www.militaar.net

Ma ei ole lugenud, et meeskonnaliikmed oleksid kedagi pikali jooksnud, kuid reisijatest mõned väga kõvad mehed võtsid küll nõrgematelt päästeveste ära. Lisaks tegutses pätikamp, kes rabas dekil olijatelt ehteid ja rahakotte ja jooksis laeva siseruumidesse tagasi - loodetavasti jäidki nad sinna.

Lisaks tegutses pätikamp, kes rabas dekil olijatelt ehteid ja rahakotte ja jooksis laeva siseruumidesse tagasi - loodetavasti jäidki nad sinna.

Selles lubage küll pisut kahelda.

smr kirjutas:

Borja kirjutas:Jääb aint arusaamatuks, miks neid igasugu päästeõppusi sellistel laineritel üldse korraldatakse - "linnukese" pärast

Ilmselgelt pole sa ise ühelgi päästeõppusel viibinud, muidu sa nii ilmselget küsimust ei küsiks

Jaa - päris kindlasti ei ole ma "ise ühelgi päästeõppusel viibinud"..

Sestap ongi mul (ESTONIA näitel) lolllihtne küsimus, et kui kui reisilaeva uppudes mitte mingit reisijate päästmist ei toimu, vaid toimubki ainult laevameeskonna ummisjalu "takistusjooks" päästeparvedesse - et milleks kuradiks need "päästeõppused" siis on

Kas ainult laevameeskonna "takistusjooksu" harjutamiseks ongi // no ja lisaks paneb laevafirma ka "linnukese" kirja

Some kirjutas:Ja minu arust mingit paatidesse toppimist aset ei leidnud. Kes suutis külmas vees päästeparveni ujuda, see pääses. Mingit diskrimineerimist soo põhjal polnud, puhas looduslik valik, nii ebameeldiv kui see ka pole...

Paate ei õnnestunudki vette lasta, seda saaks teha vaid siis, kui laev lihtsalt aeglaselt vajuks, aga muidu püsiks enam-vähem püstises asendis nagu nt. uppuv Titanic. Estonia läks liiga ruttu tugevalt kreeni ja lõpuks külili. Päästeparved olid ainsad mida veel kasutada sai ja neistki avanesid osad vees tagurpidi, st. põhi ülespoole.

Väljumisele eelnenud päeval Tallinnas toimunud eesti personali sadamakontrolli koolituse käigus otsustati õppust praktilise näitega illustreerida ning objektiks sobis kenasti sadamas seisev Estonia. See bardakk mis antud kontrolli käigus laeval ilmnes oleks normaalselt toimivas riigis välistanud laeva sadamast väljumise. Kahjuks puudus Eesti riigis sel hetkel organisatsioon, kes oleks suutnud takistada laeval väljumast. Kontrollist tekkinud protokolli võltsiti hiljem mitmel moel eesmärgiga pehmendada laeval leitud vigu. Protokoll algas ju vöörirambiga ning lõppes puuduvate avariipoide ning mittetoimivate vaheuste ja mittesulguvate dekiluukidega. Kontrolli valguses ilmnenud laevadokumentatsiooni puuduste või suisa olematu paberimajanduse juures ei imesta sugugi, kui ka päästeõppustesse suhtuti kas loominguliselt või lausa kuritahtlikult nn. linnukese kirjasaamise eesmärgil.

Lisaks tegutses pätikamp, kes rabas dekil olijatelt ehteid ja rahakotte ja jooksis laeva siseruumidesse tagasi

See võib tõesti olla pigem jälle mõne hirmust hulluks läinud rootslase luul.
Mis puutub Borja juttu, et pääsesid kõige rohkem täis elujõus meeskonnaliikmetest mehed, kes tundsid laeva nüansse, siis niipalju on jutus õigust, et loogiliselt oli neil ka kõige suurem seanss pääseda. Kindlasti võib meeskonda kritiseerida, näiteks häire andmisega viivistamisega, kuna sillal arvati, et olukord ei ole nii hull, kui ta juba tegelikult oli, või valitses üldisem peataolek, kuid kohati Borja lihtsalt sülitab näkku ellujäänud meeskonna liikmetele. Ka enda noor naissoost lähisugulane oli meeskonnas, sai välja, kuid kahjuks päästmine jõudis temani liiga hilja.
Enne, kui asuda meeskonda täiega mutta trampima, tuletaks meelde, laeva küljel organiseerid päästeparvede töökorda seadmist ja vette lükkamist just meeskonna liikmed, lisaks on mitmed tunnistajad öelnud, et ka just meeskonnaliikmed organiseerisid inimeste väljatõmbamist laevast, niipalju, kui see võimalik oli (väidetavalt isegi Piht ise oli evakueerimisega juhendamisega tegelenud) Seega Borja siin kultiveeritud luul, et enamik meeskonnast "tõmbas varakult uttu", on jama. Kindlasti ei täitnud kõik neist, nagu üks mees oma töökohustusi, kuid erineval Costa Concordiast ei olnud nii, et esimesena purjetas minema laevalt kapten.

