www.militaar.net

Olete märganud, miks praegu tehakse autodele hirmsalt tahmavaid piduriklotse? Pesin just oma tööauto suviseid valuvelgedel rattaid, seda musta soga ei saanudki survepesuriga (200 bar) maha. Peab hakkama käsitsi veljepuhastusainega (leelis) nühkima. Leotasin veel Würthi pigieemaldiga.

Minu teooria on selline, et täna tehakse kettaid ja klotse suht pehmest materjalist, kuna see tagab võimsa pidurduse juba esimesel pedaali vajutusel. Selle miinuseks on tahmamine ja ringrajale nendega minna ei maksa, kuna pidurid "väsivad" kiiresti (klotsid-kettad kaotavad suure temperatuuriga oma omadused ja pidurdusjõud väheneb). Ja need pehmed asjad kuluvad ka kiirelt.

Näiteks b-varuosa esiklotsid 80ndate 5sele bmw-le (mille pakendil on sobivuse kohta muide kirjas "BMW-Porsche-Ferrari" ei tahmanud mitte grammigi ja nende õigeks "hammustamiseks" oli vaja sõita natuke jalg piduril ja siis pidurdas nii, et silmamunad kippusid esiklaasiga kohtuma Esmasel pidurdusel oli aeglustus isegi selline tuimapoolne ja kui mul naine sõitis, kes järsku ei pidurdanud, siis peale seda oli vaja piduritele väike soojendusring teha.

Erinevalt praegustest pea mustast klotsimaterjalist olid klotsid sellised rohekaspruunid ning sisaldasid palju vasehelbeid. AP Lockheedi toode oli.

Tahmavad e. kuluvad kiiresti - ostad kiiremini uued. Ilmselt praegused ka ''rohelisemad'' kui varasematel aastatel toodetud, samas kas see nüanss kulutab klotse rohkem ei tea. Täpselt samamoodi kui AP käituvad ka Ferodo erinevad preformance valiku komplektid (on vaja soojaks sõita).

Ma vaatan mitmendat õhtut ühte ameerika autosaadete sarja Youtubest, Motorweek nimeks. Sellised lühiajalised filmid autode katsetest.
Olen ekstra jälginud pidurdusmaa tulemusi (6 järjestikust katset asfaldil, pidureid jahutamata, algkiirus 55 miili tunnis). Selle järgi arvutatakse keskmine.

Kõige lühema pidurdusmaaga on seni hiilanud E30 seeria (1980ndad) BMW 325iX (nelivedu).
Selle keskmine pidurdusmaa oli 89 jalga.
Samas nt Ferrari jne eksootikal kippus see üle 100 jala minema.
Samas E34 kerega BMW M5-l oli see näit ka kriipsuke üle 100 jala.
Rahvalikumad autod saavutavad seal mingi 110-120 jalga.
Ja mõnigi ABS-ta auto on seal ka täiesti põigiti läinud.

Kapten Trumm kirjutas:Olete märganud, miks praegu tehakse autodele hirmsalt tahmavaid piduriklotse? Pesin just oma tööauto suviseid valuvelgedel rattaid, seda musta soga ei saanudki survepesuriga (200 bar) maha. Peab hakkama käsitsi veljepuhastusainega (leelis) nühkima. Leotasin veel Würthi pigieemaldiga.

Minu teooria on selline, et täna tehakse kettaid ja klotse suht pehmest materjalist, kuna see tagab võimsa pidurduse juba esimesel pedaali vajutusel. Selle miinuseks on tahmamine ja ringrajale nendega minna ei maksa, kuna pidurid "väsivad" kiiresti (klotsid-kettad kaotavad suure temperatuuriga oma omadused ja pidurdusjõud väheneb). Ja need pehmed asjad kuluvad ka kiirelt. ...

Kõik õige, "vaene" kasutab plekkvelge ja 4eur´iseid ilukilpe.

Ka selles testis, kus valitakse häid sportklotse tuleb erinevus selgesti välja. https://www.youtube.com/watch?v=DZ8O2tJ ... gExplained
Selgitati välja nende vastupidavus kõrgele temperatuurile, korrosioonile ja muudele mõjuritele. Siinkohal oleks aus öelda, et kogu eksperimendi metoodilist poolt toetas varuosavalmistaja NRS Brakes.
Testiti sama automudeli esipiduriklotse, mis pärit erinevatelt tootjatelt. Proovile pandi odavama, keskmise ning kallima hinnaklassi komplektid, mida müüakse varuosapoodides.
Lisaks said vatti autotootja originaalvaruosad ja varuosatootja NRS pakutavad piduriklotsid (nagu juba öeldud, NRS toetas ka testivideo valmimist).

