väidetav kiirus 177 km/h

Ilmselgelt oli suur osa kindlasti väiksemal õhutakistusteguril, aga ettekujutuse saab.

Pirukat (mosset siis ikka) pole endal olnud, fordi hatchback aga küll (kutsuti vist Touringuks, enam ei mäletagi) ja kumme sai üksjagu pumbatud ja tühjaks lastud.

edit: Mälu värskendades leidsin veel ühe huvitava võrdluse, 1.4 CFi (ikka Fordi mootor) andis samamoodi 55kW nagu ka kõneks olev 412, ent sellega suutis escordi kere liikuda 169 km/h. Niiet 412/2140 puhul vist tõepoolest erilisest aerodünaamilisusest rääkida ei saa

Kuudiga Escort ja mosse pirukas pole päris sama asi muidugi, sellest ühe asjana ka mosse kehvem kandejõud (teine põhjus on nõrgavõitu, 408-lt pärinev veermik).
Kuudiga Escort on üks terviklikult ehitatud kaubaauto, kus kuut on kere kandev osa, piruka mosse on aga pikap, kuhu on kong peale pandud (st tema tugevusomadused on kabrioletiga võrreldavad).
Pirukamosse kere tugevus luuakse ju ainult põhja ja karpidega.

1.4 CFi (ikka Fordi mootor) andis samamoodi 55kW nagu ka kõneks olev 412, ent sellega suutis escordi kere liikuda 169 km/h.

Selles kiiruses ma julgen kahelda, usutavaks võiks pidada 150 kmh.
170 kmh saamine on jõukohane päris moodsatele 1,4 mootoritele või tollastele 1,8 mootoritele.

No te ikka võite. Pooled siinkribajatest pole vist kunagi mosse mootorile näppugi külge pannud. Väikest saladust tahate teada? Võtke tehaseuuel mossel sisse ja väljalase küljest, tehke tordikarbi kaanest väike abivahend ja siis vaadake, kuidas istuvad sisse-ja väljalase kaane külge. Kes on teinud, see teab, kes pole, sellel soovitan. Kui see tehtud, siis palun edasi targutada, enne ei soovita. Pool tundi vaevanägemist annab vägagi märkimisväärse jõudluse kasvu! Üks asi tuli veel meelde, pole viitsinud varem klahve toksida, kapteniherra, vene sõiduautode puhul anti kütuse kontrollkulu mitte 90, vaid 80 kilomeetrit tunnis pealt.

Paljudel mootoritel ei istugi, kaane sisselaskekanalid on suuremad kui sisselaskekollektoril ja väljalaskes on vastupidi