www.militaar.net

Sa peaksid korra ühe korrasoleva Iltisega proovisõitu tegema, siis kaob see bensiinimootori jõuetuse arusaam ära.

Muidu tehnilistest andmetest:
230 GE — M102E23 2.3 L I4, 125 PS (92 kW) at 5,000 rpm, 141 lb·ft (192 N·m/4,000 rpm
250 GD — OM602 2.5 L Diesel I5, 84 hp (62 kW), 113 lb·ft (154 N·m/2,800 rpm)

Tegelikus elus pakub diisliga G- klass umbes samasugust dünaamikat kui näiteks UAZ-469 ja muud taolised tolla aja autod.
Ei maksa nendele ürgaegsetele turbota diislitele omistada tänapäeva turbodiislite omadusi
Kütusekuluga on jah muidugi teine jutt, maanteel alla 10 ja linnas/kergemal maastikul alla 15 seal välja ei venita.

Kapten Trumm kirjutas:Sa peaksid korra ühe korrasoleva Iltisega proovisõitu tegema, siis kaob see bensiinimootori jõuetuse arusaam ära.

Muidu tehnilistest andmetest:
230 GE — M102E23 2.3 L I4, 125 PS (92 kW) at 5,000 rpm, 141 lb·ft (192 N·m/4,000 rpm
250 GD — OM602 2.5 L Diesel I5, 84 hp (62 kW), 113 lb·ft (154 N·m/2,800 rpm)

Tegelikus elus pakub diisliga G- klass umbes samasugust dünaamikat kui näiteks UAZ-469 ja muud taolised tolla aja autod.
Ei maksa nendele ürgaegsetele turbota diislitele omistada tänapäeva turbodiislite omadusi
Kütusekuluga on jah muidugi teine jutt, maanteel alla 10 ja linnas/kergemal maastikul alla 15 seal välja ei venita.

No sul õnnestub alati neid võrdlusi ikka hästi valida, kesse üldse kaasajal vabalthingava diisliga autot ostab/hangib???
Mul oli kunagi Sprinteri buss sellesama bensukaga, veidi võimsamas versioonis (143 hj), no maanteel ka alla 15-ne ei saanud, kui normaalselt sõita, ehk 70-ga venides oleks 12 saanud. G-l tulevad veel transmissioonikaod ka otsa.

Võrrelda tasuks ikka 290TD mootoriga.

Arvan, et see 230 GE on muidu täitsa sõidetav auto, iseasi kuidas see praeguse diislil põhineva kütuselogistikaga passib.
Küll aga raskemal veol kasvab selle asja kütusetarve lakke, sest mootorile on kõvasti piitsa vaja anda (suurim pöördemoment 4000 p/min).
Kuskil külmas metsas Võrumaal meeldiks kasutajatele kiiresti (kiiremini kui 250) soojenev siseruum ja luurajatele meeldiks kindlasti vaikse käiguga mootor.
Need vanad diislirondid teevad ikka enne soojenemist päris kõva plärinat

Vaevalt keegi siin vanu bensukaid ostama hakkab. Meil ikka hoitakse uuematel hangetel diisli joont. Samuti pole maastikuautod nagu veokid oma vastupidavuselt, pigem on arvatavasti tegu suht amortiseerunud veeremiga. Kaitseliidule pidi kuulduste järgi ikka vaadatama rauda Saksast, st midagi, nagu olid meditsiinisõidukid (need vist olid ikka 90-ndate diislid).

Kasutatud diisli soetamisel militaarstruktuuridele oleks vabalthingav mootor igati mõttekam turboga jõuallikast.

Mul oli kunagi Sprinteri buss sellesama bensukaga, veidi võimsamas versioonis (143 hj), no maanteel ka alla 15-ne ei saanud, kui normaalselt sõita, ehk 70-ga venides oleks 12 saanud. G-l tulevad veel transmissioonikaod ka otsa.