Kõik komplektid läbisid neli testi: kulumiskindluse, korrosiooni, vastupidavuse ja mürataseme test. Tulemused? Kulumise osas on tulemus ettearvatav. Odavaimad kuluvad kiiremini, ...
https://www.accelerista.com/proovitud/e ... d-on-head/

Aga tavakasutaja rõõmuks saab neid videos kuvatud tulemusi uurides järeldada:
A) Et ka kõige odavamad klotsid kannatavad vähemalt KOLM maksimaalset järjestikkust pidurdust kuival asfaldil 100km/h kiiruselt nullini (ilma et nende pidurdusomadused muutuks) ja ei kuluta tavalisi (originaal-) pidurikettaid nii aktiivselt kui "väga head kallid" sportklotsid. (Tavakasutaja vaevalt nii ekstreemselt pidureid kasutab.)

B) Kasutades pehmemaid (odavamaid) piduriklotse ja sujuvamat sõidustiili väheneb oluliselt piduriketaste vahetamise vajadus. (Piduriketaste vahetus võib vanema masina puhul ootamatult planeeritust kallimaks osutuda, kui tekkib vajadus vahetada ka ABS andurid ja rattalaagrid.)

C) Kui auto sõidab vähe ja enamus aega seisab, siis roostetavad nii odavad kui kallid klotsid sama aja jooksul, peaaegu võrdselt.

Muidugi "päris odavaid" varuosi ise ei soovitaks, sest omal näiteks on ühed "just ostetud" piduriklotsid katki läinud, kui kukkusid käest garaaži betoonpõrandale (klotsi materjal eraldus metallosa küljest).

Kapten Trumm kirjutas:Ma vaatan mitmendat õhtut ühte ameerika autosaadete sarja Youtubest, Motorweek nimeks. Sellised lühiajalised filmid autode katsetest.
Olen ekstra jälginud pidurdusmaa tulemusi (6 järjestikust katset asfaldil, pidureid jahutamata, algkiirus 55 miili tunnis). Selle järgi arvutatakse keskmine.

Kõige lühema pidurdusmaaga on seni hiilanud E30 seeria (1980ndad) BMW 325iX (nelivedu).
Selle keskmine pidurdusmaa oli 89 jalga.
Samas nt Ferrari jne eksootikal kippus see üle 100 jala minema.
Samas E34 kerega BMW M5-l oli see näit ka kriipsuke üle 100 jala.
Rahvalikumad autod saavutavad seal mingi 110-120 jalga.
Ja mõnigi ABS-ta auto on seal ka täiesti põigiti läinud.

Teatavasti ei ole ABS pidurisüsteem loodud mitte "pidurdusteekonda lühendama", vaid "säilitama auto juhitavust pidurdamise ajal" otsasõidu kahjude vähendamiseks.

Ka hädapidurduse puhul (mõõdetakse piduripedaali liikumise kiirust) lülitub ABS välja.

Varasematel aegadel lülitati piduri- ja rehvitestides ABS välja (kui ABS väljas, siis teised juhiabid lülitusid ise välja), et olukord oleks võrreldav aga tänapäevaste aktiivsete sõiduabidega autodes pole see niisamalihtne.

Auto keerab ekstreempidurdusel end põigiti ikka põhjusel, et tagarattad lähevad blokki (kuna pole ABS-i). Sellisel juhul piisab minimaalsest rataste pidurdusjõu või haardejõu erinevusest, et see juhtuks.

Toimiva ABS-ga auto ei keera end eales pidurdusel põigiti, isegi siis kui rattad erisugustel katenditel asuvad.

OLAVI kirjutas:Ka hädapidurduse puhul (mõõdetakse piduripedaali liikumise kiirust) lülitub ABS välja.

Kindel ikka, et nii on? ABS ongi ju hädapidurduse jaoks ja ei lülitu seal midagi välja kui kõvasti pedaalile hüpata, ragistab lõpuni välja, hoides rattaid blokeerumast ja säilitades juhitavuse.

Mehed, kes suudavad kaasaaegsest ABSis paremini pidurdada sõidavad ringrajal seal esimeses otsas. Tavaline "keskmisest parem juht" seda ei suuda.