See võib tõesti olla pigem jälle mõne hirmust hulluks läinud rootslase luul.

Nii igatahes osad pääsenud on korduvalt väitnud.

There was criminality, too, perhaps because among the various admirable characteristics being selected for, the less admirable traits of opportunism and raw aggression lay inextricably entwined. Indeed, some of the first people to follow Rolf Sörman and his three female companions outside onto the nearly empty promenade were brazen thieves—a band of young Estonian men who took advantage of the confusion to tear a gold chain off Sörman's neck and to strip cash and jewelry from the women. With startling speed they robbed others on the deck and then disappeared inside, apparently to work through the crowds that were just beginning to surge up the staircases. They were confident, as criminals tend to be, and they must not even have considered that the ship might then trap them, though the best evidence is that it did.

https://www.theatlantic.com/magazine/ar ... ry/302940/

Sama juttu rääkisid nad ühes dokumentaalfilmis.

Roamless kirjutas:..Borja siin kultiveeritud luul...

"Luulud" on sul endal peas - teema viimased leheküljed siin on täis linke ESTONIA meeskonna olematust perfoormansist reisijate päästmisel..
Samuti on väga hariv vaadata TV3-s esmaspäeviti jooksvat sarja MA PÄÄSESIN ESTONIA KATASTROOFIST - 4 x saadet on olnud, paar tükki tuleb vist veel(-soovitan!)..

Walter2 kirjutas:Väljumisele eelnenud päeval Tallinnas toimunud eesti personali sadamakontrolli koolituse käigus otsustati õppust praktilise näitega illustreerida ning objektiks sobis kenasti sadamas seisev Estonia. See bardakk mis antud kontrolli käigus laeval ilmnes oleks normaalselt toimivas riigis välistanud laeva sadamast väljumise. Kahjuks puudus Eesti riigis sel hetkel organisatsioon, kes oleks suutnud takistada laeval väljumast. Kontrollist tekkinud protokolli võltsiti hiljem mitmel moel eesmärgiga pehmendada laeval leitud vigu. Protokoll algas ju vöörirambiga ning lõppes puuduvate avariipoide ning mittetoimivate vaheuste ja mittesulguvate dekiluukidega. Kontrolli valguses ilmnenud laevadokumentatsiooni puuduste või suisa olematu paberimajanduse juures ei imesta sugugi, kui ka päästeõppustesse suhtuti kas loominguliselt või lausa kuritahtlikult nn. linnukese kirjasaamise eesmärgil.

Vastulaused sellele ja veel mõnele eespool esitatud (korratud) väitele Estonia tehnilise seisundi, merekõlbulikkuse jm kohta:

Neli Estonia huku vandenõuteooriat ja vastused uurimise lõpparuandest

Kohe pärast Estonia hukku hakkasid levima mitmesugused oletused, mis laeval valesti olevat olnud ja mida meremehed valesti olevat teinud. Ajapikku on sellised oletused nii tugevasti kinnistunud, et soovitusele lugeda Eesti juhtimisel tegutsenud laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoni lõpparuannet (avaldati 3. detsembril 1997) võidakse vastata põlgusega, kirjutab ajakirja Meremees peatoimetaja Madli Vitismann.


Siin käsitletud neli müüti on vaid osa neist, mis korduvad artiklist artiklisse ja raamatust raamatusse. Sageli pole autorid vaevunud isegi lehitsema üle 200-leheküljelist lõpparuannet ega hoopiski mitte tuhatkonda lehekülge lisasid, kus on aruande aluseks olevad dokumendid ja komisjoni tellitud uuringud.