Selle asja nimi on tehnika vale kasutus. Bensiinimootoritega kaubik on nt linnasisesteks lühikesteks otsteks (tüüpi - üks vedu hommikul ja teine õhtul) täiesti omal kohal. Taolises olukorras on diiselmasin (eriti need tõhusad turbodiislid) täielik tehnika tapmine - pidev külma mootoriga pläristamine ning kabiinis külmetamine (tollal polnud need lisasoojendused kah niiväga moes veel).
Maanteekasutuseks, kus soojenemisstempo pole oluline, kuid õhutakistus, suur on diisel parem. Muidu, minuarust sellest Sprinterist oli alguses olemas ka taksomersu turbota diisliga versioon, usu, see ei liikunud üldse edasi. Kui nt haagiseid vedada, siis need tolle aja "vabalt hingavad" mersu taksodiislid olid ikka täielik ikaldus, 70 pealt paned 5. käigu ja kiiremaks ei lähe isegi allamäge. Linnasõidus, kui vaja veel koormat vedada, täitsa surm - näiteks kaheliitrine mersu turbota diisel sõiduautos jääb kiirenduselt isegi moskvitsidele jalgu.

Kasutatud diisli soetamisel militaarstruktuuridele oleks vabalthingav mootor igati mõttekam turboga jõuallikast.

Noh, pole neid enam võtta kuskilt, isegi 80ndate keskpaiga suuremad lääne veokad kõik turbodega.
Isegi need DAF-id, kuigi seal ei saa kuidagi aru selle turbo otstarbest, sest teist nii tuima veokat annab otsida.
Võibolla probleem selles, et tegemist lihtsalt kaubaga autotootjalt, kes tegi odavaima pakkumise ja seepärast hobujõudusid ei raisata (vähemalt DAFi puhul annab mootori nõrkus maastikul tugevasti tunda, tuleb anda kõvasti pööret, et välja ei sureks).

Kapten Trumm kirjutas:

Mul oli kunagi Sprinteri buss sellesama bensukaga, veidi võimsamas versioonis (143 hj), no maanteel ka alla 15-ne ei saanud, kui normaalselt sõita, ehk 70-ga venides oleks 12 saanud. G-l tulevad veel transmissioonikaod ka otsa.

Selle asja nimi on tehnika vale kasutus. Bensiinimootoritega kaubik on nt linnasisesteks lühikesteks otsteks (tüüpi - üks vedu hommikul ja teine õhtul) täiesti omal kohal. Taolises olukorras on diiselmasin (eriti need tõhusad turbodiislid) täielik tehnika tapmine - pidev külma mootoriga pläristamine ning kabiinis külmetamine (tollal polnud need lisasoojendused kah niiväga moes veel).

Kas KV masinad hakkavad linnasõite tegema või???
Lisasoojendused on suht vana leiutis ja saksas kasutati neid päris usinalt.

Et sa teaksid, siis igapäevaseks kärutamiseks on KV väeosades, staapides ja asutustes olemas terve kari erinevaid sõiduautosid ja väikekaubikuid, sh üldkasutatavaid. Suurepäraste turbodiiselmootoriga, küttekuluga maanteel 3.5 liitrit sajale. Praegu hulk tumedaid Peugeoti sõiduautosid ümmarguse valge embleemiga esiuksel ja hulk vist sinist värvi kaubikuid-busse.
Tallinn-Tartu uhamiseks igapäevaselt neid G-mersusid ei kasutata. Küll aga on taktikaline tegevus tihtipeale justnimelt lühikesed otsad, nii harjutusväljadele sõitmine kui tegevus seal (Kevadtormile rändamine on üks suur-suur erand nende igapäevakasutuses). Näiteks Tallinnas asuvad väeosad kärutavad enamasti Männiku vahet, Rahumäe teelt alla 10 km.

Kas lühikese otsa sõitmine vähendab kütusekulu?
Selline linnas sirtsutamine viib selle GE reaalse kulu sinna 20 l kanti.

Ja diiselautol ei suurene?
Praktikas käib elu sedasi, et kabiin soe oleks, keeratakse auto pool tundi varem käima, sihtkohas ei keerata seisma, et kiiremini soojeneks, käsigaasiga tuurid peale jne jne. Kütus muudkui kulub.
On veel õigel ajal jäetud talvine diisel võtmata või muidu külm, siis pläristatakse metsas öö läbigi. Tulemuseks mitte väiksemad kulud. Eri teema on veel "mõisa köis las lohiseb" korrashoid+noored raske jalaga juhid, mis pidevalt külmana töötavale, niigi pöördeid mittearmastavale diiselmootorile iseäranis fataalsed on.