Loomulikult ei lülitu, minge õhtul proovige kuskil parkimisplatsil. ABS hakkab tööle (ja jääb tööle) ka väga väikestel kiirustel.
Mul on üks ABS-iga auto, mille tootmisaasta on 1985 (antud autol on see muide põhivarustuses) ja tööauto 2017, ABS töö (mõlemal Boschi 4-kanaliga ABS) on täiesti analoogne.

Üllatuslikult - nt 1993 tootmisse läinud C-klassi mersul (W202) on ABS 3-kanaliga, esiratastel on eraldi kanalid, aga tagaratastele üksainus (andur asub tagasilla reduktori küljes, rataste küljes andurid puuduvad. Samasugust süsteemi kasutas nt Ford Scorpio 1980ndate teises pooles.

Huvitav, et see minu poolt kirjutatud lause ei tekitanud küsimusi nagu, et: "Milline on ebatavaline DOT4 piduriõli?"

OLAVI kirjutas:... (ABS pidurisüsteemiga autode pidurdusteekond ka pikeneb, kui pidurisüsteemi on lisatud pidurivedeliku vahetamisel kaubanduses tavaliselt pakutavat, "tavalist DOT4" õli.)

Nendele, kes ei oska näha vahet erinevatel DOT4 kaubanärgi all kaubanduses müüdavatel õlidel, lisan väikse ülevaate tarkusest mida meie kliimast soojema kliimaga maade netilehtedel on vähe leida.

Madalatel õhutemperatuuridel (meil talvel), kui ABS süsteemi korrektset tööd on autojuhil kõige rohkem vaja, siis mõjutab seda väga palju kasutatava piduriõli viskoosus sest ka külm piduriõli peab suutma piisava kiirusega läbida ABS hüdraulikaploki klappe ja peenemaid käike.

Kui meie kaubanduses müüdava "tavalise DOT4" õli viskoosus temperatuuril -40C on 1800mm2/s, siis spetsiaalse ABS ja erinevate stabiilsuskontrolliga varustatud autodel peaks kasutama "DOT4+", "SuperDOT4" või "DOT4 CLASS6" märgisega õli mille klassiviskoosus on 750mm2/s.
Ehk talvekülmas on "tavaline DOT4" õli pea 2,5 korda "paksem" CLASS6 õlist.
Sooja ilmaga pole viskoosuse erinevus oluliselt märkimisväärne.

Kuna kaupmehed enamuses ei tee ei mootori- ega piduriõlide klassidel vahet ja ka paistab et autotootjad pole vahetegemise propageerimisest huvitatud, siis pakutakse kõiki DOT4 märgiga tooteid segamini, mis tekitab tõenäolise ohu et regulaarse mootori- ja piduriõli vahetuse käigus pannakse teadmatusest kliendi autosse odavamat ja samas ka mittesobivat õli.

(Kirjutan seda hoiatuseks teistele, sest tahtsin kergemeelselt viia autot esindusse korralisse hooldusesse (et saada linnukest garantiihoolduse arvestusse), aga hinnapäringust selgus et esindusel pole aimugi juba aastaid kehtinud normidest ja kaasaegsele autole pakuti nii mootori- ja piduriõlisid, mis pakutud õli tootja tootelehtede andmetel sobivad eelmisel sajandil toodetud UAZ, GAZ,VAZ ja Moskvitsile ja pärast 2017 aastat EUs müüdud masinatel ei tohiks kasutada (lisandid rikuvad katalüsaatori).
Sinisilmselt eeldasin, et kui aastaid tagasi vahetati mul automaatkäigukastis õli, 5 korda odavama roolivõimendi õli vastu, siis lootsin, et aastatega on asjad esindustes paranenud.)

Piduriõliklasside tehniliste omaduste koondtabel:

Artikkel: https://www.remmenbrakes.com/brake-fluid-standards/

Erinevate vähemviskoosete (põhjamaadesse sobivamate) piduriõlide võrdlustabel mõõdetuna Peterburi laboris:
https://www.oil-club.ru/forum/uploads/m ... 193202.png

Võidusõitjatele tabel võrdluseks sportpiduriõlidest, mille tähtsaim iseloomustav suurus on kõrge töötemperatuur:
https://www.oil-club.ru/forum/uploads/m ... 193266.png