Laev olevat ehitatud rannikusõiduks

"Laev nimega Viking Sally ehitati 1980. aastal rannikusõiduks – kaldast mitte üle 20 meremiili kaugusel sõitmiseks." Seda võis lugeda mullu, aga olen lugenud samasugust lauset korduvalt ja isegi koos absurdse väitega, nagu oleks laev ehitatud veekindlate vaheseinteta. Näiteks Joel Haukka artiklist «Estonia katastroof ja sellele järgnevad lained» Rootsi Eesti Päevalehes 2. märtsil 2011.

Veekindlate vaheseinteta liivapraami olen näinud, aga muudel kui ühe lastiruumiga laevadel on alati veekindlad vaheseinad. Estonia telliti Jos. L. Meyeri laevatehaselt Papenburgis ning 11. septembril 1979 allkirjastatud laevaehituslepingus on kirjas, et tellija Rederi AB Sally soovib järgmiste omadustega laeva: car and passenger deep sea ferry, Finnish ice class 1. See tähendab avamere parvlaeva Soome jääklassiga 1A, et talvel ilma jäämurdjata toime tulla. Lepingus on ka kirjas, et laevaehitus peab toimuma klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas järelevalve all, laev peab vastama mereohutuse konventsioonile SOLAS 74 ning vabapardamärgi konventsioonile, ja nii lepingus kui ka spetsifikatsioonis on märgitud veel mõned nõuded. Vastavalt ehituslepingule ja spetsifikatsioonile ehitaski laevatehas Estonia (toona Viking Sally) kui sõidupiirkonna piiranguteta ulgumere parvlaeva. Bureau Veritas tegeleski laevaehituse järelevalvega ja väljastas laevale esimese kaks aastat kehtiva klassitunnistuse klassi deep sea jaoks. See klassitunnistus, millega Estonia põhja läks, oli samuti klassiga deep sea passenger ferry. See 12. jaanuaril 1993 väljastatud tunnistus kehtis 15. juulini 1995. Et laev oli nende dokumentide kohaselt ehitatud võimelisena ookeane ületama, on naeruväärne jutt sellest või teisest sobivast liinist. Estonia läks põhja, pardal tunnistus sobivuse kohta sõiduks kasvõi New Yorki. Nii vastasin Haukkale samas lehes 6. aprillil 2011 artiklis "Estonia-komisjon ei otsinud katastroofi süüdlasi". Praegu on seda ebamugav meenutada, seepärast tõstetakse esile reisilaeva merekõlblikkuse tunnistust, mille annab lipuriik sõiduks konkreetsel laevaliinil. Selles tunnistuses on märgitud reisilaeva laevapere liikmete minimaalne arv ja kvalifikatsioon, päästevarustuse erisused sõidupiirkonnast tingituna jms. Selle kohaselt polnud Läänemerel sõites vaja kaht radisti ega päästeparvedes toiduaineid.

Estonia olevat sõitnud liiga kiiresti

Enne rahvusvahelise uurimiskomisjoni lõpparuande ilmumist korraldas Estonia ehitanud laevatehas 1997. aastal Stockholmis kaks näitust, mille eesmärk oli näidata, et saamatu Eesti laevapere ei osanud käsitseda tehase ehitatud head laeva. Näitusel levitatud trükises "The German Group of Experts investigating the sinking of M/V ESTONIA" leidub etteheide liiga suure kiiruse kohta, mida on hiljem palju korratud.