Kõik see teooria toimib ülihästi eraomaniku enda auto kasutamisel, kuid mitte külakorda käivate autodega.
See on kahjuks tihe vaatepilt, kuidas metsas öösi tühjaks jooksnud piduritega ning jäätanud akendega autol tõmmatakse hommikul käsigaasiga (või hoitakse lihtsalt pedaaliga) kõva vung peale, probleemid lahenevad ju kiiremini.

Seepärast sai ka omal ajal kõvasti auto piduritesse investeeritud, sest iga seisutunni järel (episoodilise kasutusega masin) 10 min pläristada kohapeal õhusurve tõstmiseks on lihtsalt lubamatu tööaja ja kütuse raiskamine.

ma ei tea, mida sa põed seda soojaks minemist.
Mul on hetkel harrastusautoks sprinter 316 2,7 CDI mootoriga, suht moodne jõuallikas. Soojeneb sama kiiresti kui bensukas, lisasoojendust kasutan, kui on alla -20 temperatuur, aga siis ei lähe ka bensukas enam väga kiiresti soojaks. Kütusekulu linnas 10, maanteel pisut vähem (pagan, kiirendab nii hästi, et tahes tahtmata vajutad)
Pealegi on KV autodel küllaltki kindelgarazheerimise kord ja pole probleemi panna pistikust plokisoojendused. need maksavad vaid murdosa webasto hinnast.

Kusjuures seleta mulle ära kuidas see mootori töösoe hoidmine suvise diisli sealt kütusefiltrist läbi imeb? Osadel mudelitel on filtrisoojendus ka aga suht vähestel.

Kohe näha, et sul antud vanade armeesõidukitega praktika puudub.
Tuline mootoriruum hoiab ka küttefiltrid soojas, probleemid ilmnevad vähe hiljem.
Lisaks käivitub juba soe mootor sellise imelikus "ülemineku" seisus küttega kergemini.
Paagiga on vähe raskem, aga päeval pargid nii, et päike peale paistab, aga eks ole ka seda katelokiga soojendatud.
Ühe normaalses korras bensu-Uraliga taolisi nalju poleks teha vaja, käivituvad poolest pöördest (oleme proovinud, teame)

Soojeneb sama kiiresti kui bensukas

Meil ka siin taolise perioodi autosid (tõsi, mersusid pole). Need moodsad ühistoru vms diislid.
Et mõne külmakraadiga saada mootori vesi 90 kraadi, enne Defasid tuli ronida vatijopes rooli ja sõita, kohapeal pläristades ei saa isegi aknaid korralikult puhtaks.
Talvel ainulg elektrisoojendusega elu käibki. Bensiinimootoriga sõiduautod on juba mõneminutise akende kraapimise järel töösoojad ja tuba soe.

Praktikas käib elu sedasi, et kabiin soe oleks, keeratakse auto pool tundi varem käima, sihtkohas ei keerata seisma, et kiiremini soojeneks, käsigaasiga tuurid peale jne jne. Kütus muudkui kulub.

Samuti on selline stiil turbo surm.

Sõjaväes lõhutakse kõike.
Olen näinud ka EKVs kasutatud bensiiniveokaid, mis jäeti ööseks metsas käima, sest hommikul ei käivitu.
Selline asi on lolli ja lohaka juhi probleem.
Mul on vene karburaatortehnikast ja selle töökindlusest küll igati positiivsed mälestused.
Pole muidugi õnne olnud olla kolhoosi või autobaasi külakorra autode juht - kõik enda omad olnud, armastusega putitatud.
Korrashoitud auto, -20 kraadi, õiged käivitusvõtted - käivitub põhimõtteliselt starteri esimeste pööretega.
Mingi 80ndate mersu bensiinimootor, kontaktidega jagaja ja selline Ziguli karbussi tasemel karbuss, kogu komplekt korras hoitav ka isehakanud mehhanikul - käivitub iga ilmaga ja asjaoludega.

Vanakooli (eelkambriga) diisel läheb talvel küll soojaks. Too Gmersu mootori tsiviil versioon küttis w124 talvel soojaks ilusti, samuti Xsara tolle viimase 1,9 ga soojenes talvel täiesti OKlt. Lühikeseks otsaks, metsikusläänes, bensukas bussi ära tasumine võib tulla ka diiselauto maksudest. Karps on minumeelest kõige lihtsam ja samas ka kõige keerulisem asi üldse. Kuidagi käima saab, aga et kõik reziimid oleks head ja öko oleks ka
Huvitav, millise konega praegused G mersud on?