Tagarataste blokeerumist väldib tagasilla pidurdusjõu regulaator mitte abs (huvitaval kombel on ka abs-ga autodel see regulaator küljes - huvitav miks kui piisaks ka abs-st? ). Uuematel millel ka muud assistendid peal on regulaator kadunud. Viimastel Kadettidel oli üldse näiteks peapumba küljes tagakontuuridesse minevatel torudel kuulklapid/düüsid vahel, mis vähendasid tagasilda minevat pidurdusjõudu.
Ksf! Olavi räägib ilmselt paari aasta vanustest uuematest autodest, millel häda/avariipidurdusassistent juba peal - neil hakkab süsteemi aktiveerumisel lisaks veel pidurituli eredamalt põlema/ohukad vilkuma ning turvavöödel rakenduvad süsteemiga seotud eelpingutid (mitte ühekordsed püropadrunid nagu vanasti). Ilmselt segaks abs selle hädapidurdussüsteemi tööd määral et see välja lülitatakse.

Ma ei tea, ma sain ka oma 2008 aasta Volvol XC- 70l ka piisavalt järsu pidurdamisega ohutuled põlema ja ABS lülitus välja. Ei pea selle jaoks üldse viimase paari aasta vanune auto olema.

mulk35 kirjutas:Ma ei tea, ma sain ka oma 2008 aasta Volvol XC- 70l ka piisavalt järsu pidurdamisega ohutuled põlema ja ABS lülitus välja. Ei pea selle jaoks üldse viimase paari aasta vanune auto olema.

Oled ikka 100% kindel, et ABS välja lülitus?

Eelmine talv testisin Renault stabiilsussüsteemi ja vänderdamise peale lülitas lõpuks kõik abid välja, aga ABS jäi tööle. Rääkides piduritest, ei õnnestunud minul Renault Clio 5 autoga tagurdada kui juhiuks on lahti, ei lase el.seisupidurit enne lahti kui ukse kinni tõmbad. Ka käsitsi mis muidu vanematel masinatel õnnestus, uutel ei toimi, ohutus.

Üsna kindel, tavaline ABS-iga seonduv ragin puudus. Aga ega keegi auto kõrval samal rattad jälgimas polnud, nii et 100 protsenti kindlalt ei saa väita.

Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine. Osadel isenditel rakendub isegi pidurivõimendi täiendav lisavõimendus. Ja täiendavalt automaatselt aktiveeritakse ohutuled. See on avalik tehniline info. Ei mingit müstikat. Väga tihti võib selle info leida margipõhises workshopis ükskõik mis nime all ta ka poleks tehnilise infona. Saabil oli WIS, Volvol Vadis ja Vida, jne margikaupa. Aga alati selline info ka seal ei kajastu, nt Saabil oli lisaks olemas eraldi GM Workshop, kus toimetasid kinniselt GM diilerite tehnikamehed. Olen sealt ise "kaevanud", kui oli üks viga millele keegi mingit põhjust ei suutnud pakkuda.
(Vahemärkus: kaevasin seal selle pärast, et oli elektroonikaprobleem, aga GM-diileri "tehnikaülem" ütles lihtsalt, "tead mina seda elektrivärki ei jaga, ja pealekauba sa ise tead mida otsida, võta kaeva ise minu arvuti kaudu!") Sellele seigale tuginedes ei võta ma enam ammu eriti tõsiselt igatsugu "margiservicede-lipsuga-tehnikaülemate" targutusi elektrooniliste probleemide korral. Jah nad võivad sul olla teadlikud mehhaanikaprobleemide vallas ja olla teadlikud elektroonika hoolduse standardprotseduurireeglitega, mis kuskil on üldiselt tootja poolt kehtestatud, aga loota, et nad jagaks elektroonilise diagnostika detaile või softide toimimise protseduure... Isegi iga diagnostik (kes igapäevaselt töötab nende programmidega) ei pruugi tervikuna teada mis mingisuguse funktsiooni aktiveerimisega toimub/muutub, ja loota, et siis seda kõike teab lipsuga kontoritoolimees? .... Noh loota ju võib...
Aga edasi siis. Sealt võid leida funktsioonikirjelduse, millest polnud aimugi.... aga võib ka nii olla, et ka seal pole softialast spetsiifikat välja toodud, või pole see siis vastavas alajaotuse kajastatud. Aga see ei tähenda, et sellist funktsiooni ei pruugi olla....
Ja nüüd siin mõned kukuvad targutama stiilis, "ohohohoo- et pole kunagi olnud", "sellist asja enne pole näinud!" jne. Milleks?