Laevahuku lõpparuandes on Estonia kiirus tuletatud teiste samal ajal sama teed sõitnud laevade teadaolevast kiirusest. Näiteks enam-vähem paralleelsel kursil sõitnud Silja Europa kiirus langes pärast südaööd 16,1 sõlmelt 13,4 sõlmele ja Estonia kiirus oli samal ajal vahemikus 14–15 sõlme. Estonia maksimaalne kiirus oli 21 sõlme ja ekspluatatsioonikiirus 19 sõlme, mistõttu ei saa kiirust 14–15 sõlme õnnetusööl pidada kihutamiseks, nagu mõned autorid on seda nimetanud. Kõige lähemal õnnetuspaigale olid Helsingist väljunud Silja Europa – veidi eespool – ja Mariella, mis oli veidi tagapool. Vastassuunas sõitnud Silja Symphony kiirus oli 21 sõlme. Laevajuhtidele tagantjärele vale kiirust ette heites tuleks meeles pidada, et neil ei olnud mingit teavet selle kohta, et nende laeva visiirilukud võivad lainelöökide käes puruneda ja et sõsarlaeval Diana II oli see juba juhtunudki. 1975. aastal Wellamo visiirilukkude purunemise üle elanud kapten Göran Eklund selgitas 1999. aastal intervjuus Pär-Henrik Sjöströmile (Eesti laevanduse aastaraamat 2014) kiirusevalikut nii: "Parvlaevad vähendavad tavaliselt tormiga kiirust, mõeldes reisijate mugavusele. Tavaliselt on reisijad lainetuse suhtes märksa tundlikumad kui laev. On siiski kindel piir, kui aeglaselt võib suure lainega laeva juhtida. Stabilisaatorid lakkavad optimaalselt funktsioneerimast, kui kiirus langeb alla 12 sõlme. 8 sõlmega kaotavad need tegelikult kogu oma mõju. Mida aeglasemalt laev liigub, seda ettearvamatum ja äkilisem on kõikumine. Kui laev seisab päris paigal, on tormivigastuste risk vältimatu."

Rootsi laevainspektorid olevat püüdnud vigast laeva maha võtta

Selline legend levib esmajoones Rootsis ja tundub seal usutav. Taustaks see, et vihases võitluses töökohtade pärast hakkasid kõigepealt Rootsi ametiühingud, laevamehaanikute ametiühing ja madalama astme meremehi ühendav Rootsi meremeeste ametiühing SEKO Sjöfolk osutama Eesti meremeeste odavusele ja seetõttu justkui viletsatele kutseoskustele.

27. septembril 1994 korraldasid kaks kogenud Rootsi laevainspektorit Rootsi mereadministratsiooni abiprogrammi toel õppuse loodava Eesti laevainspektsiooni inspektoreile. Eesti veeteede amet oli pakkunud õppuse praktilise osa jaoks välja Estonia. Nii käisid Eesti tulevased inspektorid kahes rühmas mööda laeva ja otsisid puudusi, mis pandi õppuse osana kirja näidisakti. Õppuse arutelus lisati iga punkti juurde konventsiooni paragrahv ja märkus, kas puudus tuleb kõrvaldada enne sadamast väljumist või võib seda teha hiljem. See tollase Eesti laevainspektsiooni juhi Aarne Valgma allkirjaga paberileht on pärast laevahukku mitmes vormis paljunenud ja elanud oma elu paljudes raamatutes, käekirja nendel Rootsis levitatud versioonidel on uurinud isegi Rootsi kohtueksperdid. Õppust juhtinud Rootsi laevainspektoreid küsitles laevahukupäeva õhtul Saksa telekanal, hiljem laevahuku uurimiskomisjon ning komisjon sai telekanalilt intervjuu salvestise koopia. Intervjuus selgitab õppust juhtinud Rootsi laevainspektor Åke Sjöblom selle eesmärki, korraldust ja käiku ning lõpetab kinnitusega: "Meie üldine mulje oli, et see oli väga hästi hooldatud väga kena laev, see nägi välja väga hea." Ühtlasi küsis reporter temalt korduvalt vastust küsimusele, mis siis ikkagi juhtus. 28. septembril 1994 oli teavet aga niivõrd vähe, et Åke Sjöblom manitses reporterit mitte spekuleerima, vaid ära ootama uurimistulemused. Kuid ta selgitas läbiva autotekiga parvlaevade ehitust ja arvas, et kuskilt pidi sisse tulema v ä g a palju vett: "Meile on see muidugi suur müsteerium. Midagi erakordset pidi juhtuma. Juhtunu kiirus näitab, et pidi tulema väga palju vett sisse." (Eesti laevanduse aastaraamat 2019)

Visiir ei olevat saanud eest ära kukkuda

Meloodial olid vöörivisiiri asemel hiljem külgedele avanevad vööriuksed. Pole raske arvata, kelle huvides on, et laevahuku põhjusena ei osutataks laeva projekteerimis- ja konstruktsioonivigadele. Laevahuku uurimiskomisjoni lõpparuande 11. peatükk «Vööriuste rikked ja vahejuhtumid» käsitleb 14 juhtumit visiiride ja vööriustega aastail 1972–1993. Lähemalt kahest juhtumist.

Wellamo, 1975

Parvlaev Wellamo oli 30. detsembril 1975 teel Helsingist Stockholmi. Kapten Göran Eklund jutustas Pär-Henrik Sjöströmile 1999. aastal, et mitu päeva kestnud torm oli tõstnud lainetuse kõrgeks. Tol kuuvalgel ööl olid nad Hankost lõunas, kui pärast üht eriti tugevat lainelööki hoolikalt laineid jälginud vahitüürimees märkas visiiri liikumist. Suunanud prožektori visiirile, nägid tüürimees ja kapten visiiri üles-alla liikumist. Seepeale pöörati laev ümber, et tuul oleks ahtrist. Vigastused üle vaadanud, otsustas kapten Helsingisse tagasi pöörduda. Göran Eklund võrdles oma laevaga juhtunut Estonia õnnetusega ja osutas, et vigastused olid samalaadsed: uhiuuel, kõigest viis kuud tagasi valminud Wellamol olid rebenenud vöörivisiiri kinnitused ja tõstekolvid ning see rippus vaid kahe 40 sentimeetri laiuse terasetüki küljes. Wellamol polnud pirnvööri, mistõttu ramp oli lühem ja mahtus tervenisti vööriteki alla ega oleks visiiri ärakukkumise tõttu avanenud. Indikaatorlambid sillas näitasid, nagu oleks visiir kinni. (Eesti laevanduse aastaraamat 2014) Estonial aga lõppes ramp visiiri ehitatud kaitsekarbis, mistõttu tiris kukkuv visiir lahti ka rambi. Pealegi polnud Estonia sillast vööri näha.

Diana II, 1993

Eesti Merelaevanduse äsja ostetud Diana II oli Estonia huku päeval Rostockis ja siirdus liinileseadmiseks Naantalisse dokki. Alles seal sai teatavaks, et 16. jaanuaril 1993 oli ka sel laeval tormiga olnud visiiriõnnetus. See ei saanud laevale saatuslikuks, sest vahetuse üleandmise tõttu olid päevavalges autotekil mõlema vahetuse vanemtüürimehed, kes märkasid visiiri lukustusseadmete vigastusi.
Eesti Merelaevandus teatas 3. oktoobril 1994, et vöörivisiir suletakse riskide vältimiseks ning laeva lastitakse ja lossitakse ahtrirampide kaudu. (Meremees, 18.10.94) Rahvusvahelise uurimiskomisjoni sõnul läks teave Estonia sõsarlaeva Diana II vigastustest kaduma teel laevalt Rootsi mereadministratsiooni. Laeval, mis sõitis Eesti lipu all aastail 1994–1996 Tallinna–Stockholmi liinil kui Mare Balticum ja seejärel Tallinna–Helsingi liinil kui Meloodia, asendati visiir hiljem külgedele avanevate vööriustega.

Saksa laevaehitaja teooria põdurast ekspluatatsioonist on minu arust juba 20 aastat ringi liikunud. Ideed on seal huvitavad, eriti pidevate visiiri keevitustööde ja madratsite vaheletoppimise kohta. Samas - kas on siin Eestis siis keegi kodanik käsi südamel püsti tõusnud ja ütelnud, et oma silmaga näinud ägedat keevitamist visiiri ümbruses autotekil? Sellised tegevused peaksid ikkagi silma/meelde jääma autodega reisjatele või laeva läheduses viibijatele.
"Pealtnägija" saates olid omaaegset videomaterjali laevast, kus oli näha ka visiiri sulgemist. Videodes oli kenast näha visiiri peal olev suur kast-rambimahutaja, mis siis kogu häda kaasa tõi. Oleksid visiir ja ramp kenasti teineteisest eraldi olnud, poleks ühe komponendi probleem teist mõjutanud.
Üheks õnnetusepõhjustajaks peetakse ka läbipõlenud lampi. "Estonia" kaptensillalt visiiri ennast näha ei olnud, küll oli nägemisulatuses pisike mastike, mis vööris visiiri küljes oli. Mast oli varustatud lambiga, mis aga oli läbi põlenud ja jäi välja vahetamata. Oleks lambike töötanud, oleks sillalt ilmselt märgatud visiiri omaalgatuslikku liikumist ja see oleks olukorra arengu hoopis teistele radadele viia.
Endale olen sellest teinud järelduse igapäevases elus kasutamiseks, et kui mingi tehniline süsteem on katki/rikki minemas, siis tuleb tegutseda KOHE, mitte asja edasi lükata.

Madli Vitismann kirjutas:Estonia telliti Jos. L. Meyeri laevatehaselt Papenburgis ning 11. septembril 1979 allkirjastatud laevaehituslepingus on kirjas, et tellija Rederi AB Sally soovib järgmiste omadustega laeva: car and passenger deep sea ferry, Finnish ice class 1. See tähendab avamere parvlaeva Soome jääklassiga 1A, et talvel ilma jäämurdjata toime tulla. Lepingus on ka kirjas, et laevaehitus peab toimuma klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas järelevalve all, laev peab vastama mereohutuse konventsioonile SOLAS 74 ning vabapardamärgi konventsioonile, ja nii lepingus kui ka spetsifikatsioonis on märgitud veel mõned nõuded. Vastavalt ehituslepingule ja spetsifikatsioonile ehitaski laevatehas Estonia (toona Viking Sally) kui sõidupiirkonna piiranguteta ulgumere parvlaeva. Bureau Veritas tegeleski laevaehituse järelevalvega ja väljastas laevale esimese kaks aastat kehtiva klassitunnistuse klassi deep sea jaoks. See klassitunnistus, millega Estonia põhja läks, oli samuti klassiga deep sea passenger ferry. See 12. jaanuaril 1993 väljastatud tunnistus kehtis 15. juulini 1995. Et laev oli nende dokumentide kohaselt ehitatud võimelisena ookeane ületama, on naeruväärne jutt sellest või teisest sobivast liinist. Estonia läks põhja, pardal tunnistus sobivuse kohta sõiduks kasvõi New Yorki.

Jos L. Meyer-Werft Gmbh & Co kirjutas:Saksa raport toob välja Estonia veel ühe olulise puuduse. Algse Turu-Stockholmi liini jaoks oli laevale tehtud erand, mille kohaselt oli vööriramp ülemine osa vaheseinast, mis peab kokkupõrke korral takistama vee pääsemist autotekile. Selle ülesande täitmiseks oli Estonia vööriramp aga liiga kaugel ees ja Tallinna-Stockholmi liini tarbeks oleks tulnud paigaldada vöörirambi taha veel täiendav veekindel uks. Laeva algses projektis oli see uks ka olemas, kuid eemaldati tellija soovil. Seesama uks oleks Estonia tõenäoliselt päästnud ka uppumisest, kuid kõigil osapooltel jäi selle puudumine ja Estonia mittevastavus mereohutusnõuetele märkamata. Ilma täiendava ukseta rambi taga tohtinuks Estonia sõita maksimaalselt 20 meremiili kaugusel maismaast. Täiendava veekindla ukse puudumist sedastab ka ametlik raport, kuid ei too välja, et Estonia ei oleks selle tõttu tohtinud üldse Tallinna-Stockholmi liinil sõita.

Segane värk minu jaoks.
Kas sommid selle pärast andsidki sertifikaadi ainult rannikumerel sõitmiseks, et nad polnud soovinud seda täiendavat veekindlat ust paigaldada, mis muidu "deep sea ferry, Finnish ice class 1" vastavas ehitusprojektis olemas oli?

Prantsusmaa Nanterre'i esimese astme kohus tegi reedel otsuse, millega jättis parvlaeval Estonia hukkunud inimeste lähedaste kaebuse rahuldamata.

Estonia katastroofi ametlik uurimine tõi välja, et selle põhjuseks olid laeva konstruktsioonivead. Nii andsid rohkem kui tuhat lähedase kaotanud inimest ja kannatanut sisse kaebuse laeva klassifitseerija ja ehitaja vastu, nõudes hüvitiseks üle 40 miljoni euro, vahendas "Aktuaalne kaamera".

Kohtuotsuses märgitakse, et nii Prantsusmaa kui ka Rootsi seadustest lähtudes ei ole kaebajad esitanud piisavalt tõendid tõestamaks, et ettevõte Bureau Veritas või kompanii Jos L. Meyer-Werft Gmbh & Co oleksid teinud suure või tahtliku vea.

https://www.err.ee/963179/prantsuse-koh ... use-tagasi

Borja kirjutas:"Luulud" on sul endal peas - teema viimased leheküljed siin on täis linke ESTONIA meeskonna olematust perfoormansist reisijate päästmisel..
Samuti on väga hariv vaadata TV3-s esmaspäeviti jooksvat sarja MA PÄÄSESIN ESTONIA KATASTROOFIST - 4 x saadet on olnud, paar tükki tuleb vist veel(-soovitan!)..

Kui sa neid saateid soovitad, siis see ütleb kõik.

nimetu kirjutas:

See võib tõesti olla pigem jälle mõne hirmust hulluks läinud rootslase luul.

Nii igatahes osad pääsenud on korduvalt väitnud.

There was criminality, too, perhaps because among the various admirable characteristics being selected for, the less admirable traits of opportunism and raw aggression lay inextricably entwined. Indeed, some of the first people to follow Rolf Sörman and his three female companions outside onto the nearly empty promenade were brazen thieves—a band of young Estonian men who took advantage of the confusion to tear a gold chain off Sörman's neck and to strip cash and jewelry from the women. With startling speed they robbed others on the deck and then disappeared inside, apparently to work through the crowds that were just beginning to surge up the staircases. They were confident, as criminals tend to be, and they must not even have considered that the ship might then trap them, though the best evidence is that it did.

https://www.theatlantic.com/magazine/ar ... ry/302940/

Sama juttu rääkisid nad ühes dokumentaalfilmis.

Mina lugesin seda "Delfist":

Ootamatult rabab keegi kinni koos kolme kaaslasega laevast välja saanud Rolf Sörmani kaelaketist ja tõmbab selle järsu liigutusega ära. Temaga koos olnud naistelt võetakse ära ehted ja raha. Paanikat kasutab ära eestlastest vargabande, kes jõuab veel mõnelt välistekile pääsenud inimeselt vääriasju varastada ning põgenedes jooksevad nad laeva tagasi. Paika, millest igaüks loodab pääseda.

https://longread.delfi.ee/artiklid/mayd ... d=87445717

AMvA kirjutas:

Borja kirjutas:Samuti on väga hariv vaadata TV3-s esmaspäeviti jooksvat sarja MA PÄÄSESIN ESTONIA KATASTROOFIST - 4 x saadet on olnud, paar tükki tuleb vist veel(-soovitan!)..

Kui sa neid saateid soovitad, siis see ütleb kõik.

..ma vaatan muuseas KUUURIJAt ka - kui sa juba niiirrrmsasti soovid juttu isiklikuks ajada

Ma tajun siin tüüpset "välistaja" positsiooni - kõigepealt välistame EKRE, siis välistame rahvuslased üldse, siis välistame meile mittesobivad TV-saated, siis välistame jne ja lõputult.

Et viimaste valimiste laineharjal siia foorumisse tekkinud väike grupp peavoolu poliitpriduurokeid oma värvi ei muuda // nende radikaliseerunud "sallijate" sallimatus pritsib igast nende postitusest välja.

Õnneks on see administraatori - mitte minu probleem

Fucs kirjutas:
Segane värk minu jaoks.
Kas sommid selle pärast andsidki sertifikaadi ainult rannikumerel sõitmiseks, et nad polnud soovinud seda täiendavat veekindlat ust paigaldada, mis muidu "deep sea ferry, Finnish ice class 1" vastavas ehitusprojektis olemas oli?

Laeva klassitunnistus oli deep sea ehk piiranguteta. Tähendab et projekt ja konstruktsioon tehase poolt vastasid deep sea nõuetele ning klassifikatsiooniühing, kelle järelevalve all laeva ehitamine toimus, oli tunnistust väljastades seda kinnitanud. Kui alus oli üle antud, sai see veel eraldi liinitunnistuse, mis ei puutunud enam konstruktsiooni, vaid määratles tehnilise varustatuse ja nõuded laevapere koosseisule vastavalt liini eripäradele. Nüüd kui tekkinuks vajadus "Estoniaga" ka tegelikult New Yorki sõita, siis see olnuks lubatud sama klassitunnistuse alusel, aga liiniluba olnuks kehtetu ning laev tulnuks varustada ja mehitada hoopis teiste nõuete järgi.